ТЕХНОГЕННЫЕ КАТАСТРОФЫ.

СТРАШНАЯ ХРОНИКА КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ.

ЗАГАДОЧНАЯ ГИБЕЛЬ «ВАЗЫ».

История морских катастроф изобилует печальными страницами. Но среди сотен трагических событий здесь иногда попадаются случаи, которые можно было бы назвать анекдотичными, если бы они не повлекли за собой смерть людей. В гибели ряда кораблей не были виноваты ни стихия, ни неприятельский огонь. Просто стечение обстоятельств, дефекты конструкций, неправильное расположение балласта или же ошибки в управлении время от времени отправляли в царство Нептуна очередную «гордость флота». Самым знаменитым кораблем из этого списка, овеянного черным юмором, является шведский фрегат «Ваза» – несостоявшийся флагман королевского флота, который можно назвать «Титаником» XVII века. Это судно превосходило по размерам, скорости хода, мощности вооружения и великолепию отделки все существовавшие на тот момент корабли. Даже по нынешним меркам его параметры внушают уважение. Но «Ваза» так и не стал грозой неприятелей: выйдя в свой первый рейс 10 августа 1628 года, судно, отсалютовав провожавшим… гордо пошло ко дну – под всеми парусами и с поднятыми вымпелами!.. Следствие по этому делу виновных не выявило. Еще бы, ведь чертеж, предложенный опытными корабелами, «поправил» сам король Густав II Адольф! А с начальством, как известно, лучше не спорить. Вот только шведский монарх имел весьма смутное представление о техническом конструировании…

…В начале XVII века Швеция была страной бедной. Скудная почва и суровые природные условия никак не способствовали наполнению королевской казны. При дворе Густава II Адольфа из династии Ваза невесело шутили, что другие государства ведут войну, когда у них много денег, а Швеция воюет для того, чтобы деньги добыть. В те годы через Балтику шли торговые хлебные пути из Польши и мелких немецких княжеств в Англию и Голландию. Контроль над ними мог дать нешуточную прибыль, но для этого нужно было прибрать к рукам все побережье. Идея пополнить казну таким образом вдохновила Густава II Адольфа. Он заявил, что «Балтийское море было и будет шведским озером», и занялся созданием мощного военного флота. По высочайшему указу главный строитель королевской верфи в Стокгольме, голландец Хибертсон, спешно заложил кили четырех огромных кораблей.

Символом государственной мощи Швеции должен был стать красавец-флагман, носящий имя королевской династии – «Ваза». Постройка морского гиганта (ее лично контролировал монарх) началась в 1625 году и растянулась на три года.

Новый парусник задумывался как самый крупный, быстроходный и наиболее вооруженный корабль в Балтийском море. «Ваза» имел внушительные размеры: 70 метров в длину, почти 20-метровую высоту кормы, 50-метровое расстояние от киля до клотика. Толщина шпангоутов достигала почти полуметра. Водоизмещение фрегата превышало 1300 тонн, а общая площадь парусов составляла около 1200 м². На постройку этого монстра ушло более тысячи дубов. «Ваза» мог взять на борт 137 членов экипажа и 300 человек «морской пехоты», однако при этом какие-либо удобства на судне предусмотрены не были. Так, спать матросам предстояло на голых досках палубы – до изобретения гамака оставалось еще около века.

Поскольку «Ваза» олицетворял собой богатство королевства, то по роскоши убранства он на тот момент также не имел себе равных. Среди 700 резных позолоченных фигур, выполненных лучшими европейскими мастерами, самым выдающимся являлось четырехметровое резное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку. Этот гигант весом более двух тонн восседал на форштевне. Позолоченные балконы и галереи фрегата украшали резные скульптуры, а борта покрывали сотни замысловатых орнаментов.

Вооружение шведского флагмана по тем временам было почти фантастическим: 64 бронзовые пушки, стрелявшие крутыми и цепными ядрами, ядрами с пиками, зажигательными бомбами, смесью из маленьких пуль и железного лома. Все орудия «Вазы» были отлиты из бронзы и располагались в три яруса по каждому борту; их общий вес превышал 80 тонн.

Шведскому монарху регулярно докладывали о ходе строительства. Однажды он недовольно проворчал: «Корабль большой, места хватит – установите туда третий ряд пушек». Узкий длинный корпус «Вазы», построенного в голландской традиции, был залогом высокой маневренности и позволял развивать большую скорость хода. Но при этом не давал возможности разместить 64 орудия – ведь пушки весили слишком много, так что достаточное количество балласта взять на борт уже не получалось. Общепринятых основ теории кораблестроения в XVII веке еще не существовало, но мастера верфи пришли к выводу: судно, отвечающее требованиям его величества, будет иметь слишком высоко расположенный центр тяжести. Для восстановления достаточной при таком числе орудий остойчивости требовалось на два метра увеличить ширину фрегата. Но такое конструкторское решение частично «съедало» скорость хода… И Густав II Адольф заупрямился, в результате чего число пушек осталось прежним, а ширина корпуса не изменилась.

Наконец, 10 августа 1628 года на флагман погрузили четырехмесячный запас продовольствия: «Ваза» готовился отправиться на один из островков Стокгольмского архипелага, чтобы там ожидать дальнейших распоряжений.

В полдень судно собиралось впервые отплыть от причала. На набережной толпились люди. Сначала на борт парусника в окружении пышной свиты поднялся король. Затем был проведен обряд освящения «грозы Балтики», который совершили прибывшие на «Вазу» священники. Наконец капитан приказал отдать швартовы, и гигант, подняв все паруса, вышел за пределы порта. Оттуда он поприветствовал всех собравшихся на набережной двойным пушечным залпом.

…Когда дым, который скрыл силуэт судна от глаз провожающих, рассеялся, открылась жуткая картина: «Ваза» медленно завалился на левый борт и… с поднятыми парусами пошел ко дну. Спастись удалось только нескольким морякам.

Оказалось, внезапный порыв ветра сильно накренил флагман. В открытые орудийные порты, которые до начала крена находились всего в одном метре от поверхности моря, хлынула вода. Противоположная сторона палубы, естественно, сильно поднялась. Пушки, расположенные там, стали срываться с мест и еще больше увеличили крен, в результате чего судно совсем легло на борт. Через несколько минут над поверхностью моря виднелись только верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Затем и они скрылись с глаз, а на поверхности свинцовых волн Балтики закружились водовороты, в которых крутились бочки, доски и люди…

Погружаясь, судно снова приняло вертикальное положение, а затем, сев на грунт, повалилось на бок. «Гордость флота» прихватил с собой в царство Нептуна более 400 человек, среди которых были придворные и семьи офицеров… Гибель гигантского корабля повергла в траур весь Стокгольм.

Взбешенный бесславной кончиной флагмана, Густав II Адольф приказал немедленно арестовать всех мастеров верфи, адмирала, в ведении которого она находилась, и спасшихся моряков. Среди них оказался и капитан «Вазы». Архивы свидетельствуют, что разбирательство внезапно прекратили. Обвинительного приговора не вынесли никому.

А что оставалось делать судьям? Ведь не могли же они признать виновным самого Густава II Адольфа?! Мастера-то как раз строго следовали установленному проекту и чертежам. А вот конструктивные размеры корабля, которые делали судно недостаточно устойчивым, установил король, и по его же приказу подготовка к спуску гиганта на воду велась в лихорадочной спешке. Конечно, понять, чем грозит флагману «новаторское» сочетание такого вооружения и стандартных очертаний корпуса, специалистам было несложно. Вот только втолковать спесивому монарху, что инженер из него, мягко скажем, не слишком хороший, охотников не нашлось…

Поднять фрегат с глубины 32 метров шведы не имели возможности. Лишь в 1664 году фон Грейдебану удалось снять и доставить на берег 53 бронзовые пушки. Корабль понемногу заносило илом, о точном месте катастрофы забыли. Но история невезучего флагмана на этой печальной ноте не закончилась.

Как оказалось, «Ваза» на дне неплохо сохранился: в Балтийском море из-за низкого содержания солей не водится червь-древоточец, а слабосоленая вода «законсервировала» деревянные части, превратив крепкий дуб корпуса в мореный.

В 40-е годы прошлого века инженер-офицер Андерс Франсен решил отыскать парусник. Только в 1956 году он определил-таки место гибели корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза», вопреки сложившемуся мнению, цел. Флагман лежал на глубине почти 33 метров, и к тому же за прошедшие столетия на пять метров зарылся в ил. Последний, кстати, и стал причиной удивительной сохранности старинного парусника.

План поэтапных подводных работ был рассчитан на пять лет. Сначала под судном брандспойтами продули тоннели, сквозь которые пропустили стальные тросы. Затем тщательно расчистили участок дна вокруг корпуса; частично очистили и внутренние помещения корабля. Фок-мачту «Вазы», оказавшуюся невредимой, решено было снять (она представляла опасность для водолазов). На ее верхушке находилась деревянная скульптура, которая стала едва ли не единственной потерянной вещью: фигуру случайно сбили, она отлетела в сторону, в ил. Найти пропажу так и не смогли. Наконец, «спеленутое» судно крайне осторожно оторвали от дна с помощью понтонов и подтащили на мелководье.

В 1961 году «Вазу» подняли на поверхность. Теперь перед специалистами встал вопрос о том, как сохранить дерево, столь долгое время пробывшее под водой. Из всех предложенных методов защиты фрегата оптимальным являлось использование полиэтиленгликоля: воскообразная масса постепенно заполняет все поры дерева, вытесняя воду. Благодаря этому веществу деревянные части сохраняют свои размеры и не становятся хрупкими. Но для создания необходимого эффекта потребовалось целое десятилетие круглосуточной обработки корпуса «Вазы» консервационной жидкостью. Затем наступил черед другой проблемы: с таким трудом спасенный корабль нужно было сохранить от грибков и древоточцев.

Вокруг шведского флагмана соорудили специальный ангар, в котором поддерживалась достаточная влажность. Первые посетители этого музея одного корабля познакомились с отвоеванным у моря судном в феврале 1962 году. Но реставрация всей деревянной части судна (включая скульптуры) завершилась только в 1968 году. Тогда же были установлены на свои места более 14 000 отреставрированных предметов. К сожалению, практически все железные детали судна пришлось заменить их современными копиями. Здесь специалисты не смогли ничего сделать: коррозия постаралась на славу. Исключением стали многие литые изделия; правда, их пришлось нагревать в водороде до температуры 1060 °C. Но наибольшие сложности возникли при попытке законсервировать уцелевшую ткань парусов. В конце концов с помощью пластиковых материалов ее удалось наложить на фибровые пластины.

Кстати, из «Вазы» извлекли 29 якорей разных эпох и всевозможных конструкций. Несчастный флагман как мог пытался привлечь к себе внимание людей…

В своей второй жизни судно явно более удачливо: возвратившись на сушу после 330 лет плена под толщей воды, оно стало самым известным и единственным сохранившимся до наших дней кораблем своей эпохи. Для него почти в самом центре Стокгольма, на берегу острова Юргорден, построен музей. Здесь с одинаковым удовольствием бывают как дети, так и взрослые. «Ваза» – огромное, умело подсвеченное деревянное судно – загадочно мерцает в центре полутемного ангара. Правда, ходить по нему не разрешают, хотя планировалось, что со временем такие экскурсии станут обычными. Зато часть помещений воссоздана в натуральную величину и доступна для всех желающих. Особый интерес вызывают каюты капитана и матросов и пушечное отделение. Здесь можно посмотреть на подлинные предметы обихода с корабля – всего их оказалось 24 000. Большинство вещей изготовлены из кожи, тканей, дерева, стекла, олова, бронзы, меди. Есть в экспозиции и единственный золотой предмет – кольцо с печаткой. Имущество и одежда экипажа выставлены в помещениях музея в нескольких деревянных сундуках, в которых, собственно, они и были обнаружены.

В музее хранится также груз, который находился в трюмах «Вазы» во время его первого и последнего рейса: бочки и ящики со смолой, ворванью, гвоздями, болтами, шурупами, льняным маслом, кокосовым волокном, парусина, запасные канаты, свинцовые пластины (они служили балластом и в случае необходимости использовались для ремонта обшивки).

В пушечном отделении посетители могут увидеть порох и снаряды, полное вооружение для мушкетеров, лафеты от орудий и подставки для мушкетов. А в кинозале музея демонстрируется фильм о поднятии «Вазы». Кроме того, посетителей ждет магазин сувениров и ресторан, оформленный под кают-компанию.

Однако море не желает так просто расставаться с судном, которое в течение нескольких веков считало своей собственностью. Недавно оказалось, что в скором времени «Ваза» может погибнуть снова – на сей раз уже окончательно. Химики из Университета Стокгольма определили, что за время пребывания на дне Балтики древесина фрегата пропиталась сероводородом (последствия сброса в воду бухты сточных вод).

Каким образом можно вновь отстоять реликвию у небытия, сказать пока не может никто. Дело в том, что общий вес серы составляет пять тонн – такое ее количество нейтрализовать практически невозможно. Остается одно: найти вещество, которое прореагирует с растворенными соединениями железа и сделает их химически инертными. После чего корабль промоют щелочью и железо удалят. А пока остается надеяться, что «Ваза» не погибнет раньше, сделав все эксперименты бесплодными…

…Когда флагман королевского флота извлекли из пучины, на нем обнаружили останки 25 моряков. Погибших захоронили на берегу, а лица троих людей, ушедших из жизни 376 лет назад, воссоздали с большой долей точности, использовав новейшие технологии.

Но загадка судна, как оказалось, так и не была разрешена. Шведским антропологам несколько лет назад потребовалось для изучения останков вскрыть могилу одного из моряков, чей череп был обнаружен у штурвала. И тогда всплыла интересная вещь: череп оказался женским. К тому же дама погибла явно не в результате катастрофы «Вазы». Об этом красноречиво говорили… следы удара топором: снесенная переносица, раздробленные челюсть, глазница и часть левого виска. Что могло произойти на флагмане в последние минуты его существования? Похоже, разгадку этого средневекового детектива надежно хранят воды Балтики.

ТАЙНА «МАРИИ ЦЕЛЕСТЫ».

Легендарная бригантина заставила мир говорить о себе в начале декабря 1872 года, когда ее обнаружили в открытом море, перемещающейся по воле волн. Находящийся на борту груз был в целости и сохранности, а вот экипаж бесследно исчез. Проведенное по данному делу расследование так и не смогло пролить свет на произошедшее. Неразвеянный покров тайны до сих пор приковывает внимание людей со всего мира к загадке «Марии Целесты».

Загадочные происшествия, таинственные исчезновения, необычные и непонятные события всегда будоражили фантазию и приковывали внимание человечества. Одним из таких происшествий является исчезновение экипажа бригантины «Мария Целеста», которое произошло более века назад.

10 ноября 1872 года «Мария Целеста», принадлежащая компании «Винчестер и K°», вышла из порта Нью-Йорк. На борту у нее находилось 1700 бочек коньячного спирта-ректификата, которые она должна была доставить в Геную. Экипаж бригантины состоял из 8 человек: капитана Бенджамина Бриггса, старшего штурмана Альберта Ричардсона, второго штурмана – Эндрю Джиллига, кока – Эдварда Хэда и четырех норвежских матросов: Фолькерха Лорензена, Боаса Лорензена, Ариана Харбенза и Гуттлита Гутшаада. Капитан Бриггс, опытный моряк, имевший двадцатилетний стаж плавания на парусных судах, приступил к командованию «Марией Целестой» за десять дней до начала плавания. Штурман Ричардсон, женатый на Франциске Винчестер – дочери владельца компании, которой принадлежал корабль, являлся капитаном судна до Бриггса. Он был лихим гонщиком, как говорится, «знал секреты всех ветров», что и не понравилось хозяевам. Ричардсон неоднократно плавал на бостонских чайных клиперах в Австралию, устанавливая при этом рекорды скорости. Матросы, служившие на судне, прекрасно разбирались в своем деле и имели хороший послужной список. Плавание обещало быть рядовым, поэтому капитан взял с собой свою жену Сару и двухлетнюю дочь Софи. Шестилетний сын Бриггса Артур остался с бабушкой в Бредфорде.

4 декабря 1872 года в точке 38° 20 северной широты и 17° 37 западной долготы в океане был обнаружен корабль. Он двигался навстречу бригу «Дея Грация», совершавшему переход из Нью-Йорка в Геную. Капитаном «Деи Грации» был Дэвид Морхауз, давний знакомый Бриггса. Он и опознал в приближающемся корабле «Марию Целесту». Бригантина представляла собой странное зрелище: передвигалась причудливым образом, разорванные снасти свисали в воду, часть парусов порвана, а оставшиеся поставлены на разные галсы. Поскольку «Целеста» не отвечала на сигналы, Морхауз отправил на нее штурмана Оливера Дево и двух матросов. Экипажа на судне не было обнаружено. При осмотре нашли судовой журнал, последняя запись, сделанная 24 ноября 1872 года, свидетельствовала, что в этот день судно находилось в точке 36° 57 северной широты и 27° 20 западной долготы.

В результате осмотра было установлено, что бригантина не имеет видимых повреждений. На борту имелся полугодовой запас провизии и достаточное количество пресной воды. Отсутствовала спасательная шлюпка. Кроме вахтенного журнала, на судне больше не было никаких документов, отсутствовали сектант, хронометр и лаг, нактоуз был поврежден ломом, разбитый компас лежал рядом со штурвалом. Носовой и кормовой трюмы были открыты, причем крышки носового трюма лежали днищем вверх. В трюме было около метра воды. Груз пребывал в полной сохранности, но в одной из бочек не хватало трети содержимого. В кормовой надстройке все окна были закрыты брезентом и заколочены досками. В каюте капитана был открыт верхний люк, и все было влажное. Под койкой лежала сабля с коричневыми пятнами. Как оказалось впоследствии, это были пятна крови более чем вековой давности. Бриггс, коллекционировавший старинное оружие, вез его на экспертизу в Италию. В каюте штурмана находился ящик с плотницким инструментом. В кают-компании была расставлена посуда, стояла швейная машинка с незаконченной детской рубашкой, на письменном столе лежала грифельная доска, на которой делают предварительные записи перед их занесением в судовой журнал. На ней было указано, что 25 ноября бригантина находилась в шести милях от острова Санта-Мария, одного из Азорских островов. Как было выяснено при расследовании, эта запись была сделана не членом экипажа. В шкатулке, которую Дево нашел в ящике стола, лежали драгоценности и деньги – английские фунты и американские доллары. В кубрике были обнаружены курительные трубки, что говорило о том, что экипаж покидал корабль при чрезвычайных обстоятельствах.

По поручению Морхауза Дево с несколькими матросами привел «Марию Целесту» в гавань Гибралтар 8 декабря 1872 года. Солли Флуд, главный прокурор города и Королевский юрисконсульт в Гибралтаре, назначил для расследования происшествия специальную комиссию, которая состояла из судостроителей, капитанов английских кораблей, юристов, представителей Адмиралтейства и двух сыщиков Скотланд-Ярда. С самого начала это дело вызвало много слухов и домыслов. Комиссией было установлено, что сильных штормов в это время в Северной Атлантике не было, и, следовательно, шторм не мог являться причиной трагедии. Еще больше загадочности в расследование привнес факт спуска спасательной шлюпки с наветренной стороны и обнаружение двухметровых надрезов, расположенных над ватерлинией в носовой части с обоих бортов судна. Предположительно, надрезы были сделаны в начале ноября. Каждый день расследования добавлял новые факты и вопросы, но ответов на них не было.

За время следствия никаких сведений о капитане Бриггсе и его команде не поступало. Для их розыска на Азорские острова был отправлен корвет «Кондор», но экспедиция была безуспешной. Никто больше не видел экипажа «Марии Целесты».

Полностью восстановить картину произошедшего с кораблем представлялось невозможным, и 12 марта 1873 года расследование было прекращено до появления новых сведений. Капитану «Деи Грации» Морхаузу выплатили причитающееся за находку вознаграждение в размере 1700 фунтов, а «Мария Целеста» с новым экипажем на борту продолжила свой путь в Геную.

Что же происходило с «Марией Целестой» после исчезновения экипажа? В 1874 году Джеймс Винчестер продал корабль. На следующий год, совершая очередное плавание, бригантина попала в ураган и потеряла обе мачты. После ремонта она продолжила курсировать через Атлантический океан. «Мария Целеста» переходила из рук в руки, причем зачастую владелец избавлялся от нее с большими убытками, поскольку моряки отказывались плавать на злосчастной бригантине.

В январе 1885 года возле Гаити произошло крушение корабля. Идя под всеми парусами, он на полном ходу наскочил на риф Рошелл. Судно разбило в мелкие щепы. На суде было доказано, что имел место преступный сговор капитана и судовладельца и крушение было подстроено для получения страхового возмещения. Кораблем, потерпевшим крушение, была «Мария Целеста». Ее последней жертвой стал капитан Паркер, который застрелился за день до вынесения приговора.

Достоверно известно, что двухмачтовая бригантина «Мария Целеста» была построена в 1862 году в Новой Шотландии, на острове Спенсер, корабельным мастером Джошуа Дэвисом по заказу английской торговой компании. При рождении судно нарекли «Амазонкой». Судно с водоизмещением 282 т имело следующие размеры: длина – 30 м, ширина – около 8 м, осадка составляла 3,5 м. У «Амазонки» были прекрасные ходовые качества, и она совершила несколько скоростных переходов через Атлантику под британским флагом. В одном из рейсов из-за ошибки капитана бригантина села на мель и после ремонта была продана американцам. Новый владелец переименовал ее: она стала Девой Марией – «Марией Целестой». В конце шестидесятых годов бригантина была поставлена на капитальный ремонт в один из бостонских доков. После ремонта, во время которого днище корабля было обшито медью, переделана кормовая надстройка и укреплен форштевень, Бюро судоходства выдало сертификат годности к плаванию с пометкой «судно высшего качества». Через несколько лет после ремонта бригантина отправилась в свое самое известное плавание.

После таинственного исчезновения экипажа «Мария Целеста» стала знаменитой. Выдвигались различные версии: от фантастических (нападение гигантского спрута, в сражении с которым и погиб экипаж) до более реальных, пытавшихся объяснить загадку естественными, природными причинами. Написано много статьей, романов и книг, посвященных событиям на «Марии Целесте». Все версии можно разделить на две группы: исчезновение экипажа вызвано несчастным стечением обстоятельств или является следствием мошенничества. К первой группе относятся версии: про вспыхнувшую внезапно среди экипажа чуму, про мятеж на судне, про нападение стаи тигровых акул, когда команда решила устроить состязания по плаванию, а также версия американца Коббса, потомка Бриггса. Ко второй группе относятся версии Лоуренса Китинга и англичанина Филлимора.

Версия Коббса изложена в его книге «Розовый коттедж», изданной в 1940 году в Америке. Коббс изучил материалы Адмиралтейской комиссии и семейный архив Морхаузов, содержавший сведения о «Целесте». К сожалению, этот архив сгорел при пожаре. Коббс утверждает, что причиной трагедии был перевозимый груз. Бочки не были герметично закрыты. Поэтому из-за скопившихся паров спирта в трюме произошел взрыв. Капитан приказал проветрить трюм. Пока снимали крышки с кормового трюма, произошел еще один, более мощный взрыв, который сорвал и перевернул крышки носового трюма. Бриггс решил переждать взрывы на безопасном расстоянии. Была спущена шлюпка, на которую в спешке перешел экипаж, захвативший с собой самые необходимые приборы и документы. Шлюпка была на буксире, изготовленном из деррик-фалла, снасти которой удерживают косой парус. Все дожидались следующего взрыва, но его не последовало, поскольку трюмы были сняты и пары спирта выветрились.

Коббс предполагает, что в это время ветер изменил направление, и неуправляемое судно стало быстро двигаться на восток. Снасть, удерживающая шлюпку, лопнула. Шлюпка не смогла догнать «Марию Целесту» и погибла во время шторма.

Согласно версии Китинга, записанной якобы со слов 84-летнего кока «Целесты», произошло следующее. Во время плавания жена капитана погибла из-за несчастного случая. Капитан не перенес случившегося и выбросился за борт. На бригантине начались беспорядки, завязалась пьяная драка, во время которой один из матросов был убит. Виновники, опасаясь суда, сели на шлюпку и отправились к ближайшим островам. Оставшиеся члены команды перешли на борт «Деи Грации», которую встретили в океане. За находку судна в то время полагалась награда в размере одной пятой от стоимости корабля и груза. Капитан Морхауз, предполагавший получить награду, предложил морякам «Целесты» вознаграждение за молчание. В настоящее время версия Китинга не считается правдивой. Впрочем, сам Китинг в своей книге говорит, что тайна «Марии Целесты» «не более чем плод гнусного надувательства».

В конце XX столетия английский историк и публицист Арнольд Филлимор, занимающийся расследованием загадок прошлого, наткнулся на один документ, который позволил предложить еще одно объяснение загадке. Он выяснил, что владелец торговой фирмы, которой был предназначен груз, Адриано Лючеццо, выходец из Сицилии, был известным авантюристом и мошенником. Он хорошо разбирался в почтовом деле и имел широкие связи в различных слоях общества, даже в тайной полиции. Кроме спирта, «Целеста» везла контрабандный груз – фальшивые марки, которыми Лючеццо собирался наводнить Италию. Марки были напечатаны в одной из типографий Северной Америки, принадлежащей Джону Батлеру, знакомому Ричардсона, штурмана «Марии Целесты» и племянника друга Лючеццо. После того как «Целеста» отправилась в плавание, Лючеццо узнал, что в тайной полиции известно о готовящейся афере и полицейские собираются перехватить и обыскать судно, после того как оно пройдет Гибралтарский пролив. Лючеццо нанял шхуну «Ломбардия» – якобы для того, чтобы она доставила в Португальскую Гвинею груз пищевых продуктов. На самом деле «Ломбардия» должна была сообщить на «Целесту» о готовящемся досмотре. «Ломбардией» командовал капитан Уильям Батлер, отец Джона Батлера. Шхуна встретилась с «Марией Целестой» возле Азорских островов. Экипаж бригантины перешел на борт «Ломбардии», вероятно, прихватив с собой контрабандный груз. 20 декабря 1872 года «Ломбардия» стала на якорь в Биссау, административном центре Португальской Гвинеи. Во время плавания ее экипаж странным образом увеличился на восемь человек. 29 декабря «Ломбардия» с грузом из ценных пород дерева вышла в обратный рейс. Несколько дней спустя возле Канарских островов она попала в шторм и погибла. Из экипажа не спасся никто. Чуть позднее к острову Боавишта прибило обломки шхуны и два трупа. В одном из них опознали капитана Батлера. Второй труп был женским. Филлимор предполагает, что это был труп жены Бриггса.

Что же произошло с «Марией Целестой» на самом деле? Эпидемия чумы? Нападение гигантского осьминога или стаи тигровых акул? Если это был мятеж, то почему не было следов борьбы? Если нападение пиратов, то почему груз остался в целости? Если это была филателистическая афера, то не проще ли было выбросить поддельные марки за борт? Возможно, привлекательность тайны «Марии Целесты» состоит в том, что достоверные ответы на все вопросы вряд ли когда-нибудь будут получены, но из множества версий каждый человек может выбрать себе любую или… придумать собственную.

ТРАГЕДИЯ НА ТЕМЗЕ.

3 сентября 1878 года на Темзе произошло столкновение двух пароходов, в результате которого погибло около 700 человек. Грузовое судно «Байуэлл Касл»(«Bawell Castle») врезалось носом в борт речного экскурсионного парохода «Принцесса Алиса»(«Princess Alice»). Сильный удар форштевня грузового парохода, прямого, как «старинный угольный утюг», разрушил машинное отделение «Принцессы Алисы» и практически разрезал корпус судна пополам. В результате произошедшего столкновения «Принцесса Алиса» затонула буквально за несколько минут.

В Англии до сих пор вспоминают страшную катастрофу, которая произошла почти 130 лет назад. И если вы будете в Лондоне, в качестве одной из достопримечательностей города вам обязательно покажут место на Темзе чуть ниже Вулвича, перед мысом Трипкок, где в 1878 году произошла «Великая Темзенская трагедия».

То сентябрьское утро выдалось необычно ясным и солнечным для Лондона, привыкшего к туманам и дождям. Было похоже, что день побалует жителей города таким редким даже для лета теплом. Поэтому не удивительно, что к 10 часам утра пассажирская пристань на Темзе у Лондонского моста напоминала потревоженный улей. На причале «Лебединый» на левом берегу реки началась посадка на экскурсионный колесный пароход «Принцесса Алиса». Желающих оказалось более чем достаточно – многие лондонцы сочли, что шанс побывать за городом в хорошую погоду нельзя упускать, тем более что это, возможно, в последний раз в этом году. Сотни людей, желающих хоть ненадолго вырваться из суеты и шума столицы, взявшие билеты на пароход, поднимались на борт. Среди пассажиров были люди состоятельные и не очень, шумные молодежные компании и пожилые супружеские пары, целые семьи с детьми всех возрастов, влюбленные парочки и убежденные холостяки, были иностранцы, отставные офицеры, клерки, чиновники и представители свободных профессий – всего более 700 экскурсантов, большую часть которых составляли женщины и дети.

Жители города любили «Принцессу Алису», которая вот уже 12 лет подряд совершала однодневные экскурсии по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и обратно. Этот колесный пароход был одним из лучших пароходов фирмы «Лондон Стимбоут компани». Небольшое судно длиной 65 м, шириной всего 6,5 м и водоизмещением 251 тонна, было достаточно мощным – его скорость достигала 12 узлов.

Около половины одиннадцатого утра пароход под звуки оркестра на палубе, игравшего популярную в те годы в Англии мелодию «Хорошее рейнское вино», отчалил от пристани. По дороге в Ширнесс пароход, как обычно, сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде. Плавание вниз по Темзе прошло восхитительно – прекрасный день ранней осени, замечательные виды с реки на окраины Лондона, Кент и Эссекс…

По прибытии в Ширнесс была объявлена трехчасовая стоянка, предусмотренная экскурсионным расписанием специально для пикника.

Ближе к вечеру «Принцесса Алиса», забрав пассажиров, направилась в Лондон. На обратном пути была сделана еще одна остановка в Грэйвсэнде, где на пароход поднялось около трехсот новых пассажиров. На самом деле желающих добраться до Лондона до наступления темноты было гораздо больше, но капитан Вильям Гринстед не рискнул забрать всех. В те годы существовали правила судовождения, согласно которым «Принцесса Алиса», исходя из своего водоизмещения, могла принять на борт только 936 пассажиров.

Пароход медленно поднимался по Темзе к мысу Трипкок, держась правого берега реки. Примерно в полвосьмого вечера он достиг места, где излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич. В этом месте был резкий поворот русла реки в юго-западном направлении. Капитан увидел огни идущего навстречу грузового парохода «Байуэлл Касл», который направлялся вниз по течению в Ньюкасл за углем. Со своей стороны, лоцман угольщика Дике заметил огни встречного парохода, который только что вывернул из-за мыса Трипкок. Ширина реки здесь составила около трети мили, так что было достаточно места для маневра. Однако на то время еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Пароходы действовали на свое усмотрение и расходились так, как им казалось удобнее. Обычно все заканчивалось благополучно. Вот и теперь лоцман «Байуэлл Касл» решил, что «Принцесса Алиса», идущая вверх по течению, пойдет северным берегом Темзы, где было значительно слабее отливное течение. Он отдал приказ поворачивать к южному берегу. Однако капитан «Принцессы Алисы», чтобы не пересекать курс идущего навстречу грузового парохода, решил не менять направление движения и продолжил идти прежним курсом.

Если бы подобная ситуация сложилась при свете дня, все бы обошлось. В то время при расхождении судов не применялись гудки или другие звуковые сигналы для объявления предполагаемых изменений курса. Приходилось полагаться лишь на собственное зрение. Однако был уже поздний вечер, давно стемнело, и можно было ориентироваться только на ходовые огни встречного судна. Когда на угольщике поняли свою ошибку и резко повернули руль, было уже поздно: мощное течение на середине реки стало относить «Байуэлл Касл» к южному берегу. Он направлялся прямо в правый борт пассажирского судна. Стало понятно, что избежать столкновения не удастся. Капитан Гринстед попытался остановить ход судна, но времени на это уже не осталось.

Спустя несколько секунд «Байуэлл Касл», не успевший сбросить скорость и подгоняемый течением реки, своим форштевнем на полном ходу врезался в правый борт «Принцессы Алисы». Удар пришелся чуть позади гребного колеса, и угольщик практически разрезал корпус пассажирского парохода пополам. Вот тут ему нужно было остановиться. Но капитан «Байуэлл Касл», Томас Харрисон, не оценив обстановки, отдал приказ «Полный назад!».

Нос грузового судна с трудом выдернулся из пробоины. Вода ринулась внутрь, и под ее давлением и от собственной тяжести «Принцесса Алиса» просто переломилась пополам. Всего за четыре минуты пароход ушел под воду. Вдобавок ко всему при погружении взорвались паровые котлы парохода, обварив паром оказавшихся поблизости людей.

В момент столкновения далеко не все пассажиры стояли на палубе парохода. Многие находились в салуне «Принцессы Алисы», слушали музыку и танцевали. Когда судно потерпело крушение, все бросились к дверям, но открыть их смогли не сразу. Начавшаяся паника создала столпотворение возле выхода, задние стали напирать на стоящих впереди, а… все двери на пароходе открывались только внутрь помещений.

Спасательных средств на пароходе было крайне мало – две небольшие шлюпки и 12 спасательных кругов. Собственно, это не было каким-то нарушением, просто такое количество предусматривалось принятыми в то время нормами обеспечения безопасности человеческой жизни на реке. Но и то, что было, ушло на дно вместе с пароходом – никто просто не успел ничем воспользоваться.

Через несколько минут поверхность воды кишела барахтающимися телами. Женщины, мужчины, дети – все одетые по моде того времени. Длинные платья, фраки и сюртуки стесняли движения, тяжелели от воды и тянули на дно. Повсюду плавали чепцы, котелки, цилиндры, тросточки и корзинки для пикника. И хотя до берега было недалеко, достичь его удалось немногим. В панике люди цеплялись друг за друга и тонули.

Команда «Байуэлл Касл» сразу же принялась за спасение утопающих. Пароход стал на якорь прямо на месте катастрофы. Команда тут же сбросила в реку все швартовные концы и тросы и принялась вытаскивать всех, кому удалось за них уцепиться. Но спасти таким образом удалось немногих. Сильное отливное течение не давало приблизиться к борту парохода и тросам, более того, сносило тонущих пассажиров вниз по реке в сторону моря. Всего удалось спасти около двухсот человек. Их могло бы оказаться гораздо меньше, если бы в течение десяти минут не подошел экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», тоже принадлежавший «Лондон Стимбоут компани».

Когда жители Лондона узнали о случившемся несчастье, город оделся в траур. Тысячи людей пытались узнать хоть что-нибудь о судьбе своих близких, которые тем утром отправились на экскурсионную прогулку. Передовицы лондонских газет сообщали, что общее количество пассажиров на судне было около тысячи человек. Но теперь уже никто не мог точно сказать, сколько людей погибло в катастрофе, поскольку было неизвестно, сколько все же пассажиров взял на борт пароход в Грэйвсэнде.

Весь город поднялся на поиски тел, погибших в катастрофе. Работали даже по ночам, при свете луны. С каждым днем поиски уходили все дальше вниз по течению. Через неделю работу решили прекратить, поскольку больше не осталось надежды найти кого-нибудь еще. Всего обнаружено было около 630 тел, в том числе восемь из 14 членов экипажа затонувшего парохода.

