Разработка А-12.

Первые Blackbird были окутаны плотной завесой секретности, да и до сих пор они остаются загадкой. Blackbird был разработан как наследник U-2 по заказу и на деньги ЦРУ. Вскоре после начала разведывательных полетов U-2 стало очевидным, что этот высотный но медленный самолет становится все более уязвимым для некоторых противовоздушных систем, как типа «воздухвоздух», так и «земля-воздух». В Локхид уже работали над возможными решениями, когда руководителя перспективных разработок Келли Джонсона вызвали в Вашингтон в 1958 году. Был объявлен конкурс на лучшую разработку преемника U-2, в котором победил проект Локхид. В 1959 году с фирмой был заключен контракт и первый полет А-12 состоялся 26 апреля 1962 года. Для ЦРУ были построены 18 А-12 с номерами 06924-33 и 06938-41 (06934-37 были YF-12 и SR-71 для ВВС). Главное отличие между ними заключалось в том, что А-12 был одноместным самолетом с разведывательным оборудованием, установленным в кабине оператора оружия YF-12 или оператора разведывательного оборудования SR-71.

Работа над предварительным проектом А-12 была в разгаре, когда Френсис Гэри Пауэрс был сбит в своем U-2 над центральной Россией в мае 1960 года. Последовавший международный скандал сорвал готовившуюся встречу в верхах между президентом Эйзенхауэром и русским премьером Хрущевым. Говорят, что это в конце концов вынудило дать Хрущеву обещание больше не совершать полеты над советской территорией. Нет никаких доказательств, что ЦРУ нарушило это обещание полетами своих А-12. Более того, нет никаких доказательств того, что ЦРУ вообще использовало А-12 для разведывательных полетов! Однако есть доказательства того, что как минимум половина парка А12 была поставлена на хранение в ангар в Палмдэйл сразу же после конструкторских испытаний. Использовало ли ЦРУ эти самолеты по назначению или нет, может оставаться тайной еще многие годы. В Палмдэйл в настоящее время хранятся восемь самолетов. Где же оставшиеся шесть? Были ли они потеряны во время испытательных полетов? Или в реальных разведывательных полетах? Что стало с пилотами? Эти и другие вопросы могут оставаться без ответов годы…

В сентябре 1964 года Келли Джонсон получил приз Кольера за его дизайнерскую работу над Blackbird. Церемония состоялась в Белом Доме, а вскоре после этого на авиабазе Эдвардс прошла публичная демонстрация YF12A. Это был первый близкий контакт прессы с самолетом, после чего последовал шквал публикации, подкрепивших мнение о назначении Blackbird как о перехватчике. Одни домыслы о том, как высоко и как быстро этот самолет полетит, подпитывались другими такими же домыслами. Наконец, 1 мая 1965 года YF-12A установил девять новых мировых рекордов скорости и высоты полета. Экипажем летчиков ВВС командовал полковник Роберт «Серебристый Лис» Стефенс, первый военный пилот самолета YF-12.

Стефенс и его оператор оружия подполковник Дэниел Андре показали среднюю скорость 2062 мили/час (3.17М) в пролетах по прямым участкам 15/25 км, установив абсолютный рекорд скорости, а также новый рекорд скорости в классе реактивных самолетов. Они также установили абсолютный рекорд высоты установившегося полета (80000 футов), а также рекорд высоты в классе реактивных самолетов.

Другой экипаж ВВС – пилот майор Уолтер Дэниел и операторы оружия майор Ноэл Уорнер и капитан Джеймс Куни, установил рекорды для замкнутых трасс 1000 и 500 км. В этот же день YF-12A установил рекорды с нагрузкой в 1000 и 2000 кг. Эти рекорды ранее принадлежали советскому самолету Е-266, предсерийной версии МиГ-25.

Прототип SR-71 под номером 06937 совершил первый полет 22 декабря 1964 года. Серийные образцы SR-71 стали поступать в ВВС с января 1966 года. Нумерация фирмы Локхид для SR-71 начинается с 2001, что соответствует серийному номеру 17950, и непрерывно продолжается до 2032, серийный номер 17981.

