SR-71 Blackbird in action.
Предисловие.
Там, наверху, холодно. Как минимум минус 60 градусов по Цельсию. Там почти нет ветра. Облака ходят на 10000 футов ниже этой высоты. Видимость почти бесконечна и можно даже заметить кривизну земного шара. Небо – темно-синее, чистый ультрамарин. В любое время суток там видны звезды. А воздуха почти нет. Люди там не смогли бы выжить без нормального атмосферного давления. Кровь моментально бы вскипела, а кожа отвалилась бы хлопьями как корочка свежеиспеченной булочки. Так что людей на такой высоте не найти. Ах, да, иногда космонавты или астронавты поднимаются в космос или спускаются на землю через здешние места. А еще люди, там внизу, постоянно запускают сюда метеорологические шары-зонды, пытаясь предугадать, какой сюрприз им припас очередной циклон.
Но все же есть люди, которые бывают здесь регулярно. Это летчики из 9го Стратегического разведывательного крыла ВВС США. Они базируются на авиабазе Бил в Калифорнии, но я слышал, что они летают по всему миру с, как они сами их несколько высокопарно называют, «передовых оперативных площадок». Половина из них плавно скользит в небе, разглядывая проплывающие внизу пейзажи. Эти невозмутимые джентльмены пилотируют самолеты U-2 или, более фамильярно, «Дрэгон Леди».
А вот другая половина едва ли даст вам шанс заметить их приближение еще до того, как они уже будут удаляться. Они пилотируют SR-71, а этот самолет летает быстрее пули и уж тем более быстрее космонавтовтранзитников! Я слышал, что их в самом деле мало, возможно, что-то около пары дюжин экипажей (кстати, они летают парами – пилот и оператор разведывательного оборудования). Они действительно там летают! Если бы этот SR-71 не был таким большим, вы бы их никогда и не увидели. Но вы бы все равно узнали, что они пролетели над вами – по раскату грома преодоленного трехкратного звукового барьера и теплового удара от разогретой до 1100 F черной обшивки. А ночью издалека видны раскаленные добела выхлопные сопла двигателей. Остальные части самолета нагреваются до 450-550 градусов. Это из-за трения. Даже в таком разреженном, как на этой высоте, воздухе на скорости выше 3М возникает изрядное трение.
Все же SR-71 – это самолет! Конечно, были летательные аппараты и побыстрее. Например, Х-15 летал гораздо выше и гораздо быстрее. Hy и космические аппараты, которые теперь даже выглядят по-самолетному! Правда, они при этом остаются космическими аппаратами, поднимаясь в космос «верхом» на ракете.
А вот SR-71 – это чистый самолет. Самый быстрый самолет в мире. И максимальную скорость он развивает не короткими рывками-спуртами – он самостоятельно взлетает, поднимается на эту огромную высоту, разгоняется до скорости, превышающей ЗМ, и продолжительное время летит на такой скорости. В мире нет другого самолета, способного на подобное. Секрет огромной скорости – в двигателях. Эти двигатели J-58 после разгона и перехода в прямоточный режим работают весьма экономично. На такой высоте собственно двигатель обеспечивает только около 17% тяги, а 58% приходятся на воздухозаборник и остаток – на выпускное сопло! Поместите такую экономичность плюс 80000 фунтов топлива в самолет весом 60000 фунтов – и вы получите превосходную дальность.
Звучит как фантастический рассказ о будущем, не так ли? Удивительно, но SR-71 достиг таких показателей еще 20 лет тому назад! Может быть, произошел скачок времени назад, в конец пятидесятых – начало шестидесятых, когда полторы сотни лучших инженеров фирмы Локхид выпустили этот самолет? Может быть. Кстати, на фирме серия самолетов SR-71 нумеруется, начиная с 2001…
Введение.
Главной проблемой при написании книги о самолете, который был секретным в течение всего срока службы (и остается таковым и по сей день), было почти полное отсутствие «официальной» информации. В этой книге вы встретите фразы типа «как сообщалось…», «считается, что…», «общеизвестно» или «может быть», «вероятно» и «возможно». Информация, которая официально открыта по большинству других известных авиационных программ, остается строго секретной, если речь идет о SR-71 и его предшественниках.
После нескольких месяцев тщательного анализа статей в журналах, заметок в газетах, записей интервью с людьми и после посещения авиабазы Бил, я попытался воссоздать максимально точную, насколько это возможно, картину создания и применения самолета Blackbird («Черный дрозд»). Однако из-за отсутствия официальной информации, особенно по базовым исследованиям, данную книгу нельзя рассматривать как истину в последней инстанции. Те места, где информации было мало, я постарался отметить вышеупомянутыми фразами. Когда-нибудь в будущем многое в этой книге будет либо подтверждено, либо опровергнуто. А пока что это наиболее точный портрет таинственного и удивительного Blackbird, который я смог написать.
Первое публичное подтверждение существования Blackbird датировано 29 февраля 1964 года. Барри Голдуотер, кандидат от республиканцев на президентских выборах, обвинил президента Джонсона в том, что он занят больше гражданским законодательством, чем обороной Америки. Президент, пытаясь отбить эти нападки, решил слегка приподнять завесу тайны над одним из самых больших секретов Америки. То, что программа была начата администрацией Эйзенхауэра и получила наибольшее развитие при Кеннеди, не помешало Джонсону получить политические дивиденды.
Самолет, о котором объявил Линдон Джонсон, назывался YF-12A. Он заявил: «Летные данные самолета А-11 на сегодня значительно превосходят данные любого самолета в мире». Характерным признаком нового проекта была способность совершать полет на скорости свыше 3М и высотах более 70000 футов. На момент объявления новый самолет не имел обозначений истребителя ВВС. Говорят, президент ошибся, прочитав аббревиатуру AMI – Advanced Manned Interceptor (перспективный пилотируемый перехватчик) как А-11, но это обозначение так и осталось (известно, что в фирме Локхид этапы проекта Blackbird обозначались с А-1 до А-12, так что обозначение А-11 вполне имеет право на жизнь). Впрочем, Линдону Джонсону можно приписать еще один «рекорд» в оговорках, когда вслед за объявленным 29 февраля А-11 он 26 июля сообщил о разработке SR-71, «перекрестив» Reconnaissance Strike (разведчикштурмовик RS-70) в Strike Reconnaissance (ударный разведчик). Объявление о SR-71 было явной политической уловкой. В то время в Сан-Франциско проходил съезд республиканцев, на котором президента Джонсона сильно критиковали за его упор на ракеты вместо разработки нового бомбардировщика. Администрацию Джонсона обвиняли в том, что она не смогла начать разработку ни одной новой стратегической системы. Поскольку снятый RS-70 предполагалось использовать как стратегический ударный разведчик, вполне разумным выглядел довод, что его единственный «напарник» в мире скорости 3М тоже сможет выполнить эту задачу. А чтобы укрепить это впечатление, SR: Strike-Reconnaissance (ударный разведчик), стал SR: Strategic Reconnaissance (стратегический разведчик).
Первый публичный показ Blackbird состоялся осенью 1964 года на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. YF-12A был перехватчиком, призванным охранять наши рубежи от полчищ русских бомбардировщиков, висевших y самого горизонта. Широко сообщалось, что он являлся последователем неудачного самолета Норт Америкой F-108 Rapier («Рапира»), призванного сопровождать полчища наших RS-70. Действительно, на YF-12A устанавливались радар Хьюз ASG-18 и ракеты GAR-9, разработанные для F108.
Три YF-12A слишком явно бросались в глаза во время испытаний, которые показались некоторым авиационным журналистам подозрительно нерегулярными. Пресса сообщала, что остальные А-11 испытывались на секретном полигоне в Неваде (возможно, на полосе Уотертаун на дне высохшего озера Грум, известной под названием «Ранчо»). Испытания YF-12 проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Писали, что помимо трех YF12A (номера 06934, 35, 36) и прототипа SR-71, который был переделан из YF12A 06937, строились еще восемь.
В действительности других YF-12 не было, и вероятной причиной столь неспешных испытаний было то, что самолет изначально предназначался только для разведки. К моменту обнародования программа испытаний весьма продвинулась. Группа пилотов-испытателей фирмы Локхид, в которую входили руководитель Луис Шалк и пилоты Уильям Парк, Роберт Гиллилэнд и Джеймс Истэм, добилась при испытаниях таких выдающихся результатов, что получила за 1964 год награду Общества летчиков-испытателей.
Разработка А-12.
Первые Blackbird были окутаны плотной завесой секретности, да и до сих пор они остаются загадкой. Blackbird был разработан как наследник U-2 по заказу и на деньги ЦРУ. Вскоре после начала разведывательных полетов U-2 стало очевидным, что этот высотный но медленный самолет становится все более уязвимым для некоторых противовоздушных систем, как типа «воздухвоздух», так и «земля-воздух». В Локхид уже работали над возможными решениями, когда руководителя перспективных разработок Келли Джонсона вызвали в Вашингтон в 1958 году. Был объявлен конкурс на лучшую разработку преемника U-2, в котором победил проект Локхид. В 1959 году с фирмой был заключен контракт и первый полет А-12 состоялся 26 апреля 1962 года. Для ЦРУ были построены 18 А-12 с номерами 06924-33 и 06938-41 (06934-37 были YF-12 и SR-71 для ВВС). Главное отличие между ними заключалось в том, что А-12 был одноместным самолетом с разведывательным оборудованием, установленным в кабине оператора оружия YF-12 или оператора разведывательного оборудования SR-71.