Управление торговли Великобритании начало официальное расследование причин столкновения. После трех недель слушаний дела в суде присяжные признали виновными капитанов обоих пароходов. Адмиралтейский суд, в котором дело было пересмотрено, возложил всю вину за случившееся на Томаса Харрисона, капитана «Байуэлл Касл». Но этим все не закончилось. Несколько месяцев продолжалось дорасследование, результаты которого были оглашены на Апелляционном суде. Следствие установило, что в момент столкновения на руле «Принцессы Алисы» стоял 28-летний Джон Айрес, который не являлся членом экипажа. Как оказалось, в этом рейсе, ставшем для парохода последним, вахту должен был нести рулевой Джон Хонгуд. Но у него на вечер было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга, который когда-то раньше служил матросом, подменить его, а сам сошел в Грэйвсэнде на обратном пути в Лондон. Всего лишь небольшая услуга, которая была оценена им в четыре шиллинга.

В итоге нового судебного разбирательства решение Адмиралтейского суда было отменено. Единственным виновным был признан погибший капитан «Принцессы Алисы», который допустил к вахте на пароходе постороннего человека. Кроме того, ему в вину вменялось то, что именно он не захотел разойтись на встречных курсах с «Байуэлл Касл» левыми бортами.

Решение Апелляционного суда было признано окончательным. Но англичане не забыли о столкновении и сделали из него глобальные выводы. Управление торговли учредило специальный комитет, который проанализировал причины катастрофы и разработал рекомендации по обеспечению безопасности плавания на реках. На их основе впоследствии были приняты «Правила плавания по Темзе», а в 1899 году – «Международные правила для предупреждения столкновений судов в море». Исходя из этих рекомендаций, «каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам». Кроме того, после «Великой Темзенской трагедии» в Англии несколько изменилась конструкция речных пароходов. Теперь пассажирские судна имели более широкие проходы и трапы, а все двери стали открываться только наружу.

УШЕДШИЙ В ЛЕГЕНДУ «ТИТАНИК».

Одна из крупнейших и, уж конечно, самая знаменитая из морских катастроф XX века. Корабль, разрекламированный как непотопляемый, натолкнулся на айсберг во время своего первого рейса 14 апреля 1912 года и затонул всего за три часа. Более полутора тысяч погибших, среди которых были представители элиты Старого и Нового Света, унесла с собой трагедия. История «Титаника» щедра как на проявления поразительного благородства, когда состоятельные джентльмены вместо собственного спасения предпочли уйти под воду вместе с кораблем, уступив места в шлюпках женщинам и детям, так и на примеры трусости. К слову, сам владелец «Титаника», Брюс Йемен, находившийся на судне, спасся.

Роскошный лайнер как сказочное видение скользит по глади морской. Оркестранты во фраках исполняют нечто возвышенно-лирическое. Кружатся пары в изысканных туалетах. Виртуозно лавируют между ними официанты, разливая безумно дорогое вино в не менее ценные хрустальные бокалы. Всюду золото, бриллианты, шелка, меха. Внезапно – удар айсберга, который заметили немногие. Долгое неверие в возможную катастрофу, с последующей неразберихой. И наконец, все это великолепие погружается на дно морское, сопровождаемое криками тонущих в ледяной воде под взглядами немногих спасшихся. Примерно так представляет себе гибель «Титаника» средний обыватель, особенно после нашумевшего фильма Джеймса Кемерона. А так ли все было на самом деле? Попробуем разобраться, чем была данная трагедия: гневом богов бросившему им вызов человечеству, верхом разгильдяйства и беспечности, мистическим стечением обстоятельств, диверсией или несчастным случаем.

Все начиналось не 31 мая 1911 года, когда «Титаник» был спущен на воду со стапелей Белфастской верфи, как могли бы подумать многие, а несколько раньше. За 14 лет до этого знаменательного события некий малоизвестный флотский капитан Морган Робертсон, переквалифицировавшийся в писателя-фантаста, издал книгу «Тщетность: крушение Титана», описывающую судьбу самого роскошного корабля в мире. Это произведение, подобно многим творениям данного автора, скорее всего, кануло бы в безвестность. Собственно, так оно и было до 14 апреля 1912 года, когда краса и гордость компании «Уайт Стар Лайн» судно «Титаник» не затонуло в результате столкновения с айсбергом. Вот тут-то и всплыло потрясающее совпадение деталей произошедшей трагедии с сюжетом изданной некогда книги. Судите сами. Очень похожие названия судов. Оба окончили свой путь во время первого же рейса (направление движения и месяц отплытия также совпадали). И тот и другой затонули в результате столкновения с айсбергом. Оба шли под британским флагом. Также почти полностью совпадали технические характеристики кораблей, количество пассажиров, спасательных шлюпок и прочее, прочее, прочее, вплоть до числа погибших. Удивительно, не правда ли? И это только первая загадка «Титаника».

Еще немного истории. В то время «Титаник» являлся самым большим судном в мире. Как трубили во всю газеты и его судовладельцы, он вообще был «самым-самым». Водоизмещением 66 тыс. тонн, шириной 28,2 м и длиной 268,98 м, он действительно поражал воображение. Расстояние от киля до верха дымовых труб составляло 53,3 м. Девять электрических лифтов соединяли между собой 11 палуб корабля. Совокупная мощность двигателей составляла 55 тыс. лошадиных сил. Но главным достоинством корабля было то, что он имел двойное дно и был разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками. То есть в случае пробоины вода затапливала только одно помещение и не находила доступа в остальные. Низ корпуса судна состоял из 16 таких отсеков. Причем создатели гарантировали, что корабль останется на плаву в случае полного затопления двух из них.

Первый рейс «Титаника» был разрекламирован, как ни одно другое событие того времени. Судно, способное бросить вызов природе и даже Богу. О нем говорилось, как о символе мощи человека (откуда и название). Богачи и прочая элита Старого и Нового Света стремились первыми попасть на чудо-корабль, который по внутреннему убранству напоминал скорее роскошный отель или даже дворец. Стенные панели из пород ценных деревьев поражали воображение своей изысканностью и красотой, в некоторых залах ноги просто утопали в дорогих коврах, номера люкс первого класса имели даже фарфоровые ванны, и все это великолепие освещали позолоченные хрустальные люстры. Неудивительно, что общая «стоимость» пассажиров, внесенных в список, достигала 250 млн долларов (в настоящее время даже не сосчитать, сколько это миллиардов). И примерно во столько же оценивался их багаж. Среди перевозимых вещей было много не просто ценностей, но и раритетов. Наибольший интерес представлял подлинник «Рубай» Омара Хайяма, бронзовая древнегреческая статуя Артемиды и едва ли не еще более древняя мумия египетской жрицы времен Аменхотепа IV. Именно наличие на судне этой редкости позволило впоследствии выдвинуть как одну из версий гибели «Титаника» «проклятие фараонов». По мнению немецкого журнала «Der Spiegel», древняя жрица так отомстила за то, что был нарушен ее покой: когда мумию извлекали из усыпальницы, у нее под головой была обнаружена табличка с изображением Осириса и надписью: «Очнись от сна, и один взгляд твой восторжествует над любыми кознями против тебя». Владелец ничего лучше не придумал, как поставить ящик со столь необычным грузом возле капитанского мостика.

Повлияло ли «проклятие фараонов» на «Титаник» или нет, вопрос спорный. Как бы там ни было, судьба капитана Смита, по понятным причинам, сложилась весьма плачевно. А уж была ли в этом виновата мумия, пусть каждый решает сам для себя. Эдвард Джон Смит был одним из самых заслуженных ветеранов британского торгового флота. Неудивительно, что командовать столь разрекламированным судном во время его первого рейса было доверено человеку, простоявшему на капитанском мостике более 40 лет. Это было бы достойным последним аккордом в столь безупречной морской карьере (капитан собирался сразу уйти в отставку). Хотя сам Смит считал, что главная заслуга в том, что он ни разу не попадал в кораблекрушение, была не его, а слишком уж совершенного современного судостроения. И вот оно-то его и подвело. Хотя вина капитана была очевидной, да и сам он был не столь безгрешным, как об этом принято было говорить впоследствии. Управляемые им корабли не раз и не два попадали в аварии, только об этом никто не распространялся. Правда была одинаково невыгодна как капитану, так и любому судовладельцу. Удивительно, что фамилия Смита не насторожила вездесущих газетчиков, ведь незадолго перед тем он чуть не утопил брата-близнеца «Титаника», судно «Олимпик», который был спущен на воду почти на полгода раньше. Оба эти корабля были задуманы как самые совершенные в мире и принадлежали компании «Уайт Стар Лайн», возглавляемой Джозефом Брюсом Йеменом. Так вот, во время своего первого рейса «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хок» и едва не затонул. Причем расследование показало, что это произошло исключительно в результате небрежной навигации самого «Олимпика». Суд оправдал Смита, поскольку у штурвала в тот момент находился лоцман, однако даже неспециалисту ясно, что за все происходящее с кораблем ответственность несет капитан.

В настоящее время с именем злополучного Эдварда Смита связывают две версии гибели «Титаника». То есть вина его бесспорна в любом случае, но здесь, по крайней мере, находится логическое объяснение его поступкам. Итак, 10 апреля 1912 года самое грандиозное судно в мире с надлежащей шумихой покидает порт Саутгемптон. На его борту находятся 891 член экипажа и 1316 пассажиров, стремящихся пересечь Атлантику и попасть в Нью-Йорк. Более четырех суток плавание проходит без особых происшествий. На верхних палубах в основном отдаются приятному времяпрепровождению (а как же иначе, ведь там есть даже поля для гольфа), внизу, в каютах более низких классов, около 700 эмигрантов из Европы просто ждут конца путешествия. Курс «Титаника» пролегал через ледовоопасный район. Согласно устоявшейся традиции, суда, двигающиеся тем же курсом, посылали всем идущим следом за ними сигнал о возможной опасности. Радиограммы о наличии льда стали поступать утром 14 апреля. Всего их было не менее пяти. С кораблей «Карония», «Болтик», «Америка», «Калифорния» и «Месаба». Правда, последнее сообщение радисты (которые не являлись членами экипажа, а были служащими компании «Бритиш Маркони») не удосужились дослушать до конца, переключившись на отправку радиограмм богатых пассажиров. А если бы они это сделали, то вахтенные офицеры смогли бы вовремя узнать, что айсберги прямо по курсу их судна. Предположить наличие льда можно было также по резкому понижению температуры воздуха и воды. Однако капитан Смит почему-то проигнорировал все эти обстоятельства и не только не отдал команды на снижение хода судна, как того требовали меры безопасности, но и приказал увеличить его до 22 узлов в час. Существует два предположения о том, зачем ему было это нужно.

Первой возможной причиной превышения скорости, грозившей роковыми последствиями, была пресловутая Голубая лента Атлантики. Второй – махинации судовладельцев с целью получения огромной страховки, в которые был вовлечен и капитан Эдвард Смит. Голубая лента была не просто вымпелом, а, по данным статистики, обеспечивала судну в среднем в четыре раза больше пассажиров, ведь все хотели сэкономить время. Кроме этого Черчиллем было объявлено о том, что «правительство обязуется оплатить расходы по постройке двух быстроходных кораблей», и если их скорость будет составлять 24 узла в час, будет ежегодно выплачивать субсидию в размере 150 тысяч фунтов стерлингов. Естественно, капитан подобного судна тоже в накладе не останется. «Олимпик» из-за своих аварий не мог конкурировать в гонке за столь чудесный приз, зато победа «Титаника» залатала бы все пробитые им дырки в бюджете «Уайт Стар Лайн». Риск же прохода через льды был неизбежным злом в игре со столь крупными ставками. Случай же возможного столкновения объясняет другая версия.

Речь идет о том, что вполне вероятно, на самом деле героем многочисленных книг и кинофильмов должен был быть вовсе не «Титаник», а уже не раз упоминавшийся «Олимпик». Не исключено, что хозяева решили воспользоваться почти идентичной похожестью кораблей, дабы не потерять репутации, с одной стороны, и заработать денег – с другой. Обмен названиями позволял выпустить на линию новый корабль вместо потерпевшего аварию. Выгоды налицо: нет простоя, и есть время на починку. А чтобы возместить расходы и чтобы никто ничего не заметил, почему бы «Олимпику», который после ремонта выглядит гораздо шикарнее и теперь носит название «Титаник», снова не попасть в аварию. Находящиеся по курсу льды очень подходят для данной цели. А при надлежащем соблюдении конспирации страховка будет огромной. Но, конечно, не предполагалось, что судно затонет. В пользу этой версии говорит то, что на корабле находился директор «Уайт Стар Лайн» (дабы руководить операцией), но хозяин американского треста, в который в 1902 году вошла компания, предпочел остаться на берегу. Его желание разделили еще около 50 пассажиров, в последний момент сдавших свои билеты. Среди них было очень много знатных и влиятельных людей. Похоже на предупреждение? В подобное объяснение вписывается и нахождение на борту проштрафившегося Эдварда Смита (отрабатывал), и отсутствие биноклей у впередсмотрящих и многое другое. Тем не менее поначалу эта версия была воспринята очень несерьезно. Однако исследования найденного на дне судна опровергнуть ее не смогли, хотя и не подтвердили. Второе судно было разобрано в 1938 году – до появления идеи о страховой афере. Поэтому кто знает…

Как бы там ни было, в 23 часа 40 минут впередсмотрящий Фредерик Флит доложил на мостик, что «прямо по курсу айсберг». До роковой преграды оставалось всего около 500 м, чего явно не было достаточно для маневра уклонения (тормозной путь при данной скорости составлял полтора километра). Тем не менее, последовала команда: «Лево на борт!» В результате в точке 41° 46 северной широты и 50° 14 восточной долготы «Титаник» встретил свою судьбу. Ледяная глыба словно погладила его правый борт. Причем так «удачно», что судно (как установили впоследствии) на отрезке около 100 м, находящемся ниже ватерлинии, получило шесть пробоин. При этом на носовую палубу упало несколько тонн льда. Однако многие пассажиры столкновения даже не ощутили. Вопросы возникли только после того, как корабль остановился. Узнав о случившемся, почти никто не обеспокоился, ведь всех уверили, что их лайнер непотопляем. Люди готовились ко сну, играли в карты, танцевали. А в это время нос судна уже начал медленно зарываться в воду, которая заполняла корабль со скоростью почти 400 т в минуту.

Среди прочих на лайнере находился и его конструктор Томас Эндрюс, с которым тут же и поспешил проконсультироваться капитан. Чтобы прийти к заключению, что судьба «Титаника» решена, много времени не понадобилось. Находиться на плаву ему оставалось не больше двух часов. Следовательно, предстояла спешная эвакуация. Однако Эдвард Смит не спешил отдавать приказ. Он как будто не верил в происходящее. Всего на корабле было 20 спасательных плавсредств – 16 шлюпок и четыре брезентовых плота. Даже загруженные по максимуму, они могли вместить только 1178 человек, что было почти на тысячу меньше, чем требовалось, и это при том, что по расчету судно могло вместить до 3300. Дело здесь не только в том, что, поверив в совершенство человеческой мысли, владельцы вовсе не считали необходимым держать на столь непотопляемом корабле средства спасения. По положению 1894 года количество спасательных шлюпок рассчитывалось, исходя из водоизмещения корабля. В то время о подобном размахе судостроителей не догадывались, и только после трагедии, произошедшей с «Титаником», число шлюпок стали определять, исходя из количества людей на борту.

Только спустя почти полчаса после столкновения капитан отдал приказ расчехлить плавсредства и передать в эфир сигнал SOS. Это был первый случай использования данного радиосигнала (до этого использовали сигнал CQD). Но помощь пришла слишком поздно.

Когда люди осознали реальность опасности, на корабле началась паника. Произвести посадку спокойно и не торопясь, как об этом просили члены команды, не удалось. В результате в первую шлюпку село всего 28 человек из 65 возможных. Подобная ситуация была и с остальными шлюпками. А два плота вообще не успели задействовать. Перед лицом опасности люди как нельзя более правдиво показывали свою суть. Некоторые добровольно предпочли гибель, уступив место в шлюпках другим. Были женщины, отказавшиеся спасаться, желая разделить участь своих мужей. После газетчики всего мира подолгу будут смаковать каждый отдельный случай. Вспомнят они и переодевшегося женщиной мужчину, и оркестр, до последнего игравший на палубе, пытаясь хоть как-то облегчить людям гибель, и геройство миллионера Джона Джекоба, и трусость директора «Уайт Стар Лайн» Брюса Йемена…

Кроме сигнала SOS, передаваемого в эфир, с «Титаника» пускали в небо еще и сигнальные ракеты. Позже они станут предметом не одного спора. Были ли они видны хоть с какого-то иного судна, и если да, то почему оно не пришло на помощь? Больше всего досталось Стенли Лорду, капитану лайнера «Калифорния» – до конца своих дней он так и не смог доказать, что не видел сигнальных ракет «Титаника». Весь мир почему-то был убежден в обратном (так решило следствие), и только после смерти Лорда выяснилось, огни были видны на норвежском судне «Самсон». Его капитан только в 1962 году признался, что видел ракеты, но принял их за сигналы преследовавшего их американского патрульного корабля.

Материалы следствия по делу гибели «Титаника» составили 1200 страниц, но ничего не прояснили. Ни как он затонул, ни почему. Достоверно известно только то, что с момента столкновения судна с айсбергом до его гибели прошло два часа сорок минут. Ровно столько понадобилось чудо-кораблю, чтобы окончательно развеять миф о своей непотопляемости. Конец этой сказки более чем плачевен: «Титаник» унес за собой в морскую бездну свыше полутора тысяч человеческих жизней. По воспоминанию одного из спасшихся, это происходило так: «Ночь выдалась звездная и совершенно ясная, море оставалось спокойным, как пруд. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается, мостик целиком ушел под воду, пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, свет в салонах внезапно исчез, в то же время раздался грохот, который можно было услышать на мили, котлы и механизмы сорвались со своих мест. В течение нескольких минут „Титаник“ подобно башне стоял вертикально, чернея на ясном небе, тогда мы услышали страшные крики наших товарищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывающих на помощь, которую мы не могли им оказать…» Через время корабль плавно ушел под воду. Он опустился на глубину примерно 3800 м.

Сигнал о помощи, посланный с «Титаника», приняли 16 судов. Но только в четыре часа утра первому из них – пароходу «Карпатия» – удалось достичь места трагедии. Причем для этого машинистам в нарушение всех правил пришлось закрыть предохранительные клапаны, чтобы максимально увеличить скорость. Однако это позволило подобрать всех спасшихся и оказать им необходимую помощь.

Специалисты верфи «Харленд и Волфф», на которой был построен «Титаник», несмотря на произошедшую трагедию, до сих пор считают его самым совершенным своим творением. И это невзирая на то, что ученые, нашедшие наконец в 1985 году на дне «Титаник», установили, что айсберг был виноват совсем не в той мере, как о нем думали. Да, он, конечно, протаранил корабль, но не нанес ему пробоины, а сделал несколько тонких разрезов, срезав при этом с обшивки стальные заклепки, из-за чего она просто раскрылась, как молния. Исследование нескольких из заклепок показало, что уровень окалины в них непозволительно высок. Сталь же обшивки содержала такие добавки, которые в холодной воде делали ее столь хрупкой, что, как заметил один из исследователей, проще было сделать корабль из фарфора. Именно история «Титаника» дала толчок развитию науки о непотопляемости.

Так ли все было на самом деле, или нет, вряд ли когда-либо станет известно достоверно. Некоторые утверждают, что «Титаник» вообще затонул в результате пожара или взрыва на корабле. Есть даже версия о германской торпедной атаке, в преддверии войны с Англией. О легендарном пароходе снята масса фильмов, как художественных, так и документальных, и написано бессчетное количество книг. Его история продолжает будоражить умы людей спустя почти сто лет. Однако главная ее ценность не столько в драматическом сюжете, сколько в поучительном смысле: «Люди, не забывайтесь! Не поддавайтесь иллюзии безопасности!».

КРУПНЕЙШИЕ ЧП С ПАРОМАМИ.

Принято считать, что Филиппинский архипелаг включает свыше 7 тысяч островов. Более точное количество указать вряд ли возможно, так как время от времени из моря в результате непрерывной вулканической деятельности появляются новые островки-вулканы. Поэтому 9/10 из них необитаемы. Конечно, жить в районе вулканического пояса, постоянных землетрясений и бесчисленных тайфунов опасно, но острова занимают выгодное географическое положение и поэтому 463 из них заселены довольно плотно (в некоторых районах плотность населения составляет 1500 чел./км2). Передвижение между островами обеспечивается филиппинским каботажным флотом, часть которого представлена паромами. И как показывает статистика, этот вид транспорта уносит человеческих жизней не меньше, чем природные катаклизмы.

Паромы представляют собой особое плавучее сооружение для перевозки грузов и пассажиров через водные преграды между определенными береговыми пунктами. Транспорт этот, в общем-то, считается довольно безопасным, так как обладает достаточной устойчивостью. Современные паромы мало напоминают старинные плавсредства, которые перемещались вдоль натянутой веревки или троса посредством рук или при помощи лебедки. Можно сказать, что это своего рода корабли, только без привычных отдельных кают. И пассажиры, и грузы размещаются прямо на палубах. Этот вид транспорта считается удобным хотя бы потому, что переплыть с берега на берег можно даже не выходя из собственного автомобиля или непосредственно сопровождая большой груз. Сравнительная тихоходность паромов никого не смущает, как говорится, «тише едешь, дальше будешь». Но вот штормовой ночью 28 сентября 1994 года в Финском заливе затонул паром «Эстония», унеся с собой на дно 852 человека, тела 757 из них так и не были найдены. Эта трагедия сразу была причислена к крупнейшим морским катастрофам и стала одной из самых страшных загадок XX века. Гибель «Эстонии» до сих пор не сходит с уст, анализируется.

Но оказывается, до «крупнейшей морской катастрофы» ей далеко. Почему-то средства массовой информации многое проморгали. Может, потому, что существуют определенные стереотипы: если трагедия произошла в развитых странах (особенно в Европе или Америке), то ей уделяется пристальное внимание, а ужасным трагедиям в странах третьего мира посвящается статья, похожая на мини-некролог.

Вот хрестоматийный пример: при крушении «Титаника» 15 апреля 1912 года погибло более 1500 человек. Об этом знает весь мир. Еще бы – написаны книги, сняты фильмы. Но осенью того же года затонул во время тайфуна японский пассажирский пароход «Кикер Мару» с тысячью человек на борту. Кто об этом знает? Но и это не все. В 1916 году в Средиземном море затонул французский крейсер. Из 4000 человек спаслось всего 700. И таких происшествий не десятки, а сотни. Поэтому мир одних оплакивает, а о трагедии других просто не имеет ни малейшего представления. Похоже, что и о регулярных ЧП на Филиппинах мало кто знает.

Как уже было сказано выше, это островное государство. В этой связи морское сообщение имеет чрезвычайно важное значение. Но изношенность и перегрузка судов, а также частые тайфуны нередко приводят к ужасным трагедиям. Что же можно сказать по этому поводу, если большинство средств массовой информации однажды поместили на своих страницах сообщение следующего содержания: «11 октября 1968 года. Филиппинский паром „Даймеденет“ („Damedenet“) затонул близ острова Минданао в 12.00. Погибло более 500 человек». И все. Были ли предприняты попытки спасти людей, в чем причина катастрофы? Об этом, как говорится, история умалчивает.

Два года спустя (в 1980 г.) информация о гибели филиппинского парома «Дон Хуан», датированная 22 апреля, увеличивается всего на одну фразу: «„Дон Хуан“ столкнулся с танкером „Талкобан-Сити“». И это при том, что вместе с паромом ушли на дно «не менее 1000 человек». Кстати, все данные о жертвах всегда обнародуются приблизительно, но тут надо признать, что это не безразличие. Просто владельцы паромов грузят людей, как «селедку в бочки». К тому же, иногда отчалив от берега, они по дороге принимают на борт дополнительные «левые» грузы и «зайцев», которые все же оплачивают свой проезд, но деньги от этого идут прямиком в карманы команды. Так что подсчитать погибших просто нереально. Разве что паром уходит под воду на глазах у провожающих, как это случилось 24 апреля 1986 года. «Дона Жозефина» («Dona Jozehine») только успела выйти из порта Изабел, как накренилась и затонула спустя несколько минут у мыса Сакэй. Но и в данном случае помочь людям не успели. Океанские воды приняли 194 жертвы.

И надо было разразиться ужасной трагедии, чтобы о тонущих у Филиппинских островов паромах заговорили, причем признав, что случившееся с «Титаником» – «мелкий инцидент».

20 декабря 1987 года паром «Дона Пас» («Dona Paz») выполнял обычный рейс между Манилой и многочисленными филиппинскими островами. Близилось Рождество, и паром был переполнен желающими попасть в столицу. Такой наплыв пассажиров объясняется еще и дешевизной местных морских перевозок. Но в тот день «Дона Пас» так и не добралась до порта. Из-за ошибок в управлении (в тот момент управлял не капитан, а его ученик) паром, не дойдя примерно 180 километров до Манилы, неподалеку от острова Сариндуке столкнулась с танкером «Виктор» («Victor»), перевозившим более миллиона литров нефти. От столкновения и последующего взрыва нефти на обоих судах вспыхнул пожар. Через 20 минут о трагедии напоминало только огромное нефтяное пятно. Эта катастрофа унесла жизни 4386 человек и буквально вынудила власти отдать распоряжение о выработке мер с целью ужесточения наказаний за нарушение правил морских перевозок.

Но не прошло и года, как 700 семей вынуждены были оплакивать своих близких Паром «Розалия» («Rosalia») затонул в проливе Сан-Бернардино с 400 пассажирами на борту, а Висайянское море стало общей могилой для 300 человек, находившихся на пароме «Дона Мэрилин» («Dona Marilyn»). А еще через короткое время затонул небольшой паром с 50 пассажирами.

Но уходящее столетие еще не раз «отметилось» катастрофами с грузопассажирскими паромами на Филиппинах. И иногда создавалось впечатление, что люди сами себе ищут смерти. Правда, в данном случае речь идет об индонезийском пароме «Берингин-Джая», на котором около 300 человек решили отпраздновать свадьбу. Хозяев парома и участников праздничной церемонии, отправлявшихся в сторону Филиппин, ничуть не смутило, что деревянное судно было рассчитано всего на 50 человек. Паром перевернулся близ небольшого островка Кабаруанг, который расположен между индонезийским островом Сулавеси и филиппинским Минданао и находится примерно в 2,5 тысячи километров к северо-востоку от столицы Индонезии Джакарты. На помощь направился корабль ВМС Индонезии «Сутанто», но спасательные работы были затруднены отдаленностью места катастрофы. Удалось спасти всего 148 пассажиров, 23 считаются погибшими, остальные – пропавшими без вести.

К удачным может быть отнесена спасательная операция на юге Филиппин, у побережья острова Бантаян. Там затонул паром с 600 пассажирами на борту. По некоторым сообщениям, он перевернулся из-за больших волн, по другим сведениям – в моторном отсеке произошел взрыв. Судно выполняло свой плановый коммерческий рейс из города Себу в порт Илойло и как обычно было переполнено. Многие из пассажиров спешили домой на рождественские праздники… В спасательных работах участвовали корабли Военно-морского флота, рыболовецкие суда и вертолеты, и, несмотря на штормовые ветры, удалось спасти большинство находившихся на борту людей. Погибло девять человек и около 60 – числятся пропавшими без вести.

Начало XXI века принесло новые масштабные трагедии. 16 апреля 2000 года 130 человек стали жертвами катастрофы филиппинского парома «Аннахад» в южной части Филиппинского архипелага. По непроверенным сведениям, на борту небольшого деревянного судна водоизмещением 71 тонна находились почти 200 человек. Самое интересное, что паром был грузовым и не предназначался для перевозки людей. Он отправился от берегов острова Сулу и взял курс на южную провинцию Тавитави. Оттуда судно должно было проследовать в Малайзию. Изначально на нем находились девять членов команды и 11 торговцев, сопровождавших свой груз. Пассажиров капитан «подхватил» уже после выхода в море, и паром практически сразу затонул, не выдержав перегрузки.

Следующая катастрофа произошла в июне 2000 года недалеко от Молуккских островов, когда там затонул паром с почти 500 пассажирами на борту, большую часть из которых составляли беженцы, пытавшиеся скрыться от беспорядков, вспыхнувших на религиозной почве. В условиях штормовой погоды спасти тогда удалось лишь десятерых человек.

Каждый год нового тысячелетия был отмечен очередными ЧП с паромами. В сентябре 2002 года перевернулся во время шторма сенегальский морской паром «Джула». Из находившихся на его борту 1034 пассажиров спасти удалось только 64. Как водится, «отметились» и Филиппины. После крушения неподалеку от южного острова Сулу пассажирского парома «Эм-Ви Андайяда», направлявшегося в малазийский порт Сандакан, из находившихся на его борту 200 пассажиров и членов экипажа удалось спастись лишь трем десяткам. По прошествии четырех дней после катастрофы спасатели продолжали извлекать из воды тела погибших. По данным следствия, основной причиной трагедии опять стала перегруженность корабля.

А 12 декабря 2003 года в районе западных Филиппин «пропал» 63-тонный паром «Пиари» («Piary»). Он вышел с маленького островка в море Сулу по направлению к острову Палаван и находился в плавании уже около суток. Береговая охрана зафиксировала сигнал бедствия: судно во время шторма получило пробоину. Самолет береговой охраны не смог отыскать паром в последней известной точке его местонахождения (откуда был послан сигнал SOS), а поисково-спасательной операции на море мешали высокие волны и сильный ветер. На борту «Пиари» находилось 68 пассажиров и 4 члена экипажа. Спастись удалось 27 пассажирам: 20 из них подобрало панамское судно, прибывшее на место катастрофы, а еще семерых «выловили» рыбаки.

27 февраля 2004 года паром «Суперферри-14», следовавший по маршруту Манила-Баколод-Кагаян-Ллойо, загорелся около острова Коррехидор в 70 километрах к юго-западу от Манилы. На борту судна находилось 899 человек, в том числе 155 членов экипажа. Очевидцы разошлись во мнениях о причинах возникновения пожара. Одни утверждают, что это произошло из-за неисправного кондиционера. «Его как раз чинили, когда он взорвался, разбрасывая искры», – заявила в интервью филиппинскому радио одна из спасенных пассажирок. По ее словам, возгорание произошло около часа ночи, когда многие пассажиры уже легли спать. По словам других, пожару предшествовал сильный взрыв. Где именно он произошел, непонятно. По одним данным, в машинном отделении, по другим – на кухне парома. Не исключалась и возможность диверсии. Капитан «Суперферри-14» Сеферино Манцо на заседании Бюро морских перевозок заявил, что отведенная для размещения туристов часть парома была затянута «густым черным дымом, по запаху напоминавшим порох». «Паром потряс взрыв, – подчеркнул он. – По силе он был сопоставим с выстрелом пушки».

На пароме были шлюпки и другие средства спасения, но началась паника, и некоторые пассажиры стали выбрасываться за борт. На сигнал о бедствии откликнулось несколько находившихся поблизости кораблей. Но в тот момент, когда они готовы были принимать на свой борт пострадавших, по меньшей мере 54 человека уже утонули, 27 из которых – дети. В результате самого пожара, по предварительным данным, погибло три человека и 14 получили серьезные ожоги. Однако команде удалось взять ситуацию под контроль, остановить панику и провести эвакуацию. Более 700 человек спасли рыбацкие лодки, катера ВМС Филиппин и морские пехотинцы США, проводившие учения в этой акватории. Остальные числятся пропавшими без вести. Филиппинские власти надеются, что некоторым выпрыгнувшим за борт все же удалось добраться до берега или их подобрали рыбацкие лодки, так как катастрофа произошла недалеко от побережья. На рассвете в этот район прибыли пожарные катера, но им не удавалось потушить огонь в течение еще нескольких часов. Когда буксиры притянули паром в близлежащую бухту, судно все еще горело, а потом частично затонуло.

На следующий день после трагедии ответственность за нее взяла на себя действующая в «стране семи тысяч островов» исламская террористическая организация «Абу-Саяф». Через несколько дней на аналогичном пароме «Суперферри-16», стоящем в порту города Замбоанга, был задержан 45-летний Агустин Бентрис, подозреваемый в намерении совершить теракт. По словам главы специальной группы безопасности судна, он «вел себя подозрительно» и не имел с собой багажа и документов. Однако официальные филиппинские власти продолжают считать, что это было сделано просто в целях саморекламы.

Кстати, существует статистика о морских крушениях пассажирских судов. Что интересно – до 1850 года тонули в основном британские корабли. С 1850 до 1900 года к ним присоединились американские и российские. Затем массированно начали тонуть корабли Японии, Турции, Норвегии, Испании, Бразилии, Италии, Германии, Перу, Дании, Чили, Франции… Но Англия и Америка по-прежнему были на первом месте.

В годы Второй мировой войны больше всего пострадали Германия, Франция, Америка, Россия… Но с 1950-х старые морские державы почти исчезали в отчетах о крушениях. Зато первые места стали занимать такие государства, как Филиппины, КНР, Южная Корея, Греция, Китай. То есть в последнее время самые крупные катастрофы приходятся на страны, которые только недавно вышли в море. Это подтверждается горькой статистикой: только с начала XXI века на Филиппинах уже погибло 15 больших и малых паромов…

ПЕЧАЛЬНАЯ СУДЬБА «ИМПЕРАТРИЦЫ ИРЛАНДИИ».

Океанский пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» («Императрица Ирландии»), принадлежащий компании Canadian Pasiflc Railway, в 1914 году затонул возле мыса Пуант-о-Пэр (река Св. Лаврентия) после столкновения с норвежским углевозом «Стурстад». Общее количество жертв – 1012 человек.

Международные «Правила для предупреждения столкновения судов в море», принятые в 1889 году, неукоснительно соблюдались всеми морскими державами. С этого времени не произошло ни одной крупной катастрофы на воде. Гром грянул в апреле 1912 года, когда стало известно о гибели «Титаника», унесшего с собой в пучину полторы тысячи пассажиров и членов экипажа. Необходимо было срочно разработать дополнительные меры по обеспечению безопасности на воде. Соответствующая Конвенция была выработана в Лондоне уже зимой следующего года. Однако не успели делегаты Международной конференции разъехаться по домам, как мир вновь облетело известие о чудовищной катастрофе. В ночь на 29 мая 1914 года пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» («Императрица Ирландии») столкнулся в тумане с норвежским грузовым пароходом «Стурстад» и спустя 17 минут пошел ко дну. Трагедия произошла у берегов Канады, число человеческих жертв снова перевалило за тысячу.

Океанский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» принадлежал крупнейшей железнодорожной компании Canadian Pasific Railway и был ее гордостью. Изящный 5-палубный корабль, водоизмещением 20 тысяч тонн, был спущен на воду в 1906 году. Комфортабельность кают, высокая скорость (20 узлов) и прекрасный сервис на борту судна завоевали ему отличную репутацию. К услугам пассажиров имелся кинотеатр, библиотека, рестораны, музыкальные и курительные салоны, площадка для игры в крикет и даже детская песочница. В течение восьми лет корабль совершал трансатлантические переходы между британским Ливерпулем и канадским Квебеком, на что у него уходило 6 дней.

28 мая 1914 года точно по расписанию «Императрица Ирландии» в последний раз отошла от причальной стенки квебекского порта. Стояла прекрасная погода, видимость была отличной, на поверхности глубоководной реки Св. Лаврентия царило спокойствие. Ничто не предвещало катастрофы…

В этот раз на борту судна было 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, в том числе 310 женщин и 138 детей. Больше всего людей (717) находилось в каютах третьего класса, на нижних палубах. Интересная деталь: в составе команды лайнера состоял некий Фрэнк Тауэр, два года назад служивший смазчиком в машинном отделении «Титаника» и чудом спасшийся от смерти. Когда гигантский корабль стал тонуть, «счастливчик Тауэр», как его теперь называли, прыгнул в ледяную воду и сумел доплыть до одной из шлюпок. Но в этот раз ему не удалось уйти от судьбы…

В 1 час 30 минут ночи 29 мая, когда «Эмпресс оф Айрленд» проходил мимо небольшого городка Римуски, находящегося в 12 милях от мыса Пуант-о-Пэр, был выполнен поворот и набор скорости до 18 узлов. К ночи заметно похолодало, реку Св. Лаврентия стало заволакивать туманом. Все пассажиры давно разбрелись по каютам и мирно спали в своих койках. Судно уверенно шло к выходу в открытое море, но капитан – 39-летний ливерпулец, потомственный моряк Генри Кендалл – не спешил покидать мостик. В условиях плохой видимости он лично отдавал распоряжения рулевому. В этот момент впередсмотрящий доложил, что видит справа по курсу, примерно в 6 милях, огни какого-то парохода, поднимающегося вверх по течению. Как оказалось позже, это был норвежский углевоз «Стурстад», водоизмещением 6 тыс. тонн, следовавший с грузом в Монреаль.