9-е Стратегическое разведывательное крыло было фактически сформировано 25 июня 1966 года как подразделение, оснащенное SR-71. Однако его история берет начало еще в начале века. 1-я эскадрилья была сформирована в 1913 году для помощи 2 армейской дивизии генерала Першинга, охранявшей мексиканскую границу. Первый в истории 9-го крыла военный разведывательный полет был совершен во Франции в 1916 году на самолете Кёртис Flyer, 1-я и 99-я эскадрильи крыла принимали участие в боевых действиях во Франции во время Первой мировой войны. После войны они были реорганизованы в 9-ю Бомбардировочную группу.

Во время Второй мировой войны группа летала на В-29, однако, в конце войны была выведена из боевого состава, чтобы через год быть переформированной в 9-ю Стратегическую разведывательную группу. В апреле 1950 года она была переформирована в 9-ю Бомбардировочную группу, перевооружена на В-47 и передислоцирована с авиабазы Тревис на авиабазу Монтан Хоум. Отсюда группа совершила рекордный для Стратегического Авиационного Командования (САК) беспосадочный перелет на В-47 в Новую Зеландию (8300 миль) с дозаправкой в воздухе.

В 1961 году в Монтан Хоум стали прибывать ракеты Titan, и группа сменила наименование на 9-е Стратегическое аэрокосмическое крыло. Когда авиабазу в 1966 году передали в Тактическое Авиационное Командование, это означало очередной вывод из боевого состава 9-го крыла. Когда было решено, что SR-71 поступят на вооружение Стратегического Авиационного Командования, для их базирования была выбрана авиабаза Бил в Калифорнии. 1 января 1965 года было сформировано 4200-е Стратегическое разведывательное крыло. Оно должно было стать тренировочным, и, в соответствии со специфическими для SR-71 требованиями, ВВС потратили 9 миллионов долларов на строительство новых ангаров, хранилищ топлива, медицинского корпуса, стоянок для самолетов, стенда для проверки двигателей и аэрофинишера на ВПП. Первый SR-71A поступил в январе, а через несколько дней поступил первый из двух SR-71B. 22 июня 1966 года 4200-е крыло было расформировано, а вместо него вновь сформировано 9-е Стратегическое разведывательное крыло в составе 1-й и 99-й Стратегических разведывательных эскадрилий. Оно должно было выполнять как тренировочные, так и боевые задачи.

17 апреля 1967 года «Серебристый Лис» поднялся в свой SR-71 и совершил самый длительный в истории полет со скоростью ЗМ. За этот полет дальностью более 14000 миль полковник Роберт Стефенс и его оператор разведоборудования подполковник Кеннет Хёрли получили Золотую медаль ФАИ. Огромная скорость и дальность дали САК такие разведывательные возможности, которые сильно поколебали позиции любых предыдущих систем. SR-71 мог всего за один час обследовать полосу земли шириной в 30 миль от Сакраменто до Вашингтона!

В то время, когда SR-71 начинал свою службу, YF-12 продолжали программу испытаний, причем настолько успешно, что команда из 500 человек заслужила упоминания как «Выдающееся подразделение ВВС». Программой испытаний занимались специалисты из Системного Командования ВВС, Стратегического Авиационного Командования и Командования ПВО. По окончании программы YF-12 были поставлены на хранение, пока NASA не обратила на них внимание в связи с программой SST – сверхзвукового транспорта. (Тогда, в конце 60-х, ни y кого не было сомнений в том, что y Америки будет лучший в мире сверхзвуковой транспортный самолет, как не было сомнений и в том, что мы победим во вьетнамской войне.) YF-12A под номером 06935 взлетел с авиабазы Эдвардс 11 декабря 1969 года, начав первую фазу возобновленных испытаний. Начальная фаза проходила под эгидой ВВС и, как считается, должна была дать ответы на ряд вопросов по реализации проекта В-1. В первом полете YF-12 поднялся на высоту 75000 футов, разогнался до ЗМ, а затем успешно перехватил В-52, летевший на высоте 30000 футов со скоростью 0.5М, на деле проверив работу радара. ВВС на этой стадии интересовало тактическое применение самолета, как система AWACS будет отслеживать сверхзвуковые самолеты, а также возможность адаптации программы YF-12 к программе В-1.