Работа над предварительным проектом А-12 была в разгаре, когда Френсис Гэри Пауэрс был сбит в своем U-2 над центральной Россией в мае 1960 года. Последовавший международный скандал сорвал готовившуюся встречу в верхах между президентом Эйзенхауэром и русским премьером Хрущевым. Говорят, что это в конце концов вынудило дать Хрущеву обещание больше не совершать полеты над советской территорией. Нет никаких доказательств, что ЦРУ нарушило это обещание полетами своих А-12. Более того, нет никаких доказательств того, что ЦРУ вообще использовало А-12 для разведывательных полетов! Однако есть доказательства того, что как минимум половина парка А12 была поставлена на хранение в ангар в Палмдэйл сразу же после конструкторских испытаний. Использовало ли ЦРУ эти самолеты по назначению или нет, может оставаться тайной еще многие годы. В Палмдэйл в настоящее время хранятся восемь самолетов. Где же оставшиеся шесть? Были ли они потеряны во время испытательных полетов? Или в реальных разведывательных полетах? Что стало с пилотами? Эти и другие вопросы могут оставаться без ответов годы…
В сентябре 1964 года Келли Джонсон получил приз Кольера за его дизайнерскую работу над Blackbird. Церемония состоялась в Белом Доме, а вскоре после этого на авиабазе Эдвардс прошла публичная демонстрация YF12A. Это был первый близкий контакт прессы с самолетом, после чего последовал шквал публикации, подкрепивших мнение о назначении Blackbird как о перехватчике. Одни домыслы о том, как высоко и как быстро этот самолет полетит, подпитывались другими такими же домыслами. Наконец, 1 мая 1965 года YF-12A установил девять новых мировых рекордов скорости и высоты полета. Экипажем летчиков ВВС командовал полковник Роберт «Серебристый Лис» Стефенс, первый военный пилот самолета YF-12.
Стефенс и его оператор оружия подполковник Дэниел Андре показали среднюю скорость 2062 мили/час (3.17М) в пролетах по прямым участкам 15/25 км, установив абсолютный рекорд скорости, а также новый рекорд скорости в классе реактивных самолетов. Они также установили абсолютный рекорд высоты установившегося полета (80000 футов), а также рекорд высоты в классе реактивных самолетов.
Другой экипаж ВВС – пилот майор Уолтер Дэниел и операторы оружия майор Ноэл Уорнер и капитан Джеймс Куни, установил рекорды для замкнутых трасс 1000 и 500 км. В этот же день YF-12A установил рекорды с нагрузкой в 1000 и 2000 кг. Эти рекорды ранее принадлежали советскому самолету Е-266, предсерийной версии МиГ-25.
Прототип SR-71 под номером 06937 совершил первый полет 22 декабря 1964 года. Серийные образцы SR-71 стали поступать в ВВС с января 1966 года. Нумерация фирмы Локхид для SR-71 начинается с 2001, что соответствует серийному номеру 17950, и непрерывно продолжается до 2032, серийный номер 17981.
9-е Стратегическое разведывательное крыло было фактически сформировано 25 июня 1966 года как подразделение, оснащенное SR-71. Однако его история берет начало еще в начале века. 1-я эскадрилья была сформирована в 1913 году для помощи 2 армейской дивизии генерала Першинга, охранявшей мексиканскую границу. Первый в истории 9-го крыла военный разведывательный полет был совершен во Франции в 1916 году на самолете Кёртис Flyer, 1-я и 99-я эскадрильи крыла принимали участие в боевых действиях во Франции во время Первой мировой войны. После войны они были реорганизованы в 9-ю Бомбардировочную группу.
Во время Второй мировой войны группа летала на В-29, однако, в конце войны была выведена из боевого состава, чтобы через год быть переформированной в 9-ю Стратегическую разведывательную группу. В апреле 1950 года она была переформирована в 9-ю Бомбардировочную группу, перевооружена на В-47 и передислоцирована с авиабазы Тревис на авиабазу Монтан Хоум. Отсюда группа совершила рекордный для Стратегического Авиационного Командования (САК) беспосадочный перелет на В-47 в Новую Зеландию (8300 миль) с дозаправкой в воздухе.
В 1961 году в Монтан Хоум стали прибывать ракеты Titan, и группа сменила наименование на 9-е Стратегическое аэрокосмическое крыло. Когда авиабазу в 1966 году передали в Тактическое Авиационное Командование, это означало очередной вывод из боевого состава 9-го крыла. Когда было решено, что SR-71 поступят на вооружение Стратегического Авиационного Командования, для их базирования была выбрана авиабаза Бил в Калифорнии. 1 января 1965 года было сформировано 4200-е Стратегическое разведывательное крыло. Оно должно было стать тренировочным, и, в соответствии со специфическими для SR-71 требованиями, ВВС потратили 9 миллионов долларов на строительство новых ангаров, хранилищ топлива, медицинского корпуса, стоянок для самолетов, стенда для проверки двигателей и аэрофинишера на ВПП. Первый SR-71A поступил в январе, а через несколько дней поступил первый из двух SR-71B. 22 июня 1966 года 4200-е крыло было расформировано, а вместо него вновь сформировано 9-е Стратегическое разведывательное крыло в составе 1-й и 99-й Стратегических разведывательных эскадрилий. Оно должно было выполнять как тренировочные, так и боевые задачи.
17 апреля 1967 года «Серебристый Лис» поднялся в свой SR-71 и совершил самый длительный в истории полет со скоростью ЗМ. За этот полет дальностью более 14000 миль полковник Роберт Стефенс и его оператор разведоборудования подполковник Кеннет Хёрли получили Золотую медаль ФАИ. Огромная скорость и дальность дали САК такие разведывательные возможности, которые сильно поколебали позиции любых предыдущих систем. SR-71 мог всего за один час обследовать полосу земли шириной в 30 миль от Сакраменто до Вашингтона!
В то время, когда SR-71 начинал свою службу, YF-12 продолжали программу испытаний, причем настолько успешно, что команда из 500 человек заслужила упоминания как «Выдающееся подразделение ВВС». Программой испытаний занимались специалисты из Системного Командования ВВС, Стратегического Авиационного Командования и Командования ПВО. По окончании программы YF-12 были поставлены на хранение, пока NASA не обратила на них внимание в связи с программой SST – сверхзвукового транспорта. (Тогда, в конце 60-х, ни y кого не было сомнений в том, что y Америки будет лучший в мире сверхзвуковой транспортный самолет, как не было сомнений и в том, что мы победим во вьетнамской войне.) YF-12A под номером 06935 взлетел с авиабазы Эдвардс 11 декабря 1969 года, начав первую фазу возобновленных испытаний. Начальная фаза проходила под эгидой ВВС и, как считается, должна была дать ответы на ряд вопросов по реализации проекта В-1. В первом полете YF-12 поднялся на высоту 75000 футов, разогнался до ЗМ, а затем успешно перехватил В-52, летевший на высоте 30000 футов со скоростью 0.5М, на деле проверив работу радара. ВВС на этой стадии интересовало тактическое применение самолета, как система AWACS будет отслеживать сверхзвуковые самолеты, а также возможность адаптации программы YF-12 к программе В-1.
Испытания NASA должны были дать ответы на другие вопросы: влияние работы воздухозаборника на движение самолета, шум пограничного слоя, теплопередача при сверхзвуковых скоростях, а также проблема стабильности высоты сверхзвукового полета. NASA ассигновала на программу сроком 2,5 года 14 миллионов долларов, из которых 4 были сняты с программ Х-15 и ХВ-70. Доля ВВС составила 4 миллиона.
Для программы перспективной сверхзвуковой технологии, выполнявшейся летно-испытательным центром NASA на авиабазе Эдвардс, использовался также прототип SR-71, номер 06937, причем испытания длились намного дольше ранее запланированных 2,5 лет. Два самолета проводили в среднем 6 месяцев в году на земле, когда разрабатывали новое регистрирующее оборудование либо снимали и анализировали старое. В остальное время самолеты совершали в среднем по одному полету в неделю, который давал такое количество данных, что для их анализа и перенастройки приборов требовалось несколько дней. Первым открытием, сделанным в это время, было то, что сверхзвуковой поток на скорости 3М вокруг самолета был плавным, в отличие от потока, созданного в аэродинамической трубе. Данные, собранные в первых полетах, позволили специалистам по аэродинамике создать высокоскоростные трубы, лишенные этого недостатка.
Проблема стабильности высоты касалась не только YF-12/SR-71. С нею также столкнулся англо-французский проект «Конкорд». На больших высотах и скоростях в несколько М были отмечены колебания высоты +/-3000 футов. Причиной этих колебаний считались непредсказуемые колебания температуры и для их устранения предлагалось автоматическое управление, с помощью компьютера, двигателем и воздухозаборником.