Буквально через несколько минут «Императрица Ирландии» вошла в полосу плотного тумана. Капитан Кендалл приказал дать задний ход и просигналить тремя гудками о выполненном маневре…

В ту ночь на мостике «Стурстада» дежурил старпом, имевший указание вызывать капитана корабля Томаса Андерсона в случае ухудшения видимости. Старпом выполнил инструкцию, своевременно сообщив Андерсону о тумане, но ничего не сказал о замеченных прямо по курсу огнях крупного судна.

Тем временем капитан Кендалл принял решение остановиться и дождаться, когда встречное судно пройдет мимо по правому борту. Однако в этот момент он с ужасом увидел в каких-то ста метрах черную громаду парохода, шедшего прямо на него. Кендалл сразу же крикнул: «Лево руля!» и «Полный вперед!», но было слишком поздно.

В 1 час 55 минут ночи упрочненный для плавания во льдах нос «Стурстада» ударил в правый борт «Эмпресс оф Айрленд» под углом 35 градусов и вошел в его корпус почти на 5 метров. Подводная часть форштевня оказалась в угольной яме лайнера, а верхняя – смяла каюты второго класса, раздавив при этом несколько пассажиров. Схватив рупор, капитан Кендалл прокричал в сторону парохода, чтобы команда держала его под парами на «Полный вперед». Он справедливо считал, что в данной ситуации это позволило бы какое-то время удерживать пробоину закрытой.

В это же время на мостик «Стурстада» поднялся капитан Андерсон, который, оценив обстановку, отдал распоряжение: «Полный назад!» Машины закрутили винты в обратную сторону, и груженый углевоз оторвался от борта протараненного лайнера и стал пятиться назад. В открывшуюся пробоину площадью около 30 м² со скоростью почти 300 тонн в секунду хлынула вода. Еще через мгновение судно погрузилось во тьму – вышла из строя динамомашина, поэтому эвакуировать пассажиров и экипаж с нижних палуб было практически невозможно.

Чудом спасшийся той ночью судовой врач лайнера Джеймс Грант вспоминал: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в ловушке, – пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридора на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасным».

Тем не менее, команда «Императрицы Ирландии» предприняла все возможное для спасения людей. Капитан Кендалл немедленно приказал радисту передавать сигнал «SOS». Его приняли на мысе Пуант-о-Пэр, откуда на помощь поспешил лоцманский катер, а из порта Римуски – кабельное судно «Леди Эвелин». Капитан «Стурстада» также приказал спустить все четыре имевшиеся на борту шлюпки и идти на помощь. Тем временем Кендалл попытался выбросить лайнер на мель, однако оказалось, что машинное отделение уже наполовину залито водой и «Эмпресс оф Айрленд» не имеет хода. Тогда он отдал команду: «Приготовиться покинуть судно» и выбежал на палубу, чтобы лично руководить спасательной операцией.

Из 36 шлюпок, рассчитанных на всех пассажиров и членов экипажа, удалось спустить на воду только шесть. Причиной были проржавевшие крепления и быстро увеличивающийся крен судна. Одна лодка сорвалась в воду вместе с людьми, другая из-за сильного крена рухнула вниз, покалечив на палубе более 10 человек. Имевшиеся на борту спасательные жилеты (2200 штук) в большинстве своем оказались не востребованными.

В 2 часа 05 минут на «Эмпресс оф Айрленд» взорвались паровые котлы. Это произошло после того, как две огромные трубы лайнера легли плашмя на воду. Многие люди получили смертельные ожоги паром, другие были ранены разлетавшимися обломками надстройки. Пассажир Джон Блэк из Оттавы, находившийся в этот момент в ледяной воде, температура которой не превышала 5 °C, позже писал: «Ко мне приближалась переполненная людьми шлюпка. Она, идя вдоль борта погружавшегося лайнера, была от меня в нескольких ярдах. Вдруг сверху на нее упала сорвавшаяся с верхней палубы огромная железная рубка. От страха я закрыл глаза и стал молиться. Когда я снова посмотрел, то вместо шлюпки и сидевших в ней полусотни человек я увидел в воде несколько деревянных обломков». К 2 часам 10 минутам ночи все было кончено – «Императрица Ирландии» полностью скрылась под водой.

С момента рокового столкновения судов на реке Св. Лаврентия прошло менее четверти часа. За это время из 1477 человек, находившихся на борту «Эмпресс оф Айрленд», погибли 1012, в том числе 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Около 600 пассажиров нижних палуб так и не смогли выбраться наверх. Всего удалось спасти 461 взрослого и четверых детей.

По прибытии в Квебек углевоз «Стурстад» был арестован, а капитану Андерсону пришлось скрываться от разъяренных канадцев в полиции. Сразу же было возбуждено уголовное дело по факту гибели людей на борту «Императрицы Ирландии». Расследованием обстоятельств катастрофы руководил лорд Мерсий, в свое время бывший председателем суда по делу о гибели «Титаника». В середине июня 1914 года был вынесен приговор: виновником трагедии признать «Стурстад», а старшего помощника капитана этого корабля лишить судоводительских прав на два года. Отдельно отмечалась излишняя предосторожность капитана «Эмпресс оф Айрленд», который, остановив свое судно, фактически способствовал столкновению. В свою очередь, норвежские власти предприняли собственное расследование, по итогам которого вся вина была возложена, естественно, на капитана Кендалла.

Всего через 63 дня после гибели «Императрицы Ирландии» в Европе разгорелся пожар Первой мировой войны. Миллионы похоронок отодвинули в сознании людей трагедию с «Эмпресс оф Айрленд» на дальний план. И только потомки тех, кто погиб в этом крупнейшем кораблекрушении, и тех, кому удалось спастись, и сегодня приезжают к реке Св. Лаврентия на мыс Пуант-о-Пэр. Каждый год они приходят на небольшое кладбище и подолгу стоят у скромного монумента из грубого камня, сложенного в память о жертвах катастрофы, происшедшей 90 с лишним лет назад неподалеку от этого места.

ГИБЕЛЬ «ИСТЛЕНДА».

Экскурсионный пароход «Истленд», отправлявшийся июльским субботним утром 1915 года на прогулку по озеру Мичиган, при отходе от причала накренился и затонул. Из 2600 человек, находившихся на борту, погибло более тысячи.

Эту историю, вероятно, лучше начать с объявления, опубликованного в газете «Кливленд плейн дилер» в августе 1910 года:

«Предлагается награда 5000 долларов!

Пароход „Истленд“ спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания длиной 82 м, шириной 11 м, осадкой 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и мощные паровые машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Это очевидно всем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. Чтобы запугать этих людей, кто-то распространил слух о том, что пароход „Истленд“ якобы не может считаться безопасным. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты… мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто… заявит, что „Истленд“ – не мореходное судно и оно не выдержит любой шторм, который может возникнуть на озерах или в океане».

В действительности судно оказалось не таким безопасным, как это представляли авторы объявления. Правда, причиной гибели парохода и множества людей явился не шторм, а стихия, имеющая другую природу. Но об этом чуть позже.

К описанию корабля, приведенному в объявлении, можно добавить, что его водоизмещение составляло 1960 т, и рассчитан он был на перевозку 1000 человек. После схода со стапелей «Истленд» был приписан к порту Чикаго, он совершал плавания по озеру Эри и к острову Мичиган. Пассажиры любили корабль и называли его «Королевой скорости». Затем пароход был зафрахтован фирмой «Вестерн Электрик компани» и приписан к порту Кливленд.

Субботнее утро 24 июля 1915 года выдалось погожим и обещало ясный и солнечный день. Жители Чикаго с детьми и домочадцами, в предвкушении хорошей прогулки по волнам, стекались в порт. У причала под парами стоял «Истленд», который должен был отправиться на экскурсию по озеру Мичиган. В унисон с пароходом пыхтел пришвартованный к его носу буксир. Билет стоил недорого, всего 75 центов, а детей до 10 лет разрешалось брать бесплатно. Кассиры продавали билеты, пассажиры, количество которых никто не контролировал, поднимались на пароход. Как было подсчитано впоследствии, на этот рейс было продано 2572 билета. Люди в основном располагались по левому борту, откуда открывался прекрасный вид на сверкающую в лучах солнца реку. С мостика за оживленной суетой наблюдал капитан Гарри Петерсен.

Последнее плавание «Истленда» длилось всего шесть минут. После отдачи кормового конца пароход начал крениться влево. Сбивая пассажиров, к левому борту скользила мебель, расположенная на палубах. Людей, находящихся в каютах, прижало к переборкам. Наклон парохода увеличивался с каждой секундой. На судне началась паника. Превратившиеся в неуправляемую толпу пассажиры метались, безуспешно пытаясь выбраться наверх. В узких проходах образовалась давка. Большинство тех, кто находился на верхних палубах, попадали в воду. Пытаясь добраться до берега, люди толкали и топили друг друга. Вырывая швартовыми береговые кнехты, пароход завалился на левый бок и, подминая под себя людей, пошел ко дну. Вода залила паровые машины. Несколько минут ничего не было видно из-за пара, окутавшего реку. Воздух был наполнен криками и стонами погибающих. Праздник превратился в адский кошмар. Спешно к месту катастрофы стали прибывать буксиры, полицейские катера и пожарные машины. Начались спасательные работы. Многие из уцелевших обязаны своей жизнью капитану парохода «Миссури» Уильяму Брайту, который предложил посыпать правый борт «Истленда» золой и расстелить на нем одеяла. Благодаря этому, люди могли взобраться на скользкий бок корабля.

По официальным сведениям, погибло 835 человек. Эта цифра не отражает действительное количество жертв, поскольку данные были обнародованы до того, как пароход был поднят и из него были извлечены тела. По данным местной прессы, общее число погибших составило более 2100 человек, что превосходит количество жертв на «Титанике». В Чикаго был объявлен траур. Подлинных причин катастрофы никто не доискивался.

Продолжение этой истории последовало через двадцать лет. 7 августа 1935 года в газете «Америкэн пресс» была опубликована заметка, касающаяся обстоятельств трагедии. В ней сообщалось: «…Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма „Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани“ – бывший владелец парохода „Истленд“, который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, – не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность возлагает на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».

Правительство США авторитетно заявило, что гибель многих сотен людей произошла в результате преступной халатности, проявленной всего одним человеком. Так ли это? С одной стороны, пароход «Истленд» не имел существенных недостатков в конструкции, поскольку после ремонта он прослужил еще тридцать лет. С другой стороны, отправлявшийся в злосчастный рейс корабль был перегружен более чем в 1,5 раза, а погибший при катастрофе механик уже не мог ничего сказать в свое оправдание.

Давайте обратимся к теории. Одним из мореходных качеств судна, обеспечивающим его безопасность, является остойчивость – «способность судна противостоять наклонению». За достаточную остойчивость несет ответственность сначала разработчик и создатель судна, а затем экипаж корабля, которому доверено управление. Важная задача состоит в том, чтобы соразмерить требования к надежности судна, которые обеспечиваются высокой остойчивостью и хорошей маневренностью с требованиями экономичности.

Остойчивость зависит от соотношения между положением метацентра, центром тяжести судна и центром величины (точка, к которой приложена выталкивающая сила). Метацентром называется условная точка, относительно которой перемещается центр величины при отклонении корабля от вертикального положения. Начальная остойчивость, когда угол крена не превышает 10–15°, характеризуется метацентрической высотой, т. е. расстоянием между центром тяжести судна и его метацентром. Многие знают, что при плавании в лодке достаточно одного неловкого движения для того, чтобы она перевернулась. Чем меньше судно, тем больше должна быть метацентрическая высота. Очевидно, что из двух суден с одинаковой массой груза более остойчиво будет то, у которого центр тяжести лежит ниже. Вероятнее всего, когда пассажиры неравномерно разместились на борту «Истленда», центр тяжести корабля сместился вверх, метацентрическая высота уменьшилась, остойчивость парохода стала недостаточной, что и привело к его переворачиванию и затоплению.

Известны случаи, когда суда перевозили людей, количество которых в несколько раз превышало допустимое значение. Например, во время Второй мировой войны корабль «Квин Мэри», рассчитанный на 2139 пассажиров, за один рейс перевозил до 20 000 солдат. Океанский лайнер гораздо больше, чем прогулочный пароход, следовательно, соотношение между массой людей и массой судна намного меньше, и соответственно перемещение людей меньше влияет на остойчивость большого судна, чем малого. Но из соображений безопасности солдатам было запрещено свободно перемещаться по палубам лайнера. Поддерживать железную дисциплину среди отдыхающих людей на прогулочном пароходе нет необходимости, да и практически невозможно. Согласно своду морских правил за остойчивость судна, находящегося в море, и за его правильную загрузку ответственность несет капитан. Видел ли Петерсен, что число пассажиров превышает допустимое? Почему он не предпринял никаких действий в этой ситуации? Ответов на эти вопросы получено не будет никогда. Несомненно одно: попустительство капитана парохода явилось еще одной причиной трагедии. Ответственность за произошедшее также невозможно снять и с владельцев корабля, поскольку они должны были обеспечить такой порядок, при котором реализация лишних билетов была бы невозможна.

Один архитектор как-то в компании произнес следующую фразу: «Пожарные лестницы при пожаре еще не спасли ни одного человека. Люди, не курите в постели!».

Что бы ни послужило причиной трагедии «Истленда»: неправильно заполненные балластные цистерны или же сверхнормативная перегрузка судна пассажирами, в любом случае настоящим виновником произошедшего являются людская глупость и жадность – две стихии, противостоять которым чрезвычайно тяжело.

ТРАГЕДИЯ «ЛУЗИТАНИИ».

Кораблекрушение «Титаника», самого большого и технически оснащенного корабля своего времени, стало величайшей трагедией начала XX века. Его печальную славу ничто уже не может затмить, его название стало нарицательным, а он сам превратился в символ. Однако судьба одного английского пассажирского лайнера не менее трагична. Всего три года спустя после гибели «Титаника», 7 мая 1915 года, «Лузитания», один из самых быстроходных кораблей в мире в то время, «гордость Атлантики», была потоплена германской подводной лодкой вблизи ирландского побережья. Катастрофа унесла жизни 1198 человек. Гибель английского лайнера «Лузитания» вошла в историю как одно из самых трагических событий Первой мировой войны. Ее называли второй по величине катастрофой века после «Титаника».

Начиналось все в 1902 году, когда английские судовладельцы получили заманчивое предложение от американского банкира Моргана о субсидировании строительства нескольких огромных по тем временам лайнеров. Эти корабли должны были монополизировать пассажирские перевозки через Атлантический океан. Но проект был осуществлен несколько иначе. Правительство Великобритании готовилось к войне с Германией, все средства шли на увеличение государственного военно-морского флота. В начале войны в качестве транспортных судов планировалось использовать пассажирские корабли, поэтому Адмиралтейство тайно субсидировало частные английские пароходные компании. Переговоры с американцами по настоянию правительства были прерваны, а компания «Кунард Лайн» получила большие средства на осуществление проекта. Через несколько лет на воду были спущены знаменитые лайнеры-близнецы – «Мавритания», «Лузитания» и «Олимпик».

Корабли представляли собой чудо судостроения. Своей грандиозностью и величием они поражали воображение не только рядового обывателя. Именно этим новым кораблям посвятил Редьярд Киплинг строки: «Капитану только стоит взять штурвал – в море город в девять палуб уплывет…».

«Лузитания» начала курсировать между Нью-Йорком и Ливерпулем в 1907 году. Судно водоизмещением в 32 тысячи тонн могло принять на борт до 2600 пассажиров, при этом его команда состояла из 700 человек. Современники называли его плавучим дворцом. Лайнер утопал в роскоши и комфорте. Создателями лайнера были предусмотрены практически любые требования пассажиров: здесь были не только лазарет, библиотеки и детские комнаты, но и – для тех, кто мог это оплатить, – специальные помещения для домашних животных, зимние сады, концертные залы, рестораны и даже магазины.

Пассажиров привлекала не только комфортабельность. Паровые турбины позволяли развивать небывалую для того времени скорость в 25 узлов. В 1907 году «Лузитания» стала обладателем Голубой ленты Атлантики за быстроходность, преодолев океан всего за 116 часов. Двойное дно судна и водонепроницаемые отсеки создавали ощущение надежности. Скорость стала главной причиной популярности «Лузитании» после начала Первой мировой войны, поскольку считалось, что лайнер в состоянии уйти от германских подводных лодок. Тем более что в самом начале войны ему удалось избежать нападения немецкого крейсера, хотя при этом и пришлось развить максимальную скорость.

Каждое отплытие этого океанского лайнера из Нью-Йорка было ярким общественным событием. В тот день, 1 мая 1915 года, ставший началом конца для 1198 человек и для самого лайнера, на борт «Лузитании» поднялись 1257 пассажиров и 702 члена экипажа. Среди пассажиров был и американский миллиардер Альфред Вандербилт. То, что один из самых богатых людей в мире плывет на лайнере, внушало другим уверенность в полной безопасности плавания.

Перед посадкой на корабль среди пассажиров возникло некоторое замешательство и беспокойство. На причале тут и там сновали репортеры, пытаясь выяснить настроение отплывающих. Дело в том, что в утренних нью-йоркских газетах в рубрике платных объявлений было помещено предупреждение германского посольства: «Всем путешественникам, намеревающимся отправиться в рейс через Атлантику, напоминается, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны с Великобританией и ее союзниками. Военная зона включает воды, примыкающие к Британским островам, и в соответствии с официальным предупреждением, сделанным германским имперским правительством, суда, несущие флаг Великобритании или любого из ее союзников, подлежат в этих водах уничтожению. Лица, намеревающиеся отправиться в военную зону на судах Великобритании или ее союзников, делают это на свой страх и риск». Объявление было помещено рядом с рекламой компании «Кунард» и расписанием судов, которое сообщало, что в следующий рейс «Лузитания» выйдет из Нью-Йорка 29 мая.

Лайнер казался настолько надежным, что лишь немногие пассажиры решили отменить поездку и вернули билеты. Несмотря на персональные рекомендации отказаться от рейса на «Лузитании», которые получили тем утром по телеграфу мультимиллионер Альфред Вандербилт и «король шампанского» Джордж Кесслер, они все же поднялись на борт. Их присутствие на корабле создало иллюзию надежности путешествия.

Так начался 202-й рейс «Лузитании» через Атлантический океан. В 12.30 лайнер отошел от причала нью-йоркского порта и взял курс на Ливерпуль. Капитаном корабля был Уильям Тернер, самый знаменитый капитан в Северной Атлантике, суровый и даже грубоватый человек, известный своим бесстрашием и профессионализмом.

Плавание шло нормально, «Лузитания» развила скорость 20 узлов. Капитан приказал менять курс судна каждые пять минут на десять градусов вправо и влево. Это несколько замедляло ход лайнера, зато можно было быть более уверенным, что подводная лодка его не обнаружит. Кроме того, капитан надеялся на то, что даже если «Лузитания» будет обнаружена, она сумеет уйти.

После шести дней относительно спокойного плавания вечером 6 мая капитан «Лузитании» получил радиограмму от командира противолодочной флотилии адмирала Коука: «У южного берега Ирландии находится германская подводная лодка». Всего от британского Адмиралтейства Тернер получит в этот и следующий день несколько предупреждений, последнее из которых было отправлено 7 мая в 11.25, за три часа до гибели корабля. Остается загадкой, почему эта информация дошла до капитана «Лузитании» так поздно, ведь немцы действовали в этом районе уже давно и потопили несколько английских гражданских судов. Три месяца тому назад Германия объявила британские территориальные воды зоной военных действий, и к маю здесь было потоплено 66 кораблей Англии и союзников. Только 6 мая германская подводная лодка U-20 под командованием капитана Вальтера Швигера, находившаяся в британских водах, без предупреждения торпедировала и затопила пассажирские лайнеры «Центурион» и «Кандидат».

7 мая «Лузитания» подошла к Ирландским островам и вошла в пролив Св. Георгия. Именно это место представляло наибольшую опасность для английских кораблей – здесь даже в мирное время, даже опытному капитану было сложно пройти, а теперь пролив стал еще и местом охоты немецких подводных лодок. На этот раз все осложнялось появившимся на рассвете густым туманом. Уильям Тернер приказал замедлить ход лайнера до 18 узлов, а затем и до 15 узлов из-за ограниченной видимости. Капитан ожидал появления английских конвойных крейсеров, которые обычно сопровождали лайнеры у берегов Ирландии, и приказал подавать сигналы сиреной военным кораблям Королевского флота о своем приближении. Однако на этот раз эскорт не появился. Изменить курс корабля было невозможно без приказа Адмиралтейства. Единственное, что можно было сделать, – подготовиться к возможному нападению. На «Лузитании» были приведены в готовность спасательные шлюпки, задраены иллюминаторы и водонепроницаемые переборки.

Только к полудню туман рассеялся. Капитан отдал приказ изменить курс и на несколько градусов повернуть влево, чтобы по береговым очертаниям точнее определить местонахождение корабля, и снова увеличил скорость. В 13.40 на горизонте показался мыс Олд-Хед оф Кинсейл. Лайнер продолжал движение прежним курсом в пределах видимости берега. Море было настолько спокойным, что казалось – все тревоги уже позади.

Катастрофа произошла в 14.10. Крик впередсмотрящего: «Торпеда справа по борту!» уже ничего не мог изменить. Капитан не успел сделать и шагу, как торпеда врезалась в борт корабля на три метра ниже ватерлинии позади мостика. Сразу же вслед за взорвавшейся торпедой прозвучал второй, гораздо более мощный взрыв в трюме, который погубил «Лузитанию». Была полностью разрушена носовая часть судна. Вода хлынула в пробоины. Облако дыма и пыли поднялось выше труб. С немецкой подводной лодки U-20, совершившей нападение, наблюдали за происходящим, о чем оставили запись в бортовом журнале: «Мостик и часть корабля, куда попала торпеда, были вырваны, и начался пожар. Корабль остановился и очень быстро повалился на правый борт, в то же время погружаясь носом. Похоже было на то, что он вскоре перевернется. На борту наблюдалось большое смятение. Были изготовлены шлюпки, и многие из них спущены на воду». Когда корабль накренился, 20-метровые трубы обрушились на палубу, полопались паропроводы.

Спастись удалось немногим. Шлюпки с людьми, спускаемые в спешке, «падали в воду носом или кормой, а затем опрокидывались». Спустить шлюпки с левого борта оказалось невозможным из-за большого крена судна. Капитан попытался вывести лайнер поближе к берегу, но не успел: «Лузитания» потеряла ход, резко накренилась и ушла под воду всего за 18 минут. Вероятно, помочь могли бы корабли, находившиеся в гавани, но они не сильно спешили на помощь тонущему лайнеру: где-то рядом находилась подводная лодка противника, и никому не хотелось рисковать. Лишь несколько небольших рыбацких шхун, находившихся недалеко от места крушения, пришли на помощь потерпевшим. Затем к месту катастрофы подошли тихоходный английский танкер «Наррагансетт», сухогруз «Этониан» и греческий грузовой пароход «Катарина». Спасти удалось всего 761 человека из числа пассажиров и членов экипажа. Остальные 1198 человек погибли. Среди спасшихся было очень мало женщин и почти не было детей. Из 159 американских граждан погибли 124. В числе погибших оказались американский писатель Форман, миллиардер Альфред Вандербилт, драматург Клейн, англичане – режиссер Фрохман и океанограф Стэкхауз. Весь мир был потрясен этой катастрофой, гибелью мирного пассажирского судна.

Можно предположить, что судьба лайнера была предопределена мировой политикой. Англия просто не рассчитывала вести войну с подводными лодками. Ее потери, вызванные войной, росли слишком быстро. Армия и военный флот требовали боеприпасов и вооружения, а английская военная промышленность не успевала произвести его в нужных объемах. Правительство было вынуждено идти на союз с Америкой, приняв решение о военных поставках из США. Переправлять военные материалы через Атлантический океан на грузовых транспортах было небезопасно, они в первую очередь попадали под прицел германских подводных лодок. Вероятно, именно в этот момент Адмиралтейство решило использовать «самые большие и быстрые» лайнеры для перевозки груза, который имел «особое значение для Британии». Вероятно, что именно наличие взрывчатых веществ на корабле вызвало второй мощный взрыв, послуживший основной причиной того, что «Лузитания» так быстро погрузилась в воду.

Гибель «Лузитании» была выгодна как англичанам, так и американцам. По одной из версий, катастрофа была подстроена правительственными кругами Англии, которым было крайне необходимо втянуть в войну на своей стороне Америку: США до нападения на «Лузитанию» поддерживали нейтралитет. Гибель американских граждан вызвала бурю негодования в стране. После катастрофы Соединенные Штаты потребовали объяснений от Германии, в результате чего удалось избежать блокады Британских островов. Берлину пришлось вывести отсюда свои подводные лодки.

В этой истории остается слишком много неясностей и загадок – персональные предупреждения финансовых магнатов, отсутствие кораблей сопровождения, второй взрыв, вызванный детонацией, стремительное погружение. Все ее подробности остаются тайной и по сей день, и можно только предполагать, как все могло быть на самом деле.

«ГАЛИФАКСКИЙ АД».

6 декабря 1917 года в 9 часов 6 минут местного времени в канадском порту Галифакс в результате столкновения с норвежским судном «Имо» взорвался французский пароход «Монблан». В катастрофе погибли, по разным данным, от 1654 до четырех тысяч человек, девять тысяч людей получили серьезные ранения, более двух тысяч пропали без вести, 25 тысяч жителей города остались без крова. Материальный ущерб составил 35 млн долларов.

«Монблан» строился на английской верфи в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 т, длину – 97 м, ширину – 13 м, осадку – четыре метра и было оснащено трехцилиндровой паровой машиной. Его купила французская фирма, а когда началась Первая мировая война, корабль вооружили четырехдюймовой пушкой и сделали военно-транспортным судном.

25 ноября 1917 года в Нью-Йорке его загрузили бочками с 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, ящиками с 200 т тротила и десятью тоннами порохового хлопка. Британское адмиралтейство приказало капитану Айма Ле Медэку следовать в канадский порт Галифакс и ждать там формирования английского конвоя, под защитой которого ему предстояло пересечь Атлантику и доставить военный груз во французский порт Бордо.

Утро 6 декабря выдалось морозным и ясным, видимость была отличной. «Монблану», стоящему на внешнем рейде канадского порта, передали, чтобы он заходил в гавань и ждал дальнейших указаний командования. Ле Медэк отдал распоряжение экипажу сниматься с якоря. В это время норвежское крупнотоннажное грузовое судно «Имо», которое вел опытный лоцман Вильям Хэйс, выходило из порта в открытое море.

Французы же приближались к боковому заграждению с противолодочными сетями и минными полями. Проводил судно Фрэнсис Маккей, шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший в послужном списке ни одной аварии. Он издали заметил норвежцев, которые, пытаясь разминуться с американским кораблем, шли наперерез французскому пароходу.

Здесь капитаны «Имо» и «Монблана» не поняли друг друга и начали маневрировать, любезно уступая один другому фарватер, в самом узком месте пролива. Неуклюжие маневры вышли из-под контроля, суда неотвратимо сближались, расстояние между пароходами составляло уже 50 м. Но каким-то чудом они оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала. И тут произошло непредвиденное: оба корабля дали задний ход, а поскольку штурвал норвежцев оставался положенным на левый борт, то при работающей полным задним ходом машине его нос отвело вправо – прямо в корпус французскому судну. Форштевень «Имо» продырявил трюм «Монблана» чуть выше ватерлинии и высек при этом сноп искр. От удара содержимое бочек потекло на палубу, искры воспламенили бензол, и корабль со взрывчаткой охватило пламя. Попытки потушить огонь закончились неудачей, открыть заржавевшие кингстоны, чтобы затопить горящее судно и предотвратить взрыв, тоже не удалось. Команда из 40 человек начала спешно спускать спасательные шлюпки и эвакуироваться, не дожидаясь, пока транспорт взлетит на воздух. Экипаж благополучно высадился в одной миле от горевшего судна на побережье Дартмута. (Погиб только один матрос, который в момент взрыва получил смертельное ранение в спину.).

Брошенная полыхающая старая посудина, подхваченная приливным течением, стала дрейфовать к причалам. На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы зевак. Сотни людей выглядывали из окон, многие забирались на крыши домов, фабрик, заводов, надеясь получше разглядеть происходящее. Они даже не подозревали, что в трюмах корабля таится страшная угроза. Об этом знал только экипаж и несколько высших военно-морских начальников.

Команда вельбота с крейсера «Хайфлайер», ничего не ведая о взрывоопасной начинке французского судна, закрепила трос на его корме, и буксир «Стелла Марис» начал оттаскивать горящий корабль в открытый океан – подальше от города и людей. И в этот момент дьявольский груз взорвался; его мощность по силе равнялась взрыву атомной бомбы. Столб черного дыма и пыли взметнулся на высоту трех километров и висел над городом 15 минут. Десятки судов в гавани утонули или получили сильные повреждения. На крейсере «Хайфлайер» ударной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из его экипажа погибли и свыше 100 – были искалечены. Крейсер «Найоб», водоизмещением 11 тысяч тонн, выбросило на берег, словно щепку, а стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен вместе с доком. Главный виновник чудовищной катастрофы – «Монблан» – разлетелся на тысячи кусков. Полутонный фрагмент его якоря улетел на три километра. Стальной кусок шпангоута весом около центнера забросило на 22 км. Четырехдюймовую пушку нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро в двух километрах от порта.

Кирпичные и каменные здания, не говоря уже о деревянных строениях, стоявшие по обеим берегам пролива Те-Нарроус, в галифакских районах Ричмонде и Дартмуте, были стерты с лица земли. В городе не осталось ни одного целого оконного стекла, как минимум, 500 человек лишились зрения, пострадав от осколков. Вылетели окна даже в г. Труро, что находится в 30 милях от Галифакса. Полуразрушенный город засыпало обломками. С неба падали не только куски разорвавшегося парохода, но и железо, бревна, кирпичи домов, камни со дна пролива (взрыв обнажил дно – вода под кораблем словно расступилась). Повсюду заполыхали пожары, 1800 домов лежали в руинах, 1200 зданий получили сильнейшие повреждения. Многие улицы превратились в кладбища. Деревья повыворачивало с корнями, мосты, водонапорные башни, заводские трубы, линии электропередач рухнули в один миг. Особенно пострадал Ричмонд – северный район Галифакса, расположенный на склоне холма. Там, кроме жилых домов, производственных и складских помещений, контор, церквей было разрушено три школы и из всех учеников в живых осталось лишь 11 человек. Завалилось также здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками его обитателей. От ударной волны на многие километры вокруг зазвонили страшным звоном церковные колокола…

После взрыва в проливе Те-Нарроус образовался водяной вал высотой около пяти метров. Кратковременное цунами выбросило на берег десятки кораблей, в числе которых оказался и «Имо»: без трубы, с погнутыми мачтами и частично снесенными надстройками. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пять матросов. (В начале 1918 года норвежское судно сняли с мели и отбуксировали в Нью-Йорк, где после ремонта переименовали в «Гивернорен». Спустя три года в Антарктике он наскочил на камни и затонул.) Берега были усеяны поврежденными баржами, шхунами, катерами и лодками. По воде плавала масса обломков и трупов. Пошли слухи, что катастрофа явилась результатом действий германских диверсантов, высадившихся с подводной лодки.

Спасательные работы начались почти сразу же после взрыва. Военно-морское командование организовало несколько отрядов для помощи пожарным в тушении огня, а также для извлечения людей из-под развалин. В первые дни отмечались случаи мародерства и разграбления складов и магазинов, повсеместно был нарушен «сухой закон», введенный в военное время. Правительство постаралось уменьшить количество жертв «галифакского ада», как потом называли газеты эту трагедию. По официальным данным канадской и американской печати, в городе были ранены около девяти тысяч человек и погибли от 1654 до 1963 человек. На самом деле гробовщики выполнили более четырех тысяч заказов.

Со всех концов Канады, США и других стран в Галифакс направляли помощь. Целыми составами и пароходами доставляли продукты, медикаменты, теплую одежду, палатки, печки, стройматериалы, инструменты, механизмы и др. Прибывали хирурги, врачи-окулисты, сестры милосердия, строители. Несмотря на мировую войну во многих странах проводился сбор пожертвований для разрушенного Галифакса. Удалось насобирать 30 млн долларов, а отстраивать город и порт пришлось еще не один год.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин произошедшего. Суду было ясно, что первоначальной причиной невиданной доселе катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана «Монблана», лоцмана, команду. С норвежской стороны показания давал рулевой и старший штурман, т. к. капитан и лоцман «Имо» погибли при взрыве. По версии старшего штурмана, его корабль отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу, а тут французы сами подставили свой борт под удар. Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход из порта. Капитан норвежского судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за безопасное движение судов на внутреннем рейде. Сам Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Те-Нарроус никогда не отмечалось: даже гигантские лайнеры «Мавритания» и «Олимпик» неоднократно здесь расходились.

У Ле Медэка не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был французом, а в то время в Канаде их не любили. Многие канадские французы не хотели воевать с Германией на стороне Великобритании. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник». 4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина за «галифакский ад» была возложена на капитана «Монблана» Айма Ле Медэка, лоцмана Фрэнсиса Маккея, а также капитана третьего ранга Фредерика Виятта, которого обвинили в том, что он не предупредил жителей города о возможном взрыве. Никто из судей не обвинил в катастрофе Британское адмиралтейство, которое приказало капитану «Монблана» стать на якорь в бухте Бэдфорд в ожидании выхода из порта английского конвоя. Если бы набитый взрывчаткой корабль ожидал попутчиков на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то, встреться он даже с немецкой торпедой, город не пострадал бы. В марте 1918 года нашумевшее дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены из-под стражи и обоим вернули судоводительские лицензии. Спустя несколько лет международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, пришел к выводу, что в столкновении виновны оба парохода в равной степени.

К несчастью, подобная техногенная катастрофа повторилась. В 1944 году в индийском порту Бомбей из-за пожара на борту взорвался английский военный транспорт «Форт Стайкин», до отказа нагруженный боеприпасами. Через три года в Техас-Сити на юге США загорелся и взлетел на воздух стоящий у причала французский пароход «Гранкан», на котором было 2300 т аммиачной селитры. (Это удобрение применяется и при изготовлении взрывчатки.) В итоге – разрушенные порты и жилые дома, тысячи убитых и раненых, десятки тысяч оставшихся без крыши над головой, миллиарды долларов материального ущерба.

Бывший капитан «Монблана» служил в морской фирме до 1922 года. Спустя девять лет за заслуги перед родиной и в связи с уходом на пенсию он получил высшую награду Франции – орден Почетного легиона.

В ЛЕДЯНОЙ ЛОВУШКЕ.

В 1933 году на пароходе «Челюскин» была предпринята попытка за одну навигацию проплыть по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток. Экспедицией руководили О. Ю. Шмидт и капитан В. И. Воронин. Тринадцатого февраля 1934 года судно оказалось в ледяной ловушке и было раздавлено льдами. Участников рейса спасли летчики, которые первыми в СССР получили звание Героев Советского Союза.

Семьдесят лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Сейчас уже немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой, по сути, стране, мало что знают об этом драматическом и героическом событии. В начале 30-х годов прошлого столетия в Советском Союзе начались большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Была поставлена задача обеспечить надежное прохождение торговых судов от Ленинграда или Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, то есть за летне-осенний период.