Испытания NASA должны были дать ответы на другие вопросы: влияние работы воздухозаборника на движение самолета, шум пограничного слоя, теплопередача при сверхзвуковых скоростях, а также проблема стабильности высоты сверхзвукового полета. NASA ассигновала на программу сроком 2,5 года 14 миллионов долларов, из которых 4 были сняты с программ Х-15 и ХВ-70. Доля ВВС составила 4 миллиона.

Для программы перспективной сверхзвуковой технологии, выполнявшейся летно-испытательным центром NASA на авиабазе Эдвардс, использовался также прототип SR-71, номер 06937, причем испытания длились намного дольше ранее запланированных 2,5 лет. Два самолета проводили в среднем 6 месяцев в году на земле, когда разрабатывали новое регистрирующее оборудование либо снимали и анализировали старое. В остальное время самолеты совершали в среднем по одному полету в неделю, который давал такое количество данных, что для их анализа и перенастройки приборов требовалось несколько дней. Первым открытием, сделанным в это время, было то, что сверхзвуковой поток на скорости 3М вокруг самолета был плавным, в отличие от потока, созданного в аэродинамической трубе. Данные, собранные в первых полетах, позволили специалистам по аэродинамике создать высокоскоростные трубы, лишенные этого недостатка.

Проблема стабильности высоты касалась не только YF-12/SR-71. С нею также столкнулся англо-французский проект «Конкорд». На больших высотах и скоростях в несколько М были отмечены колебания высоты +/-3000 футов. Причиной этих колебаний считались непредсказуемые колебания температуры и для их устранения предлагалось автоматическое управление, с помощью компьютера, двигателем и воздухозаборником.

В то время, когда ВВС и NASA проводили свои испытания, летчики 9го крыла совершали глобальные разведывательные полеты на SR-71. Все горячие точки мира были под надзором Blackbird. Вьетнам, Ближний Восток, Куба регулярно фотографировались экипажами SR-71, взлетавших с авиабаз в Англии, на Окинаве и в Таиланде. ВВС старались строго хранить секреты, но иногда удавалось мимолетно заглянуть в преисподнюю электронной разведки. В то время, когда президент Никсон готовился потрясти мир своим визитом в Китай в 1971 году, 9-е крыло уже заканчивало детальную съемку китайской территории. Для этого потребовались сотни пролетов над Китаем (китайское правительство подало 500 официальных протестов) и годы труда. Говорят, что в компенсацию за свою поездку в Китай, Никсон обещал прекратить полеты SR-71. В ноябре 1971 года в Aviation Week писали, что беспилотные разведывательные полеты над Китаем продолжаются.

В 1972 было опубликовано интервью бывшего сержанта ВВС, работавшего на Агентство национальной безопасности (АНБ), говорившего, что SR-71 практически невозможно сбить. Он приводил в пример конкретные случаи, когда китайские МиГ-21, поднятые на перехват, оставались с носом и не могли понять, куда же подевалась их цель? Он также утверждал, что SR-71 совершали пролеты над Россией, в то время как посты наблюдения АНБ на границах СССР следили за реакцией системы ПВО. По словам 26летнего бывшего сержанта, возможности систем электронной разведки США были таковы, что позволяли отслеживать практически все советские военные самолеты, и даже определить, кто на каком самолете летит в конкретный момент времени. SR-71 составлял важную часть этих возможностей.