В то время, когда ВВС и NASA проводили свои испытания, летчики 9го крыла совершали глобальные разведывательные полеты на SR-71. Все горячие точки мира были под надзором Blackbird. Вьетнам, Ближний Восток, Куба регулярно фотографировались экипажами SR-71, взлетавших с авиабаз в Англии, на Окинаве и в Таиланде. ВВС старались строго хранить секреты, но иногда удавалось мимолетно заглянуть в преисподнюю электронной разведки. В то время, когда президент Никсон готовился потрясти мир своим визитом в Китай в 1971 году, 9-е крыло уже заканчивало детальную съемку китайской территории. Для этого потребовались сотни пролетов над Китаем (китайское правительство подало 500 официальных протестов) и годы труда. Говорят, что в компенсацию за свою поездку в Китай, Никсон обещал прекратить полеты SR-71. В ноябре 1971 года в Aviation Week писали, что беспилотные разведывательные полеты над Китаем продолжаются.
В 1972 было опубликовано интервью бывшего сержанта ВВС, работавшего на Агентство национальной безопасности (АНБ), говорившего, что SR-71 практически невозможно сбить. Он приводил в пример конкретные случаи, когда китайские МиГ-21, поднятые на перехват, оставались с носом и не могли понять, куда же подевалась их цель? Он также утверждал, что SR-71 совершали пролеты над Россией, в то время как посты наблюдения АНБ на границах СССР следили за реакцией системы ПВО. По словам 26летнего бывшего сержанта, возможности систем электронной разведки США были таковы, что позволяли отслеживать практически все советские военные самолеты, и даже определить, кто на каком самолете летит в конкретный момент времени. SR-71 составлял важную часть этих возможностей.
15 октября 1973 года в U. S. News and World Report писали: «Меньше 10 самолетов стоимостью по 24,6 миллиона долларов остаются в строю. Остальные самолеты из первоначальных двух крыльев – несколько десятков штук – засыпаны нафталином». Эта статья задумывалась как эпитафия пилотируемым разведывательным полетам и SR-71 в частности. Откуда взялось число в 24,6 миллиона – неизвестно. Из других источников известно, что один только планер самолета стоил 50 миллионов в ценах 1963 года, не считая стоимости электроники и двигателей. Конечно, не существовали также и эти два крыла SR71, и построено их было менее трех десятков. Предположение о нахождении в строю менее 10 самолетов, возможно, было близко к истине, но утверждение о том, что SR-71 вот-вот уйдет на «пенсию», было неверным. Есть данные говорящие за то, что SR-71 будет летать и в 1980-х годах. Беспилотные летательные аппараты с дистанционным управлением, призванные заменить SR-71 и U-2, окутаны еще большей секретностью, чем Blackbird.
Протесты по поводу пролетов над территорией подавал не только Китай. В октябре 1973 года, в разгар войны с Израилем, египетское правительство подало детальный протест по поводу нарушения египетского воздушного пространства самолетом, которым располагали исключительно Соединенные Штаты. В заявлении говорилось: «Два разведывательных самолета нарушили египетское воздушное пространство 13 октября 1973 года в 11:05 по Гринвичу над городом Порт Сайд, проникли вглубь территории Египта до Нагаа Хаммади, 590 километров к югу от Каира, развернулись над столицей и полетели на восток в направлении Иордании и Сирии, затем обратно к Средиземному морю. Это первое нарушение египетского воздушного пространства самолетами такого типа.» Был ли это на самом деле первый пролет самолетов SR-71 над Египтом или нет, можно спорить. Очевидно лишь то, что в тот раз египтяне впервые их заметили.
Общественное мнение о Blackbird заметно улучшилось после ряда рекордных полетов, совершенных в 1970-х.
В апреле 1971 года летчики ВВС полковники Томас Эстес и Дуэйн Вик дважды пересекли территорию США и совершили полный круг над западными штатами менее чем за 10.5 часов, покрыв 15000 миль, за что получили премии Хармона и МакКея.
Один из самых широко известных полетов, когда-либо совершенных Blackbird, был совершен в сентябре 1974 года. Тогдашнее рекордное время перелета из Нью-Йорка в Лондон составляло 4 часа 10 минут, рекорд был установлен в 1969 году на самолете F-4K Phantom Королевских ВМС. ВВС США решили побить этот рекорд. Учитывая новое рекордное время, словом «побить» вряд ли можно назвать то, что они сделали со старым рекордом. Заняв свои места в Blackbird в 23:30 местного времени, пилот майор Джеймс Салливан и оператор майор Ноэль Уиддифилд начали свой полет продолжительностью пять часов сорок пять минут, удививший весь мир. Взлетев с авиабазы Бил в 00:02 1 сентября, SR-71A с номером 17972 поднялся на высоту 26000 футов для дозаправки над Невадой. Полностью заправив баки от заправщика KC-135Q, Blackbird поднялся вверх и набрал скорость 3М, на которой пересек США. После еще одной дозаправки над побережьем Карелии, Салливан снова поднялся вверх и на скорости 3М пересек стартовый створ восточнее Нью-Йорка.
Спустя ровно 1 час 55 минут и 42 секунды SR-71 пересек финишный створ на середине Ла-Манша около Саутгемптона, завершив полет в 17 раз быстрее того времени, которое потребовалось Чарльзу Линдбергу 47 лет назад. К сожалению, Линдберг умер за неделю до этого и не увидел еще одну дань его первопроходческому духу.
После недельной демонстрации на стоянке на авиашоу в Фарнборо, SR71 перелетел в Милденхолл для подготовки к обратному полету в Бил. И снова был установлен рекорд (ранее такой рекорд не существовал). Пилот капитан Гарольд Адамс и оператор майор Уильям Мачурек взлетели из Милденхолла, дозаправились в воздухе, набрали высоту и пересекли Атлантику. Над Лабрадором они провели вторую дозаправку перед последним броском через Канаду в США. Снижение планировалось в 200 милях северо-восточное Лос Анжелеса, что гарантировало бы переход на дозвуковую скорость в 40 милях от ближайшего жилья. Остановка компрессора двигателя во время этой фазы полета привела к тому, что звуковому удару подвергся пригород Лос Анжелеса, где были отмечены некоторые повреждения. Когда Blackbird пересек финишный створ, оказалось, что он преодолел 5645 миль за 3 часа 47 минут со средней скоростью 1435 миль/час. Почти 1 час и 15 минут из этого времени полет проходил на дозвуковой скорости.
Несколько рекордов были установлены в 1976 году. 27 и 28 июля три строевых экипажа с авиабазы Бил фактически стерли другие имена из книги рекордов. Это были майоры Адольфус Бледсо и Джон Фуллер, капитан Роберт Хелт и майор Ларри Эллиот, капитан Элдон Джорс и майор Джордж Морган. Все полеты выполнялись с авиабазы Бил, а рекорды регистрировались ФАИ с помощью приборов на авиабазе Эдвардс.
Несколько лет 9-е крыло состояло из единственной 1-й эскадрильи, когда из финансовых соображений в 1976 году было решено объединить его с 100-м Стратегическим разведывательным крылом. Оно базировалось на авиабазе Дэвис Монтан и имело на вооружении самолеты U-2, беспилотные разведчики Райан AQM-34, а также вспомогательные DC-130 и СН-3. После передачи беспилотных разведчиков Тактическому Авиационному Командованию, 100-е крыло превратилось в еще одно, состоящее из единственной эскадрильи, что побудило САК слить два этих крыла в одно. U-2 были перебазированы на авиабазу Бил и была вновь сформирована 99-я эскадрилья, 100-е крыло также перебазировалось в Бил, но было преобразовано в 100-е Топливозаправочное крыло, состоящее из двух эскадрилий KC-135Q, и предназначалось для глобального обеспечения SR-71. Личный состав старого 100-го крыла перешел в 99-ю эскадрилью, а новый штат был набран из 17-го Бомбардировочного крыла, самолеты В-52 которого были переданы в другие подразделения в начале года. 9-е крыло оказалось в уникальном положении, поскольку было вооружено самыми быстрыми и самыми медленными стратегическими разведывательными самолетами. И хотя между эскадрильями SR-71 и U-2 существует естественное соперничество, дальше словесных перепалок дело не идет.
Пресса продолжала посвящать SR-71 заголовки статей. В 1979 году президент Картер послал их следить за «нежелательной» русской бригадой на Кубе. Журнал Time в октябре 1979 года сообщал, что Blackbird также летали над Кубой для проверки наличия там самолетов Миг-23. SR-71 заслужил похвалу за способность «исчезать с экранов следящих радаров». Также Time сообщил, что неоднократные попытки сбить Blackbird ракетами советского производства в разных частях мира, включая Восточную Европу, Ближний Восток и Северную Корею, оказались безуспешными.