В 1932 году ледокол «Сибиряков» эту задачу смог выполнить. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот маршрут: обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен Шмидт.

В 1933 году по Северному морскому пути уже был направлен транспортный корабль – специально построенный по заказу Советского правительства в Дании и приспособленный к плаванию во льдах пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн. Судно назвали в честь участника Великой северной экспедиции 1733–1743 годов Семена Челюскина, который первым описал мыс, позже названный его именем. «Челюскин» должен был за одну навигацию пройти из Невы во Владивосток.

На рассвете 16 июля экспедиция выступила в путь. 10 августа «Челюскин» вышел из Мурманска, и Отто Шмидт планировал уже к концу месяца высадить часть участников экспедиции, которые должны были зимовать на острове Врангеля. Среди зимовщиков была и семейная пара – геодезисты Васильевы, которые как раз к этому сроку ждали рождения ребенка.

Но девочке суждено было родиться не на острове Врангеля, а на «Челюскине» – в день ее рождения затираемый льдами пароход дрейфовал в восточном краю Карского моря. «31 августа. 5 час. 30 м. У супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75° 46’ 51’’ северной долготы, 91° 06’ восточной широты, глубина моря 52 метра», – записал вахтенный в судовом журнале. Для самой юной участницы экспедиции специально придумали имя Карина – рожденная в Карском море.

Постоянно находясь в сложной ледовой обстановке и поэтому сильно отставая от намеченного графика, «Челюскин» к концу октября добрался до восточного района Чукотского моря. В Берингов пролив судно вошло 7 ноября. За несколько дней до прибытия во Владивосток в Москву была отправлена приветственная радиограмма. И тут перед «Челюскиным» неожиданно встало препятствие в виде сплошного льда шириной в милю. Судно оказалось зажато среди льдин, и вместе с ними его начало относить обратно в Чукотское море. Чистая вода находилась на расстоянии полутора километров, но достичь ее не было никакой возможности. Лед пробовали взрывать, но и это не привело к успеху.

13 февраля 1934 года в полдень лед все сильнее стал сдавливать корпус судна. Листы обшивки треснули, заклепки отлетали со звуком пистолетного выстрела, внутрь стала заливаться вода. «Челюскин» затонул в течение двух часов. За это время челюскинцы успели выгрузить на льдину практически все, что могло понадобиться для зимовки – продовольствие, одежду, горючее, палатки, спальные мешки, научную аппаратуру. Не забыли и судовой журнал, который хранится теперь в Музее Арктики. Правда, в суматохе чуть не оставили на тонущем корабле Доротею Ивановну с пятимесячной Кариной. Василий Гаврилович – ее муж – сказал, чтобы она собирала вещи, а насколько все серьезно, не сообщил – не хотел пугать. Поэтому Дора спокойно сидела в каюте и ждала, когда за ней зайдут. Они с Кариной спустились на лед одними из последних.

Последними на борту судна оставались Отто Шмидт, Владимир Воронин и завхоз экспедиции Борис Могилевич, которого на палубе неожиданно раздавило упавшими бочками. Он стал единственной жертвой из 105 человек, которые находились на «Челюскине». Ирония судьбы – 104 человека поднялись на борт «Челюскина» в начале плавания и столько же вернулось после спасения на Большую землю.

14 февраля лично товарищу Сталину уходит телеграмма следующего содержания: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов. Начальник экспедиции Шмидт». В тот же день Отто Юльевич объявил о начале зимовки.

104 человека остались на льду в суровой морозной тьме ночи. Люди спокойно, без паники, трудились, изучали суровую неприветливую Арктику. На льдине читались лекции по математике и космологии, демонстрировались фильмы, выпускалась газета, сочинялись стихи. А все советские люди с замиранием сердца следили за маленькой точкой во льдах. Лагерь Шмидта верил, что Родина не оставит их в беде, и их надежды оправдались. К организации спасательной операции на Большой земле приступили уже на следующий день. Была создана правительственная комиссия по спасению челюскинцев, о действиях которой постоянно сообщалось в печати. Многие специалисты не верили в возможность спасения. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежду на спасение негуманно, так как это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые могли бы плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на летчиков тогда еще зарождавшейся полярной авиации. Полет в условиях Крайнего Севера и сейчас задача очень непростая, а самолеты 30-х годов совсем не были приспособлены к полетам в густом тумане и при низких температурах, и каждый взлет был, без преувеличения, равен подвигу.

С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях – большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в подобных ситуациях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.

В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. 5 марта 1933 года он нашел лагерь Шмидта, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей. (Кроме Карины Васильевой на «Челюскине» была еще одна девочка – дочь начальника зимовки острова Врангеля.) Во время второго полета у самолета отказал один мотор, и Ляпидевский был вынужден совершить посадку и присоединиться к зимовщикам.

Массовая эвакуация людей началась в начале апреля, через 13 дней. За две недели летчики совершили 24 рейса. Последняя партия зимовщиков была вывезена 13 апреля 1934 года. На льдине челюскинцы провели ровно два месяца. При этом ни один из них не погиб во время эвакуации – вывезли даже ездовых собак. Страна рукоплескала авиаторам. Без сомнения, операция, которую осуществили пилоты советской полярной авиации, была проведена блестяще. В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия – звание Героя Советского Союза. 20 апреля оно было присвоено семерым пилотам, спасавшим челюскинцев, – А. В. Ляпидевскому, М. С. Слепневу, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину и С. А. Леваневскому.

Плавание «Челюскина», а затем в 1934 году парохода «Федор Литке» подтвердило готовность Северного морского пути к совершению по нему грузовых рейсов, которые стали регулярными с 1935 года.

Однако спасением зимовщиков челюскинская эпопея не закончилась. Ведь остался сам «Челюскин», лежащий на холодном дне Чукотского моря, ставший для советских людей символом героизма. За 70 лет было несколько попыток исследовать погибшее судно.

Первую экспедицию к «Челюскину» в 1974 году организовал Магаданский клуб военных моряков-подводников. Погружение происходило на подводной лодке. Моряки первыми сумели обнаружить пароход и даже достали множество предметов, включая сетки и спинки от металлических кроватей. Однако они о своей экспедиции не рассказывают, так как их погружения с подводной лодки могут подпадать под закон о разглашении военной тайны.

В 1989 году молодежная организация Хабаровского края «Молодежный досуг» и редакция газеты «Молодой Дальневосточник» снарядили экспедицию, одной из целей которой было найти «Челюскин». Судно обнаружил американский ученый-океанограф Сергей Мельникофф, который исследовал дно моря в районе его гибели с борта теплохода «Дмитрий Лаптев». Он ориентировался на координаты, указанные еще самими челюскинцами. Однако пароход, как утверждает американец, оказался несколько в стороне. Сергей Мельникофф совершил погружение на глубину 50 метров. Все, что ему удалось, – это сфотографировать «Челюскин» и даже подержаться руками за один из его трубопроводов.

В августе 2004 года началась юбилейная экспедиция «Челюскин-70», организованная Российской академией наук и Русским подводным музеем. Она отправилась к месту гибели «Челюскина» на судне «Академик Лаврентьев». Ее целью было погружение к затонувшему судну и осуществление подводной съемки с помощью телеуправляемого подводного аппарата-робота для создания документального фильма.

Алексей Михайлов – руководитель нынешней экспедиции – использовал данные, которые предоставил Мельникофф, однако в указанной им точке телеуправляемый робот ничего не нашел. Зато обнаружил какой-то объект, находящийся чуть в стороне и покрытый толстым слоем ила. Аквалангисты не были готовы к работе в илистом грунте, поэтому изучение этого объекта, который, по словам Михайлова, может быть непременно «Челюскиным», пришлось отложить до следующего года. Так появилась давно разгаданная «загадка» «Челюскина», ответ на которую придется ждать от обещанной экспедиции в 2005 году.

ПРОПАВШИЙ ЛИНКОР.

Когда в какой-либо катастрофе повинна слепая стихия, тут можно только беспомощно развести руками и выразить соболезнования пострадавшим. А вот когда в дело вступает человеческий фактор, да еще замешанный на деньгах, любая трагедия становится преступлением. Именно так можно квалифицировать гибель Линкора «Сан-Паоло», пропавшего в водах Атлантического океана в сентябре 1951 года.

Линкор – это военный линейный корабль, предназначенный для ведения боя. Обычно он имел от 79 до 150 орудий различного калибра и до 2800 человек экипажа. После Второй мировой войны линкоры утратили свое значение. Один из них – «Сан-Паоло» – вот уже много лет стоял на мертвом якоре в глухом углу одной из красивейших гаваней Рио-де-Жанейро. Если смотреть издали – мощный красавец, грозный, а на поверку – рухлядь: дно обросло ракушками, в неизвестном направлении исчезли бронированные двери, стальные крышки артиллерийских портов, заглушки иллюминаторов, электромоторы, лебедки, все медные части, ну и, естественно, панели из красного дерева, мебель, зеркала. Но даже без этого линкор выглядел внушительно: он напоминал огромнейшую коробку, разделенную семнадцатью перегородками на отсеки. Девятидюймовая броня была отличного качества – шотландские судостроители сработали на совесть. Да и в машинном отделении все стальное и медное (естественно, что не успели вынести) было в хорошем состоянии. Но для некоторых «бизнесменов» корабль представлял собой только двадцать тысяч тонн… металлолома, цены на который бешено взлетели на верфях Европы.

Именно с целью подешевле купить и подороже продать «старого ободранного льва» в столицу Бразилии 13 августа 1951 года прибыли представители лондонской фирмы «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В тот же день, наняв катер, они приступили к осмотру «Сан-Паоло». На детальное обследование судна ушло практически две недели. Представители судоподъемной фирмы остались довольны увиденным (еще бы, ведь корабль был на плаву и его не надо было выуживать из морских глубин) и заявили, что хотят купить линкор. Бразильскую сторону устроила предложенная цена, и сделка состоялась.

Но чтобы продать «Сан-Паоло» в Европе, его нужно было туда доставить, и чем быстрее, тем лучше. Корабль, к прискорбию покупателей, не мог идти своим ходом. Конечно, можно было бы вложить определенную сумму в восстановление машин, проверить давно потушенные котлы, но это показалось невыгодным. Во-первых – долго, во-вторых – нужно было бы нанять не менее полутора сотен кочегаров и команду, в-третьих – даже при таком раскладе старое судно делало бы примерно девять узлов в час и пересекло бы Атлантику только за несколько месяцев. Вот фирма и решила сэкономить на всем этом и отбуксировать корабль. Никого не смутило расстояние в 6000 миль и то, что для этого нужны не только отличные специалисты, но и соответствующие погодные условия. Ведь это все-таки не внутреннее море, а океан. Но впереди маячили крупные барыши и…

Первым делом фирма «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» обратилась в престижную компанию «Энеи риггин компани», чтобы та в кратчайшие сроки и, конечно, за приличное вознаграждение сделала корабль «непотопляемым». Для решения этой задачи в Рио прибыл сам директор Пейнтер с бригадой из восьми опытных такелажников. После дотошного осмотра он пришел в ужас, а его правая рука, главный такелажник Адаме, просто откровенно заявил, что это афера. Они слышали, как он сказал директору: «Не нужно браться за это темное дело. Оставьте этот плавучий гроб в покое! Чует мое сердцу, что нам не успеть с работой до прихода буксиров. Никто не выдаст нам сертификат…» Следует сказать, что для того, чтобы получить разрешение на буксировку, согласно решения Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, нужно было получить из Бюро морского регистра сертификат-удостоверение на годность к плаванию. Причем получить сертификат должен был Пейнтер, отвечавший за работы и буксировку, а не фирма-покупатель…

Пейнтер решил рискнуть. 5 сентября бригада из девяти человек приступила к консервации судна, которое, нужно сказать, состояло из сплошных дыр. За две недели предстояло намертво задраить все двери, выходящие на открытую палубу, 30 пушечных проходов, закрепить все орудия, проверить на прочность и надежность все водонепроницаемые переборки… Рабочих лихорадило. Директор, переодевшись в робу, тоже включился в работу, но все же главной его обязанностью было проверить качество. А какое могло быть качество при таких сжатых сроках и работе без отдыха? Такелажники делали клети, набивали на них доски, а затем кувалдами вгоняли их на место дверей и пушечных портов. Время летело быстро, но как ни странно, бригада все успела сделать. А еще трюмы были частично наполнены водой, чтобы придать судну дополнительную остойчивость. (Вес линкора не соответствовал расчетному вследствие того, что тот был частично демонтирован.) На борт подняли несколько спасательных шлюпок, перегонная команда из восьми человек, в которую входил и Пейнтер, получила спасательные жилеты, запас провизии и сигнальные ракеты.

Теперь слово было за Бюро. 18 сентября на борт «Сан-Паоло» поднялся почему-то не представитель английского «Регистра Ллойда», а член французского регистра «Бюро Веритас» и… тут же выдал Пейнтеру сертификат. С этой минуты и корабль и перегонная команда были обречены, но людям свойственно надеяться на лучшее. Спустя два дня к линкору подошли два буксира – мощный «Бастлер» и более слабый «Декстроус». Они и еще два небольших буксировщика вывели линкор из гавани бразильской столицы. «Старый лев» уходил в свое последнее плавание от берегов Южной Америки.

Как только вышли в открытые воды, бригада тут же обнаружила огромные недоделки и ринулась их исправлять. Пришлось дополнительно «конопатить» десятки отверстий и щелей, которые проглядели в спешке. Справились и с этим. Следует признать, что все члены бригады были мастерами своего дела. Теперь все зависело от искусства капитана основного буксира «Бастлера» Адама Макдональдс и казалось, ничто не предвещает беды. Сорок пять дней шотландцы регулярно стояли на вахте; играли в карты, болтали, мучаясь от безделья. Экватор пересекли спокойно. Первой проблемой на их пути стал паровой буксир «Декстроус». Вдруг выяснилось, что его бункеры для угла не были рассчитаны на столь длительный переход. Пришлось «выпрягать» посреди океана. «Декстроус» на оставшемся топливе доплыл до столицы Сенегала Дакара (Западная Африка), загрузился углем и через двое суток нагнал линкор, который тянул неутомимый «Бастлер». Но какое-то время было потеряно, ведь скорость буксировки заметно упала.

«Тройка» вошла в район Северной Атлантики, и океан тут же продемонстрировал свой крутой нрав. В самом начале ноября ветер погнал высокую волну, которая безжалостно обрушивалась на буксиры и беспомощно болтающийся огромный линкор. Надежда дойти в порт таяла с каждой минутой. Четвертого ноября девятибалльный норд-ост (по шкале Бофорта) заставил связанные тросами корабли изменить курс и стать носом к ветру, потому что боковая волна сильно раскачивала «Сан-Паоло», все время норовя уложить его на борт. В такие минуты он со своей огромной палубной надстройкой и гигантской мачтой напоминал огромный маятник. Теперь капитаны буксировщиков следили только за тем, чтобы удержать линкор носом к волне. На его борту было восемь человек, за жизни которых они несли ответственность. О том, чтобы подойти к «Сан-Паоло» и снять бригаду, не могло быть даже речи: линкор держался на поверхности только благодаря упорству буксиров.

Но как водится, пришла беда, отворяй ворота. Пока море было спокойно, разница в мощности буксиров практически не была заметна, а при шторме стало видно, что перегруженный углем «Декстроус» не в состоянии тащить линкор и бороться с волной. Тем более что оба буксира в любой момент могли столкнуться бортами, потому что находились в опасной близости друг от друга. Было принято решение: «Сан-Паоло» потащит за собой один «Бастлер». Капитаны были опытные и понимали, каким точным должен быть расчет такого маневра в бушующем океане. Они все продумали до мелочей, но… буксировочный трос «Декстроуса» лопнул за несколько минут до расчетного времени. Казалось бы, все решилось само собой, но не тут-то было: линкор покачнулся, всей массой корпуса обрушился на буксирный конец «Бастлера», и якорная цепь (именно она служила частью буксирного троса), не выдержав чудовищного напряжения, лопнула. Вместе с нею ушли под воду и 700 метров стального и 200 метров манильского троса. «Пуповина», державшая нос «Сан-Паоло» навстречу волне, оборвалась. Теперь огромное судно было предоставлено на волю стихии, ветер, словно мстя людям за корыстолюбие и беспечность, задул еще свирепее.

Через несколько минут силуэт линкора с буксирными огнями исчез из виду. Напрасно капитаны буксиров вызывали Пейнтера по УКВ-радио, напрасно кричали, что они рядом. Сквозь шорох помех они через двадцать минут услышали несколько фраз: «Я сейчас осмотрел корабль. Вода поступает через плохо забитые бортовые пушечные порты. Кое-что мы недосмотрели в Рио…» – и тишина… Потеряв надежду самостоятельно отыскать линкор в бушующем океане, Макдональд передал в эфир сигнал SOS и сообщил о случившемся покупателям – фирме «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В районе бедствия находилось 15 торговых судов разных стран, и все они пришли на помощь, начав тщательно обследовать близлежащие квадраты. А когда шторм начал стихать, к поисковой операции подключились американские и французские самолеты, базировавшиеся в районе Гибралтара, и португальские, прилетевшие с аэродромов на Азорских островах. В надежде разыскать «Сан-Паоло» новые хозяева обратились за помощью даже к конкурирующей фирме «Оверсиз Тоудж», пообещав немалые деньги за находку «старого ободранного льва». Но и их самый мощный океанский спасательный корабль «Тормойл», как и другие суда, напрасно утюжил океан на площади в 140 тысяч квадратных миль в районе Азорских островов – ничто на водной поверхности не напоминало о существовании «Сан-Паоло»: ни огромного линкора, ни спасательных шлюпок или каких-либо досок, ни людей… Что для Великого океана 20 тысяч тонн отборного металлолома – капля в море.

Как и положено, для расследования причин катастрофы Британским министерством транспорта была назначена комиссия, которая провела расследование и передала дело в суд. Но как сказал известный писатель-маринист Джозеф Конрад, «Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы поведать нам, сколь ужасна была его гибель, сколь неожиданной и мучительной стала предсмертная агония людей. Никто не расскажет нам, с какими думами, с какими сожалениями и какими словами на устах они умирали». Восемь человек погибли, остались вдовы и дети. Но комиссия, а тем более представители «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» надеялись списать все на стихию и волю Всевышнего. Не удалось!

Как уже упоминалось, сопровождать «Сан-Паоло» в буксировочный рейс вышли всего восемь человек. Девятый – шотландец, Эдвард де-Фос – получил во время аврала травму и попал на госпитальную койку всего за день до начала буксировки. Он вернулся в Англию за несколько дней до прекращения судебного дела. Его рассказ потряс комиссию и похоронил надежды фирмы-покупателя спрятать концы в воду. Рабочий выложил все, откровенно заявив, что за срочность были обещаны хорошие премиальные, что ни один представитель «Регистра Ллойда» ни за что бы не рискнул выдать сертификат на этот «плавучий гроб». Суд с ужасом слушал подробности: линкор имел крен в 5 градусов на правый борт (вот почему его так начало раскачивать, лишь только начался шторм); более тридцати отверстий в бортах и на нижней палубе заделывались уже в пути, да и остальные были залатаны на авось. Умудренный опытом такелажник открыто обвинил представителя морского регистра «Бюро Веритас» в злостном нарушении своих обязанностей. «Название вашего регистра в переводе означает „Бюро истины“… – сказал де-Фос, – это величайший парадокс. Истина ушла на дно Атлантики вместе с этим бронированным гробом —„Сан-Паоло“, который унес на дно океана моих товарищей. Вас, как и моих семерых друзей, купил пройдоха Пейнтер. Он хорошо изучил колебания курса на верфях Европы. Алчность не позволила ему отложить буксировку до весны. Пейнтер знал, что на будущий год цены на лом могут упасть».

Члены суда были опытными моряками и понимали, что такелажник говорит чистую правду, ведь он публично признался, что и сам поддался на уговоры Пейнтера получить хорошие деньги, тем более, что их «поведут лучшие в мире буксиры! Всех успокоили деньги и то, что он сам должен был быть на этом проклятом корабле…».

Восемь человек и ни в чем не повинный «старый лев» стали заложниками человеческой алчности. Представители «Бюро Веритас» и «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» полностью отрицали свою вину и просили суд не учитывать показаний всего лишь одного живого свидетеля из бригады такелажников. Да и суду взволнованных и иногда сбивчивых показаний де-Фоса тоже показалось недостаточно. Обвинений ни в чей адрес не последовало. Последними словами судебного решения было: «Суд предполагает, что корабль затонул после обрыва буксирных концов. Почему и каким образом затонул означенный выше корабль, суду неизвестно». А вывод более чем прост: бешеные прибыли дороже человеческой жизни.

«МОЛОЧНЫЙ РЕЙС» ПАРОМА «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ».

Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в пассажирский носовой салон.

В 1950-е годы, в связи с бурным развитием морского судоходства появился спрос на корабли нового типа. Высокая стоимость обработки грузов в портах, медленный оборот судов и постоянные простои – все это требовало изменения концепции грузовых морских перевозок. Вместо того чтобы набивать трюмы «складскими единицами», было предложено перейти на «транспортные единицы» и размещать их прямо на палубах. Так появились паромы, способные перевозить за один рейс и пассажиров с их автомобилями, и любые другие сопутствующие грузы. За ними последовали ролкеры, трейлеровозы, контейнеровозы, баржевозы и т. д. Вместе с тем, погоня за снижением себестоимости перевозок заставляла судовладельцев идти на некоторые нарушения при проектировании этих новых плавательных средств. Наиболее уязвимыми местами паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками. Удивительно, но несмотря на огромное количество чрезвычайных ситуаций с паромами, произошедшими со дня их создания, суда этого типа продолжают выпускать и эксплуатировать по сей день.

Маршрут из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией. Английские моряки в шутку называют его «молочным рейсом», так как на этой линии по утрам перевозят молоко. Никто на Британских островах в начале 1953 года не мог предполагать, что именно здесь произойдет катастрофа, которая станет самой парадоксальной после гибели «Титаника». Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.

Морской пассажирско-автомобильный паром «Princess Victoria» («Принцесса Виктория»), длиной 92,4 м и шириной 14,9 м, мог принять на борт 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Его собственником являлась Транспортная комиссия Великобритании, а эксплуатировался паром Управлением государственных железных дорог страны. По графику он должен был выйти в очередной рейс утром 31 января 1953 года.

Большинство из 127 пассажиров, купивших билеты на «Викторию», прибыли из Лондона в Странраер ночным поездом. Среди них было два члена парламента Северной Ирландии и 40 специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст. Утро было ненастным. Ветер нес над морем свинцовые облака и поднимал волны. В прогнозе синоптиков, полученном капитаном судна Джеймсом Фергусоном за два часа до отхода, говорилось, что на пути следования ожидается шторм от умеренного до сильного. До этого дня паромы на «молочной линии» никогда не нарушали расписание из-за погоды, поэтому капитан даже не подумал о том, что рейс можно отложить. К тому же в этот раз судно было недогружено: всего 44 т груза – чай, обувь и мануфактура. Больше всего было чая, потому последний рейс «Принцессы» впоследствии окрестили «чайным».

В 7 часов 45 минут, строго по расписанию, паром отошел от причала. А ровно через два часа радисты ближайших портов и находившихся поблизости судов приняли сигнал бедствия: «„Принцесса Виктория“. Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Эта радиограмма показалась довольно странной, поскольку буквально пять минут назад паром видели с берега, медленно идущим на север навстречу ветру. Тем не менее, принятое сообщение немедленно было передано на спасательную станцию в Порт-патрике. Но ни там, ни в близлежащем Странраере буксиров не оказалось. Не было их на данный момент и у судовладельцев, чьи конторы располагались по берегам реки Клайд.

Тогда командование Королевского военно-морского флота Шотландии отправило на помощь эскадренный миноносец «Контест». К месту событий поспешило и спасательное судно «Сальведа», находившееся ближе всех к «Принцессе Виктории». Если бы погодные условия были нормальными, «Контест» мог бы дойти до парома за час. В сложившейся штормовой ситуации ему потребовалось гораздо больше времени. «Сальведа» тоже была вынуждена уменьшить скорость.

В 10 часов 32 минуты паром передал в эфир следующий сигнал: «SOS SOS SOS. „Принцесса Виктория“ четыре мили к северо-западу от Корнуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». Спасатели, спешащие на помощь, не могли понять, что происходит на судне…

Все оказалось достаточно просто. Когда «Принцесса Виктория» вышла из залива Лох-Райан в открытое море, она попала под сильный встречный северный ветер, скоростью до 80 миль в час. На пароме была совершенно новая конструкция кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но стоило ему сменить курс, вода стала ударять в корму. Правые стойки ворот тут же прогнулись внутрь и перекосились. Все усилия команды исправить ситуацию оказались тщетными – вода проникла на автомобильную палубу и стала собираться по правому борту. Тогда капитан Фергусон решил вернуться в Лох-Райан кормой вперед при помощи носового руля. Но при той качке, которой подвергался паром, не удалось освободить чеку на баке, крепившую баллер. Команде ничего не оставалось делать, как ждать буксира. Ситуация с каждой секундой ухудшалась, и капитан вынужден был радировать сигнал SOS.

Если бы вода залила только автомобильную палубу, «Принцесса Виктория» оставалась бы на плаву гораздо дольше. Но после 10 часов утра вода через пожарную дверь стала проникать с автомобильной палубы в пассажирский носовой салон. Паром мог потерять остойчивость. Команда пыталась откачивать воду вручную, но это было не эффективно. В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Затем он попросил пассажиров собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт быстро увеличивался, но пассажиры вели себя спокойно. Судовой радист поддерживал постоянную связь с берегом и ближайшими судами, поэтому все ждали помощи с минуты на минуту. В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» передала: «SOS. Теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал из Портпатрика сразу же вышел спасательный моторный бот, который достаточно быстро подошел к указанному месту. Однако парома нигде не было видно, а поскольку рации на борту мотобота не было, уточнить координаты спасатели не смогли.

В 11 часов 00 минут с парома передали следующую радиограмму: «„Принцесса Виктория“. Наше место в четырех милях к северо-западу от Корнуолла. Нужна немедленная помощь». Когда в указанную точку наконец-то прибыли эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа», парома они не обнаружили. Тем временем шторм продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, видимость была практически нулевой. Теперь уже три корабля безрезультатно вели поиск гибнущего судна в районе Корнуолла. Создавалось впечатление, что паром затонул, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Тем временем капитан парома, не дождавшись помощи, отдал команду покинуть судно. «Принцесса» в любую минуту могла перевернуться вверх килем. В 13 часов 15 минут радист отстучал в эфир: «Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно». Крен парома на правый борт достигал уже 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Три оставшиеся спасательные шлюпки левого борта спускать было тоже рискованно, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Когда первая лодка, в которой разместили женщин и детей, оказалась на воде, набежавшая волна с такой силой ударила ее о борт парома, что почти все, кто в ней находился, оказались в море…

Пока «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корнуолла, в 13 часов 54 минуты от Фергусона пришла еще одна радиограмма: «По определению наше место 5 миль восточное Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Спасатели были в ужасе. Оказывается, они искали паром у берегов Шотландии, а он с момента подачи первого сигнала тревоги продрейфовал через весь пролив Норт-Чэннел и тонул у берегов Северной Ирландии вблизи Белфаста. Если бы Фергусон хотя бы в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка удалось бы спасти.

Как только стало известно о новом местоположении «Принцессы Виктории», в море вышли еще четыре судна. Три корабля, искавшие паром у Корнуолла, также направились к побережью Северной Ирландии. Прибыв по «указанному адресу», спасатели и тут не нашли «Принцессу». Все говорило о том, что Фергусон опять неправильно дал координаты. И лишь только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север, а потом на северо-восток, моряки увидели плавающих в воде людей, спасательные круги, скамьи и перевернутые шлюпки…

Всего удалось спасти 43 человека – 33 пассажира и 10 из 49 членов экипажа «Принцессы Виктории». При этом, погибли все женщины и дети, находившиеся на борту. Не были найдены среди живых также капитан парома Фергусон и его радист Бродфут.

Официальное расследование катастрофы проводилось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Вывод комиссии гласил: «Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано: 1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу; 2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

В ходе следствия выяснилось, что конструкция шарнирных створчатых кормовых ворот «Принцессы Виктории» не имела соответствующего сертификата. Кроме того, оказалось, что на судне отсутствовали так называемые штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. При проектировании о них «забыли», чтобы в будущем не иметь проблем с автовладельцами – ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на грузовую палубу, могла испортить никелировку лимузинов. Как паром получил свидетельство на годность к плаванию, никто объяснить так и не смог. А «чайный» рейс через пролив Норт-Чэннел стал для «Принцессы Виктории» последним.

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ТОРРИ КАНЬОН».

Аварии танкеров – судов для перевозки нефти – относятся к числу так называемых техногенных катастроф, причина которых вызвана хозяйственной деятельностью людей. Происходят они по многим причинам: от халатности по отношению к технике и невнимания до банального непрофессионализма и «стечения обстоятельств». Однако несмотря на то что общая вероятность их составляет всего 0,4 на 1000 рейсов, а вероятность разлива нефти в зависимости от обстоятельств – от 0,05 до 0,25, каждая авария наносит огромный ущерб людям и животным, экологии планеты Земля в целом. А самое первое серьезное загрязнение океана нефтью произошло при гибели супертанкера «Торри Каньон» в 1967 году.

Для полноты представления этот рассказ стоит начать с кратких статистических данных. Сейчас танкерный флот обеспечивает транспортировку половины добываемой на мировом шельфе нефти – ежегодно от 1,5 млрд тонн. Причем пятая часть нефти и добывается непосредственно в море, а 7–8 тонн из 10-ти доставляется к местам переработки также морским транспортом. Такие темпы добычи требуют соответственных судов, и если в 1960-х годах дедвайт (полная грузоподъемность, или водоизмещение) танкеров составлял не более 200 тыс. тонн, то в конце XX – начале XXI века он уже составляет от 500 тыс. тонн нефти до 1 млн. На некоторых участках Мирового океана происходит буквально вавилонское столпотворение. К примеру, через пролив Ла-Манш, ширина которого составляет 29 км, каждый день проходит более 1000 танкеров с нефтью, поэтому неудивительно, что количество аварий здесь тоже велико. Пик танкерных катастроф пришелся на 1970–1980-е годы, однако и теперь серьезные аварии случаются почти каждый год. И количество нефти, оказавшейся в океане, растет прямо пропорционально количеству и дедвайту танкеров.

Самым ужасным по количеству танкерных катастроф до сих пор остается 1967 год: в Регистре Ллойда[8] упомянуто о 337 судах, погибших в разных районах океана, причем 15 из них исчезли бесследно, и причины этого так и не выяснены. Большинство же остальных потерпели крушение из-за наиболее частых факторов: поступления воды в отсеки, столкновения, пожар на борту, посадка на мель или риф.

Застрахованному на 18 млн долларов танкеру «Торри Каньон», возвращавшемуся из Персидского залива, Регистром Ллойда был присвоен класс 100А1 – наивысший для судов данного типа. Экипаж его составлял 36 человек – включая капитана Пастренго Руджиати. Танкер этот был одним из наибольших в мире – оснащенный всеми необходимыми приборами и средствами связи, длиной 296,8 м, он фактически состоял из множества плавающих цистерн, вмещающих 850 тыс. баррелей (117 тыс. тонн) нефти, небольшой надстройки для экипажа и двух паровых турбин. «Торри Каньон» был заполнен очень вязкой, омагниченной сырой нигерийской нефтью, принадлежащей английской компании «Бритиш Петролеум». Однако само судно не было британским: приписанное к столице Либерии Монровии, оно принадлежало компании «Барракуда танкер корпорейшн», размещавшейся на Бермудских островах. Последняя являлась холдингом компании «Юнион ойл». Все эти тонкости в дальнейшем стали головной болью истцов, не знавших, с кого требовать погашения ущерба.

18 марта 1967 года танкер вплотную приблизился к островам Силли – 48 безжизненным скалам, выступавшим из воды на расстоянии 33–46 км от полуострова Корнуолл в Англии. В 8 часов 18 минут не выспавшийся Руджиати направил танкер в один из проходов Ла-Манша – шириной 6,5 мили и глубиной 60 м, между Силли и гранитным рифом Севен Стоунз, не зная о том, что большим судам категорически не рекомендуется им пользоваться. Утром пролив, как обычно, был усеян рыболовными судами, в результате чего «Торри Каньон» не сумел повернуть в нужном месте, и уже в 8 часов 48 минут капитан понял, что курс лег прямо на риф Поллар Рок, что в 16 км от Корнуолла. Переключатель рулевого управления работал в автоматическом режиме, и в результате танкер не успели развернуть: через два минуты «Торри Каньон» сел на риф, как на палочку от мороженого, – Поллар Рок вонзился в судно на 5 метров.

На сигналы SOS откликнулось несколько судов, и через несколько часов на танкер уже были высажены спасатели, английские ВМС прислали вертолеты, способные в случае необходимости снять всех людей с погибающего судна. «Торри Каньон» к тому времени был уже частично затоплен и бился о скалы. Из пробитых танков в море вылилось более 5 тысяч тонн нефти, а экипаж, чтобы уменьшить массу танкера, самостоятельно выкачивал за борт оставшуюся нефть, в результате чего вокруг судна образовалось нефтяное пятно диаметром около 9 км. Поскольку морская вода выталкивает нефть, «Торри Каньон» полностью утратил плавучесть в носовой части и медленно шел ко дну. Тем временем к танкеру подходили все новые спасательные буксиры и корабли, доставившие 4,5 тыс. галлонов эмульгатора (детергента), способного связать нефть. В ночь на 18 марта буксир «Утрехт», принадлежавший компании «Вейсмюллер», которая раньше спасла знаменитый «Маре Нострум», предпринял безуспешную попытку снять «Торри Каньон» с рифа. После этого с борта забрали почти всю команду: остались только капитан Руджиати, трое членов экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших со времени крушения, нефтяное пятно уже достигло размеров 27x6 км и вблизи танкера уходило вглубь на полметра.

В понедельник, 20 марта, по заявлению английского руководства, в очистке моря от нефти участвовало уже 20 кораблей, имеющих на борту 200 тыс. галлонов детергента. Через время стало известно, что из 18 танков «Торри Каньон» 14 разорваны рифом. На следующий день нефтяное пятно разлилось уже по площади в 225 км², причем двигалось оно к Корнуоллу – наибольшему приморскому курорту Великобритании. Отношения между британским правительством и хозяевами танкера становились все более напряженными. Несмотря на политические неурядицы, спасательные работы ни на час не останавливались. В полдень 22 марта погибающий танкер потряс взрыв машинного отделения: многие члены команды были ранены, один человек скончался по дороге в больницу, однако «Вейсмюллер», работающая по принципу «Нет спасения – нет и вознаграждения» и вложившая в спасательную операцию уже немалые деньги, не собиралась отказываться от попытки снять «Торри Каньон» со скалы. Спасение виделось в прокачке танкера сжатым воздухом, чтобы он всплыл на поверхность, и 24–26 марта была предпринята последняя попытка. Однако и она провалилась: не помогли и три буксира, общая мощность двигателей которых составляла почти 7 тыс. лошадиных сил, и работающие в полную силу компрессоры, и высокий прилив, который, как надеялись, должен был помочь снять судно. Танкер ни на сантиметр не сдвинулся с рифа. Более того: материал корпуса не выдержал постоянных ударов о камни: к 12 часам дня 27 марта 1967 года «Торри Каньон» разломился пополам и пошел ко дну.

В то время уже действовал научно-технический комитет, который должен был рассмотреть различные варианты поведения в случае провала операции по спасению танкера. Было решено уничтожить «Торри Каньон», в танках которого оставалось еще 80 тыс. тонн нефти, а в случае неудачи – бороться с нефтью непосредственно на побережье. Войска английских ВМС должны были очистить от пленки, толщина которой в иных местах достигла уже 1,5 м, территорию моря, а сухопутная армия – 300-метровые прибережные воды и пляжи, 100 км которых уже в пятницу были залиты нефтью. Однако в действительности количество загрязненных пляжей было значительно больше: ведь совершенно чистый, на первый взгляд, песок мог быть на значительной глубине пропитан нефтью, и единственным способом ее обнаружения было глубокое боронование.