15 октября 1973 года в U. S. News and World Report писали: «Меньше 10 самолетов стоимостью по 24,6 миллиона долларов остаются в строю. Остальные самолеты из первоначальных двух крыльев – несколько десятков штук – засыпаны нафталином». Эта статья задумывалась как эпитафия пилотируемым разведывательным полетам и SR-71 в частности. Откуда взялось число в 24,6 миллиона – неизвестно. Из других источников известно, что один только планер самолета стоил 50 миллионов в ценах 1963 года, не считая стоимости электроники и двигателей. Конечно, не существовали также и эти два крыла SR71, и построено их было менее трех десятков. Предположение о нахождении в строю менее 10 самолетов, возможно, было близко к истине, но утверждение о том, что SR-71 вот-вот уйдет на «пенсию», было неверным. Есть данные говорящие за то, что SR-71 будет летать и в 1980-х годах. Беспилотные летательные аппараты с дистанционным управлением, призванные заменить SR-71 и U-2, окутаны еще большей секретностью, чем Blackbird.

Протесты по поводу пролетов над территорией подавал не только Китай. В октябре 1973 года, в разгар войны с Израилем, египетское правительство подало детальный протест по поводу нарушения египетского воздушного пространства самолетом, которым располагали исключительно Соединенные Штаты. В заявлении говорилось: «Два разведывательных самолета нарушили египетское воздушное пространство 13 октября 1973 года в 11:05 по Гринвичу над городом Порт Сайд, проникли вглубь территории Египта до Нагаа Хаммади, 590 километров к югу от Каира, развернулись над столицей и полетели на восток в направлении Иордании и Сирии, затем обратно к Средиземному морю. Это первое нарушение египетского воздушного пространства самолетами такого типа.» Был ли это на самом деле первый пролет самолетов SR-71 над Египтом или нет, можно спорить. Очевидно лишь то, что в тот раз египтяне впервые их заметили.

Общественное мнение о Blackbird заметно улучшилось после ряда рекордных полетов, совершенных в 1970-х.

В апреле 1971 года летчики ВВС полковники Томас Эстес и Дуэйн Вик дважды пересекли территорию США и совершили полный круг над западными штатами менее чем за 10.5 часов, покрыв 15000 миль, за что получили премии Хармона и МакКея.

Один из самых широко известных полетов, когда-либо совершенных Blackbird, был совершен в сентябре 1974 года. Тогдашнее рекордное время перелета из Нью-Йорка в Лондон составляло 4 часа 10 минут, рекорд был установлен в 1969 году на самолете F-4K Phantom Королевских ВМС. ВВС США решили побить этот рекорд. Учитывая новое рекордное время, словом «побить» вряд ли можно назвать то, что они сделали со старым рекордом. Заняв свои места в Blackbird в 23:30 местного времени, пилот майор Джеймс Салливан и оператор майор Ноэль Уиддифилд начали свой полет продолжительностью пять часов сорок пять минут, удививший весь мир. Взлетев с авиабазы Бил в 00:02 1 сентября, SR-71A с номером 17972 поднялся на высоту 26000 футов для дозаправки над Невадой. Полностью заправив баки от заправщика KC-135Q, Blackbird поднялся вверх и набрал скорость 3М, на которой пересек США. После еще одной дозаправки над побережьем Карелии, Салливан снова поднялся вверх и на скорости 3М пересек стартовый створ восточнее Нью-Йорка.

Спустя ровно 1 час 55 минут и 42 секунды SR-71 пересек финишный створ на середине Ла-Манша около Саутгемптона, завершив полет в 17 раз быстрее того времени, которое потребовалось Чарльзу Линдбергу 47 лет назад. К сожалению, Линдберг умер за неделю до этого и не увидел еще одну дань его первопроходческому духу.

После недельной демонстрации на стоянке на авиашоу в Фарнборо, SR71 перелетел в Милденхолл для подготовки к обратному полету в Бил. И снова был установлен рекорд (ранее такой рекорд не существовал). Пилот капитан Гарольд Адамс и оператор майор Уильям Мачурек взлетели из Милденхолла, дозаправились в воздухе, набрали высоту и пересекли Атлантику. Над Лабрадором они провели вторую дозаправку перед последним броском через Канаду в США. Снижение планировалось в 200 милях северо-восточное Лос Анжелеса, что гарантировало бы переход на дозвуковую скорость в 40 милях от ближайшего жилья. Остановка компрессора двигателя во время этой фазы полета привела к тому, что звуковому удару подвергся пригород Лос Анжелеса, где были отмечены некоторые повреждения. Когда Blackbird пересек финишный створ, оказалось, что он преодолел 5645 миль за 3 часа 47 минут со средней скоростью 1435 миль/час. Почти 1 час и 15 минут из этого времени полет проходил на дозвуковой скорости.