Осенью 1981 года SR-71, базировавшийся в Кадене, был обстрелян северокорейскими зенитными ракетами, когда он летел возле побережья Северной Кореи. Журнал Newsweek назвал это «плевком, проверившим американскую решимость». Хотя ракеты и не достали SR-71, реакция была быстрой и жесткой. Американские представители собрали заседание Комиссии по перемирию, следившей за отношениями между Северной и Южной Кореей, на которой представитель госдепартамента Дин Фишер заявил, что действия Северной Кореи нарушают общепринятые нормы международных отношений. Далее он заявил, что Соединенные Штаты предпримут любые меры, которые сочтут необходимыми, для того, чтобы гарантировать безопасность своих пилотов и самолетов. Вероятно, эти меры могли включать и уничтожение угрожающих зенитных ракетных установок.
Полная история службы Blackbird не будет написана еще долгие годы. Когда же это случится, можно будет как по географическому справочнику восстановить последовательность событий тех времен и оценить их влияние на ход истории. Пилоты, летавшие на этом самолете, смогут поведать нам леденящие душу истории, а тем из них, что пожертвовали собой, будут, наконец, оказаны должные почести. Пока же мы можем только догадываться о том, какие задания и где выполнял SR-71, и как они повлияли на нашу историю. Правда, есть вероятность и того, что эти догадки даже близко не будут похожи на правду.
Проект.
Я глубоко убежден, что все в самолете, начиная от заклепок и кончая двигателем, должно быть изобретено с нуля. Кларенс «Келли» Джонсон (из выступления).Сказать, что Blackbird результат труда одного гениального конструктора – значит погрешить против истины. Blackbird –результат труда коллектива гениальных конструкторов фирмы Локхид, знаменитой группы перспективных разработок «Skunk Works», которая создала, среди прочих, такие известные самолеты, как U-2 и F-104. Несмотря на заслуженную репутацию, эта группа не получила и половины той славы, что причиталась им за Blackbird, изза секретности, окружавшей его разработку и дальнейшее применение.
Сегодня, в век мощных суперкомпьютеров, иногда забывают, что Blackbird приходилось создавать с помощью… логарифмической линейки. Это был длительный, дорогой и иногда изнурительный метод работы. Тот факт, что Blackbird до сих пор остается единственным в мире самолетом, способным выдерживать скорости больше 3М на высотах выше 85000 футов, является данью упорству и творческому гению Келли Джонсона и его отборной команды «Skunk Works».
По конструктивному расположению Blackbird представляет собой модифицированное бесхвостое дельтавидное крыло, плавно переходящее в носовую несущую конструкцию. Эта жесткая конструкция – так называемый «хребет» – работает как крыло-утка и создает на крейсерской скорости подъемную силу, которая вдвое уменьшает изгибающий момент, действующий на фюзеляж, а также уменьшает лобовое сопротивление. При различных модификациях проекта требуется эффективная интеграция добавляемых деталей с зализанным фюзеляжем Blackbird. Например, установка обтекателя РЛС управления огнем ASG-18 на YF-12, для чего пришлось укоротить «хребет», вызвала необходимость добавления трех продольных стабилизаторов на днище для обеспечения курсовой устойчивости на высоких скоростях. Второй, приподнятый над первым, кокпит на тренировочном SR-71B потребовал установки двух таких же стабилизаторов.
Высокие температуры на скоростях более ЗМ, которые требовалось выдерживать длительное время, были большим камнем преткновения при проектировании. Первоначально предполагалось, что для уменьшения лобового сопротивления требуется максимально гладкая поверхность. Но при высоких температурах такие гладкие крылья ведут себя как картофельные чипсы. После этого поверхности стали делать с рифлением вдоль хорды, что стало также отличительной особенностью Blackbird. Рифление придает не только жесткость и устойчивость крылу, оно также помогает лучше отводить тепло, правда ценой незначительного увеличения лобового сопротивления.
Коническая выпуклость на передней кромке внешней секции крыла служит для уменьшения крутящего и изгибающего моментов. Вертикальные стабилизаторы цельноповоротные. Предполагалось использовать обычные рули направления, но их возможностей оказалось недостаточно для управления в ситуациях с одним работающим двигателем. Цельноповоротные рули в два с половиной раза эффективнее обычных рулей направления и требуют отклонения на меньший угол, что в свою очередь уменьшает лобовое сопротивление. Они наклонены внутрь на 15 градусов и имеют максимальный угол поворота +/-20 градусов. Преимущество наклоненных внутрь вертикальных плоскостей состоит в уменьшении вращающего момента при скольжении. Это преимущество очевидно для любых скоростей полета. Эффективность этих рулей доказана способностью Blackbird справляться с боковым ветром до 35 узлов под углом 90 градусов в взлетной полосе.
Продувки в аэродинамической трубе не выявили ощутимых преимуществ от установки закрылков или от механизации передней кромки крыла. Большая площадь крыла создает полноценный эффект воздушной подушки вблизи земли, делая ровную посадку легкой. Четыре управляющих поверхности – две снаружи мотогондол и две внутри – работают как рули высоты и элероны. Угол отклонения элеронов +/-12 градусов. На скоростях около 3М, неосторожные движения органов управления могут привести к резким, и возможно катастрофическим, изменениям высоты. Но на рабочей высоте полета Blackbird плотность воздуха составляет лишь 2% плотности на уровне моря, из-за чего рули управления требуется отклонять на большие углы. Сидящий в пятидесяти футах впереди центра тяжести пилот будет последним, кто узнает, что рули были отклонены на правильный угол. Поэтому управление доверили системе искусственного увеличения стабильности SAS, которая освобождает пилота от необходимости балансировать на «качелях», несущихся со скоростью 2000 миль/час. Эта система фирмы Ханиуэлл оказалась одной из самых надежных систем самолета, имея среднее время наработки на отказ 130000 часов!
Фирма Ханиуэлл также разработала вычислитель параметров полета, компенсирующий влияние большого числа М, и выдающий точные показания высоты, вертикальной скорости и числа М на цифровой индикатор. (Из-за низкой плотности воздуха на рабочей высоте полета стандартные приборы не надежны) Поскольку обшивка на крейсерской скорости нагревается до 450-1200 градусов по Фаренгейту, а планер в целом подвергается нагреву в течение длительного времени, пришлось разработать новое топливо, жидкости для гидросистем, масло, герметики, изоляционные материалы и целое множество сопутствующих вещей. Из-за высоких температур сразу пришлось отказаться от большинства общепринятых конструкционных материалов и технологий.
Подходящими оказались только самые стойкие титановые сплавы, из которых сделаны 93% основной конструкции самолета. На скорости 3М обшивка достигает максимальной температуры за 11 минут, тогда как для достижения температурного баланса всего самолета может потребоваться до 35 минут. Охлаждение реализовано за счет излучения, вот почему «Черный дрозд» – черный. Эта специальная краска обладает излучающей способностью почти втрое большей, чем металл, на который она нанесена. Топливо JP-7 также является средством охлаждения, хотя по мере его расходования фюзеляж подвергается неравномерному нагреву и, как следствие, возникает изгиб вниз. Топливо используется для охлаждения наиболее важных узлов, в частности шасси. Камеры колес заполнены азотом для поддержания стабильного давления на всех режимах полета. Топливо JP-7 имеет такую высокую температуру воспламенения, что для этого требуется специальное вещество триэтилборан (ТЕВ).
На Blackbird нет мягких топливных баков. Обшивка самолета образует верхние и нижние стенки шести топливных баков и, хотя через каждые 200 часов летного времени герметизация баков заменяется, расширение и сжатие корпуса при нагреве и охлаждении приводят в заметной течи баков. Правда, поскольку JP-7 не испаряется, то лужи топлива, образующиеся под самолетом на стоянке, не представляют большой пожарной опасности. Но даже такое трудно воспламеняемое топливо, как JP-7, может не выдержать высокую температуру, до которой разогреваются топливные баки при продолжительном полете на скорости ЗМ. Температура достигает 600 градусов и для целей безопасности топливные баки во время полета наддуваются азотом.
Масло, используемое в двигателе J-58, практически твердое при температуре ниже 86 градусов по Фаренгейту. Перед полетом его требуется разогревать, со скоростью 10 градусов в час, до достижения температуры 86 градусов. В приборных датчиках, требующих смазки, используется специальная силиконовая смазка.
Была разработана специальная жидкость для гидросистем, способная выдерживать температуры до 650 градусов. Для предотвращения воспламенения этой жидкости, что могло бы привести к отказам сервомеханизмов и клапанов, должен быть исключен ее контакт с кислородом как в гидросистемах, так и в емкостях. Для этого гидросистема находится под давлением, а в качестве инертной среды используется азот. Вместо обычных прокладок используются металлические прокладки или уплотнения «металл-металл».
Электрические разъемы позолочены. Серебряно-цинковые батареи, используемые для аварийного питания, после каждого полета снимаются для перезарядки, длящейся двое суток. Эти батареи также заполнены азотом под давлением для предотвращения взрыва при высоких температурах.