28 марта компания «Вейсмюллер» отказалась от дальнейших попыток спасения остатков «Торри Каньон», а «Юнион Ойл» отказалась от прав на танкер в пользу страховщиков. Сразу же после этого британская авиация начала его бомбардировку с воздуха, чтобы воспламенить и сжечь нефть, прежде чем та окончательно зальет корнуолльские пляжи, так как один из способов ликвидации последствий аварии – использовать подводные подрывные снаряды – был слишком рискованным. Бомбардировщики «Бакэнир» сбросили в место крушения «Торри Каньон» более 40 бомб по 450 кг каждая, из которых в цель попало всего 30. В основной состав бомб был добавлен алюминий, чтобы усилить пламя. Следом за бомбардировщиками реактивные истребители «Хантер» с той же целью сбросили в разгорающийся огонь более 20 тыс. л бензина. Этого хватило всего на два часа чудовищного пожара. 29 марта нефть поджигали ракетами, напалмом, который не сработал, и снова бензином; 30 марта было сброшено еще около 120 бомб. Все это время над морем стоял густой черный дым, невыносимый запах и летел пепел. Так продолжалось несколько дней, и после исследований затонувшего танкера 7-13 апреля выяснилось, что жидкой нефти в нем практически не осталось.

Из-за этой катастрофы пострадала не только Англия. 9-11 апреля пленка нефти размером 45x8 км достигла Бретани между Лесе-Хаум и заливом Ланьон. Французское правительство, не успевшее принять никаких мер по защите своего побережья, в то время как нефтяная масса неслась к нему со скоростью 65 км/ч, было вынуждено выделить 3 млн долларов для очистки пляжей: чтобы не применять детергенты, но хоть как-то связать нефть, ее посыпали опилками, а на берегу ее вручную собирали лопатами местные жители.

Одновременно все силы были брошены на очистку побережья Корнуолла – борьба с нефтью только теперь началась по-настоящему. В операции принимали участие 2200 британских морских пехотинцев и солдат, 86 летчиков, 78 пожарных команд. Добровольцев же, в отличие от Франции, в Великобритании было мало, а проку от них – еще меньше. Исключением оказался разве что женский добровольческий корпус. Осложняло уборку нефти и то, что Корнуолл – это довольно скалистая местность, поэтому к труднодоступным участкам люди добирались по сброшенным со скал канатам, а иногда их вместе с запасами детергента приходилось спускать с вертолетов. В конце концов нечеловеческие усилия закончились успехом. В середине мая войска возвратились на места дислокаций, а к началу июня пляжи были полностью очищены от нефти. К концу лета корнуолльские курорты привычно заполнили отдыхающие.

Не будем вдаваться в политические тонкости и подоплеку операции по спасению танкера «Торри Каньон». Следует только заметить, что 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, которая признала, что Пастренго Руджиати несет полную ответственность за гибель «Торри Каньона». Капитан и сам признался в грубых нарушениях правил судовождения и в сентябре 1967 года был лишен капитанского диплома без права восстановления. Шум, поднятый многими наблюдателями по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытавшимися доказать, что подлинными виновниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион ойл», ни к чему не привел. В связи с аварией вскоре были приняты и три международные конвенции: Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 год (в 1973 году был принят Протокол, распространяющий конвенцию на другие опасные и вредные вещества); Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (1969) и Конвенция о международном фонде (1979), который компенсировал бы ущерб, в результате уже повышенной ответственности операторов судов, сверх 14 млн долларов и до 60 млн долларов.

Главной же темой аварии «Торри Каньона» остаются страшные экологические последствия. Как показали результаты операции по спасению танкера, применение химических средств явилось наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Но беда в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тысяч тонн; примерно 15 тысяч тонн из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тысяч тонн. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тысячи тонн детергентов-эмульгаторов – количество, достаточное для связывания 15 тысяч тонн нефти. А 20 тысяч тонн нефти, как известно, было выброшено на берег.

И здесь не все так просто. Дело в том, что плавающая на поверхности в открытом море нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом она становится чрезвычайно ядовитой для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Свидетельство тому – их гибель. В районе аварии у крабов отпадали конечности и они умирали; все чаще попадались мертвые омары. Погибли морские ежи, моллюски, морские собачки, прилипалы, песчаные угри, многие виды рыб, а в прибрежной зоне – все мидии… Но страшнее всего последствия крушения отразились на птицах. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела; легкие, горло, кишечник, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, паралич и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, умерли все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. Только на побережье Корнуолла погибло 20 тысяч кайр и 5 тысяч гагарок – 90 % птиц этих районов…

Авария «Торри Каньона» оказала большое влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. Ее отклики до сих пор звучат во многих странах мира – она помогла осознать всю опасность загрязнения окружающей среды и привела к утверждению законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров. В этой области ведутся масштабные разработки. Так, американская компания «Оушн сайенз энд инжиниринг» по контракту с Береговой охраной США осуществляет проектирование специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. «Бритиш Петролеум», чья нефть переправлялась на «Торри Каньон», ведет опыты по утилизации нефти с помощью «пожирания» ее микроорганизмами, а немецкая фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специальный вид пенопласта «гигромулл», который сбрасывается в море с борта судна, впитывает и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов.

Все эти меры очень пригодятся в нефтедобывающей и перерабатывающей промышленности. Ведь доля танкерных аварий и на самом деле ничтожна: в три раза больше нефти поступает в акватории за счет промывки цистерн танкеров и сброса этой воды; в четыре раза интенсивнее загрязняют моря и океаны отбросы нефтехимических заводов, почти столько же нефти поставляют и аварии морских буровых…

ГИБЕЛЬ ПОДЛОДКИ К-129.

Стратегический подводный ракетный крейсер ВМФ СССР бесследно исчез в 1968 году во время выполнения боевой задачи у берегов Америки. На его борту находилось ядерное оружие. В течение трех десятилетий все 98 человек экипажа считались без вести пропавшими. Точная причина катастрофы лодки неизвестна до сих пор.

В конце февраля 1968 года из камчатской бухты Крашенинникова на боевое патрулирование вышла советская дизельная подводная лодка с тактическим номером К-129. Командовал кораблем один из опытнейших подводников Тихоокеанского флота капитан 1-го ранга Владимир Иванович Кобзарь. Самый современный по тем временам стратегический ракетоносец проекта 629А был вооружен тремя баллистическими ракетами Р-21 с подводным стартом и ядерными головными частями большой мощности, а также имел две торпеды с ядерными зарядами в носовых торпедных аппаратах.

Лодка шла в восточную часть Тихого океана, к Гавайским островам. В ночь с 7 на 8 марта она должна была пройти поворотную точку маршрута и доложить об этом на Центральный командный пункт ВМФ. Когда в назначенное время К-129 не вышла на связь, оперативный дежурный поднял тревогу. Командир дивизии, в состав которой входила лодка, контр-адмирал В. Дыгало вспоминал: «В соответствии с боевым распоряжением Кобзарь регулярно направлял в штаб донесения о ходе плавания. Но 8 марта мы все были встревожены – лодка не ответила на контрольную радиограмму, переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало основания предположить трагический исход плавания – мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь! Но донесение так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги».

Спустя некоторое время силами Камчатской флотилии, а в последующем и всего Тихоокеанского флота, при поддержке авиации Северного флота была организована поисково-спасательная операция. Однако успехом она не увенчалась. Слабая надежда, что ракетоносец дрейфует в надводном положении, лишенный хода и радиосвязи, иссякла через две недели интенсивных поисков. Участившийся радиообмен привлек внимание американцев, которые «любезно» обратили внимание русских на масляное пятно в океане, в месте, названном впоследствии точкой «К». Анализ взятой с поверхности пленки показал, что собранное вещество является топливом, используемым подводными лодками ВМФ СССР. Стало ясно, что К-129 погибла.

В выводах, сделанных правительственной комиссией, наиболее вероятными причинами катастрофы были названы «провал на глубины более предельной из-за обмерзания поплавкового клапана воздушной шахты РДП (режим работы дизелей под водой) или столкновение с иностранной подводной лодкой в подводном положении».

Последующие события подтвердили вторую версию – трагедия произошла в результате столкновения с американской атомной субмариной «Суордфиш», которая следила за К-129 от самого выхода из Авачинского залива. При следовании на перископной глубине в режиме РДП, что характеризуется условиями повышенной шумности, советские акустики на какое-то время могли «потерять из виду» американского «соглядатая». В такой момент, при сложном и активном маневрировании на критически малых дистанциях, американская субмарина непреднамеренно ударила верхней частью своей рубки в днищевую часть центрального поста К-129. Принимая огромные массы воды, лодка провалилась на пятикилометровую глубину и легла на дно океана…

Спустя несколько суток после катастрофы «Суордфиш» объявилась в японской военно-морской базе Йокосука со смятым ограждением боевой рубки. В течение ночи был выполнен «косметический» ремонт (наложение заплат, подкраска), а с рассветом американская подлодка покинула базу и убыла в неизвестном направлении. Много позднее в прессу просочилась информация, что с экипажа была взята подписка о неразглашении какой-то тайны.

Далее события развивались следующим образом. В ноябре 1969 года спецслужбы США успешно реализовали операцию «Бархатный кулак», в ходе которой к поискам погибшего советского ракетоносца была привлечена атомная подводная лодка «Хэллибат». В результате была получена серия фотографий мертвой субмарины. В период между 1970 и 1973 годами американцы тщательно обследовали место, положение и состояние корпуса К-129 глубоководным управляемым батискафом, что позволило сделать вывод о возможности ее подъема на поверхность.

Операция спецслужб «Дженифер» носила глубоко секретный характер. На подготовку к ее проведению ушло почти 7 лет, а затраты составили около 350 млн долларов. Основной целью операции было получение шифродокументов, аппаратуры засекречивающей радиосвязи, оружия массового уничтожения, которое находилось на борту К-129. По снимкам, доставленным «Хэллибат», эксперты определили, что две ракетные шахты из трех остались неповрежденными.

В рамках проекта «Дженифер» было сконструировано специальное судно «Гломар Эксплорер», представляющее собой плавучую прямоугольную платформу водоизмещением свыше 36 тыс. тонн и оборудованную сверхмощным подъемным устройством. Помимо этого была подготовлена баржа-понтон для транспортировки подъемных монтажных конструкций с огромными 50-метровыми клешнями. С их помощью затонувшую советскую подлодку предстояло оторвать от океанского дна и поднять на поверхность.

К середине 1973 года повышенная активность американцев в точке «К» привлекла внимание разведки Тихоокеанского флота СССР. В конце года в районе предполагаемого места гибели К-129 был обнаружен «Эксплорер», который в дальнейшем неоднократно возвращался на это место и делал вид, что занимается поиском нефти. С советской стороны наблюдение велось эпизодически, так как разведке было отказано в выделении необходимых для этого сил и средств. Все это кончилось тем, что завершающий этап операции «Дженифер» оказался совершенно не замечен наблюдателями.

В начале июля 1974 года «Гломар Эксплорер» и баржа с необходимым оборудованием снова пришли к назначенному месту. Носовая часть ракетоносца была отсечена от корпуса по линии гигантской трещины и покрыта для надежности стальной сеткой. Потом в океанские воды стали уходить девятиметровые трубы, которые автоматически свинчивались на глубине. Контроль осуществлялся подводными телекамерами. Всего было использовано 600 труб. Через двое суток все пять захватов оказались прямо над корпусом подлодки и зафиксировались на нем. Начался подъем, по завершении которого носовая часть К-129 оказалась в огромном трюме «Гломар Эксплорер». Американцы снялись с якоря и двинулись к берегу.

По прибытии в район необитаемого острова Мауи, относящегося к системе Гавайских островов, после откачки воды из трюма специалисты начали исследовать трофей. Первое, что поразило американцев, – низкое качество стали, из которой был изготовлен корпус К-129. По утверждению инженеров ВМС США, даже ее толщина не была во всех местах одинаковой. Забраться внутрь подлодки оказалось практически невозможно: там все было исковеркано и сдавлено взрывом и циклопическим давлением воды. Не смогли они найти и шифродокументы. Правда, по другой причине – в носовой части их попросту не было. Выяснилось, что капитан 1-го ранга В. И. Кобзарь был высокого роста, и ему было неудобно находиться в своей тесной каюте. В период ремонта лодки в Дальзаводе он, чтобы несколько расширить помещение, упросил строителей, и те перенесли расположенную рядом рубку шифровальщика на корму.

Зато американцам удалось извлечь торпеды с ядерной боевой частью. Кроме этого, были обнаружены останки шести погибших советских моряков, трое из них имели удостоверения личности Виктора Лохова, Владимира Костюшко, Валентина Носачева. Этим ребятам в момент гибели было по 20 лет. Остальных опознать не удалось.

Поскольку задача была решена только частично, ЦРУ остановилось перед необходимостью подъема и кормовой части К-129. По замыслу руководителей спецслужб «Гломар Эксплорер» должен был в 1975 году прийти за следующей частью корпуса, но в это время разгорелся спор по вопросу продолжения операции «Дженифер». Было много сторонников как «за», так и «против». В этот момент все детали тайной операции стали достоянием средств массовой информации. «Нью-Йорк Тайме» вышла с разгромной статьей, которая произвела эффект разорвавшейся бомбы. В материале говорилось о том, что ЦРУ пыталось поднять затонувшую советскую подлодку, но была поднята лишь носовая часть, откуда были извлечены якобы 70 тел погибших подводников. В статье делался акцент на напрасную трату денег налогоплательщиков, а также критиковалось военное ведомство.

С началом газетной шумихи правительству СССР было официально сообщено о том, что США подняли часть советского ракетоносца и готовы вернуть останки военных моряков. МИД СССР категорически отказался от предложения, заявив: «У нас все лодки находятся на своих базах». После этого американцы предали тела погибших морю, предусмотрительно запечатлев церемонию похорон на кинопленку.

Советский Союз прилагал немалые дипломатические усилия для того, чтобы не допустить подъема остальной части К-129. А во Владивосток полетели грозные указания из Москвы: выделить боевые корабли, направить авиацию на постоянное барражирование в район точки «К», не допустить продолжения американцами работ, вплоть до бомбежки района… В конце концов, ЦРУ отказалось от продолжения операции, но политический выигрыш в этом эпизоде «холодной войны» остался на стороне США.

В СССР гибель подводников так и не была признана на официальном уровне. Стратегический ракетоносец готовили к боевому дежурству в крайней спешке, с отзывом офицеров из отпусков и комплектацией боевых частей матросами с других лодок. Даже список личного состава, выходящего в море, оставляемый в штабе дивизии, не был составлен по форме. Не вернувшиеся из похода моряки все это время считались пропавшими без вести, поэтому родственники долгое время не могли добиться назначения пенсии. Почти через 30 лет, после распада СССР, им были выданы свидетельства о смерти мужей, отцов, сыновей. Сегодня имена всех 98 членов экипажа К-129, трагически погибших на боевом посту, выбиты на памятной доске в кафедральном Николо-Богоявленском морском соборе в Санкт-Петербурге.

СТОЛКНОВЕНИЕ АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ К-56 С НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМ СУДНОМ «АКАДЕМИК БЕРГ».

Столкновение надводного и подводного судов, произошедшее в 1973 году в Японском море, отнесено к разряду навигационных происшествий с тяжелыми последствиями. Погибло 27 человек, из них 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов и один гражданский специалист.

Таран, как правило, оказывается смертельным для подводных лодок, поэтому можно считать, что экипажу атомной подводной лодки К-56 повезло: большая его часть осталась в живых. Виновными в трагедии объявили очень многих – живых и мертвых, действительно допустивших роковые ошибки и предпринявших все возможное, чтобы спасти экипаж и подлодку. Споры о том, чьи действия на самом деле привели к столкновению – командования К-56 или «Академика Берга», – ведутся и по сей день. Тогда же, в 1973 году, по старой советской привычке, по-тихому уменьшили количество звездочек на погонах офицерского состава обоих судов, на словах поблагодарили отличившихся в борьбе за живучесть лодки и приложили все усилия к тому, чтобы широкой публике об этом происшествии стало известно как можно меньше.

13 июня 1973 года на одном из полигонов Японского моря была успешно завершена программа экспериментальных ракетных стрельб крылатыми ракетами П-6, проводимая крейсером «Владивосток», большим ракетным кораблем «Упорный» и атомной подводной лодкой К-56 проекта 675 («раскладушка»). Все ракеты попали в цель, была получена оценка «отлично», и моряки в приподнятом настроении возвращались на базу, где их ожидало довольное командование и долгожданный отпуск. На К-56, которая шла в надводном положении, помимо ее «родного» экипажа, находился офицерский состав подводной лодки К-23 и заводские специалисты-наладчики из Ленинграда.

В 21.00 все находившиеся на подводной лодке собрались в кают-компании на традиционный для российского Военно-морского флота вечерний чай. Атмосфера была радостная, моряки шутили, травили веселые флотские байки. Никто даже представить не мог, что через несколько часов им придется вступить в жестокую борьбу за свою жизнь, а для некоторых этот вечерний чай окажется последним…

Старший на борту – заместитель командира дивизии ракетных атомных подводных лодок капитан 1 ранга Ленислав Филиппович Сучков – сразу после чая ушел спать в каюту командира. В жилом аккумуляторном отсеке устроилось на ночь 36 человек – вдвое больше положенного. Еще около 20 человек ночевали в носовом торпедном отсеке. Командиры экипажей К-56 и К-23, капитаны 2 ранга Александр Четырбок и Леонид Хоменко играли в кают-компании в нарды.

В час ночи субмарина в надводном положении на скорости 12–14 узлов огибала мыс Поворотный в заливе Петра Великого. До базы оставалось около четырех часов хода. Хотя с сопровождавшего подлодку до мыса крейсера «Владивосток» сообщили о надводной цели, идущей навстречу К-56, радиолокационная станция, весь день работавшая с предельной нагрузкой, была переведена в так называемый «горячий резерв», а проще говоря – выключена. Противотуманные сигналы (гудки, удары в рынду) также не подавались – видимость перед мысом была хорошей. Но, обогнув Поворотный, подводная лодка внезапно очутилась в полосе плотного тумана, на экране срочно включенной радиолокационной станции возникли отметки сразу четырех целей, но определять, кто они и куда движутся, было уже некогда – прямо перед К-56 из тумана вынырнули красно-зеленые ходовые огни большого надводного судна.

Подводная лодка страшно затряслась от реверса – самого полного хода назад, – но уйти от столкновения было уже невозможно. К-56 подставила под удар правый борт. Надводное судно, которым оказался «Академик Берг», на скорости 9 узлов врезалось в корпус подводной лодки почти под прямым углом. Огромная пробоина образовалась на стыке первого и второго отсеков, в которые сразу же хлынула вода. Но не она представляла главную опасность для людей, находившихся в этой части подводной лодки. Всего двух минут с момента столкновения хватило для того, чтобы попавшая в аккумуляторные батареи вода вызвала гидролиз, вследствие которого кислота начала разлагаться на водород и хлор. В третьем отсеке слышали, как из второго стучали чем-то тяжелым, потом стук стал резче и чаще, а еще через несколько секунд все затихло…

Восстановить происходившее во втором отсеке стало возможным уже после того, как лодка оказалась на суше и из нее извлекли тела погибших. Сразу после удара капитан 1 ранга Ленислав Сучков выскочил из каюты и скомандовал по громкой связи: «Начать борьбу за живучесть корабля!» Эта команда была последней записью в вахтенном журнале центрального поста. В отсек хлынула вода, погас свет, у людей началась паника. Дыхательных аппаратов на всех не хватало, некоторые пытались покинуть отсек (нескольким это в результате удалось), что означало бы освободить путь смертельному газу и обречь на гибель людей, находящихся в других частях подводной лодки. К тому же вместе с К-56 и двумя экипажами на дно могли пойти ядерные реакторы и торпеды с атомным боезарядом. Неизвестно, как сложились бы события, не окажись во втором отсеке командир БЧ-5 капитан 2 ранга Леонид Матвеевич Пшеничный, бывший штангист, кандидат в мастера спорта. Он вышел на связь по аварийному телефону, описал ситуацию во втором отсеке, но главное – ему удалось загерметизировать переборку второго отсека и не подпускать к ней людей, в панике рвавшихся в третий отсек. Ни люди, ни ядовитые пары хлора не смогли покинуть эту часть подводной лодки. Его так и нашли – на рукоятке переборочной двери. Точно так же погиб еще один герой из второго отсека К-56 – капитан 1 ранга А. Логинов, перекрывший дверь в первый отсек.

В первом отсеке находилось 22 человека, в основном члены экипажа К-23. Отсек располагал всего семью изолирующими дыхательными аппаратами (ИДА), на каждом из которых были бирки с именами членов экипажа К-56, что означало гибель для 15 человек из другого экипажа, самому старшему из которых было 25 лет. Он и принял на себя командование в торпедном отсеке. Это был лейтенант Александр Николаевич Кучерявый. Его жена в этот день рожала, в отсеке об этом знали, и мичман Сергей Гасанов отдал лейтенанту свой аппарат. Кучерявый отказался от маски, в которой трудно было отдавать команды, и тогда остальные шестеро членов экипажа К-56, бирки с чьими именами были на дыхательных аппаратах, тоже сняли свои маски. Команды лейтенанта исполнялись быстро и четко – всем хотелось жить. Заделать трещину, из которой хлестала ледяная вода, не удалось, помпа также не помогла, все перебрались палубой выше. Отливной клапан помпы остался открытым, и морская вода вливалась через него в отсек еще быстрее, чем через пробоину в борту лодки. Для того чтобы закрыть его, необходимо было пронырнуть в полной темноте через два затопленных люка. После нескольких неудачных попыток это наконец удалось сделать матросу Степану Казаны, молдаванину по национальности. К этому времени вода поднялась настолько высоко, что воздушной подушки оставалось всего полтора метра, а поднявшиеся на койки верхнего яруса люди находились по грудь в холодной воде.

Кислород во втором отсеке заканчивался, и А. Кучерявый уже готов был использовать весьма сомнительный шанс на спасение – отдраить крышку аварийно-спасательного люка и всплыть на поверхность, когда по общекорабельной трансляции передали: «Внимание! Приготовиться к удару о грунт».

В то время, когда во втором отсеке шла борьба за жизнь экипажа, в третьем сражались за живучесть подводной лодки. Первый и второй отсеки были затоплены почти мгновенно, что снизило запас плавучести и привело к ряду коротких замыканий в основной силовой сети. Сработала аварийная защита реактора и турбин, вследствие чего вся нагрузка падала на одну группу батарей в третьем отсеке, которая разрядилась до 70 вольт из допустимых 170. Без погибшего во втором отсеке механика не решились запускать дизель-генератор, и К-56 шла полным возможным надводным ходом на грани фола. Штурман искал отмель, в которую подводная лодка могла бы ткнуться носом, не рискуя напороться на камни. Наконец ему это удалось. Толчка оставшиеся в живых на К-56 почти не почувствовали.

Подводную лодку уже ожидала помощь – буксир, спасательное судно, находившийся поблизости торпедолов. Командир последнего – капитан 1 ранга Бойко – взял дальнейшее руководство по борьбе за живучесть К-56 на себя. От спасателей приняли питание, что дало возможность запустить дизели, начали вывод главной энергетической установки, были освобождены люди, находившиеся в первом отсеке подводной лодки. Когда открыли второй отсек, оттуда сразу же раздался резкий запах хлора. Два нештатных водолаза, отправленные туда, через некоторое время выскочили с криками: «Они там живые, шевелятся!» Конечно же, это было не так. В подводной невесомости погибшие моряки свободно парили в вертикальном положении, а стоило к ним прикоснуться, как они начинали двигаться, шевеля руками. Их позы и лица были неестественны и искажены гримасами ужаса. Водолазы не были психологически готовы к такой картине, для извлечения тел погибших пришлось вызывать боевых пловцов ПДСС.

На следующее утро пробоину в борту К-56 заделали цементом, осушили затопленные отсеки, прикрепили к лодке понтоны и отбуксировали в док в бухту Чажма, где временно заделали пробоину, а затем отогнали на восстановительный ремонт в Большой Камень. Уже через шесть месяцев, 19 февраля 1974 года подводная лодка К-56 вышла на ходовые испытания.

Исследовательское судно «Академик Берг» отделалось легкой царапиной. Его капитан Иван Марченко обвинил в случившемся второго помощника, который самовольно изменил курс на 20 градусов для проверки наличия в районе косяков рыбы, не поставив командование в известность. «Академик Берг», оказавшись в районе с плохой видимостью, так же, как и К-56, не подавал противотуманных сигналов. Как показало расследование, причиной аварии было невыполнение Международных правил по предупреждению столкновений судов в море, распространяющихся и на подводные лодки, идущие надводным ходом, а именно: выключение на К-56 радиолокационной станции ночью в тумане, низкая организация вахтенной службы, беспечность экипажей. Подводная лодка в сложившейся той ночью ситуации должна была пропустить «Академика Берга» вперед и подождать, пока он отойдет на безопасное расстояние, а он, в свою очередь, видя, что этого не происходит, обязан был застопорить ход и дать предупреждение световыми сигналами. Увы, ни того ни другого не произошло.

Что могло бы произойти, не будь действия по борьбе за живучесть лодки некоторых членов экипажа столь решительными и верными, трудно представить. Если бы К-56 с ядерными реакторами и торпедами с атомными боеголовками пошла ко дну, вряд ли бы эта и без того трагическая история закончилась только гибелью всего экипажа. Можно сказать, что самых неприятных последствий удалось избежать. Это произошло, в основном, благодаря мужественным поступкам командира лодки Л. Сучкова, капитана 1 ранга А. Логинова и капитана 2 ранга Л. Пшеничного, которые ценой своей жизни и жизни заточенных вместе с ними в хлорной западне матросов спасли остальных членов экипажа и саму подводную лодку. Подводники позднее обращались к спорткомитету по тяжелой атлетике с предложением проводить ежегодный турнир памяти бывшего штангиста Пшеничного, но «компетентные органы» отказались таким способом увековечить подвиг этого сильного во всех отношениях человека. В данной истории нашли больше виноватых, чем героев, что вполне соответствовало духу эпохи. Наградой людям, пожертвовавшим собой, осталась только человеческая память, а она, как известно, зачастую дороже звездочек на погонах, орденов и медалей.

ФАТАЛЬНЫЙ МОСТ «АЛЕКСАНДРА СУВОРОВА».

5 июня 1983 года в 22 часа 45 минут на Волге, в центре Ульяновска круизный теплоход «Александр Суворов» вместо судоходного пролета моста вошел в обычный, низкий. В результате верхнюю палубу срезало металлическими конструкциями моста. Это повлекло за собой гибель 176 человек (по другим данным – 183 человека).

Красавец-лайнер «Александр Суворов» был рассчитан на 366 пассажиров. Большинство из них в том злополучном рейсе были донбасские, ростовские и армянские туристы, отдыхающие в круизе по путевкам. Экипаж судна, который возглавлял опытный капитан Владимир Вениаминович Клейменов, считался одним из лучших в пароходстве.

Тот роковой вечер начинался весело. После отменного ужина желающие поднялись в зал на верхней палубе на развлекательное мероприятие. Звучала музыка и смех, веселье было в разгаре, теплоход подходил к двухкилометровому мосту через Волгу в центре Ульяновска. Перед этим проходившая под судоходным пролетом (который был выше остальных) баржа заметила, что над ним не горят сигнальные огни, указывающие путь. С судна дали знать обходчику на мосту, что лампочки не включены, но по неизвестным причинам огни в ту ночь так и не загорелись.

Береговая диспетчерская служба заметила, что «Александр Суворов» движется к шестому пролету, через который и суда меньших габаритов пройти не могли. Диспетчеры начали предупреждать по радио вахтенных на теплоходе, но никакого ответа не последовало. В отчаянии они успели пустить предупредительные ракеты, но остановить судно или заставить его отклониться от гибельного курса они были не в силах. Спустя несколько минут огромный теплоход на полной скорости – 25 км/ч – врезался в низкий пролет моста. Среди тихой июньской ночи раздался скрежет металла, удар, крики людей. Верхнюю палубу вместе с рубкой, каютами типа «люкс» и кинозалом, до отказа набитого людьми, срезало мостом, как лезвием бритвы. Металлическими конструкциями пролета изуродовало и смело в реку находившихся там людей. В это время по мосту проходил грузовой железнодорожный состав. Удар искривил рельсы, вагоны опрокинулись, и из них на теплоход посыпались бревна, уголь, зерно. Фатальный мост вышел из строя, на некоторое время парализовав движение.

Корабль остановился не сразу, а по инерции прошел еще несколько сотен метров и только потом замер на воде. В репродукторах продолжала звучать музыка, и многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах или в баре и ресторане, удара даже не заметили. Некоторые пассажиры, почувствовав, что речной лайнер содрогнулся, поднялись наверх и увидели ручьи крови и разорванные человеческие тела на покореженной палубе. Спустя сорок минут подоспела первая помощь, пострадавших начали доставлять в больницы Ульяновска, где среди ночи были мобилизованы все хирурги.

Утром искореженный речной лайнер отбуксировали в небольшой залив на берегу реки. На его борту жили уцелевшие члены экипажа, которых, как и корабль, тщательно охраняли. Началось следствие и поиск виновных. Сразу число погибших установить не удалось, т. к. никто не знал точного количества пассажиров. Ведь помимо 330 членов туристских групп, 50 человек команды, 35 коков и официантов на борту находились лица, чьи имена не значились в списках. Это были родственники и знакомые членов экипажа, которые плыли в Москву. Конечно, капитан обязан был знать, сколько человек на борту его судна, но не знал. (В этой катастрофе В. В. Клейменов выжил чудом: спасатели подобрали его возле опоры моста в одних плавках в шоковом состоянии. Владимир Вениаминович не помнил даже, как оказался в воде. Накануне он отдыхал в каюте, т. к. ему предстояло нести так называемую «собачью вахту» – с ноля часов до четырех утра.).

К шестому пролету моста, где произошло непоправимое, подогнали катер, понтон, две баржи, буксир и плавкран. Над Волгой летали вертолеты, а под водой постоянно работали водолазы. Они искали погибших и остатки унесенной течением рубки. В первую очередь следователей интересовали те, кто нес тогда вахту: штурман (он же являлся и старшим помощником капитана) Евгений Митенков и молодой рулевой Уваров. Их тела подняли со дна Волги. Следов алкоголя в крови судмедэксперты не обнаружили, значит, они несли вахту совершенно трезвые. (Многие считали тогда, что другой причины трагедии, кроме как пьянство, – нет. Ведь команда отмечала день рождения кока! Предполагали даже, что в роковые минуты лайнером вообще никто не управлял.).

Руководство СССР два дня хранило молчание о волжской трагедии. Ни одна местная газета тоже ни строчки не написала о ЧП. Только 7 июня 1983 года ТАСС передало сообщение: «От Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР.

5 июня с. г. на Волге, вблизи г. Ульяновска, произошла авария пассажирского теплохода „Александр Суворов“, повлекшая за собой человеческие жертвы. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям и родственникам погибших».

Вот так. Не катастрофа, а всего лишь авария! И ни слова о количестве трупов. Хотя в зарубежной печати появились снимки потерпевшего катастрофу судна, сделанные американским спутником. А западные радиостанции называли почти точное количество жертв.

Позже о главе правительственной комиссии Гейдаре Алиеве местная и центральная пресса рассказывала совсем неправдоподобное. Будто член ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета Министров СССР в пожарном порядке прилетел в город на Волге посмотреть мемориальный комплекс В. И. Ленина, ознакомиться с другими достопримечательностями и встретиться с трудящимися.

Ульяновск закрыли, казалось, город перешел на осадное положение. Документы проверяли даже при выходе из железнодорожного вокзала и аэропорта. Прибывших родственников пострадавших пассажиров корабля селили в гостиницы, куда посторонних не пускали. Администрациям запрещалось давать любые сведения, даже просто называть фамилии постояльцев. Эти отели и три больницы с ранеными тщательно охранялись милицией от вездесущих журналистов и иных любопытных. Информации не было никакой. Поэтому по городу, а затем по всей стране поползли слухи о диверсии, о захвате судна бандитами, о пьянстве экипажа, который не увидел нужный пролет моста, и т. д.

Тем временем мародеры ходили по берегу реки, выискивая вещи пассажиров. Случалось, одежду снимали с выловленных трупов. Но таких подлецов были единицы. А сотни жителей Ульяновска безвозмездно сдавали кровь для спасения пострадавших, добровольно работали в больницах и на транспорте.

На запасных путях города стояли вагоны-рефрижераторы, куда складывали останки тех, кого удалось обнаружить в реке. Потом страшный груз «200» в цинковых гробах везли на родину и без лишних свидетелей хоронили. Слухи о большом количестве жертв тут же пресекались по приказу «сверху», коль власть имущим не удалось, как обычно в таких случаях, вообще скрыть трагедию. Ведь в стране развитого социализма не было и не могло быть катастроф и около двухсот погибших в мирное время за один день.

Оставшихся в живых пассажиров бесплатно отправляли поездами и самолетами домой. Некоторых, изъявивших желание продолжить круиз, пересадили на другие теплоходы, идущие до Москвы. Всем очень настоятельно не рекомендовалось рассказывать страшную правду об увиденном и пережитом.

Официальное следствие, которое проводила Генпрокуратура СССР, основываясь на заключениях экспертов, сделало вывод: в случившемся виноваты погибшие рулевой и старший помощник капитана, он же – вахтенный штурман, которые в тот момент несли вахту. А также отсутствие на мосту в темное время суток сигнальных огней. Оказывается, за них никто персонально не отвечал. За электропроводкой следил один электрик, за лампочками – другой, а включал их железнодорожник. Эксперты обратили внимание, что на шестом пролете, через который такое большое судно пройти не могло, стояла светлая будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судоходный путь. В темноте она могла восприниматься с ходовой рубки «Александра Суворова» тем самым указательным щитом. Капитаны пароходства неоднократно сообщали в Управление Куйбышевской железной дороги о том, что в районе моста сложилась аварийная ситуация. А старший судоходный инспектор Ульяновского участка писал начальнику отделения железной дороги и заведующему промышленно-транспортным отделом обкома партии об этом. Но чинить лампочки, перекрашивать будку в темный цвет и устранять другие неполадки никто не спешил.

Следователям Генеральной прокуратуры СССР якобы удалось разыскать свидетелей, заходивших за несколько минут до катастрофы в ходовую рубку лайнера и видевших замечтавшегося рулевого и углубившегося в чтение детектива штурмана. Коллеги, хорошо знавшие старпома, не верили в то, что он во время вахты читал книгу. «Не мог Митенков, – говорили члены экипажа, – 17 раз проходивший под этим мостом, также перепутать пролеты, приняв будку обходчика за указатель судоходного пути, не проконтролировать рулевого или допустить иную оплошность. Это был очень ответственный человек».

В конце концов «крайним» оказался капитан корабля В. В. Клейменов. Следователи пришли к выводу, что он самоустранился от спасения пострадавших, а перед этим не смог обеспечить дисциплины на судне (ведь именно капитан отвечает за все). Суд приговорил Владимира Вениаминовича к десяти годам лишения свободы. В заключении он пробыл около шести лет, потом его амнистировали из-за гипертонии. Но дома, на свободе бывший капитан прожил недолго – он умер в 1990 году от инфаркта, до последнего часа мучаясь от своей причастности к ужасной трагедии.

По словам членов экипажа, Владимир Вениаминович Клейменов был отличным руководителем – строгим, требовательным, справедливым, и дисциплина на судне была. В одной из больниц три пассажирки говорили, что никогда не забудут капитана, который спас их, тонущих в Волге, в ту роковую ночь. А на суде они почему-то заявили, что вроде бы видели его накануне нетрезвым. Может быть, на них было оказано давление?