Несколько рекордов были установлены в 1976 году. 27 и 28 июля три строевых экипажа с авиабазы Бил фактически стерли другие имена из книги рекордов. Это были майоры Адольфус Бледсо и Джон Фуллер, капитан Роберт Хелт и майор Ларри Эллиот, капитан Элдон Джорс и майор Джордж Морган. Все полеты выполнялись с авиабазы Бил, а рекорды регистрировались ФАИ с помощью приборов на авиабазе Эдвардс.

Несколько лет 9-е крыло состояло из единственной 1-й эскадрильи, когда из финансовых соображений в 1976 году было решено объединить его с 100-м Стратегическим разведывательным крылом. Оно базировалось на авиабазе Дэвис Монтан и имело на вооружении самолеты U-2, беспилотные разведчики Райан AQM-34, а также вспомогательные DC-130 и СН-3. После передачи беспилотных разведчиков Тактическому Авиационному Командованию, 100-е крыло превратилось в еще одно, состоящее из единственной эскадрильи, что побудило САК слить два этих крыла в одно. U-2 были перебазированы на авиабазу Бил и была вновь сформирована 99-я эскадрилья, 100-е крыло также перебазировалось в Бил, но было преобразовано в 100-е Топливозаправочное крыло, состоящее из двух эскадрилий KC-135Q, и предназначалось для глобального обеспечения SR-71. Личный состав старого 100-го крыла перешел в 99-ю эскадрилью, а новый штат был набран из 17-го Бомбардировочного крыла, самолеты В-52 которого были переданы в другие подразделения в начале года. 9-е крыло оказалось в уникальном положении, поскольку было вооружено самыми быстрыми и самыми медленными стратегическими разведывательными самолетами. И хотя между эскадрильями SR-71 и U-2 существует естественное соперничество, дальше словесных перепалок дело не идет.

Пресса продолжала посвящать SR-71 заголовки статей. В 1979 году президент Картер послал их следить за «нежелательной» русской бригадой на Кубе. Журнал Time в октябре 1979 года сообщал, что Blackbird также летали над Кубой для проверки наличия там самолетов Миг-23. SR-71 заслужил похвалу за способность «исчезать с экранов следящих радаров». Также Time сообщил, что неоднократные попытки сбить Blackbird ракетами советского производства в разных частях мира, включая Восточную Европу, Ближний Восток и Северную Корею, оказались безуспешными.

Осенью 1981 года SR-71, базировавшийся в Кадене, был обстрелян северокорейскими зенитными ракетами, когда он летел возле побережья Северной Кореи. Журнал Newsweek назвал это «плевком, проверившим американскую решимость». Хотя ракеты и не достали SR-71, реакция была быстрой и жесткой. Американские представители собрали заседание Комиссии по перемирию, следившей за отношениями между Северной и Южной Кореей, на которой представитель госдепартамента Дин Фишер заявил, что действия Северной Кореи нарушают общепринятые нормы международных отношений. Далее он заявил, что Соединенные Штаты предпримут любые меры, которые сочтут необходимыми, для того, чтобы гарантировать безопасность своих пилотов и самолетов. Вероятно, эти меры могли включать и уничтожение угрожающих зенитных ракетных установок.

Полная история службы Blackbird не будет написана еще долгие годы. Когда же это случится, можно будет как по географическому справочнику восстановить последовательность событий тех времен и оценить их влияние на ход истории. Пилоты, летавшие на этом самолете, смогут поведать нам леденящие душу истории, а тем из них, что пожертвовали собой, будут, наконец, оказаны должные почести. Пока же мы можем только догадываться о том, какие задания и где выполнял SR-71, и как они повлияли на нашу историю. Правда, есть вероятность и того, что эти догадки даже близко не будут похожи на правду.