Кокпит Blackbird в семь раз труднее охлаждать, чем кокпит самолета Х15. Для этого используется топливо, а кондиционер поддерживает температуру воздуха внутри кокпита около 60 градусов, при температуре наружной поверхности до 400 градусов. Проблемы высоких температур возникли при изготовлении парашютов, которые нужно было либо защитить от нагрева либо сделать термостойкими, при выборе метательных взрывчатых веществ для катапульты (они не должны были «поджариться»), а также при изготовлении тросов управления, которые должны были сохранять прочность при нагреве. Последнюю проблему решили, использовав элгилой – стойкий к растяжению сплав, применяемый в часовых пружинах. Для радиопрозрачного обтекателя радара на YF-12А пришлось создать специальный пластик, а разработка разведывательных систем, способных «видеть» через раскаленные иллюминаторы и воздух вокруг, была крупной проблемой на А-12 и SR-71..
Для спасения экипажа на скорости 3М и высоте 80000 футов предусматривался специальный скафандр с избыточным давлением, который обеспечивал достаточную защиту при катапультировании на такой скорости и высоте. Каждый такой скафандр изготовляется индивидуально под конкретного летчика и стоит 100000 долларов. (Перчатки изготавливаются наборами по три пары, $6000 за набор). Система катапультирования была опробована несколько раз, хотя ни один из этих случаев не был публично и официально документирован. Сообщалось, что первая потеря Blackbird произошла во время испытательного полета на скорости 3М, когда передний топливный бак оказался пустым из-за сильной течи. В момент начала поворота на скорости 3М из-за слишком задней центровки произошел резкий рывок вверх по тангажу, что привело к разрушению планера. Летчик-испытатель оказался вне самолета, развалившегося на части, и остался жив только благодаря своему скафандру.
Стоимость и сложность освоения машинной обработки высокопрочного титанового сплава В-120 были потрясающими для того времени. В начале шестидесятых фирма Локхид платила по 119 долларов за фунт получаемых методом экструзии титановых деталей, а их машинная обработка обходилась по 19 долларов за дюйм. Например, в течение месяца были изготовлены 40000 пробных деталей, из которых 95% были забракованы.
Двигатели JT1 ID-20 для Blackbird были изготовлены фирмой Пратт энд Уитни и имели военное обозначение J-58. На скорости 3М J-58 представлял собой практически вечный двигатель, в котором работала только форсажная камера, при этом достаточно низкий удельный расход топлива обеспечивал дальность полета почти 3000 миль! Такое возможно только если воздухозаборник и сопло двигателя спроектированы так, чтобы обеспечить большую часть тяги. Для достижения этой цели, конструкторы вынесли двигатели из фюзеляжа и из возмущенного воздушного потока вокруг него. Правда, при потере тяги на большой скорости это приводит к резкому рысканию, но система SAS автоматически компенсирует это рыскание, причем настолько быстро, что пилот часто даже не знает, какой из двигателей «выключился». Такая потеря тяги происходит, когда воздухозаборник выходит из настроенного режима.
Поскольку реактивные двигатели не работают в сверхзвуковом потоке воздуха, необходимо замедлить его перед компрессором. Это достигается с помощью движущегося конуса воздухозаборника и нескольких перепускных отверстий позади среза воздухозаборника. Ударная волна на скорости 3М за счет изменения положения конуса попадает в «ловушку» внутри воздухозаборника. Если по какой-либо причине она смещается, возникает состояние, подобное остановке компрессора, что приводит к значительной потере тяги. Система автоматического управления полетом немедленно реагирует на это, предпринимая необходимые действия для перемещения ударной волны.
Аэродинамика была не единственной проблемой, с которой столкнулись конструкторы Blackbird. Температуры свыше 800 градусов в воздухозаборнике, 350 на топливных форсунках, 600 в форсажных камерах, а температура смазки до 1000 градусов – с такими проблемами пришлось иметь дело инженерам из Пратт энд Уитни. Такие рабочие температуры двигателя J-58 диктовали необходимость его изготовления из новых деталей, вплоть до последнего винтика.
Большая часть работы конструкторов двигателя была проверена в аэродинамической трубе, однако немало можно было проверить только в полете. Проблема температур создала другу проблему – регистрирующего оборудования, способного работать в таких условиях. Только для того, чтобы получить результаты испытаний, пришлось сконструировать и изготовить специальную систему водяного охлаждения!
Отладка системы воздухозаборника была самой объемной частью испытаний двигателя. Автоматическое позиционирование конуса и управление перепускными отверстиями оказалось абсолютно необходимым для достижения максимальной тяги при минимальном лобовом сопротивлении. Давление на конус в полете достигает 14 тонн, поэтому его гидропривод должен быть мощным и одновременно чутким для поддержания точного баланса.
Двигатели, а точнее их уменьшающееся количество, могут в конце концов привести к снятию с эксплуатации самолетов Blackbird. Двигатели J-58 не производятся с конца шестидесятых, и, даже не смотря на то, что их полностью разбирают и проверяют через каждые 200 часов, они постепенно изнашиваются. Запасные части все труднее найти и проходят месяцы в ожидании нужной детали, прежде чем двигатель снова можно будет вернуть в эксплуатацию. ВВС не сообщают количество исправных SR-71, но можно смело утверждать, что их всегда было менее дюжины, а с учетом дефицита запчастей это число будет только постоянно уменьшаться.
D-21 DRONE.
Лишь очень немногим был известен сам факт существования самолетов фирмы Локхид GTD-21 Drone, прежде чем несколько их экземпляров появились в конце 1976 года на стоянке центра хранения и утилизации ВВС на авиабазе Дэвис-Монтан. Была проведена импровизированная церемония проводов на «пенсию», однако наличие вооруженной охраны на пути к последней стоянке говорило многое о секретном характере службы D-21.
Незадолго до этого несколько D-21 видели томящимися под солнцем Аризоны в более чем нелепой компании Т-34 и Т-28 на соседних стоянках. Были сделаны фотоснимки, заданы вопросы и начали плодиться различные версии о том, что это за самолеты, чем они занимались, откуда они появились и как много их было построено. В статье от 31 октября 1977 года журнал Aviation Week & Space Technology привел слова «официального лица» о том, что «этот самолет задумывался как малоразмерный прототип для первоначальной летной проверки конструкторских находок, воплощенных впоследствии на А-11». Журнал также сообщил, что в 1964-1967 годах были изготовлены 38 таких самолетов, и что они временно выполняли стратегические разведывательные полеты, пока SR-71 не встал в строй. Кроме того, утверждалось, что они доставлялись на высоту под брюхом А-11 или YF-12A, где запускались в полет. Был ли этот самолет в действительности моделью Blackbird, теперь можно гадать. И пока есть почва для догадок, вполне возможно, что D-21 предназначался для пролетов, в частности, над СССР, не нарушая, таким образом, обещания прекратить пилотируемые пролеты? Сейчас точно известно, что этот самолет транспортировался на верхней задней части фюзеляжа А-12, и что его летные испытания проходили в одно время с летными испытаниями А12.
Технические характеристики D-21 никогда не публиковались, но считается, что этот самолет может летать на гиперзвукоых скоростях, на высотах до 100000 футов, на дальность до 1250 миль. Нет никакой информации от типе его двигателей, но из особенностей конструкции D-21 явствует, что они могут быть уменьшенными копиями J-58, с одним заметным исключением. Считается, что двигатель D-21 ближе к чисто прямоточному, поэтому запущен может быть только при сверхзвуковой скорости. Самолеты на стоянке в ДэвисМонтан не имеют знаков национальной принадлежности, а немногие служебные надписи выполнены маленькими красными буквами, что делает их не видимыми издалека. Створки отсеков для разведывательного оборудования расположены на днище фюзеляжа перед линией изгиба крыла. Естественно, нет никаких данных о типе устанавливаемого оборудования и никаких фотографий, сделанных с D-21. К штырям конусов воздухозаборников прикреплены бирки с надписью «перед полетом снять» и номерами от 503 до 539 и обозначением самолета GTD-21B.
Предположительно, по конструкции D-21 похож на Blackbird, с титаном в качестве основного материала планера. Те самолеты, что находятся на стоянке, окрашены в черный цвет.
Удивительно, но на всех полусекретных брифингах и научных симпозиумах по Blackbird, D-21 почти полностью игнорировали. Также удивительно, что хоть ВВС и заявили о том, что D-21 находился в «запасе» с 1968 по 1976 год, его официальная «отставка» на Дэвис-Монтан почти точно совпала с «отставкой» А-12 в Палмдэйл.
Blackbird против МиГ-25.
Разработку советского МиГ-25 в разные времена считали как ответ на угрозу со стороны либо В-70 Valkyrie, либо Blackbird. Прекращение разработки В-70, в свою очередь, связывают с угрозой со стороны МиГ-25, хотя это сомнительно, поскольку МиГ-25 до 1967 года публично не демонстрировался, а его возможности были неизвестны еще в течение нескольких лет после этого. Наиболее вероятной причиной была стоимость изготовления, особенно в сравнении со стоимостью целой батареи зенитных ракет, шансы которых сбить В-70 все более увеличивались. Но и после снятия В-70 разработка МиГ-25 пошла полным ходом – Blackbird представлял гораздо более серьезную угрозу, продемонстрировав способность летать на скорости более 3М и высоте выше 80000 футов.