Некоторые моряки высказывали предположение, что правда об истинных причинах катастрофы откроется не скоро, при этом не исключали возможность диверсии. Не верилось им, что и опытный штурман, и рулевой одновременно отвлеклись при прохождении фатального моста. Возможно, их кто-то «отключил» и направил теплоход в этот маленький пролет.

А через несколько лет с уже восстановленным «Александром Суворовым» в Ульяновске же случился пожар.

Годы спустя, когда круизные теплоходы проходили под тем злополучным мостом, пассажиров под разными предлогами старались не выпускать на палубы, задержать в кинозале, каютах, ресторане. А уж о том, чтобы бросить на воду венок из цветов в память о погибших в 1983 году, и речи быть не могло. Это, мягко говоря, настоятельно не рекомендовалось, как нежелательно было и вспоминать о трагедии. Будто бы ее и не было совсем.

В Ульяновске на правобережном полуострове вблизи места самой крупной в истории Волжского пароходства катастрофы ныне установлен 12-метровый черный православный крест. Этот памятник жертвам – напоминание о том страшном июньском вечере, унесшем жизни стольких людей.

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС «АДМИРАЛА НАХИМОВА».

Крупнейшее кораблекрушение XX века на Черном море произошло в 1986 году. Один из крупнейших в Советском Союзе кораблей – круизный теплоход «Адмирал Нахимов» при выходе из порта Новороссийска столкнулся с океанским балкером[9] «Петр Васев». В результате трагедии погибли 423 человека, 65 – значатся пропавшими без вести.

Все трагические рейсы пассажирских кораблей начинаются более или менее одинаково. Ничто не предвещает беды – пассажиры отдыхают и веселятся, команда исправно ведет корабль. Но наступает момент, когда нечто внезапно прерывает веселье, и тогда крики радости сменяются воплями ужаса.

Так было и с теплоходом «Адмирал Нахимов». Когда корабль вышел в плавание, никто и предположить не мог, что его ждет катастрофа. Круизный теплоход шел по сотни раз хоженному маршруту Одесса-Батуми-Одесса с заходом в Новороссийск и Сочи. Был конец лета, на черноморском побережье начинался бархатный сезон. Именно это благодатное время многие используют для отдыха на море, тем более, если погода совсем не напоминает осень. Конец августа 1986 года был очень жарким, температура воды в Черном море поднялась до +27 °C. Желающих отдохнуть в круизе было достаточно, тем более что теплоход принимал так называемых «палубных» пассажиров, которые путешествовали на небольшие расстояния, например между Новороссийском и Сочи или Батуми и Одессой.

В Новороссийск корабль обычно приходил в два часа дня и восемь часов стоял на якоре. Пассажиры за это время могли сходить на экскурсию в город или отдохнуть на местных пляжах. Так было и 31 августа 1986 года. В этом рейсе на борту корабля находилось 1234 человека, из них – 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена их семей. По расписанию теплоход отходил из порта в 22.00. Но в этот раз рейс задержался: на борт принимали опоздавшего высокопоставленного пассажира – начальника управления КГБ в Одесской области генерала А. Крикунова. Затем теплоход, весь в праздничной иллюминации, начал выходить из Цемесской бухты, напоминающей гигантскую подкову. Видимость вокруг была отличная, море тихое. «Адмирал Нахимов» был единственным кораблем, который выходил из Новороссийского порта, а океанский балкер «Петр Васев» – единственным, который двигался ему навстречу. Курсы пассажирских судов, которые ходят на Крымско-Кавказской линии, давно отлажены, составлены подробные расписания движения теплоходов. Суда, идущие с моря, пересекают «пассажирские трассы» на безопасном расстоянии. Портовые лоцманы-операторы при помощи радара «ведут» корабли, как авиадиспетчеры самолеты.

В 23 часа на круизном теплоходе многие пассажиры еще не спали. Кто-то праздновал День шахтера, кто-то находился на палубе и смотрел на огни удаляющегося города. Многих заинтересовал двигающийся навстречу огромный океанский корабль. А в 23 часа 12 минут Цемесскую бухту потряс жуткий грохот удара – океанский балкер протаранил пассажирский теплоход. Все произошло очень быстро – «Адмирал Нахимов» получил чудовищную пробоину в 80 м². Вода мгновенно начала заполнять трюм и палубы. Всюду погас свет, теплоход начал крениться на правый борт. После катастрофы корабль продержался на плаву примерно 7–8 минут (к слову, «Титаник» держался на плаву более четырех часов), а до берега по морским меркам было рукой подать, всего 3,7 километра. «Нахимов» затонул под углом 50 градусов, подминая под себя находящихся в море и не успевших отплыть подальше людей, навечно замуровав каюты по правому борту.

Команда тонущего корабля пыталась спасти пассажиров, рискуя собственной жизнью. Бортпроводницы отдавали им свои спасательные жилеты, выводили людей к спасательным шлюпкам. Так, механик Долинский сбрасывал с верхней палубы застрявшие там плотики, и пока он спасал других, погибла его семья – жена и ребенок.

В 23.15 «Адмирал Нахимов» подал сигнал бедствия SOS. Первыми пришли на помощь пограничники. Вместимость пограничного катера типа «Гриф» по инструкции – не более 12 человек. Мичман А. Гусев, командир катера № 624, который первый пришел на сигнал бедствия, принял на борт 146 человек. Катер под командованием М. Леденева подобрал из воды более 90 человек. От морского вокзала стали прибывать экскурсионные «кометы». Без приказа сверху в море вышли курсанты Новороссийского высшего инженерного морского училища. Всего в район кораблекрушения прибыло около 60 судов – кораблей, катеров, шлюпок. За 80 минут добровольцы спасли 800 человек. А профессиональные спасатели прибыли на место кораблекрушения лишь спустя четыре часа после катастрофы.

Потом живых уже не было. За первые сутки после кораблекрушения у береговой линии Новороссийска подобрали 79 мертвых пассажиров. Отряд водолазов 18 суток работал на затонувшем корабле. За это время аквалангисты вытащили на поверхность 280 тел, а среди спасателей погибло два водолаза – Ю. Полищук и С. Шардаков. На 19 сутки работы были свернуты; корабль ушел в грунт на полтора метра, каюты по правому борту заполнились илом и стали недоступны для поиска.

По делу гибели «Адмирала Нахимова» срочно была создана правительственная комиссия, которую возглавил член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев. Было составлено шестьдесят томов уголовного дела. Следствие вел государственный советник юстиции 3-го класса Борис Уваров. По его мнению, главной причиной катастрофы такого масштаба стало нарушение правил эксплуатации «Адмирала Нахимова», 60-летнего корабля, имеющего свою историю.

Он был построен в 20-х годах XX века в Германии и спущен на воду под именем «Берлин» как один из «самых быстрых, самых лучших» кораблей, который смог бы успешно конкурировать с английскими пассажирскими судами такого же класса. При достройке корабля обнаружились некоторые неточности в проекте, и судно стало не таким быстрым, зато очень комфортабельным. Учитывая урок «Титаника», инженеры стали разделять корпуса кораблей определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок. При затоплении двух смежных отсеков корабль еще долгое время должен был оставаться на плаву. У теплохода «Берлин» было 12 таких отсеков, водоизмещение его составляло 18 940 тонн. Лайнер обслуживал линию Бремен-Нью-Йорк. Во время Второй мировой войны его переделали в военный транспорт. Существует даже легенда, что некоторое время теплоход был личным кораблем самого фюрера. Но именно в качестве военного транспорта «Берлин» был торпедирован в 1945 году британской подводной лодкой и затонул в устье реки Свине в районе Балтийского моря. По репарации затонувший корабль достался СССР. В 1948 году судно было поднято со дна (причем при подъеме сработало взрывное устройство, которое дополнительно разрушило часть кормы) и восстановлено в ГДР. А в 1957 году бывший «Берлин» появился в составе пассажирского флота Черноморского морского пароходства под именем «Адмирал Нахимов», где и проходил 22 года безаварийно.

С конца 1960-х годов судно перестало отвечать требованиям конвенций СОЛАС 1960 и 1970 годов. Металлические листы обшивки корпуса были соединены металлическими заклепками, поэтому при плановых ремонтах расшатавшиеся заклепки не вынимали, а приваривали сверху. Регистр (организация наподобие «морского ГАИ», проверяющая техническое состояние судов) Болгарии, где ремонтировался корабль, именно поэтому не рекомендовал судну выходить в Мировой океан. Поэтому «Нахимов» с 1960-х годов ходил исключительно на внутренних рейсах, недалеко от берега. Со временем корабль нужно было списать, но Регистр СССР, каждый раз давал «добро» на выход в море. Кстати, этот трагический рейс по плану должен был быть последним у корабля, после его завершения судно наконец хотели списать…

А «Петр Васев» возвращался из Канады в Новороссийск, с грузом в 28 600 тонн ячменя. Балкер был построен в Японии в 1981 году – по сравнению с «ветераном» «Нахимовым» относительно недавно. Это было современное транспортное океанское судно, водоизмещением 41 тыс. тонн, отличающееся от обычных сухогрузов более высокой прочностью, оснащенное навигационными приборами для автоматической обработки информации. На судне была установлена САРП – Система автоматической радиолокационной прокладки. Еще одно техническое усовершенствование, сыгравшее роковую роль в трагедии, – бульб балкера. Бульб – это надстройка в подводной части современных судов для уменьшения сопротивления. Именно им «Петр Васев» протаранил теплоход при расхождении. Многометровый таран вошел в борт «Адмирала Нахимова», как «консервный нож в металлическую банку». Удар пришелся в самое уязвимое место пассажирского корабля – ниже ватерлинии, в переборку между дизель-генераторным и машинным отделениями. А так как оба корабля находились в движении, то были пробиты 5 из 12 водонепроницаемых отсеков. После тарана, нанесенного под углом, тысячи старых заклепок «Нахимова» моментально вылетели из пазов, и правый борт сразу же оголился. К тому же люки и иллюминаторы не были задраены. По утверждению экспертов, у «Адмирала Нахимова» не были задраены и клинкетные двери между водонепроницаемыми перегородками. Это все спровоцировало быстрое распространение воды из отсека в отсек, и почти мгновенное, по морским меркам, погружение корабля в воду.

В ходе следствия виновность капитанов В. Маркова и В. Ткаченко была полностью доказана. Что же произошло на капитанских мостиках обоих кораблей?

Капитан «Нахимова» Вадим Марков незадолго до трагедии покинул капитанский мостик. Он вывел теплоход за границу порта на курс, и по инструкции ему вовсе не обязательно было теперь присутствовать на мостике. Вел корабль второй помощник капитана А. Чудновский. В капитанских рубках на обоих кораблях знали о пересечении курсов. По правилу расхождения «Адмирал Нахимов» должен был уступить дорогу идущему по правому борту балкеру. Но, учитывая особенности навигации в данном районе, кораблю нужно было провести дополнительные маневры, что, при большом количестве пассажиров на борту, было для него не желательно. Поэтому диспетчер берегового управления рекомендует «Петру Васеву» пропустить круизный теплоход. По рации судоводители долго согласовывали свои курсы, дважды проговорили порядок расхождения. В. Ткаченко, капитан балкера, вел судно, основываясь на данных САРП, не учитывая визуальные наблюдения. Существует версия, что САРП Ткаченко показывал совершенно другую цель, поэтому капитан не смог правильно сориентироваться в происходящем. Когда наконец капитан балкера визуально оценил обстановку, он дал в машинное отделение несколько команд: «Малый вперед», «Стоп», «Полный назад». Но инерция огромного корабля все равно несла сухогруз вперед – на «Адмирала Нахимова». В это время А. Чудновский, наблюдая курс «Васева» стремится избежать столкновения. Он дважды меняет курс по 5 градусов влево, начинает замедлять движение, потом еще два раза берет влево, что по правилам навигации является нарушением: капитан не должен менять курс при опасности столкновения на незначительные углы.

Эксперты утверждают, что при грамотных действиях судоводителей столкновения можно было бы избежать. Или оно произошло бы, но с гораздо меньшими потерями. Оба капитана были осуждены по статье 85 Уголовного кодекса СССР, предусматривающей срок за преступную халатность, и получили по 15 лет тюремного заключения. А через 6 лет оба капитана были амнистированы.

Со дня кораблекрушения прошло уже довольно много времени. Но каждый год 31 августа в Новороссийск и Одессу приезжают родные и близкие тех, для кого круизный теплоход «Адмирал Нахимов» стал братской могилой. Черноморский христианский центр «Миссия для мореплавателей» делает все возможное, чтобы люди не забывали трагедии и память о погибших была увековечена.

КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ БЕЛЬГИИ.

В 1987 году британский пассажирский паром «Вестник свободного предпринимательства» при выходе из Зебрюгге опрокинулся на борт и затонул. Из 539 пассажиров и членов команды погибло 193 человека.

От континентальной Европы старую добрую Англию отделяет пролив Ла-Манш. Эта узкая полоска воды, тем не менее, является самым напряженным в мире морским путем. Ежедневно пролив пересекают тысячи судов под флагами многих стран мира. Туристы воспринимают паромы, которые курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии, как своеобразные автобусы пригородного сообщения. Совершая доступное по цене и неутомительное по времени путешествие, они не подозревают, что на дне Ла-Манша покоится множество кораблей, затонувших в разное время в его холодных водах. Чаще всего виновницей морских катастроф бывает погода, которая здесь капризна и непредсказуема. Однако человеческий фактор тоже нельзя сбрасывать со счетов. Ошибки и просчеты экипажей судов приводят иногда к не менее трагическим последствиям. Именно такая цепь роковых недочетов была зафиксирована при расследовании катастрофы парома «Вестник свободного предпринимательства». Приятная морская прогулка по проливу превратилась для его команды и пассажиров в жуткий кошмар.

6 марта 1987 года пассажирский паром «Herald of Free Enterprise» («Вестник свободного предпринимательства») прибыл из британского Дувра в бельгийский Зебрюгге. Паром водоизмещением почти 8 тыс. т и длиной 132 м являлся собственностью английской компании «Таунсенд Торесен». Кроме транспортного груза, на его борту с комфортом могли разместиться до 1000 пассажиров и 80 членов экипажа. Сразу же по прибытии судно собиралось в обратный путь. В этот вечер на паром погрузили около 40 грузовых и 80 легковых автомобилей, после чего на борт поднялись 459 человек, желающих как можно быстрее попасть в Великобританию. В расписании рейсов значилось, что «Вестник» пересекает пролив за рекордное время.

После катастрофы следствие выяснит, что для владельцев этого парома именно время было основным фактором успешного бизнеса. В условиях жесткой конкуренции количество рейсов и скорость судна определяли, с прибылью или в убытке окажется компания. При этом о безопасности пассажиров думали в последнюю очередь. Позже представитель профсоюза британских моряков заявлял по этому поводу следующее: «Конкуренция судоходных компаний настолько интенсивна, что экипажи паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время».

Капитан «Вестника» Дэвид Льюри был одним из старейших и опытнейших работников компании. Он на зубок знал весь маршрут и перед выходом в рейс был совершенно спокоен. Погрузка автомашин на верхнюю палубу затягивалась, поэтому Льюри приказал принять в носовые танки балласт – более 300 т воды. К моменту отплытия воду откачали не полностью, и паром вышел в море с большим дифферентом на нос. К тому же, верхняя палуба оказалась перегружена на целых 100 т, хотя общая загрузка корабля равнялась всего лишь половине его грузоподъемности. Помимо этого, остались не заблокированными носовые двери грузового отсека.

Пока судно готовилось к отплытию, пассажиры размещались в каютах, кто-то уже сидел в барах или ресторанах парома, дамы спешили воспользоваться услугами беспошлинного магазина, расположенного на борту. Среди них было много льготных пассажиров, путешествие которых оплатила популярная английская газета «Сан». За путешествие на материк и обратно они заплатили всего 1 фунт стерлингов. Когда «Вестник» отвалил от причала, многие вышли на палубу, чтобы полюбоваться проплывающими мимо огнями города.

Команда корабля спешила поскорее вернуться в Дувр. При выходе из гавани Зебрюгге паром слишком резко повернул на 180 градусов, судно накренилось и стало сильно раскачиваться. Носовые грузовые ворота при этом открылись, и вода беспрепятственно потекла на автомобильные палубы. Крен корабля моментально достиг критической отметки, и через полторы минуты, в 18 час. 28 мин «Вестник» перевернулся на бок. Один из очевидцев так описывал все произошедшее: «Паром буквально рванулся к выходу из гавани, заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок». К счастью, он затонул не полностью, так как в момент катастрофы находился над песчаной отмелью.

Все произошло так стремительно, что люди, стоявшие на палубе и возле открытых окон, просто выпали в море. По воспоминаниям очевидцев, зрелище было жутким: «Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино». Пассажиров внутри парома охватила паника, в наступившем хаосе мало кому удалось спастись. Один из тех, кто выжил, житель городка Буши Эндрю Симмонс, позже вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты корабль лег на бок и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…».

К месту катастрофы с военно-морской базы в Калдроузе были срочно направлены корабли «Глазго» и «Диомед», а также боевые вертолеты. По словам одного из пилотов, его глазам предстала удручающая картина: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы». По воздуху прибыли к месту бедствия и водолазы ВМФ Бельгии. В спасении пострадавших проявил особенное мужество лейтенант Гвидо Кауэнберг. Он четко организовал спасательные работы, вытащил из воды более сорока человек, за что получил медаль за храбрость.

На терпящем катастрофу судне многие люди также оказывали посильную помощь спасателям. Здесь особенно отличился житель Лондона Эндрю Паркер. В темноте, в волнах холодной воды, он превратил себя в живой мост, по которому в безопасное место перешли 120 человек. Эндрю также был награжден медалью за проявленное мужество.

И все же, несмотря на то что помощь прибыла быстро, а спасатели проявляли чудеса героизма, погибло 193 человека. Как заявил позже представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце: «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей?». Не трудно догадаться, что шансы пассажиров уцелеть во время аварии близки к нулю.

Весть о происшествии в водах Ла-Манша тут же подхватили все газеты и телекомпании мира. А возмущенные родственники атаковали офис компании «Таунсенд Торесен». За последние десять лет это была самая ужасная трагедия в истории британского морского судоходства. У всех на устах был один и тот же вопрос: как такое могло произойти с современным кораблем, который полностью отвечает требованиям международных конвенций по безопасности мореплавания? Ситуация прояснилась уже на следующий день, когда буксиры и плавучие краны выровняли паром. У стоящего на песчаной косе судна были четко видны открытые настежь шлюзы, которые ведут на грузовые палубы.

Капитан Дэвид Льюри взял всю вину за происшедшее на себя. Он даже пытался покончить с собой. Однако вскоре последовало общественное расследование, которое доказало, что в гибели парома повинна вся команда, а также руководство компании «Таунсенд». После нескольких месяцев работы глава комиссии судья Шин в июле 1987 года заявил: «„Геральд“ затонул потому, что вышел в море с открытыми внешними и внутренними носовыми шлюзами. Полное исследование обстоятельств трагедии неизбежно ведет к заключению, что основная вина возлагается на компанию… Корабль от киля до верхушки был пронизан „болезнью разгильдяйства“».

Как выяснилось в ходе расследования, в графике ежедневного движения судов часто случались сбои, дисциплина на судне тоже оставляла желать лучшего. Комиссия пришла к заключению, что в гибели парома виноваты, по крайней мере, четыре человека, включая капитана Льюри. Это старпом «Вестника» Лесли Сэйбел, старший механик Джон Керби и боцман Марк Стэнли. Последний, например, во время отплытия спал, вместо того чтобы закрывать шлюзы перед выходом в море, что являлось его прямой обязанностью. Боцман проснулся от того, что его сбросило с кровати на пол, когда судно уже легло на бок. Сэйбел, в свою очередь, не проверил, все ли готово на пароме к началу рейса. Но основную ответственность за потерю корабля и человеческие жертвы судья возложил на капитана. Несколько смягчающим вину он счел лишь тот факт, что Льюри работал так же, как и все остальные капитаны компании, а инструкций или приказов о том, чтобы закрывать носовые и кормовые шлюзы перед отплытием, вообще не существовало.

Очень много претензий у судьи было к владельцам парома. Оказалось, что некоторые из капитанов уже не раз указывали руководству компании «Таунсенд» на недопустимость разрешения выхода паромов в море с открытыми носовыми шлюзами. Эти замечания не были услышаны. Поэтому компания в полной мере ответственна за катастрофу у берегов Зебрюгге. Когда были изучены все обстоятельства трагедии, судья вынес решение, что «все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства». Тем не менее, к уголовной ответственности никто привлечен не был. Суд решил, что воспоминания о трагедии, которую можно было предотвратить, являются достаточным наказанием для всех должностных лиц «Вестника».

Сам паром был «сослан» на Тайвань. Там в разделочном доке его искореженный корпус превратили в металлолом. Английские оперативные инструкции по вождению кораблей были полностью пересмотрены. Теперь по новому закону о мореплавании считается преступлением выход парома в море с открытыми шлюзами. Тем не менее, аварии судов аналогичного класса происходят и сейчас. Как сказал после катастрофы «Вестника свободного предпринимательства» один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсоп: «Погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, – одна из главных причин последних катастроф».

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ВАЛДЕЗ».

До недавнего времени авария танкера «Валдез» у берегов Аляски, происшедшая в марте 1989 года, считалась самой крупной экологической катастрофой в мире, связанной с нефтяным загрязнением. Как показали недавние исследования, истинных масштабов ущерба, нанесенного экосистеме этого уголка земли, не предвидел никто.

Порт Валдез – конечный выход трансаляскинского нефтепровода. Суровые природные условия этих мест удивительно схожи с севером России. Отсюда танкеры развозят нефть по штатам США. Именно здесь произошла трагедия, всколыхнувшая весь мир, последствия которой не утратили своей остроты и сегодня.

24 марта 1989 года, в 21.26 танкер «Эксон Валдез», один из самых новых кораблей корпорации «Эксон» (теперь, в результате слияния двух гигантов в мегакорпорацию, речь идет об «Эксон Мобил»), отошел от терминала порта и отправился в свой 28 рейс. Построенный всего три года назад, он являлся крупнейшим судном данного класса на трансаляскинских линиях: его длина составляла около 300 метров, и при скорости в 15 узлов этой махине требовалось три мили дистанции, чтобы совершить полную остановку.

Во время того злополучного рейса на мостике танкера находились капитан Джозеф Хэйзелвуд, третий помощник Грегори Казинс и лоцман. Когда все узости были пройдены, лоцман покинул борт судна. Погода стояла хорошая, но это не помешало нескольким небольшим айсбергам появиться в районе порта и самым бессовестным образом перекрыть курс судну. Поэтому капитан, связавшись с береговой охраной, сообщил, что вынужден менять курс во избежание угрозы столкновения. В ответ было дано разрешение следовать северным рекомендованным путем.

Капитан, отдав третьему помощнику распоряжение вернуться после расхождения с айсбергами на прежний курс, спустился в каюту. В этот момент произошла также смена рулевого.

По непонятным причинам ни третий помощник, ни новый рулевой не выполнили полученных предписаний. Около полуночи, проходя залив Принц Уильям, Казинс отдал команду повернуть вправо. Неизвестно, то ли рулевой не понял приказа, то ли что-то было не в порядке с рулевым устройством, но танкер начал разворот слишком медленно и умудрился напороться на риф Блай, хотя тот и был обозначен специальными сигналами.

Повреждения, полученные судном, оказались более чем серьезными: восемь из 11 отсеков были проломленными. В результате свыше 40 млн литров «черного золота» растеклись безобразной маслянистой кляксой площадью в 800 км2, губя все живое окрест и став причиной крупнейшей экологической катастрофы в США за все годы морских перевозок топлива. Кстати, невероятный «черный прилив» на сей раз коснулся одного из немногих оставшихся чистыми уголков планеты. Вся акватория пролива стала зоной бедствия. Погибли около 1 000 000 морских птиц (численность гагарки, например, не будет полностью восстановлена даже через 75 лет), 250 белых орлов, 2800 тюленей (всего было поражено до 95 % этого вида), около 5000 морских выдр (животные до сих пор продолжают умирать из-за отравления окисями углерода), 22 касатки, не менее 20 китов, более 4000 других морских животных, миллиарды особей сельди и лосося (до 75 % зон ловли последнего было отравлено). Это самое большое количество смертей за всю историю утечек нефти! А в мидиях пролива нефть в большом количестве обнаруживается до сих пор. Ядовитая пленка покрыла 2000 километров берега (больше протяженности береговой линии Калифорнии). В зоне бедствия оказались три национальных парка, три национальных природных заказника и национальный лес. Рыбный промысел в заливе пришлось полностью свернуть.

На борьбу с последствиями катастрофы были брошены ВМС США, к которым присоединились спасатели из многих стран мира (в том числе и из России) и местные жители. На пике очистных и спасательных работ в них участвовало 10 000 человек, 1000 плавсредств, 100 самолетов и вертолетов. Люди отмывали скалы, промывали песок, пытались спасти пострадавших животных и птиц – увы, тщетно.

Корпорация «Эксон Мобил» сразу же после аварии выдала в качестве компенсации 300 миллионов долларов 11 000 жителей Аляски. Кроме того, в 1989–1992 годах концерн вложил 2,2 млрд долларов в очистные работы, обещая полностью восстановить экосистему пострадавшего района. Еще один миллиард ушел на внесудебное урегулирование споров с федеральным правительством и властями штата. В тот момент истинный размах бедствия и его последствия еще, как оказалось позднее, никто себе не представлял…

Прошло 15 лет, и выводы многочисленных комиссий и исследовательских групп дали совершенно неутешительный результат: природа Аляски на месте катастрофы не восстановилась. Прогнозы на будущее в этом отношении тоже не блещут оптимизмом.

Чем же так опасна разлившаяся нефть? Попадая в морскую среду, она растекается в виде пленки, которая изменяет состав спектра и интенсивность проникновения в воду света. Пропускание 60–70 % обеспечивает пленка толщиной 400 нанометров, а при 30–40 микрометрах инфракрасное излучение поглощается полностью. Смешиваясь с водой, нефть образует эмульсию. После удаления летучих фракций она обретает вязкость и может сохраняться на поверхности, переноситься течением, выбрасываться на берег и оседать на дно. Одна часть нефти на миллиард частей воды – концентрация, способная серьезно повлиять на морские организмы. Ранее ученые думали, что наибольшую опасность для живых существ представляют летучие компоненты сырой нефти. Но гораздо более вредными веществами оказались тяжелые компоненты – полинасыщенные ароматические углеводороды (ПАУ). Они сохраняются в воде очень долго и до недавнего времени не считались представляющими угрозу из-за своей относительной инертности. Оказывается, эти токсичные химические соединения отравляют планктон, икру рыб и ракообразных, вызывая канцерогенные эффекты у обитателей моря. Суспензия, в которой растворено менее половины части ПАУ на миллиард частей воды, попросту разрушает клеточные мембраны в ткани рыб, воздействует на структуру их генов, что приводит к уродствам и высокой смертности. Самый неутешительный вывод экологов гласит: сегодня ни один прибрежный регион не может быть защищен от нефтяного загрязнения, так как ПАУ будут воздействовать на несколько будущих поколений рыб и таким образом – на все оставшиеся организмы в пищевой цепи моря. А ведь нефть, к тому же, не разлагается со временем… Что же касается очистных работ, то Национальная морская рыболовецкая служба подсчитала: в их ходе было собрано меньше 15 % вытекшего из «Валдез» горючего.

Невезучий танкер залатали, переименовали и увели в Средиземное море. На слом судно отправили только в 2002 году. А уже в 1990 году в США был принят федеральный закон «О загрязнении моря нефтью». Он предусматривает необходимость строжайшего контроля над выполнением требований безопасности танкерных перевозок: технические характеристики судов, размер страховки, юридическую ответственность компаний-перевозчиков и многое другое. Во многом благодаря введению в действие этого закона вблизи Америки за прошедшие годы не произошло ни одной катастрофы. Кроме того, закон предусматривает неограниченную материальную ответственность за разливы горючего и требует от судовладельцев наличия «Сертификата о финансовой ответственности», без которого им не разрешено начинать перевозку нефти в американских водах.

А дело злополучного танкера тянется вот уже практически 15 лет. Официальными причинами аварии были признаны: ошибка третьего помощника в управлении судном вследствие усталости либо перегрузки; недостаточный контроль со стороны капитана судна, возможно, вследствие пребывания его под воздействием алкоголя; отсутствие со стороны компании «Эксон» должного контроля над капитаном, а также недостаточная по численности и перегруженная работой команда; отсутствие со стороны береговой охраны эффективной системы управления движением судов; отсутствие надежной системы лоцманской проводки, а также сопровождения судна. Капитану Хэйзелвуду было предъявлено обвинение в неосторожности. Его приговорили к 50 000 долларов штрафа, а также к 1000 часам общественно полезных работ, выполнение которых капитан завершил в 2001 году. Правда, суд не смог доказать, что в момент аварии он был пьян. Однако «Эксон» хорошо знала, что Хэйзелвуд – обычный алкоголик, и, тем не менее, доверила ему управление танкером. Кстати, перед рейсом капитан «пропустил» три двойные порции водки, в чем признавался сам.

Нефтяники, пытавшиеся добровольно компенсировать ущерб, столкнулись с постоянно увеличивающимися требованиями властей и экологических организаций. И начался практически бесконечный судебный процесс. В 1994 году компанию приговорили к выплате 5,3 миллиарда долларов штрафа. «Эксон Мобил» тут же направила 12 заявлений в суд с просьбой пересмотреть дело. В течение последующих двух лет таких заявлений было сделано еще семь. Но судья отказал компании в пересмотре постановления. «Эксон» продолжала бомбить служителей Фемиды и даже попыталась подкупить семь компаний в Сиэтле, выступающих пострадавшими в процессе. За это корпорация-виновник получила выговор. За восемь лет, прошедших с момента аварии, нефтяникам удалось в разных инстанциях лишь пересчитать сумму штрафа. Они утверждали, что успели полностью покрыть расходы на очистку воды от нефти (весной 1991 года представители компании развернули массированную атаку в СМИ, заявляя, что «восстановление пролива проходит успешно: вода чистая, много рыбы… побережье эффективно очищено…») Теперь с «Эксон Мобил» требовали «всего» 4 миллиарда. Истцы (тысячи рыбаков, владельцы собственности на побережье, местные муниципалитеты, другие физические лица и организации) остались довольны: они настаивали, чтобы размер штрафа был не меньше этой суммы. Но представители компании и это решение опротестовали. Их принципиальность имеет особое основание: в странах, где действует прецедентное право, суды могут начать рассматривать новые иски против гигантской корпорации, а суммы штрафов в этом случае грозят вырасти до астрономических размеров. «Эксон Мобил» вновь подготовила апелляцию. Но на все просьбы о новом процессе нефтяники получают отказ, так что конца тяжбе по-прежнему не видно.

Уже в этом году состоялось очередное слушание этого «безразмерного» дела. Суд постановил взыскать с корпорации 4,5 миллиарда долларов, а еще 2,25 миллиарда потребовал выплатить в качестве процентов. Но нефтяной гигант сдаваться явно не собирается и вновь готовит апелляцию. Правда, теперь, после гибели танкера «Престиж» (размеры катастрофы превзошли последствия аварии «Валдез»), компании придется нелегко: «нефтяные дела» получили огромный резонанс и особую остроту, так что у оппонентов «Эксон Мобил» есть вполне реальный шанс получить-таки свои деньги; на них, кстати, уже претендуют 32 000 жителей юга Аляски.

Одним из последствий катастрофы американского танкера стало то, что в 1999 году Европейский Союз одобрил целый ряд мер, направленных на предотвращение подобных аварий. Во-первых, суда, имеющие одинарную обшивку корпуса, будут последовательно выводиться из эксплуатации. С 2015 года в европейских водах останутся только танкеры с двойным корпусом. Новое положение предусматривает максимальное ужесточение правил техосмотра в портах и порядка выдачи судоходных лицензий, оборудование нефтеналивных судов бортовыми самописцами («черным ящиком») и системой идентификации (транспондером), работающей на основе спутниковой связи. Это позволит контролировать каждый отдельный танкер и легко устанавливать, какое судно стало причиной загрязнения.

Все новые предписания ЕС обязательны и для судов третьих стран – только на таких условиях их будут допускать в европейские порты. Компании же, желающие «сэкономить», будут заноситься в «черный список», а при повторном нарушении правил получат запрет появляться в европейских водах. Вопросами безопасности судоходства отныне будет заниматься специальное ведомство – разновидность морской полиции, – работающее в контакте со всеми странами ЕС.

А на Аляске с 1990 года каждый груженый танкер сопровождается буксирами до выхода в открытое море и строго придерживается установленного маршрута. Ни один посторонний корабль не имеет права заходить на «танкерную территорию». Диспетчер береговой охраны держит под контролем движения судов. На случай аварийной ситуации в заливе постоянно дежурят мощные буксиры. Кроме того, введены строгие погодные ограничения на погрузку нефти и обязательное тестирование на алкоголь для обслуживающего персонала и экипажей судов.

…А «Эксон Мобил» ждет решения суда относительно новой апелляции. Интересно, кто же кого в итоге «возьмет измором»? Но, как бы ни повернулось дело, Аляске от этого уж точно легче не будет…

ШТОРМОВАЯ НОЧЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ».

Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок XX века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852 человека, тела 757 из них так и не были найдены. Уже десять лет продолжаются расследования обстоятельств и причин гибели парома, но до сих пор ни на один из поставленных вопросов нет достаточно четкого и однозначного ответа.

Паром был построен в 1980 году в Германии, на верфи «Майер верфт» в Папенбурге. Правда, сначала его название не имело никакого отношения к прибалтийской республике. Когда он впервые был спущен на воду, на его борту красовалась надпись «Викинг Салли», потом он стал «Силья Стар», а еще через несколько лет начал курсировать между Финляндией и Швецией под названием «Ваза Кинг».

Затем паром за 320 миллионов шведских крон был приобретен Эстонией. В начале февраля 1993 года судно стало ходить маршрутом между Таллинном и Стокгольмом.

До того трагического рейса, ставшего последним для «Эстонии», судьба неоднократно испытывала прочность судна, – дважды, в 1984 и 1988 годах, паром попадал на подводные камни, а в 1987 году произошло столкновение с рыболовецким судном.

Катастрофа произошла в ночь на 28 сентября 1994 года. Поздно вечером накануне «Эстония», как обычно по расписанию, вышла из Таллиннского пассажирского порта. Впереди было 12 часов пути через Балтийское море. Часа через полтора после отправления паром попал в штормовую зону. В общем-то, для морского судна дело обычное, хоть и малоприятное. Капитан счел возможным продолжить движение не снижая скорости. Шторм усиливался. Скорость ветра достигла 27 метров в секунду. Огромные, 5-10-метровые волны захлестывали палубу судна.

В точке с координатами 59° 32 северной широты, 21° 42 восточной долготы, между Аландскими островами и эстонским островом Хийумаа, примерно в ста километрах от финского города Турку паром неожиданно потерпел крушение. Носовая часть грузового отделения судна «откололась». Тонны воды затопили автомобильную палубу. Паром начал резко крениться на левый борт.

Когда воссоздавалась картина крушения, эксперты пришли к выводу, что пассажиры и экипаж были обречены: «Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».

Паром все сильнее заваливался на бок, вода заполняла внутренние помещения и коридоры, отрезая людям путь наверх. Скоро на палубе стало невозможно находиться из-за сильного крена. Люди посыпались в воду – кто-то не удержался, кто-то прыгнул сам в надежде успеть отплыть подальше от тонущего корабля. Но даже у тех, кто успел проснуться, понять, что происходит, и покинуть судно, было мало шансов на спасение: паром ушел под воду слишком стремительно, всего за каких-нибудь 5-10 минут, а температура воды в Балтике была около 12 °C.

В 24 часа 24 минуты с «Эстонии» был послан сигнал SOS, и почти сразу же радист отправил сообщение: «Мы тонем, машины остановились». Сигнал бедствия был принят спасательной службой города Турку и кораблями, находящимися поблизости. К тонущей «Эстонии» направились сразу несколько судов. Первыми к месту катастрофы подошли финское судно «Силья Европа» и шведский паром «Мариэлла». Однако и они не успели – к этому времени «Эстония» уже ушла под воду.