МиГ-25 был не менее загадочным, чем Blackbird, и во времена, когда его называли неуязвимым, и в другие времена, когда он был развенчан как почти доисторическая попытка научиться летать на большой высоте и скорости. Конечно, антивоенная пресса уменьшила опасность, которую представлял МиГ25, быстро ухватившись за тот факт, что он не дотягивал до уровня сложности Blackbird, хотя и разрабатывался в то же время. Титан в его конструкции использовался лишь частично (в основном передние кромки крыльев и хвоста), а сваренные электросваркой плоскости смотрелись грубо. На нем стояли мощные двигатели, однако относительно прямой фюзеляж не давал тех скоростных характеристик, как фюзеляж Blackbird.
С другой стороны, провоенная пресса считала нужным подчеркнуть опасность МиГ-25 и придать большее значение его уровню сложности, чем это было известно. В любом случае, в отсутствии стимула в виде ясной и надвигающейся угрозы американский народ с очень большой неохотой вкладывал деньги в оборону.
Вне зависимости от возможностей МиГ-25, значительным этапом его истории является его практическое применение. Было построено более 400 самолетов и его развитие в качестве перспективного перехватчика продолжается. Выпущено несколько модификаций МиГ-25 – А, В, С, D и МР. Единственным экземпляром, который западным экспертам довелось детально изучить, был МиГ-25 модификации А, который в 1976 году угнал лейтенант Виктор Беленко. Большая часть конструкции была сделана из никелевой стали, а авионика на вакуумных лампах. В своей биографии Беленко писал, что SR-71 летали вдоль побережья России, «издеваясь и заигрывая с МиГ-25, посланными на перехват, либо поднимаясь на недосягаемую для них высоту и там неторопливо кружа над ними, либо устремляясь прочь на недостижимой для русских скорости.» По словам Беленко, пилотам МиГ-25 было запрещено превышать скорость 2.5М. Он утверждал, что скорость выше 2.8М небезопасна для самолета. Когда Беленко сказали, что был зарегистрирован пролет МиГ-25 над Израилем на скорости 3.2М, он сообщил, что двигатели были полностью разрушены, а пилоты по счастливой случайности остались живы. Радиус действия в боевой обстановке был ограничен 186 милями (с полной боевой нагрузкой и использованием форсажа). С двумя ракетами Acrid МиГ-25 мог подняться на 78000 футов, но с полной нагрузкой из четырех ракет только до 68900 футов. Поскольку крейсерская скорость SR-71 превышает максимальную скорость этих ракет, то не было никаких шансов перехватить его на догонных курсах, а, судя по всему, радар и система управления огнем МиГ25 не могли решить проблемы перехвата на встречных курсах, когда скорость сближения превышает 5М.
Допустимая перегрузка МиГ-25 с полной боевой нагрузкой не может превышать 2.2g. С минимальной нагрузкой перегрузка может достигать 5g. Первые модификации перехватчика оснащались самым мощным в мире радаром, который был практически помехозащищенным. Однако он не мог контролировать и обстреливать нижнюю полусферу и не мог отслеживать цели, летящие на высоте ниже 2000 футов. МиГ-25, в его первых вариантах, конечно не представлял технологической угрозы. Он не мог сравниться с Blackbird по новаторству или сложности конструкции. Но, что более важно, он показал решимость русских добиться по меньшей мере примерного паритета сил и обойти запад хотя бы в количестве. В этом смысле МиГ-25 представляет явную и реальную опасность, поскольку его производство до сих пор продолжается, тогда как Blackbird находится на закате своей карьеры, а его наследника не видно даже на горизонте.
ПОЛЕТ НА BLACKBIRD.
Возможно, сегодня это самое элитное братство пилотов в мире, в котором еще меньше человек, чем среди астронавтов. За всю историю службы Blackbird, вероятно менее сотни летчиков пилотировали все три модификации этого самолета. Поскольку количество SR-71 засекречено, число их экипажей тоже неизвестно, но источники из ВВС отмечали, что их менее «пары дюжин». Экипажи SR-71 ежегодно отбираются из сотен добровольцев, а поскольку назначение на SR-71 – единственное, которое не делается всемогущим компьютером, то образуется конкурс на ограниченное число свободных мест. Служба на SR-71 стала знаменательной вехой в блестящей карьере многих летчиков ВВС. Из первых 57 пилотов и операторов, сформировавших в 1966 году 9-е Стратегическое разведывательное крыло, к 1980 году 25 дослужились до звания полковника, 3 до бригадного генерала, 4 до генерал-майора и 1 до генерал-лейтенанта.
Процесс отбора очень похож на отбор в элитную пилотажную эскадрилью Thunderbirds. Кандидат должен иметь налет на реактивном самолете не менее 1500 часов и должен пройти строгие медицинские проверки школы летчиков-испытателей (такие же проверки проходят кандидаты в астронавты). Если кандидат удовлетворяет этим требованиям, его послужной список тщательно изучает отборочная комиссия 9-го Стратегического разведывательного крыла, в которую входят только опытные пилоты и операторы SR-71. Тех, кого посчитают пригодными к необычной службе на SR-71, приглашают на авиабазу Бил, где в течение недели с ними проводят индивидуальные собеседования, пробные «полеты» на тренажере и полеты на Т-38 (самолет Т-38 Talon «Коготь» имеет очень схожие с SR-71 пилотажные характеристики на дозвуковых скоростях, поэтому пилоты Blackbird регулярно летают на Т-38 для поддержания летных навыков). В итоге в крыло принимают только 10% от первоначального числа кандидатов. «Средний» член экипажа SR-71 имеет возраст 33 года, 2500 часов налета на реактивном самолете, звание майора и более чем среднюю воздержанность от бесед о своей работе с кем бы то ни было, кроме своих соратников.
Это элитное подразделение, но в отличие от Thunderbirds или астронавтов, о нем мало что известно широкой публике. Наградой летчику SR71 является его личное удовлетворение от хорошо выполненной трудной работы. Если остальные ВВС посвящают свое время подготовке к возможной войне, то экипаж стратегического разведчика почти каждый день «выступает перед живой аудиторией». Как только экипаж SR-71 получает квалификацию «пригодного к выполнению задания», учебные полеты для него заканчиваются. Одна ошибка может привести к международному инциденту, который в худшем случае будет стоить жизни экипажа, а в лучшем случае поставит США в затруднительное положение.
В один из экипажей SR-71, летающих с авиабазы Бил с начала 1962 года, входят пилот майор Джил Бертелсон и оператор разведывательного оборудования майор Френк Стампф. Джил Бертелсон начал службу в Тренировочном командовании в качестве пилота-инструктора на Т-38. Затем он летал на F-111F с авиабаз Монтан Хоум и Лейкенхит (Англия) и F-111A в Таиланде. Френк Стампф имел налет в 1600 часов на RF-4 до того как приступил к тренировкам на SR-71 в 1979 году. Их опыт типичен для большинства экипажей, летающих на SR-71 сегодня.
Джил и Френк образовали экипаж вскоре после известия о их приеме. Слаженность экипажа является одним из строгих условий полета на SR-71. Самолет и его бортовое оборудование настолько сложны, что для управления ими требуется очень координированная работа экипажа. По этой причине экипажи никогда не разделяют для выполнении заданий, а большинство из них остаются вместе в течение всего цикла подготовки и полетов. Я попросил их описать программу подготовки для SR-71.
Джил: Пилот должен, вероятно, набрать минимум 85-100 часов на тренажере прежде чем его допустят к реальному полету. Оператору оружия нужно иметь примерно на 20 часов больше, потому что он не получит допуск, пока мы полностью не закончим «Начальную квалификационную программу» на тренажере. Она состоит из 13 «полетов» длительностью по 4 часа каждый, перед которыми проводятся ознакомительные полеты. Пилот должен выполнить 10 из них, тогда как оператор – все 13. В ознакомительных и квалификационных полетах участвуют пилот-инструктор и оператор. В соответствии с программой подготовки, пилот должен совершить как минимум пять начальных полетов в модели В, с зачетным пятым. Помню, я совершил шесть или семь, потому что один полет из-за погоды и проблем с самолетом нам пришлось сократить, а от другого вовсе отказаться. После зачета начинается программа «Боевой квалификации». Я совершил первый и второй полеты (MQ1 u MQ2) с опытным оператором, а Френк – с опытным пилотом. Во время третьего полета (МQ-3) мы образовали экипаж и остальные тренировочные полеты провели вместе.
Ранее мне доводилось слышать, что экипаж должен налетать как минимум 60 часов, прежде чем считаться готовым к выполнению задания. Я спросил Джила, какой налет должен быть перед третьим полетом.
Джил: Полет в модели В длится в среднем 3-3.5 часов каждый, так что после 10 начальных полетов u МQ-1 u 2, y меня было около 30 часов. У Френка, вероятно, только 7 или 8.