Только через час в район крушения прибыли спасатели из Финляндии, Швеции и Дании. Утром прибыл самолет спасательной службы Эстонии. Из-за шторма и сильного ветра основная нагрузка в проведении спасательных работ ложилась на вертолеты. На воду были спущены спасательные плоты, подбирающие потерпевших, которых затем вертолетами доставляли в больницы на материке и острове Ханке. Иногда вертолетам приходилось подбирать людей прямо из моря, и тогда спасатель спускался по тросу, цеплял одного-двух потерпевших, сам при этом оставаясь в воде. Поиски осложнялись ночной темнотой. На кораблях были установлены мощные прожекторы, освещающие поверхность моря. Спасателям приходилось искать людей при помощи специального оборудования для поиска предметов, излучающих тепло.

С каждым часом оставалось все меньше шансов найти живых. К пяти часам вечера людей на воде больше не осталось. Спасти удалось только 137 человек, из них всего 26 женщин. В результате кораблекрушения погибли 852 человека, включая пассажиров и членов экипажа. Тела 757 человек из числа погибших не были найдены.

Во главе координационного комитета по проведению спасательных работ стало правительство Финляндии, поскольку катастрофа произошла в ее спасательной зоне. Свою помощь предложили Россия и страны НАТО, но финны от нее отказались, мотивируя отказ тем, что большое скопление спасательных судов в районе катастрофы может вызвать аварийную ситуацию.

В считанные дни после гибели пассажирского судна была создана международная комиссия по расследованию причин крушения, представленная Швецией, Финляндией и Эстонией. Заключение комиссии было следующим: паром шел со слишком высокой скоростью для штормовой погоды. Но официальная версия сразу же была поставлена под сомнение. «Погода не является причиной катастрофы, – заявил начальник отдела прогнозов на море Метеорологического института Швеции Сванте Андерссон. – Погодные условия в районе кораблекрушения не были экстремальными. Паром „Эстония“ бывал и не в таких переделках. Шторм мог в чем-то способствовать аварии, но никак не мог стать главной ее причиной. Перед выходом судна из Таллинна мы направили на его борт прогноз, где как раз и предсказывали ветер до 20 метров в секунду и высоту волн 5–6 метров. Есть подтверждение, что наш факс был принят».

На следующий день после катастрофы появилось сразу несколько версий причины, вызвавшей крушение «Эстонии». Однако ни одна из них так и не подтвердилась до сегодняшнего дня. По одной из гипотез, почему-то вышли из строя двигатели парома, судно «потеряло управление, попало под боковую волну и перевернулось». Некоторые утверждали, что паром затонул в результате несоблюдения элементарной техники безопасности. Они моделировали ситуацию следующим образом: из-за неплотно закрытой носовой аппарели (трапа для въезда транспорта) вода смогла проникнуть внутрь судна, что вызвало смещение центра тяжести и крен парома. Согласно другой версии, смещение центра тяжести могло появиться из-за того, что в сильный шторм «оторвались» находящиеся на автомобильной палубе плохо укрепленные грузовые машины.

Проверить версии оказалось практически невозможно, поскольку в 1995 году правительства Швеции, Финляндии, Эстонии, России, Великобритании, Латвии и Дании подписали соглашение, запрещающее обследовать лежащий на дне корпус судна. В тексте соглашения затонувшее судно и район катастрофы объявлялись «местом последнего упокоения экипажа и пассажиров» «Эстонии». А в 1997 году международная комиссия сделала официальный доклад о причинах крушения. Теперь основной причиной аварии назывались дефекты в конструкции судна, наличие которых вызвало отрыв носового визира – замка, удерживающего носовую часть судна. Яан Метсавеэр, профессор Таллиннского технического университета, один из членов комиссии, воссоздал возможную картину катастрофы: «Все началось с левого бокового замка, одного из трех, удерживающих носовую часть. Не выдержав напора волн, он стал расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. На визире не видно следов взрыва. Да и краска сохранилась везде, кроме мест ударов. Аппарель, потеряв остойчивость, рухнула на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15–20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент „Эстония“ стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50–60, и корабль в считанные минуты пошел ко дну».

Затем на несколько лет история гибели «Эстонии» отошла на второй план, но о ней не забыли. И вот в середине ноября 1999 года группа независимых экспертов из Швеции стала собирать новую экспедицию к месту катастрофы, намереваясь поднять останки погибших во время крушения и установить истинную причину аварии. Инициатива вызвала бурю протестов в странах, подписавших соглашение. Созданная в Швеции международная группа родственников погибших на пароме «Эстония» высказалась категорически: «„Эстония“ является местом упокоения и останется им. Несомненное большинство родственников погибших из 32 стран с 1995 года считает затонувшее судно общей могилой. Не исключено, что кто-нибудь может оспорить это решение, прикрывая свои действия рациональными, этическими или гуманными обстоятельствами».

В декабре того же года свое расследование начала немецкая судостроительная компания «Майер верфт», не согласная с выводами официальной комиссии. Приглашенные в альтернативную комиссию эксперты мирового уровня сделали заключение: причиной аварии не могли быть недостатки в конструкции носового люка. Вероятно, паром затонул из-за некачественного технического ухода за судном, «неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». Они огласили результаты техосмотра «Эстонии» заводской комиссией, отметившей наличие трещин и ржавчины в креплениях носового люка парома. По мнению экспертов, это могло послужить причиной поломки визира во время шторма.

По второй гипотезе, высказанной компанией, паром мог затонуть в результате взрыва, произошедшего ниже ватерлинии. Председатель группы экспертов, директор компании Вернер Хюммель заявил, что, «вне всякого сомнения», на пароме был совершен террористический акт. В своем заявлении он подтвердил, что якобы обладает доказательствами причастности к теракту российских спецслужб. Произошедшая катастрофа – следствие попытки предотвратить нелегальную доставку в Россию оружия. Агенты российских спецслужб, готовившие диверсию, по мнению Хюммеля, рассчитывали лишь остановить паром и заставить его вернуться в Таллиннский порт, но не затопить его. Однако результат превзошел все их ожидания – взрыв вызвал разрушение сварного шва на носовых воротах, вода устремилась на автомобильную палубу, что вызвало сильный крен судна.

Незадолго до исследования, проведенного «Майер верфт», в конце октября 1999 года, в Шотландии состоялась международная конференция, где и прозвучала впервые гипотеза о взрыве, который произошел с правого борта чуть ниже ватерлинии. Шведскими учеными были представлены результаты компьютерного исследования, из которых становилось ясно, что «если бы забортная вода проникла на палубу через открытую рампу, судно затонуло бы с другой скоростью и в другом положении». Тут впервые выплыло сообщение о некоем подозрительном предмете оранжевого цвета, найденном рядом с одним из иллюминаторов в нижней части правого борта. По мнению некоторых экспертов, не исключено, что этот предмет мог быть «пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». И хотя финны, со своей стороны, пытались доказать, что неопознанный предмет – всего лишь «часть груза парома, который выбросило наружу потоками воды», версия о взрыве получила дальнейшее развитие.

23 августа 2000 года началась новая экспедиция, изучающая причины гибели «Эстонии». К месту, где почти шесть лет назад затонул паром, подошло судно «Уан Игл» под флагом небольшого государства Сент-Винсент и Гренадины. Его хозяином оказался американский археолог-миллионер Грэгг Бемис, профессиональный водолаз и член американского «Общества морских инженеров-судостроителей», занимающегося изучением причин морских катастроф. Он привез с собой команду ныряльщиков, специальное оборудование для подводной работы и группу телевизионщиков программы Top Story известной немецкой журналистки Ютты Рабе. Событие было сразу же широко освещено в прессе. Целью экспедиции объявлялось проведение независимого обследования затонувшего парома. Протест финских властей Бемис проигнорировал. Поскольку судно затонуло в международных водах, а Соединенные Штаты, гражданином которых он являлся, не подписывали соглашение о запрещении обследования парома, Бемис продолжил работы, пытаясь отыскать подтверждение версии о том, что «причиной гибели „Эстонии“ стал взрыв». Его команда подняла со дна моря два обломка затонувшего судна. Исследование их в лаборатории тестирования материалов в немецком городе Бранденбурге и лаборатории технического университета Клаусталь-Целлерфельда подтвердили выводы Бемиса. В прессе появилось заключение экспертов: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва». Затем на телевидение попала видеозапись, сделанная официальной экспедицией, с совершенно отчетливым изображением на корпусе затонувшего корабля того самого оранжевого предмета неизвестного происхождения. Ютта Рабе, высказывая общее мнение команды, в интервью шведской газете «Экспрессен» заявила: «Власти не хотели отыскать правду. Есть сведения о том, что некоторым выжившим пассажирам угрожали и предупреждали, чтобы они не рассказывали всего, что видели». Несмотря на это, Бемису удалось отыскать свидетелей, подтвердивших, что взрыв имел место. Один из них, швед Рольф Сирман, показал, что, отплывая от тонущего парома, он заметил «огромную черную дыру в районе ватерлинии». Карл Овберг, второй свидетель, непосредственно перед катастрофой слышал нечто, похожее на два мощных взрыва.

Однако одной из самых скандальных и сенсационных гипотез гибели «Эстонии» стала версия, появившаяся еще в 1995 году в немецком журнале «Шпигель». Согласно ей, паром служил транспортом для перевозки контрабанды. Якобы в тот последний рейс на «Эстонию» был загружен героин и несколько грузовиков с 40 тоннами кобальта. О нелегальном грузе некто сообщил шведским властям. В Швеции уже готовились принять паром надлежащим образом, но капитану судна стало известно об этом. Опасаясь оказаться за решеткой, он решил сбросить контрабандный груз в море, открыл носовые ворота и… «случайно» утопил паром. Нашлись свидетели и для этой версии. Некоторые спасшиеся пассажиры, как оказалось, слышали вовсе не взрыв на пароме, а «шум моторов грузовиков, которые находились в трюме, и звуки открывавшихся дверей».

Однако, несмотря на все обилие версий гибели «Эстонии», официальная версия остается в силе. Многие независимые эксперты продолжают призывать к проведению нового расследования причин катастрофы, но представители официальной комиссии из Эстонии, Финляндии и Швеции заявили, что все возможные версии ими уже изучены и «к новым версиям они обращаться не намерены». Соглашение продолжает действовать, что не дает возможности приоткрыть завесу таинственности и загадочности, за которую была упрятана самая крупная морская катастрофа второй половины XX века.

КАТАСТРОФА НА «ПРЕСТИЖЕ».

В ноябре 2002 года у берегов Испании потерпел аварию однокорпусный танкер «Престиж». Он совершал рейсы под флагом Багамских островов, но принадлежал либерийскому владельцу и был зафрахтован российской нефтяной компанией, зарегистрированной в Швейцарии. После того как судно раскололось на две части и затонуло в 150 милях от побережья Галисии, загрязненными оказались более 1000 испанских и португальских пляжей, а местной рыболовной промышленности был нанесен тяжелый удар. Сейчас катастрофа «Престижа» считается самой серьезной за все время морских перевозок нефтепродуктов. Еще за три года до трагедии злополучное судно было признано опасным, но, несмотря на это, недобросовестная компания-перевозчик отправила его в плаванье. Как оказалось, в последнее…

«Свободный человек, ты всегда лелеял море», – говорил Ш. Бодлер. Но при этом писатель не упомянул о том, что тот же «свободный человек» стал причиной загрязнения морских просторов. Правда, долгое время причиняемый ущерб нельзя было назвать серьезным. Но с 1967 года обстоятельства изменились, приведя к экологическим катастрофам: с того времени произошло 50 кораблекрушений, вследствие которых на просторах Мирового океана появились гигантские нефтяные пятна… Печальный список танкерных аварий постоянно пополняется. Тем более что в настоящее время около восьми тонн «черного золота» из каждых 10 добываемых доставляется к потребителю морским транспортом. К катастрофам обычно приводит плохое состояние судов, конфликты между судовладельцами, низкая заработная плата экипажей и многое другое. К тому же, на проторенных водных путях постоянно наблюдается столпотворение судов всех калибров, назначений и мест приписки. Но итог стечения негативных обстоятельств всегда один: тысячи тонн углеводородов находят свое пристанище в водах океана, дрейфуя там неделями. А затем покрывают мертвой пленкой побережье. Остатки же нефти оседают на дно, приводя к поражению и гибели нескольких поколений морских обитателей. И если для восстановления океанской флоры и фауны обычно требуется около семи-девяти лет, то расплывающиеся нефтяные пятна уж никак не способствуют сокращению этих сроков… Кроме того, летучие и растворимые составляющие нефтепродуктов, испаряясь, наносят серьезный ущерб атмосфере.

Начиная с «показательной» катастрофы танкера «Амоко Кэдиз» (1978), размах последствий от аварии до аварии постоянно возрастает. Ученые стали бить тревогу: окружающая среда постепенно перешла в состояние тихой войны с человечеством. И неизвестно, на чьей стороне перевес в этой ситуации – у людей, ставших причиной серьезных нарушений экосистем, или у природы, отплатившей за это генетическими нарушениями во всех слоях пищевой цепочки моря… Кстати, человека можно считать одной из верхних «ступенек» этой лестницы, поскольку морепродукты входят в рацион большинства населения земного шара.

Масштабы последствий такого бедствия сегодня благоразумно не берется предсказать никто: часто даже самые неутешительные прогнозы оказываются лишь «цветочками» по сравнению с горькими «ягодами» реального положения дел.

Еще совсем недавно самой крупной экологической катастрофой в мире, связанной с разлитием нефти, считалась авария танкера «Валдез» у берегов Аляски. Но теперь это отнюдь не почетное место занимает гибель танкера «Престиж», произошедшая осенью 2002 года у побережья Испании.

В Евросоюзе на очередную аварию очередного танкера отреагировали не сразу: в тот момент организация как раз была занята празднованием своего расширения. Чиновники «проснулись» лишь спустя год, дав ход бюрократической машине. Для начала, с 21 октября 2003 года в порты Евросоюза был запрещен вход судов, имеющих одинарный корпус. Далее последовало принятие решения о введении в действие еще целого ряда мер, которые могли бы позволить поднять уровень безопасности при транспортировке нефтепродуктов морским путем. Сегодня Евросоюз занимается вопросом заключения двусторонних соглашений со странами, активно использующими устаревшие и наиболее опасные в случаях аварии суда. Прежде всего, в их число входят некоторые средиземноморские страны и Россия.

В общем, все как обычно: меры предотвращения нефтяных разливов и обеспечение безопасности танкерных перевозок различные правительства начинают внедрять только после того, как беда придет к их собственным берегам.

Что же произошло 21 ноября 2002 года у северо-западного побережья Испании? В тот день танкер «Престиж» стал буквально расползаться по швам в испанском порту. Местные власти не придумали ничего умнее, как отбуксировать терпящее бедствие судно… в открытое море. В течение целого дня из танков «Престижа» вылилось в воду более 70 000 тонн мазута. А 22 ноября, утром, танкер раскололся надвое и затонул. Судно относилось к классу так называемых «однокорпусных кораблей», у которых при образовании пробоины утечка начинается немедленно. По масштабам авария «Престижа» примерно в два раза серьезнее, чем аналогичное происшествие с танкером «Эксон Валдез», имевшее место у берегов Аляски в 1989 году. После ухода разломившегося судна на дно огромное пятно нефти, разлившееся на поверхности моря, двинулось к пляжам Галисии. В зоне бедствия оказалось более 300 км побережья. Сотни галисийцев, рыбаков, спасателей, добровольцев из местных и зарубежных экологических организаций при помощи лопат и ведер убирали нефтяную пленку. Были организованы также работы по спасению птиц и животных (несчастных «братьев меньших» отмывали от нефти и лечили от отравления). В течение двух месяцев после катастрофы инженеры при помощи специальных роботов пытались запечатать трещины в корпусе танкера, лежащего на глубине 4000 метров. К тому времени утечка нефти замедлилась до 20 литров в день. К ноябрю этого года специалисты хотят убрать из танкера оставшееся там «черное золото». Для этого в корпусе затонувшего судна планируется просверлить небольшие отверстия и откачать нефть в резервуары, по 250 тонн за один раз. Предположительная стоимость такой операции составляет 100 миллионов долларов. Кроме того, на очистку только побережья Галисии уйдет 2,8 миллиарда (затраты на устранение последствий катастрофы «Валдез» составили «всего» два миллиарда). Общий же ущерб от аварии «Престижа» специалисты оценивают в 14 миллиардов долларов – вдвое больше, чем это было в случае с американским танкером.

Безусловно, основная вина за произошедшее лежит на инспекторах, позволивших аварийному кораблю выйти в море. А ведь в одном из портов, в которые «Престиж» заходил до Испании, было дано заключение, что судно не соответствует техническим требованиям! Компания-перевозчик первоначально заявила, что в море вылилось лишь 17 000 тонн нефтепродуктов, а остальные 60 000 тонн загустеют и не попадут в море. Однако испанские власти объявили, что объем вытекшей нефти достиг приблизительно 63 000 тонн – больше, чем в случае с «Валдез». Кроме того, из-за более высокой температуры токсичность «кляксы» у побережья Галисии была значительно выше, чем при аналогичной аварии у берегов Аляски.

Эксперты-экологи, анализируя произошедшее, заявили, что из-за особенностей вылившейся нефти морские обитатели данного района будут страдать от последствий катастрофы, по крайней мере, в течение 10 лет. Дело в том, что груз «Престижа» содержал легкие фракции – токсичные химические соединения, способные вызывать канцерогенные эффекты у представителей всех звеньев пищевой цепочки моря.

Официальным владельцем судна являлась либерийская фирма «Маре Шиппинг Инкорпорейшн». В свой последний рейс «Престиж» отправился под багамским флагом, а управляла им греческая компания «Юнивес Маритим» (теперь она решительно отрицает свое участие). Старое аварийное судно, которое специалисты считали непригодным для перевозок уже в течение последних трех лет, годным к плаванию признали американские чиновники. Хотя в 2000 году «Бритиш Петролеум» все-таки забраковала «Престиж» и не взяла его в перевозчики. В результате, на испанское побережье нахлынул российский мазут, принадлежавший швейцарской трейдерской компании «Краун Ресорсез» – одной из дочерних структур российской «Альфа-групп». Вот такая невеселая география получается…

«Престиж» стал закономерным итогом политики многих российских и зарубежных компаний. Когда утонул танкер, всплыли взаимные упреки корпораций в нечистоплотности, незаконных операциях и использовании теневых схем, которые позволяют уходить от уплаты налогов и получать сверхприбыль.

Компания «Краун», которая через брокеров наняла старый танкер «Престиж», упоминается, по крайней мере, в двух скандалах, связанных с нефтью и финансами, и замешана в судебных процессах в Нью-Йорке и Лондоне. Значительная часть бизнеса «Крауна» основывалась на поставках российской нефти и нефтепродуктов, закупаемых у «Тюменской нефтяной компании» (ТНК), в Западную Европу. Доход от перевозок был достаточно высок и составлял порядка 80–90 миллионов долларов в месяц. Как известно, офшорные структуры слабо контролируются во всем мире, а уж в России – и подавно. Так что использование «дышащих на ладан» дряхлых танкеров для перевозки нефтепродуктов расценивается тут как обычная экономия. А в случае аварии попросту нанимается другое, столь же дешевое, судно. Участники операций почти ничего не теряют при этом: судно застраховано, владелец груза получает свои деньги и не предъявляет кому-либо претензий. А вот страны, в чьих водах утонул корабль, ущерб исчисляют миллиардами долларов.

Россия, кстати, только чудом избежала участи Испании и Португалии. Разломиться танкер мог и в Балтийском море: за несколько дней до катастрофы «Престиж» заправлялся нефтью в латвийском порту Вентспилс. К тому же, в российских водах сплошь и рядом ходят танкеры без двойной обшивки. Старые… С развитием же новых проектов по транспортировке нефти через Балтику вероятность оказаться «в одной лодке» с Галисией резко возрастает. Нет, конечно, существуют международные соглашения, предусматривающие использование исключительно тех судов, которые имеют двойной корпус. Но их применение отложено до 2015 года… Россия же двойную обшивку от своих судов просто не требует.

Кто в итоге будет возмещать ущерб, нанесенный расколовшимся танкером «Престиж», – не совсем понятно. Ведь компания «Маре Шиппинг Инкорпорейшн» только зарегистрирована в Греции, а кому она реально принадлежит – неизвестно. По существующим законам, выяснить это невозможно. А фирма-перевозчик в срочном порядке объявила себя банкротом. Так что, похоже, расплачиваться будут Испания и Португалия, которые и так понесли колоссальные убытки.

…После того как танкер «Престиж» пошел на дно, из Вентспилса тем же курсом для той же фирмы – «Краун Ресорсез» – отправился точно такой же древний корабль «Бизантио». Интересно, долго ли миру придется ждать очередного экологического бедствия?

НЕНАСЫТНЫЙ БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК.

В районе Атлантического океана, получившего название Бермудского треугольника, регулярно и таинственно гибнут суда и самолеты. Иногда с борта корабля будто бы бесследно исчезает вся команда, после чего он одиноко носится по волнам. В другой раз команду находят мертвой в своих каютах. Всего с середины позапрошлого столетия зафиксировано более 50 таких случаев.

Площадь Бермудского треугольника определяется в границах между Бермудскими островами, Майями во Флориде и Пуэрто-Рико и составляет свыше одного миллиона квадратных километров. Эта часть океана считалась опасной для плавания еще во времена испанского владычества на Американском континенте. Христофор Колумб в 1492 году первым прошел через Саргассово море и пересек район, который теперь называют Бермудским треугольником. Позже испанские галеоны, вывозившие из колоний награбленные драгоценности, собирались в Гаване, а затем отправлялись в поход через океан. Они терпели крушение во время летних ураганов и зимних штормов, налетали на рифы и песчаные мели, их топили пираты. Недавно было подсчитано, что морские глубины в пределах Бермудского треугольника хранят около 1200 испанских кораблей. Позже эти воды бороздили английские, французские и голландские парусники, и вновь на дно моря уходили десятки судов.

Таким образом, у этого района Атлантики всегда была недобрая слава, однако до наших дней не дошло ни одного исторического документа, который говорил бы о нем как о загадочном. На данный момент рельеф дна в этой акватории хорошо изучен. Течение, температура воды в разное время года, ее соленость и движение воздушных масс над океаном не особенно сильно отличает этот район от других похожих географических мест. И тем не менее, именно Бермудский треугольник в середине XX столетия был объявлен самым загадочным местом на Земле.

Все публикации на эту тему начинаются с упоминания событий 1840 года, когда недалеко от порта Нассау – столицы Багамских островов – было обнаружено дрейфовавшее французское парусное судно «Розали». На нем были подняты все паруса, имелась вся необходимая оснастка, на корпусе не было повреждений, груз цел, но команда корабля отсутствовала. Никаких записей, проясняющих суть дела, в судовом журнале не обнаружили. Дальнейшей проверкой, правда, было установлено, что судно называлось не «Розали», а «Россини». Во время плавания возле Багамских островов оно село на мель. Команда покинула его на шлюпках, а во время прилива корабль подхватили волны и унесли в открытое море. Полустершаяся надпись на борту была прочитана как «Розали». Однако реальная история оказалась совсем не романтичной, гораздо привлекательней была версия о том, что «Розали» – судно-призрак, что-то вроде «Летучего голландца». Так началась легенда о Бермудском треугольнике, которая с успехом поддерживается газетчиками и в наше время.

Следующее громкое происшествие в этом районе произошло в 1872 году с бригантиной «Мария Целеста».[10] В ее трюмах находился спирт, запасов продовольствия хватало на шесть месяцев путешествия. Седьмого ноября она вышла из Нью-Йорка и взяла курс на Гибралтар. Команда судна состояла из семи человек и капитана Бенджамина Бриггса с семьей. Однако в порт назначения бригантина так и не прибыла. Спустя месяц грузовое судно «Дея Грация», шедшее из Нью-Йорка в Геную, обнаружило в районе Азорских островов плывущую под всеми парусами «Марию Целесту». На судне никого не было. У него не было пробоин, и весь груз оказался в целости и сохранности.

Не было обнаружено никаких следов мятежа или поспешного бегства. Последняя запись в корабельном журнале была сделана 24 ноября, когда бригантина находилась у Азорских островов. Правда, на судне не нашли спасательного вельбота.

Поиски команды пропавшей бригантины ни к чему не привели. А в газетах появились публикации с самыми невероятными версиями случившегося: от нападения пиратов до вмешательства потусторонних сил. И снова никто не стал слушать трезвые рассуждения о том, что «Мария Целеста» могла повторить судьбу «Розали». Ведь вполне могло случиться, что бригантина в районе Бермудского треугольника села на мель. Попытки команды исправить положение не увенчались успехом. И тогда капитан Бриггс принял решение плыть к берегу на спасательном вельботе, который мог быть затоплен внезапно поднявшимся штормом. Эта же стихия сорвала с мели корабль и отправила его дрейфовать. Однако все эти разумные доводы казались скучными, и люди пересказывали друг другу новую захватывающую историю о корабле-призраке.

Три года спустя в злополучном районе «треугольника» оказалось британское учебное парусное судно «Аталанта», на борту которого было 290 офицеров и курсантов. Оно не дошло до порта назначения и не вернулось на родину. Через год английский корабль «Эллен Остин» встретил недалеко от Бермудских островов шхуну, шедшую под парусами, на которой тоже не было команды. Прочитать ее название и остановить корабль англичанам не удалось. Вполне возможно, что это и была загадочно исчезнувшая «Аталанта». И снова всплыла на свет легенда о «Летучем голландце».

Не менее урожайным на бесследно пропавшие морские суда стал и XX век. 20 октября 1902 года в Атлантическом океане было встречено немецкое торговое четырехмачтовое судно «Фрея» без экипажа – новая жертва зловещего треугольника. 4 марта 1918 года от острова Барбадос отошел американский грузовой корабль «Циклоп», водоизмещением 19 тыс. тонн, имевший на борту 309 членов экипажа. Это было одно из крупнейших судов того времени, которое обладало прекрасными мореходными качествами. В порт назначения «Циклоп» так и не пришел, никаких сигналов бедствия с него зафиксировано не было. Вначале выдвигалось предположение, что сухогруз был атакован немецкой подводной лодкой. Но изучение военных архивов, в том числе и немецких, не подтвердило это предположение. Спустя несколько лет командование ВМС США сделало следующее заявление: «Исчезновение „Циклопа“ является одним из самых крупных и трудноразрешимых случаев в анналах военно-морского флота. Точно не установлено даже место его катастрофы, не известны причины несчастья, не обнаружено ни малейших следов гибели. Ни одна из предложенных версий катастрофы не дает удовлетворительного объяснения, при каких обстоятельствах оно пропало».

Список погибших судов в районе Бермудского треугольника достиг пятнадцати, когда здесь стали пропадать… самолеты. С этого времени интерес к загадочному треугольнику значительно возрос и стал всячески подогреваться прессой. А первопричиной к этому послужило исчезновение целого звена американских торпедоносцев.

В начале декабря 1945 года с авиабазы ВМС США в Форт-Лодердейле во Флориде в полет отправилось пять бомбардировщиков-торпедоносцев типа «Эвенджер». Звено должно было совершить обычный патрульный полет, время которого составляло два часа. Каждая машина прошла тщательный предполетный осмотр, баки были полностью заправлены горючим. На борту было установлено надежное радиооборудование, имелись индивидуальные плавсредства. В 15 часов 45 минут, когда звено выполнило задачу и командир должен был запросить разрешение о заходе на посадку, на командно-диспетчерский пункт поступило странное донесение: «У нас аварийная обстановка. Очевидно, мы сбились с курса. Мы не видим земли». На помощь тут же была послана летающая лодка типа «Мартин Маринер», оборудованная всевозможными спасательными средствами. «Маринер» передал по радио несколько сообщений и тоже пропал.

В поисково-спасательной операции было задействовано около 300 самолетов и двадцать одно судно, но успехом она не увенчалась. Расследование происшествия длилось несколько месяцев, однако точного объяснения, почему самолеты сбились с курса и куда они делись, так и не было получено. Загадочное исчезновение 19-го звена способствовало укреплению мифа о Бермудском треугольнике. Правда, совсем недавно, в конце 1991 года, в прессе появилось сообщение о том, что недалеко от побережья Флориды ученые натолкнулись на останки каких-то самолетов. С помощью специальных телекамер им удалось осмотреть свою находку. Ряд признаков, в том числе бортовые знаки, доказывают, что обнаружены действительно пропавшие в 1945 году самолеты ВМС США. Возможно, вскоре один из устоявшихся мифов о бесследно исчезнувшей пятерке бомбардировщиков будет развеян.

2 февраля 1953 года немного севернее Бермудского треугольника совершал полет английский военно-транспортный самолет, на борту которого было 39 человек. Внезапно с ним прервалась радиосвязь, а в назначенное время самолет на базу не вернулся. Посланное на поиски к предполагаемому месту катастрофы грузовое судно «Вудуорд» ничего обнаружить не смогло: дул сильный ветер, на море была небольшая волна. Ровно через год почти на том же месте исчез самолет ВМС США с 42 людьми на борту. Сотни судов бороздили океан в надежде найти останки машины, но снова все их поиски были безуспешными. И в этот раз вразумительного объяснения причин катастрофы американские специалисты дать не смогли.

К семидесятым годам прошлого столетия список загадочных исчезновений в зоне Бермудского треугольника насчитывал пятьдесят кораблей и самолетов. В марте 1973 года грузовое судно «Анита» вышло с углем в Атлантику из порта Норфолк и направилось в Гамбург. В районе Бермудского треугольника оно попало в шторм и исчезло. Сигнала бедствия с судна не поступало. Через несколько дней спасатели нашли в море один-единственный спасательный круг с надписью – «Анита». Это был последний случай в списке бесследного исчезновения судов в этом районе.

Отсюда вовсе не следует, что в пределах Бермудского треугольника перестали тонуть суда и падать самолеты. Просто все новые случаи настолько очевидны, что даже самый заядлый фантазер не в состоянии усмотреть в них ничего таинственного или загадочного. Так, в декабре 1976 года «бесследно исчез» один из новейших в мире сухогруз-гигант «Берге Истра», плывший под либерийским флагом в Японию. И только через 18 дней в море были найдены два оставшиеся в живых члена экипажа этого судна. Они объяснили, что судно было сильно повреждено в результате взрыва в машинном отделении и ушло на дно так быстро, что радист даже не успел передать сигнал SOS.

К сожалению, ежегодно в морях и океанах Земли пропадает несколько десятков кораблей, в их исчезновении есть много трагичного, но нет ничего загадочного. Каждый случай гибели судна рассматривается специальной комиссией страхового общества «Ллойда» в Лондоне. Даже беглый взгляд на общий список катастроф показывает, что в Бермудском треугольнике погибло не самое большое количество кораблей.

Действительно, этот район имеет самую густую сеть воздушных и морских транспортных линий и является к тому же излюбленным местом яхтсменов и любителей спортивной рыбной ловли. Сторонники загадочности Бермудского треугольника все время делают упор на прекрасную погоду, предшествующую катастрофе. Здесь, конечно, идеальные условия для спортивных мероприятий и рыбной ловли, но далеко не всегда. Тропические циклоны летом и штормы зимой представляют собой серьезное испытание даже для опытных капитанов крупнотоннажных судов, не говоря уже о яхтах и небольших рыболовных суденышках. Зимние штормы в этом районе опаснее ураганов. По статистике, наибольшее количество катастроф приходится именно на зимние месяцы, когда в этой части Атлантики дуют северо-восточные ветры, поднимающие огромные волны на море. В таких условиях «загадочное исчезновение» становится реальным для любого судна.

Не менее важным представляется и тот факт, что в южной части Бермудского треугольника встречается множество мелей, банок и коралловых рифов. Для прохода крупных судов, направляющихся от американского берега в сторону океана, есть только две трассы, но при плохой погоде и они небезопасны. В отношении самолетов вероятность аварии и исчезновения еще большая, чем у судов. Несмотря на все меры предосторожности, положение самолета в воздухе над океаном более опасно, чем морского судна на воде. А падение в штормовое море означает неминуемую гибель в течение нескольких минут. На шельфе Флориды преобладает течение, направленное в открытый океан, поэтому во время шторма обломки машины могут быть унесены на глубину в несколько десятков или сотен метров, где обнаружить их уже не так легко.

Сегодня уже очевидно, что Бермудский треугольник является всего лишь искусной мистификацией прошлого столетия. Это очередная ловкая игра на известной человеческой слабости – страстном любопытстве и желании услышать такие страшные и загадочные истории, от которых по коже «бегают мурашки». Но то, что море в этом районе поглотило немалое число судов и самолетов, не вызывает никакого сомнения. Более полусотни случаев массовой гибели людей в этом районе, начиная с 1840 года и по наши дни, действительно имели место.

КРЫЛАТАЯ СМЕРТЬ.

ДИРИЖАБЛЬ, НЕ ДОЛЕТЕВШИЙ ДО ПАРИЖА.

В 1930 году самый крупный английский дирижабль «Royal Airship Works G-FAAW» компании Air Council выполнял первый сверхдальний перелет из Великобритании в Индию. Ночью, в проливной дождь, когда «R-101» пролетал над территорией Франции, он стал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 54 участников полета погибло 48 человек.

В период с 1915 по 1930 год в Великобритании было построено несколько серий дирижаблей жесткой конструкции. К этому времени множество промышленных фирм боролись за «место под солнце» в этой перспективной области. Давнишние соперники туманного Альбиона в борьбе за господство в воздухе – США, Германия и Франция – успешно разворачивали свое собственное дирижаблестроение. Несмотря на ряд неудач, будущее аппаратов легче воздуха считалось более радужным, чем у аэропланов. За последние 11 лет дирижабли семь раз успешно пересекли Атлантический океан, в то время как 16 из 27 попыток преодолеть это расстояние на самолетах закончились трагически.

Английский дирижабль с индексом «R-101» был заложен на стапелях Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне и по проекту Министерства авиации предназначался для обеспечения регулярных рейсов в британскую Индию. Этот летательный аппарат имел гигантские размеры: длину 212 м, диаметр 44 м и объем 135 тыс. м³. На нем установили пять дизельных двигателей мощностью 480 кВт каждый, а каркас сделали из нержавеющей стали. Когда «Royal Airship Works G-FAAW» впервые показался на публике, впечатление от увиденного было незабываемым. И неудивительно, ведь он был в 3,5 раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747», а в те времена его вообще не с чем было сравнивать.

Однако вскоре появились первые проблемы. Оказалось, что «R-101» получился слишком тяжелым и вместо заказанных правительством 60 т мог поднимать в воздух только 35 т. Объяснялось это использованием на борту массивных тепловозных дизелей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность вследствие возникавших при больших оборотах вибраций.

Для увеличения грузоподъемности с дирижабля сняли дублирующую систему управления, часть кухонного оборудования, сократили число двухместных кают и демонтировали проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонетов. После этого «R-101» стал неустойчивым в продольном направлении, что существенно усложняло пилотирование. Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям баллонетов, которые терлись друг о друга и об элементы конструкции. Для решения этой проблемы решили обить войлоком наиболее опасные части такелажа. Возрастания полезной подъемной силы дирижабля добились и за счет введения дополнительного отсека с газовыми баллонетами, что увеличило длину центральной части аппарата на 18 м. Теперь модернизированный корабль мог достигнуть Индии с промежуточной посадкой в Исмаилии (Египет).

Что же касается испытаний дирижабля, то они были выполнены поверхностно. После введения дополнительного отсека было сделано всего два пробных полета, наиболее продолжительный из которых составил чуть более 16 часов. Причем из-за неисправности в одном из двигателей и в этот раз не были проведены скоростные испытания. К тому же полет проходил в обычных метеоусловиях, так что нельзя было проверить устранение выявленных ранее недостатков, связанных с работой газовых клапанов и перемещением газовых баллонетов. Несмотря на это и на неблагоприятный прогноз погоды на ближайшие несколько суток, министр авиации Великобритании лорд Кристофер Томсон принял решение о том, что перелет в Индию состоится во что бы то ни стало.