Френк: Налет в 60 часов достигается к концу МQ-6, т.е. когда руководство крыла планирует сертифицировать летчика как готового к выполнению заданий. Это число не является жестким и весьма зависит от административной классификации экипажей. Опыт тренажера, конечно, не позволяет сразу приступить к боевым полетам, но исходя из него руководство может решать вопрос о допуске к ним.
Джил: Здесь мы продолжаем занятия на тренажере, чтобы набрать часы. В крыле существует требование иметь не менее 100 часов перед первым реальным полетом. Только тогда вы по-настоящему готовы к выполнению задания.
Френк: Обучение, которое мы получаем на начальном этапе, очень и очень интенсивное. Во время полетов на тренажере y нас есть возможность испытать все, что когда-либо случалось с самолетом, и все, что по мнению компьютера может с ним случиться в разнообразных ситуациях. Почти все летчики, с которыми я говорил, сказали бы, если бы не усталость после первого полета, что он (первый полет) был проще простого, потому что до этого они до изнеможения готовились на тренажере. Это дает чувство комфорта, когда впервые садишься в кабину настоящего самолета.
Но даже после всей этой тренировки однажды наступает момент, когда кто-то должен определить, что новый экипаж действительно готов к реальному полету. В тактической авиации пилот-инструктор просто в полете проверил бы способности новичка. Здесь же, хоть на Blackbird невозможно летать в строю, используют более точный и экономичный метод проверки как новых, так и действующих экипажей во время ежегодных «стандартных оценочных» полетов на тренажере.
Френк: После некоторого времени совместных тренировок, мы подошли к точке в тренировочной программе, когда мы были готовы к последнему проверочному полету. После последней проверки аварийных процедур на тренажере, мы совершали обычный тренировочный полет, а после возвращения оценочная комиссия вынимала ленты, с записями из бортового регистратора (компьютера, отслеживающего и записывающего все фазы полета, включая работу систем самолета, а также высоту, скорость и маршрут) и проводила оценку наших действий. Пилот, член комиссии, смотрел, как Джил выдерживал параметры полета. Оператор смотрел, как я работал с датчиками, навигационным компьютером и отклонением от заданного профиля полета. Все эти параметры считываются с ленты и используются, чтобы дать нам результаты наших контрольных полетов.
И Джил и Френк служили в тактической авиации и регулярно выполняли полеты на малой высоте и большой скорости. В таких полетах количество адреналина в крови достигает максимума, а управление требует большой концентрации. Я попросил их сравнить полет на SR-71 с полетом на RF-4 и F-111, на которых они раньше летали.
Джил: Когда я служил на F-111, мне казалось, что полет на SR-71 проще чем на F-111. Помню, я думал: взлетаешь, забираешься очень высоко, летишь очень быстро, а потом снижаешься – ничего особенного. А когда я пришел на SR, то увидел, насколько был не прав. Думаю, что некоторые полеты на малой высоте с большой скоростью даже более напряженные, но наш полет в основном остается напряженным от взлета до посадки. Полет на SR требует большего напряжения, как физического, так и морального. С физической точки зрения, на вас надет скафандр весом в 40 фунтов, вы дышите чистым кислородом с момента посадки в кабину и до момента выключения двигателей. Но помимо этого, после полета я ощущаю сильную моральную усталость, поскольку в течение всего полета нужно очень точно выдерживать параметры. Вам даже не приходится насладиться окружающим видом, потому что основной аспект полета состоит в полной концентрации.
Френк: Немного добавлю по этой теме… даже если не принимать во внимание скафандр… реальность полета, во время последней фазы наших тренировок, когда мы сидели в кабине тренажера по 3.5-4 часа, а перед этим по часу с лишним на брифинге, когда на нас градом сыпались непредвиденные ситуации с момента, когда мы сели в кабину и до момента, когда мы вышли из нее, когда постоянно приходилось принимать разнообразные решения… даже зная, что ошибка не будет стоить нам жизни… даже тогда мы выползали из тренажера как пара побитых щенков! Я никогда не испытывал такого давления ни на каких других самолетах и тренажерах.
Я спросил y них, было ли это результатом более суровых тренировок, чем y обычных пилотов, либо из-за больших возможностей совершить ошибку, либо они были так осторожны просто из-за дороговизны и «малочисленности» SR-71?
Джил: Я думаю, там где мы летаем, меньше допуск на ошибку, потому и тренировки более интенсивные. В любом другом самолете вы можете изменить курс на 15-20 градусов за 30 секунд и без последствий. Такое же изменение курса на SR-71, в зависимости от того, над каким участком земного шара вы летите, может закончиться вашим портретом на первых страницах газет. Это само по себе требует постоянной бдительности, вне зависимости от того, что происходит в самолете. Основная задача экипажа – следить за черной линией. (Прим. автора: «Черная линия» – линия, нарисованная на карте для навигации, а в данном контексте обозначает маршрут полета над земной поверхностью). Все полеты, и тренировочные и боевые, проходят на одной высоте. У вас нет даже пяти минут на передышку… такого никогда не бывает. В F-4 или F-111, или любом другом самолете, наверняка бывают моменты, когда можно расслабиться минут на пятнадцать… даже на высоте в 300 футов и видимости не больше мили. На SR-71 y вас никогда не будет такой возможности.
Френк: В полете бывают моменты, когда один из нас может быть занят больше, чем другой. Это одна из причин, по которой мы так много тренируемся. Это очень помогает выработать тесное взаимодействие в экипаже. Джил чувствует, когда я очень занят там, за его спиной, и вместо того, чтобы просить меня прочитать очередной пункт задания, он сделает это сам. В свою очередь, когда он занят, я стараюсь взять часть его нагрузки на себя. Цель координации в экипаже – равномерно распределить нагрузку. В качестве примера можно привести дозаправку. Моя задача состоит в том, чтобы вывести самолет в нужное время к танкеру, и в это время я очень занят. Когда мы приблизимся к нему, приходит пора потрудиться Джилу, особенно в турбулентности, или когда ограничения мощности требуют включить форсаж одного из двигателей, чтобы сохранять сверхзвуковую скорость. В плохих погодных условиях из-за болтанки y нас даже может возниктунтъ ощущуение перевернутого полета. Поэтому моя задача – следить за приборами и давать ему точные данные о переданном топливе и т.п.
На мой вопрос об устойчивости SR-71 Джил ответил: Даже попадая в турбулентность, он относительно устойчив. Но из-за длинного фюзеляжа в турбулентности возникает неприятный эффект раскачивания, как на доске для прыжков в воду. На стабильность также влияют широко разнесенные двигатели. Когда мы работаем с танкером, или выполняем подход по приборам… всякий раз требуются точные регулировки тяги для немедленной корректировки курса… можно получить сильно асимметричную тягу, если сопла двигателей не идеально синхронизированы.
Звучит, будто SR-71 – чистое наказание, но на вопрос, трудно ли им управлять, Джил сказал: Не совсем. На дозвуковой скорости он ведет себя как большой, тяжелый самолет и чтобы его «сдвинуть», приходится шевелить ручкой. На сверхзвуке ручное управление самолетом не так уж дискомфортно, но требует большого внимания к мелочам. Основные числа, с которыми работаешь… берем один градус изменения тангажа, умножаем на число Маха и получаем изменение вертикальной скорости. Например, если вы летите со скоростью 3М и изменяете тангаж на один градус, это означает, что вы пикируете или набираете высоту со скоростью 3000 футов в минуту. Но это совсем не то, что вы хотели бы на такой скорости. Движения органами управления должны быть очень, очень тонкими. В контрольных полетах в модели В мы обычно 75% времени летаем вручную. В последнем контрольном полете мы вообще не включали автопилот. Это требует много тяжелой работы и для пилота явно легче включить автопилот, а потом сидеть и задавать системе высоту и скорость. Пока система работает относительно нормально, пилотировать самолет не трудно. Тренажер может создавать все возможные аварийные ситуации, и мы это неоднократно испытывали. Нескольких таких тренировок на тренажере достаточно, чтобы в дальнейшем была полная концентрация в самолете. Blackbird – самолет не из тех, что «пнул по колесу, крутанул винт и полетел».
Источник из ВВС сообщил, что каждый полет обходится в 50000$, так что все полеты тщательно планируются. Процедура планирования завершается за день до полета. Экипаж изучает пленки с нанесенным маршрутом, включающим контрольные точки и места, над которыми включаются датчики разведывательной аппаратуры. Эта же пленка используется в дисплее с движущейся картой в кабине экипажа. Когда маршрут полета определен, с помощью ленты программируется бортовой астро-инерциальный навигационный компьютер.
Перед полетом экипаж завтракает пищей с высоким содержанием белка и надевает свои скафандры, сделанные по индивидуальным меркам. В этом им помогают специалисты из медицинского подразделения 9-го крыла, которое обслуживает также летчиков U-2. Оптимальная температура внутри скафандра, пока он не будет подключен к бортовым системам самолета, поддерживается с помощью переносного кондиционера. Пилоты перед взлетом находятся в самолете еще как минимум 30 минут, дыша чистым кислородом для того, чтобы вывести из организма азот и предотвратить возможность кессонной болезни при декомпрессии на большой высоте.
Разбег SR-71 при взлете – около 4400 футов, в зависимости от количества топлива, а скорость отрыва – 200-210 узлов. Blackbird разгоняется быстро, поэтому пилот должен следить за тем, чтобы не превысить предел скорости при выпущенном шасси в 300 узлов. Нормальная дозвуковая скорость при наборе высоты составляет 400 узлов, или 0.9М. Если в полете запланирована дозаправка, ее обычно проводят на высотах от 25000 до 28000 футов.
Разгон для набора крейсерской скорости и высоты начинается над малонаселенной местностью, чтобы избежать жалоб из-за сверхзвукового удара. Если самолет управляется вручную, пилот может выполнить маневр-нырок, чтобы быстро преодолеть звуковой барьер, поскольку в этот момент возникает наибольшее сопротивление. Для этого делается кратковременное выравнивание, быстрый разгон до сверхзвуковой скорости и потом снова набор высоты. Если же разгон и набор высоты выполняется в автоматическом режиме, автопилот переходит в режим KEAS (Knots Equivalent Air Speed – эквивалентная узлам воздушная скорость), в котором разгон и набор высоты выполняются по запрограммированной схеме. В обоих случаях в этой фазе полета стараются избегать маневрирования, поскольку при разгоне расход топлива максимальный, а эффективность выполнения задания часто зависит от умелого распределения топливных ресурсов.
После выхода на крейсерскую скорость и высоту регуляторы тяги устанавливаются на минимальный форсаж и вот тут начинается магия. Двигатели становятся ни много ни мало пожирателями воздуха, когда воздухозаборники фактически обеспечивают до 60% тяги, необходимой для полета со скоростью ЗМ. Сопла дают от 20% до 30% тяги.
Эта система, даже спустя двадцать лет после первого полета, остается на переднем крае технологии. Она работает с такими допустимыми пределами, что экипаж почти постоянно должен контролировать приборы. Пилотам почти нет нужды смотреть по сторонам, поскольку большую часть пути они вряд ли могут наткнуться на встречное движение. Единственное исключение составляют метеорологические шары-зонды. Они представляют реальную угрозу для SR-71, потому что в этом случае шансы избежать столкновения будут очень малы. Даже если вы увидите этот шар издалека, проблема правильного определения пространственных соотношений, особенно на большой высоте, где возможности глазомера значительно уменьшены, может помешать вам предпринять верные действия по уклонению от столкновения. А резкое маневрирование при уклонении может привести к еще большей беде, чем его отсутствие вообще.
SR-71 оборудован трех-осевой, восьмиканальной системой искусственной стабильности SAS, которая следит за поведением самолета и компенсирует его природную неустойчивость. Я спросил Джила и Френка, насколько надежна SAS.
Джил: У нас никогда не было проблем, с SAS. Была пара потенциальных проблем, но всегда удавалось с ними справиться и выполнить задание. Мне не доводилось слышать, чтобы y кого-то недавно были проблемы с SAS, повлиявшие на выполнение задания.
Я поинтересовался, может ли Blackbird летать на большой скорости и высоте без системы SAS.
Джил: Да, это возможно, хотя и требует сноровки. Все очень сильно зависит от способности пилота выдерживать все оптимальные параметры полета. (Это было подтверждено иссследованиями NASA, проведенными на тренажерах в исследовательском центре в Лэнгли. Пилоты с большим опытом могли выдерживать заданную высоту с допуском +500 футов только в течение 20% времени полета на скорости 3М с отключенной системой SAS).
Одним из самых драматичных моментов при полете на скорости в 3М является выталкивание фронта ударной волны из воздухозаборника двигателя. Это явление подобно остановке компрессора на реактивном двигателе. Система доведена до такого уровня надежности, что теперь останов – это очень редкое явление. Если он все же происходит, SAS предпринимает немедленные (в течение миллисекунд) корректирующие действия, компенсирующие рыскание, пока воздухозаборник и конус перепрограммируются для повторного захвата фронта ударной волны. Тем не менее, останов сопровождается серией жестких ударов и рысканий. Экипажи возвращаются из полетов, в которых происходили остановы, с потрескавшимися от ударов о стенки кабины толстыми дымчатыми стеклами шлемов. Один пилот описал останов как «…если бы вы попали в крушение поезда!».
Вопрос о том, как быстро и как высоко может летать SR-71, будет оставаться открытым для различных предположений до тех пор, пока эти данные официально не будут опубликованы. А пока что будет интересным отметить, что хотя строевые экипажи конечно имеют лучшее представление об этих цифрах, они вероятно тоже не знают точных возможностей своего самолета. Я попытался выяснить этот вопрос, предположив, что скорость Blackbird может быть ограничена только структурной целостностью двигателей и планера. Если дать газ до упора, сможет ли самолет перейти за «красную черту»?
Джил: Да, я думаю, что может при соответствующих условиях, но это чистое предположение.
Френк: Вы беседуете со строевыми летчиками, а не испытателями. Наши полеты очень тщательно планируются и программируются и мы точно следуем заданному профилю, поэтому y нас нет возможности попробовать. Странно звучит, но нам, экипажам, даже кратко не рассказали о возможностях самолета. У нас очень насыщенная программа обучения, но нет возможности однажды полететь и посмотреть, на что способен самолет. Нам задают скорость и высоту полета и мы не превышаем их.
Торможение и снижение выполняются по более жесткой схеме, чем подъем на высоту. Когда торможение/снижение началось, схема регулирования тяги блокируется, пока не будет достигнута скорость 1,3М. Только после этого экипаж может изменять параметры снижения. При полете в регулируемом воздушном пространстве, настоятельно необходимо понимание диспетчерами специфики полета SR-71 и включение его в воздушное движение с учетом эксплуатационных ограничений. Это послужило темой одного анекдота.
Френк: Всякому, кто летает, надоела фраза «оставайтесь на связи». Диспетчеры часто бывают очень заняты другими делами и не могут сразу ответить на запрос, поэтому пилоты и слышат это «оставайтесь на связи». На большинстве самолетов это терпимо, но на SR-71 может вызвать большие проблемы. Здесь, в Штатах, мы очень сильно привязаны к точкам торможения/снижения из-за необходимости вписать жесткую схему снижения нашего самолета в систему управления воздушным движением. Наш нынешний руководитель стандартных оценочных полетов рассказывал, как он возвращался из тренировочного полета и наткнулся на «упрямого» диспетчера. Приближаясь к расчетной точке снижения, он запросил разрешение на снижение y диспетчера, но получил в ответ «оставайтесь на связи». Он повторил запрос – тот же ответ. В конце концов, получив третье «оставайтесь на связи», пилот сказал диспетчеру: «Сэр, вы не понимаете – я не могу оставаться на связи при скорости в три Маха!».
Мировые рекорды SR-71.
ОФИЦИАЛЬНЫЕ АБСОЛЮТНЫЕ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ ПО СОСТОЯНИЮ НА 31 ДЕКАБРЯ 1976 (Максимальные достижения в любом классе).
28.07.76 ВЫСОТА ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА 25 929,031 м Капитан Роберт Хелт, ВВС 85 068,997 футов.
28.07.76 СКОРОСТЬ НА ЗАМКНУТОМ МАРШРУТЕ 3529,56 км/ч Капитан Элдон Джорс, ВВС 2193,167 миль/ч.
27.07.76 СКОРОСТЬ НА ЗАМКНУТОМ МАРШРУТЕ 3367,221 км/ч Майор Адольфус Бледсо Мл., ВВС 2092,294 миль/ч.
Класс С-1, Группа III (Реактивные самолеты), без нагрузки.
28.07.76 ВЫСОТА ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА 25 929,031 м Капитан Роберт Хелт, ВВС 85 068,997 футов.
28.07.76 СКОРОСТЬ НА ЗАМКНУТОМ МАРШРУТЕ 15/25 км. 3529,56 км/ч Капитан Элдон Джорс, ВВС 2193,167 миль/ч.
27.07.76 СКОРОСТЬ НА ЗАМКНУТОМ МАРШРУТЕ 1000 км. 3367,221 км/ч Майор Адольфус Бледсо Мл., ВВС 2092,294 миль/ч.
Класс С-1, Группа III (Реактивные самолеты), с нагрузкой (1000 кг).
27.07.76 СКОРОСТЬ НА ЗАМКНУТОМ МАРШРУТЕ 1000 км. 3367,221 км/ч Майор Адольфус Бледсо Мл., ВВС 2092,294 миль/ч.
Класс С-1, Группа III (Реактивные самолеты).
01.09.74 СКОРОСТЬ НА МАРШРУТЕ «НЬЮ-ЙОРК – ЛОНДОН» 2908,026 км/ч Майор Джеймс Салливан, ВВС 1806,964 миль/ч.
13.09.74 СКОРОСТЬ НА МАРШРУТЕ «ЛОНДОН – ЛОС-АНЖЕЛЕС» 2310,353 км/ч Капитан Харольд Адамс, ВВС 1435,587 миль/ч.