4 октября 1930 года в 18 час. 36 мин «Royal Airship Works G-FAAW» отошел от причальной мачты и отправился в свой первый рейс из Кардингтона (графство Бедфоршир, Англия) в Карачи (нынешний Пакистан). Трасса перелета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем. На борту находилось 42 человека команды, 6 пассажиров и 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, в числе которых был сам Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер. Командовал дирижаблем лейтенант Кармайкл Ирвин, большой специалист в области воздухоплавания, прекрасный спортсмен и участник Олимпийских игр.

Начало полета оказалось довольно сложным. Виной всему был циклон, который синоптики ожидали гораздо позже. В результате «R-101» не смог подняться выше 300 м, на него обрушился шквалистый ветер и сильный дождь. Рулевые с трудом удерживали тяжелое судно на заданном курсе и высоте в опасной близости от земли. Через 2 часа лейтенант Ирвин принял доклад о том, что вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего его вес увеличился еще на 3 тонны. За этим последовало сообщение, что над территорией Франции аэронавтов ожидает точно такая же погода. Возвращаться назад нельзя было по политическим соображениям, и «R-101» продолжал полет в заданном направлении, отчаянно сражаясь со стихией.

Миновав густонаселенную Англию, дирижабль оказался над Ла-Маншем. Здесь лейтенант Ирвин приказал определить истинную скорость и курс летательного аппарата. В то время для этой цели использовались так называемые маркерные бомбочки, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе «R-101». Дело в том, что при контакте с водой они взрывались и давали яркую вспышку пламени, что фиксировалось штурманом для проведения соответствующих замеров. На борту они хранились в рубке управления дирижаблем в специальном ящике с соблюдением всех мер предосторожности. Никто не предполагал, что вода может проникнуть туда и вызвать грандиозный пожар…

В 2 часа ночи 5 октября «R-101» уже находился над северной частью Франции в районе городка Бове под Парижем. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку корпуса, что приводило к потере газа через чувствительные газовые клапаны.

В 2 часа 5 мин вследствие разрыва переднего газового баллонета «R-101» резко опустил нос и стал быстро снижаться. Экипажу удалось справиться с ситуацией и восстановить горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней «Royal Airship Works G-FAAW» вторично опустил нос и в 2 часа 9 мин врезался под углом 12 градусов в склон лесистой горы.

Поскольку дирижабль двигался против сильного ветра, его скорость была всего около 25 км/ч, и удар был не очень сильным. Тем не менее, рубка управления оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом, а вода из разорванных балластных цистерн залила ящик с маркерными бомбочками. Тотчас же вспыхнуло яркое пламя, за ним последовал чудовищной силы взрыв. В одно мгновение корабль превратился в гигантский костер. В результате катастрофы погибло 48 человек (в том числе лорд Томсон и генерал Бранкер), восьмерым удалось спастись, но двое из них позже скончались в больнице от ожогов.

Оставшийся в живых старший инженер Королевских воздухоплавательных заводов Гарри Лич в момент взрыва находился в специально оборудованной «курилке»: «Буквально через несколько мгновений после столкновения с землей меня ослепила яркая вспышка в районе рулевой гондолы. От удара дверь курительного салона распахнулась, и в проеме я увидел столб пламени. В одну секунду крыша обрушилась на меня, но спинки массивных кожаных диванов не позволили ей меня расплющить. Но надо мной оставалось не более 30–40 см свободного пространства, которое тут же заполнилось ядовитым дымом. Я слышал стоны и крики людей, заживо сгоравших в своих каютах. Меня охватил животный страх. Нечеловеческими усилиями мне удалось сорвать с креплений один из диванов и выбраться в образовавшееся отверстие внутрь корпуса дирижабля. К этому моменту от него остался лишь обугленный остов. Лишь в уцелевших рамах догорали целлулоидные окна…».

Моторист заднего двигателя Джо Бинкс вместе со своим напарником тоже смог выбраться из объятого пламенем дирижабля: «Шел сильный дождь, мы стояли по колено в мокрой траве и молча смотрели на останки „R-101“. Водород и обшивка сгорели в считанные секунды, и только над тем местом, где находилась рубка управления и каюты для пассажиров и экипажа, в небо поднимался столб отвратительно черного дыма».

Основной технической причиной катастрофы английские власти признали чрезмерную потерю водорода из газовых баллонетов и ошибки в пилотировании. В момент столкновения с землей «Royal Airship Works G-FAAW» шел на сверхмалой высоте, что при его длине было крайне опасно. Кроме того, у команды не осталось в запасе носового балласта, сброс которого позволил бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск.

Кроме недостатков конструкции и ошибок пилотирования в этой катастрофе большую роль сыграло и форсирование вылета дирижабля. Запланированная политическая акция состоялась, несмотря на то что многие недостатки корабля, выявленные в процессе испытаний, так и не были устранены. Не был принят во внимание и неблагоприятный прогноз синоптиков. Трагическая гибель «R-101» положила конец строительству в Великобритании летательных аппаратов легче воздуха – эпоха пассажирских дирижаблей закончилась, так и не начавшись.

ТРАГЕДИЯ «БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ».

18 мая 1935 года, в 12 часов 45 минут в Москве, в районе Центрального аэродрома во время показательного полета произошла авиакатастрофа. Истребитель И-5 на высоте 700 м при выполнении фигуры высшего пилотажа врезался в крыло агитационного самолета «Максим Горький» и они оба рухнули на землю. Погибли все 38 пассажиров (в том числе шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет), 11 членов экипажа «агитатора» и пилот истребителя.

3 октября 1932 года, когда Советский Союз отмечал 40-летие литературной и общественной деятельности А. М. Горького, известный журналист газеты «Правда» М. Е. Кольцов выступил в печати с призывом: «Построить в честь пролетарского писателя огромный агитационный самолет!».

В городах СССР в те годы господствовала карточная система, не хватало самого необходимого. В Украине, Поволжье и других регионах свирепствовал голод, искусственно созданный большевиками с целью сломить непокорное крестьянство и загнать его в колхозы. Селяне ели кошек и собак, были также зафиксированы многочисленные случаи людоедства. И вот в такое время воздушный монстр должен был служить агитатором и прославлять самый лучший в мире советский строй.

С большим успехом в стране проходил сбор пожертвований на строительство чуда авиастроения. За короткое время «добровольно-принудительно» было собрано 6 млн рублей – деньги по тем временам огромные, которые могли спасти очень многих людей от голодной смерти. Но партийной верхушке самолет был нужнее, как демонстрация могущества советского воздухоплавания и неоспоримого преимущества ленинско-сталинской системы над капиталистической.

Выполняя волю родной Коммунистической партии (т. е. получив строгое указание сверху – уложиться в самые сжатые сроки), А. Н. Туполев с помощью конструкторов В. М. Петлякова, А. А Архангельского, Б. А Саукке, Б. М. Кондорского, В. Н. Беляева, Е. И. Погосского, А. А. Енгибаряна, Н. С. Некрасова и других создал летательный аппарат АНТ-20 в рекордно короткое время. Строительство начали 4 июля 1933 года, а уже 3 апреля 1934 года его вывезли на аэродром, правда, для этого пришлось разобрать кирпичную стену сборочного цеха – ворота оказались для него узкими и низкими. 14 апреля того же года комиссия произвела приемку авиагиганта. Его длина была 33 м, размах крыльев – 63 м, их площадь – 486 м², площадь внутренних салонов – более 100 м² взлетная масса – 42 т, максимальная скорость у земли – 220 км/ч, разбег при взлете – всего 400 м. Силовая установка самолета включала восемь двигателей М-34 ФРН мощностью по 900 л. с. каждый. Шесть моторов разместились в крыльях, внутри которых высокий человек мог пройтись не наклоняясь, а два – сверху плоскостей у фюзеляжа. Впервые был установлен автопилот отечественной конструкции и двойное (дублированное) управление.

Экипаж состоял из восьми человек (командир корабля, второй пилот, штурман, радист, механик и три моториста). В салоне небесного великана в отдельных купе было 72 мягких кресла для пассажиров (огромное по тем временам количество), имелась кают-компания, буфет и туалет (неслыханный в те годы комфорт). Кроме того, на борту находилось разнообразное оборудование для осуществления коммунистической агитации, как-то: громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиостанция с дальностью передачи две тысячи километров, типография для выпуска малотиражной газеты прямо в полете, автоматическая телефонная станция на 16 номеров для внутренних переговоров, киноустановка, небольшая электростанция, фотолаборатория, библиотека, пневмопочта. Установили даже специальное оборудование для проецирования световых лозунгов на облака—в пику западным неоновым рекламам.

17 июня 1934 года летчик-испытатель НАГИ М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. Спустя два дня «Максим Горький» разбрасывал листовки во время встречи героев-челюскинцев в Москве. Сопровождающие его истребители рядом с гигантом казались игрушечными. 1 мая 1935 года исполин успешно принимал участие в праздничном параде над Красной площадью. Громкоговорящая установка на его борту услаждала слух москвичей и гостей столицы бравурными маршами и многочисленными здравицами в честь Коммунистической партии и бессменного ее рулевого – Иосифа Виссарионовича. Решено было в ближайшем будущем построить целую агитационную эскадрилью из десяти подобных самолетов и назвать их именами Сталина, Молотова, Калинина и других советских вождей.

Чудо-самолет быстро завоевал популярность. Его изображение можно было встретить на картинах, почтовых открытках, значках, спичечных этикетках. Восторженно отозвался о нем известный французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, побывавший на его борту. Советская пресса торжествовала – отечественному авиастроению удалось утереть нос капиталистическим «юнкерсам» и «виккерсам»! Широкая общественность не знала, что мирный небесный колосс можно было при необходимости быстро переоборудовать в тяжелый дальний бомбардировщик и агитировать за коммунизм с позиции силы. Военный вариант самолета предусматривал пушечно-пулеметное вооружение и загрузку двух тонн бомб.

В субботу, 18 мая 1935 года около полудня гигантский аэроплан поднялся в небо для сдаточного полета. Летчик КБ Н. Журов передавал его летчику агитэскадрильи И. Михееву. В увлекательную и безопасную воздушную прогулку (советское радио и газеты отзывались о самолете, как о самом надежном авиационном судне в мире), кроме увеличенного до 11 человек экипажа, отправились ударники производства, партийные активисты НАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) и члены их семей. Вместе с «Максимом Горьким», подчеркивая его колоссальные габариты, в небо взлетели еще два самолета: двухместный разведывательный Р-5 с летчиком-испытателем НИИ ВВС В. Рыбушкиным и кинооператором Щекутьевым и истребитель И-5, пилотируемый летчиком НАГИ Н. Благиным.

Гигант сделал круг над аэродромом, с борта Р-5 его полет фиксировался на кинопленку. О дальнейших событиях летчик Рыбушкин в беседе с корреспондентом «Правды» рассказал, что на втором круге И-5 выполнил правую «бочку», затем неожиданно стал делать вокруг «Максима Горького» петлю Нестерова («мертвую петлю»). Фигура у него не получилась, и он врезался в правое крыло богатыря. Тот пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась.

Обломки двух самолетов разлетелись по подмосковному поселку Сокол. Там по улице с младенцем в коляске гуляла молодая мамаша. Вдруг дитя беспричинно начало очень громко кричать, и мама унесла его в дом. Через несколько секунд именно туда, где только что стояла коляска с ребенком, с неба упал кусок металла весом больше центнера. К счастью, в поселке, буквально заваленном тоннами осколков, не пострадал ни один человек! Самолет снес даже крышу одного дома, но все его обитатели остались невредимы.

Так как скрыть страшную драму было невозможно, на следующий день газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС, подредактированное лично Сталиным. В нем всю ответственность за трагедию возложили на погибшего летчика Николая Благина. Будто бы он, несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа вблизи аэроплана-гиганта, самовольно решил выполнить «мертвую петлю», чем и спровоцировал страшную катастрофу. Такая версия фигурировала в литературе десятки лет. Травлю памяти пилота продолжали даже некоторые знаменитые летчики, а больше всех – его начальники, перекладывая вину с больной головы на здоровую. Однако авиаконструкторы и коллеги, хорошо знавшие Николая, были о нем другого мнения.

Н. Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии, из-за этого в 1922 году прошел партийную чистку и находился под негласным надзором НКВД. В 1930 году он стал инструктором первого разряда в научно-испытательном институте ВВС РККА, а через два года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А. Н. Туполева. Николай летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, проявлял склонность к изобретательству, отличался эрудицией и трудолюбием, был учеником М. М. Громова, дружил с В. Чкаловым. Летный стаж Благина составлял 15 лет, никаким дисциплинарным взысканиям он не подвергался. Сам А. Н. Туполев неоднократно доверял ему испытания своих новых образцов. Ради простой бравады такой отменный пилот никогда бы не пошел на опасный маневр, нарушая приказ начальства и рискуя десятками человеческих жизней, в том числе и своей собственной. Петлю Нестерова по правилам безопасности можно было выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара. Поразительно, что Николай Благин в том последнем полете все же дважды выполнил прихоть начальства, совершив невероятное благодаря профессиональному опыту. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для многочисленных зрителей это казалось петлей Нестерова и выглядело весьма эффектно. Но на третьей фигуре вокруг «Максима Горького» пилот не справился с управлением и протаранил крыло небесного богатыря.

12 сентября 1935 года выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» перепечатала из польского «Меча» сообщение, больше похожее на «утку», что флагман советского воздушного флота потерпел аварию в результате преднамеренного воздушного тарана. На страницах газеты даже приводилось «предсмертное письмо» летчика, обличавшее антинародную политику большевистского режима. Н. Благин был якобы убежденным противником Советов и решил уничтожить членов ЦК ВКП(б), которые находились на борту гиганта. (За несколько дней до происшествия по Москве ходили слухи, что Сталин в компании с Молотовым, Кагановичем, Калининым, Орджоникидзе и другими высокопоставленными лицами намеревается занять место в отдельном салоне агитационного гиганта). Но пилот перед взлетом сам видел, что в самолет садились рабочие, инженеры, их жены и дети, а не партийные бонзы.

Жена и дочь «безответственного небесного хулигана» не только не были подвергнуты репрессиям со стороны властей, но даже получили от правительства денежную компенсацию в 10 тыс. рублей, как и родные остальных жертв. И похоронили Благина, по указанию Сталина, на Новодевичьем кладбище вместе со всеми погибшими в той катастрофе.

Лишь в 1990-х годах для исследователей стали доступными ранее секретные материалы майской трагедии 1935 года. Выяснилось, что Благин получил не запрет, а приказ выполнить вокруг самолета с именем пролетарского писателя несколько фигур высшего пилотажа. «Воздушный цирк» планировалось запечатлеть на кинопленку и затем раструбить всему миру об очередном успехе авиации СССР. Опытный пилот отлично понимал, насколько опасны подобные акробатические трюки в небе. По воспоминаниям вдовы Николая, он накануне рокового полета выражал недовольство рискованным заданием: «Опять начальство приказало сопровождать эту бандуру. Не нравятся мне такие задания». Но нарушить приказ летчик не мог.

Об оглашении истинных причин авиакатастрофы в СССР не могло быть и речи. Признать, что флагман советской авиации был погублен из-за дурацких указаний руководства, – значит бросить тень «на самую передовую страну в мире». Поэтому фильм, снятый кинооператором Щекутьевым (он впоследствии погиб на фронте), и все документы засекретили, а «стрелочником» сделали погибшего пилота устаревшего истребителя И-5. Это был биплан с неубирающимся шасси и маломощным двигателем. Такой проект конструктор Н. Поликарпов задумал еще в конце 1920-х годов в камере внутренней тюрьмы на Лубянке. К 1935 году имелись маневренные и скоростные серийные истребители того же конструктора И-15 и И-16, на которых Благин уже выполнял фигуры высшего пилотажа. Но в последний полет его почему-то отправили на тихоходе.

Главными виновниками смерти 50 человек, очевидно, следует считать людей, давших пилоту Благину явно преступное полетное задание на высший пилотаж вокруг агитационного богатыря. (Полетный лист, где пишут задание летчику, до сих пор не найден.) К этой категории лиц принадлежал и начальник ЦАГИ Н. Харламов, который был расстрелян в годы сталинских репрессий.

После гибели исполина «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор А. Н. Туполев внес в проект ряд улучшений, поставил более мощные моторы в 1200 л. с. Новый гигант испытывал тоже М. М. Громов, затем он же перевозил пассажиров на линии Москва-Минеральные Воды. Во время войны самолет доставлял грузы. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года он разбился при посадке, налетав всего 272 часа.

КРУШЕНИЕ ДИРИЖАБЛЯ «ГИНДЕНБУРГ».

Символ величия гитлеровской Германии, гигантский дирижабль LZ-129, получивший прозвище «Небесный Титаник», в 1937 году взорвался в момент швартовки на американской военно-морской базе в Нью-Джерси. Из находившихся на борту 97 пассажиров и членов экипажа погибло 36 человек. Согласно последним данным, причиной трагедии был террористический акт.

Летом 1900 года немецкий генерал Фердинанд фон Цеппелин представил публике сконструированный им дирижабль – управляемый рулями и движимый воздушным винтом аэростат, имеющий обтянутый тканью металлический каркас. Первый опыт оказался неудачным – пролетев 32 километра за 18 минут, «жесткий» дирижабль Цеппелина попал в бурю и разбился. Через пять лет на свет появился доработанный вариант «воздушного корабля», который успешно прошел все испытания. Несмотря на то что вскоре он тоже разбился при посадке, дирижаблестроение стало бурно развиваться в Европе и Америке, а все аппараты подобной конструкции с той поры стали называться «цеппелинами».

Небывалую популярность дирижаблям обеспечивала рекордная грузоподъемность и высокая скорость перемещения по воздуху. Цеппелины с успехом использовались в военном деле, а в 1909 году уже была создана первая в мире пассажирская транспортная компания «Германские дирижабли». В марте 1917 года, к моменту смерти своего основателя, фирма Фердинанда Цеппелина построила более 100 управляемых аэростатов, два из которых – «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» – навсегда вошли в историю мирового воздухоплавания. Первый знаменит тем, что почти за 10 лет работы перевез более 13 тыс. пассажиров, а второй – стал последним аэростатом, совершавшим регулярные рейсы с людьми на борту.

Дирижабль «Гинденбург», регистрационный номер LZ-129, был построен фирмой Deutsche Zeppelin-Reederei в 1936 году. Имя покойного президента Германии корабль получил по личному распоряжению Гитлера. По мнению фюрера, самый большой и самый дорогой летательный аппарат того времени должен был символизировать возрождение Третьего рейха, являть собой неопровержимое доказательство превосходства арийской расы.

По размерам новый дирижабль не уступал печально известному «Титанику». Алюминиевый корпус воздушного гиганта длиной 248 м и диаметром более 40 м был разделен на 16 отсеков, в которых находились камеры, заполненные взрывоопасным водородом. Полный объем газа составлял 212 тысяч м 3. Снизу к каркасу цеппелина подвешивались 4 дизельных двигателя мощностью по 1050 л. с. и гондола с кабиной пилотов, пассажирским салоном и грузовым отсеком. При полном запасе топлива «Гинденбург» мог перевезти 50 пассажиров с багажом и 12 т другого груза на расстояние до 15 тысяч км, развивая при этом максимальную скорость 135 км/ч.

На втором этаже гондолы дирижабля (верхней палубе) находилось 26 двухместных кают, бар, гостиная со специально сконструированным легким пианино и эстрадой для кабаре, а также вместительный танцзал и огромная библиотека. Вдоль бортов были устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе размещалась кухня, лифтовое хозяйство и служебные помещения. Рекламный проспект сообщал: «Обращено большое внимание на комфорт пассажиров, к услугам которых большой салон, служащий также рестораном, удобные спальные кабины, снабженные кнопками для вызова стюартов, умывальные комнаты и передовая электрическая кухня». Кроме этого, «Гинденбург» был оснащен самыми современными навигационными приборами и оборудованием. Строго соблюдались меры противопожарной безопасности. В частности, экипаж был облачен в антистатическую верхнюю одежду и обувь на пеньковой подошве, а пассажиры перед посадкой сдавали спички, зажигалки и фонарики.

Едва сойдя со стапелей Фридрихсхафенской верфи, «Гинденбург» сразу же установил мировой рекорд скорости, справившись с перелетом через Северную Атлантику за 43 часа.

В том же 1936 году дирижабль совершил 10 рейсов на Американский континент (при астрономической стоимости билета – более 800 долларов США), а на следующий год планировались еще 18. В книге «„Гинденбург“ – иллюстрированная история» говорилось: «В тот момент его популярность была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей».

Поздним вечером 3 мая 1937 года «Гинденбург» открыл навигацию, стартовав из Франкфурта-на-Майне и взяв курс к берегам Нового Света. На борту находился один из директоров фирмы Deutsche Zeppelin-Reederei Эрнст Лейман, который решил лететь в составе экипажа после того, как стало известно о готовящейся диверсии на дирижабле. Об этом Лейману сообщили в гестапо и показали соответствующий донос-предупреждение. «В этой ситуации я обязан быть с моими парнями», – объявил инженер о своем решении, и никто не смог уговорить его воздержаться от полета. Накануне приняли необходимые меры безопасности – о всех пассажирах собрали информацию, за подозрительными установили скрытое наблюдение. Капитаном корабля назначили опытного пилота Макса Прусса, имевшего боевую закалку Первой мировой войны.

Перелет через океан прошел без происшествий и спустя трое суток незабываемого путешествия пассажиры «Гинденбурга» очутились над Манхэттеном. Из открытых окон обзорного помещения они поприветствовали репортеров и фотографов, встречавших их на верхней площадке самого высокого здания в мире – 102-этажного небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. К вечеру 6 мая 1937 года цеппелин благополучно прибыл на военно-морскую базу «Лейкхерст», штат Нью-Джерси, – конечную цель полета, но из-за начинавшейся грозы был вынужден уйти в сторону Атлантик-сити. Через полтора часа, переждав непогоду, Макс Прусс снова взял курс на базу, поскольку в полночь того же дня должен был вылетать в обратный путь.

В аэропорту опоздавший дирижабль встречало более тысячи человек – родственники, репортеры, кинооператоры, аэродромная обслуга. Под звуки бравурного марша корабль описал дугу, чтобы положить нос по ветру, затем двигатели отработали реверс, и серебристая сигара с черной свастикой на огромном хвосте медленно подошла к 60-метровой причальной башне.

В 19.25 с гондолы дирижабля на землю полетели швартовы. Радиоприемники по всей стране транслировали репортаж, который вел известный американский журналист Герберт Моррисон: «Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов…» На глазах у объятых ужасом свидетелей «Гинденбург» быстро превращался в факел – огонь получал непрерывную подпитку из огромных отсеков, заполненных водородом. Когда через мгновение все было кончено, Моррисон продолжал: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли! Я не могу в это поверить!».

Уже через несколько секунд после начала пожара дирижабль задрал нос и ударился кормой о землю. Это позволило нескольким пассажирам, стоявшим в коридоре гондолы, выпрыгнуть в окна с пятиметровой высоты и таким образом остаться в живых. Командир «Гинденбурга» Макс Прусс и члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, сгорели заживо на своих рабочих местах. Другие люди мгновенно погибли от удушья, поскольку кислород сразу же был поглощен горевшим водородом.

За тридцать две секунды, пока длился пожар, пламя полностью уничтожило корабль, оставив на земле его искореженный железный остов. И только свастика чернела на чудом уцелевшем хвостовом оперении… Итог катастрофы был ужасен. Из тридцати шести пассажиров, бывших на борту «Гинденбурга» в тот злополучный вечер, 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из шестидесяти одного члена экипажа погибли 22 человека (в том числе от ожогов скончался директор фирмы-производителя дирижабля Э. Лейман). Погиб также один из техников аэродромной службы базы «Лейкхерст».

Расследование, немедленно начавшееся в США, длилось около года, но так ни к чему и не привело. Агенты ФБР отрабатывали множество версий: от саботажа на борту цеппелина до удара молнии в причальную башню. На полном серьезе полиция допрашивала местного фермера, которого досужие репортеры сделали главным виновником взрыва на военно-морской базе. Поводом к обвинению послужила газетная статья, в которой сообщалось, что фермер выстрелил из ружья в швартовавшийся дирижабль, так как из-за рева авиационных моторов у него в сарае перестали нестись куры… Самой вероятной причиной катастрофы признали воспламенение гремучего газа (он образовался из-за утечки водорода), которое возникло от разряда статического электричества, накопившегося в результате прошедшей накануне грозы. В конце концов, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто, а виновные так и не найдены.

Германские спецслужбы провели свое расследование катастрофы, получив на то личное распоряжение фюрера. Гестапо оказалось профессиональнее своих заокеанских коллег. В результате проведенных розыскных мероприятий стало ясно, что «символ Третьего рейха» был уничтожен «адской машиной», установленной одним из членов экипажа. Часовой механизм должен был сработать после того, как пассажиры и экипаж покинут борт «Гинденбурга», но взрыв прогремел раньше… Поскольку подобный вывод следственной комиссии дискредитировал национал-социалистическую идею, истинная причина гибели воздушного гиганта была скрыта от мировой общественности. Сыщики получили строжайшее указание имперского министра авиации Геринга «ничего не открывать!» И лишь спустя 35 лет в печати появилось имя террориста, заложившего мину в кормовой отсек цеппелина. Им оказался антифашист Эрих Шпель, который сам стал жертвой теракта и скончался от ожогов на следующий день после катастрофы.

Гибель «Гинденбурга» привела к закату эры пассажирских дирижаблей. Несмотря на то что трагедия не была непосредственно связана с конструктивными недостатками цеппелинов, вера в «небесные сигары» была окончательно подорвана. Сразу же после катастрофы Гитлер приказал остановить работы по выпуску гигантских воздушных кораблей. Исключение сделали только для близнеца погибшего «Гинденбурга», получившего название «Граф Цеппелин II». Этот дирижабль был достроен и использовался для проведения разведывательных операций против Великобритании. А все его собратья, уже в 1939 году, были разобраны и отданы на переплавку – военным заводам фашистской Германии срочно требовался дефицитный алюминий.

СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТА С ЭМПАЙР СТЕЙТ-БИЛДИНГ.

28 июля 1945 года американский бомбардировщик Б-25, потеряв ориентировку в тумане, врезался в 79-й этаж знаменитого нью-йоркского небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. В результате аварии погибло 13 человек, трое из которых – экипаж самолета, и 26 было ранено. И хотя эта катастрофа несоизмерима по масштабам с событиями 11 сентября 2001 года, весь мир запомнил ее. Это был первый случай, когда в манхэттенский небоскреб врезался самолет.

В тот трагический день бомбардировщик Военно-воздушных сил США Б-25 «Митчелл», направляясь из Бедфорда, штат Массачусетс, на аэродром Ньюарк недалеко от Нью-Йорка, попал в полосу густого тумана. Туман стоял такой, что, по словам одного из очевидцев происшедшей катастрофы, снизу «нельзя было увидеть верхушку Эмпайр Стейт-билдинг, и даже очертания факела статуи Свободы из-за тумана были размыты».

В тумане самолет потерял ориентировку. Командир бомбардировщика, лейтенант Уильям Франклин Смит-младший, получил с земли указание приземляться только через три часа, когда улучшится видимость, или посадить машину в городском аэропорту Квин (сейчас известном как Ла Гардиа). Пилот проигнорировал предупреждение диспетчера и решил садиться в Ньюарке тотчас же.

Самолет летел на высоте две тысячи футов. Над Нью-Йорком он снизил высоту. Под ним проплывали едва видимые в тумане небоскребы Манхэттена. И вдруг прямо перед собой командир самолета увидел здание Радиосити-Мюзик-холл… Времени на раздумье не было. Уильям Смит предпринял отчаянный маневр и резко развернул самолет. Попытка уйти от столкновения удалась, но все же катастрофа оказалась неизбежна. Во время маневра у бомбардировщика отказал один мотор, что сыграло в дальнейших событиях роковую роль. Кроме того, пытаясь увернуться, капитан не сориентировался в городской архитектуре и направил самолет прямо на другой небоскреб, Эмпайр Стейт-билдинг. Это здание высотой 913 футов (391 метр) считалось на тот момент самым высоким в мире.

Эмпайр Стейт-билдинг был построен корпорацией «Дженерал моторз» (General Motors) в начале 30-х годов XX века. Наступившая в 1929 года депрессия значительно сократила масштабы городского строительства и обесценила все, в том числе и стоимость стройматериалов и рабочей силы. Именно поэтому компания сильно сэкономила на строительстве, затратив всего лишь 25 миллионов долларов – половину суммы, внесенной в смету. Параллельно с этим зданием шло строительство другого небоскреба, которое вела конкурирующая компания «Крайслер» (Chrysler). Обе компании держали в строжайшем секрете проекты своих зданий, чтобы не дать друг другу преимущества. Строение высотой 319 метров, получившее название «Крайслер», было закончено первым, в 1930 году, и целый год оно считалось самым высоким в мире. Но уже в 1931 году «Дженерал моторз» завершила строительство 102-х этажей Эмпайр Стейт-билдинг, и пальма первенства была передана этому небоскребу. Интересно, что вначале Эмпайр Стейтбилдинг планировали использовать как высотный причал для дирижаблей. Сама по себе идея соорудить аэропорт в центре Нью-Йорка была замечательная. Но после нескольких попыток посадить на крышу здания дирижабль от нее отказались – слишком велика была опасность неудачного приземления. Что и доказала произошедшая в 1945 году катастрофа.

Смит, будучи опытным пилотом, успел отреагировать на новую опасность, но с одним двигателем у самолета просто не хватило мощности избежать столкновения во второй раз. На полном ходу 12-тонный бомбардировщик врезался в 79-й этаж здания, проделав в его фасаде с северной стороны огромную, 20-футовую в диаметре дыру. В момент столкновения погибли оба пилота и штурман самолета. От удара разгерметизировались баки с горючим. Разлившееся топливо подожгло два этажа, которые в итоге оказались полностью разрушены. В огне погибло еще одиннадцать человек, 26 получили сильные ожоги. В основном это были работники National Catholic Welfare Service, офис которой был расположен на 79-м этаже здания. Относительно небольшое число жертв объясняется тем, что это была суббота, и большинство офисов, находившихся в Эмпайр Стейт-биддинг, пустовали.

От столкновения самолет развалился. Один из его двигателей прошил здание насквозь, пробив стены и окна, и вылетел на улицу с другой стороны. Южный фасад Эмпайр Стейтбилдинг выходил на 34-ю улицу, и как раз напротив стоял 20-этажный дом. Именно туда с высоты 79-го этажа и свалился мотор, пробив крышу и вызвав пожар.

Второй двигатель и обломки шасси упали в шахту лифта. К счастью, в это время сам лифт находился внизу, на первом этаже, и в нем не было людей. Сплющив лифт, обломки рухнули в подвал. Но каким-то образом оказался перебитым трос второго лифта, и его кабина устремилась вниз с высоты 78-го этажа.

Вообще-то это было невозможно, потому что в конструкции лифта был предусмотрен улавливающий механизм для падающей кабины, что исключало ее свободное падение. Это изобретение было сделано еще в 1852 году, когда механик Элайша Грэйвс Отис изобрел лифт с безопасным тормозом. Такой лифт не падал, даже если обрывались все его несущие тросы. Два года спустя, на Международной выставке в Нью-Йорке, Отис наглядно продемонстрировал свое изобретение – что называется, на себе. Поднявшись на платформе на высоту около десяти метров, он приказал своему помощнику перерезать веревки, на которых она держалась. Зрители не успели ахнуть, как, лишь ненамного соскользнув вниз, платформа… повисла. Как оказалось, вдоль направляющих шин платформы были встроены специальные улавливающие клеммы, которые разошлись в стороны и удержали вес, хоть и согнулись слегка.

Это изобретение сразу же приобрело бешеную популярность в Америке. Лет через десять Отис вышел со своим изобретением на мировой рынок. Его лифты с безопасными тормозами были установлены в Белом доме и на Эйфелевой башне. Затем дело перешло к его сыновьям – Чарльзу и Нортону, которые основали компанию «Братья Отис». Конструкция лифта с тех пор многократно видоизменялась, но одно оставалось неизменным – наличие устройства безопасности. И случай в Эмпайр Стэйт-билдинг был единственным зарегистрированным случаем падения лифта, построенного компанией «Отис». Из-за столкновения самолета со зданием тросы, на которых держался лифт, были надорваны, а безопасный тормоз блокирован.

Но лифт упал не сразу. Прибывшие спасатели успели поместить в него лифтера Бетти Оливер, которая получила тяжелые ранения во время столкновения, и отправили вниз, причем одну. Как только двери лифта закрылись, раздался треск, и кабина устремилась вниз с высоты 300 метров. Когда спасатели сумели добраться до упавшего лифта и вытащили оттуда несчастную женщину, увидели, что она жива. Несмотря на многочисленные переломы ног и позвоночника, Бетти Оливер выжила. Ее спасло то, что в самом низу падение лифта было все-таки приторможено улавливающим приспособлением.

Вечерний выпуск «Нью-Йорк Тайме» от 28 июля 1945 года на первой странице опубликовал краткое сообщение: «Бомбардировщик врезался в Эмпайр Стейт-билдинг, вызвав там пожар на 79-м этаже; 14 человек погибли, 26 ранены; удар потряс значительную зону». Более эмоциональными были интервью с людьми, ставшими свидетелями катастрофы. Многочисленные очевидцы говорили, что сначала их потряс звук, похожий на взрыв, а потом они видели пламя пожара и летящие сверху осколки.

«Я работала в своем офисе, расположенном в Управлении по ценовой политике в Эмпайр Стейт-билдинг. В тот день мы как раз собирались выпить утренний кофе, как вдруг услышали тот ужасный грохот, и здание задрожало… Когда мы выглянули из нашего окна на тридцатом этаже, мы увидели падающие вниз на улицу обломки. Первая мысль, которая пришла тогда нам в голову, было то, что Нью-Йорк бомбят. Потом нам рассказали, что в здание врезался самолет», – сообщила Дорис Поуп газете «Палм Бич Пост».

Само же здание во время аварии не обрушилось, чему многие удивлялись еще тогда и продолжают удивляться до сих пор. Конструкции здания почти совершенно не пострадали. Если не считать пробитой дыры, двух погнутых крыльями бомбардировщика вертикальных балок, двух выгоревших этажей и нескольких поврежденных оконных проемов, то здание осталось невредимым, как писали тогда в газетах, отделалось «легкими ушибами». Но выглядело оно впечатляюще. Хелен Дж. Хетвитт, очевидец катастрофы, рассказывала газете «Пост»: «Я вместе с мужем находилась в здании как раз напротив Эмпайр Стейт-билдинг… Большое окно выходило на 34-ю улицу. Этаж, на котором мы находились, располагался довольно высоко над землей. В какой-то момент мы услышали ужасающий шум и бросились к окну… Мы были шокированы, когда увидели самолет, который наполовину находился внутри здания, а наполовину торчал из него снаружи»… Потом, в память о катастрофе, а может, для привлечения туристов, на смотровой площадке Эмпайр Стейт-билдинг была помещена эта фотография – хвост самолета, торчащий из здания. Однако, несмотря на, казалось бы, незначительные разрушения, катастрофа нанесла зданию ущерб на сумму около миллиона долларов. Ремонт двух этажей здания занял три месяца.

Зато благодаря катастрофе Эмпайр Стейт-билдинг во второй раз попал на страницы Книги рекордов Гиннесса. Здесь был зарегистрирован самый высокоэтажный пожар в мире.

НЕ ВЗЛЕТЕВШИЙ «АМБАССАДОР».

В 1958 году английский самолет «Амбассадор», авиакомпании ВЕА, перевозивший игроков и персонал футбольной команды «Манчестер Юнайтед», а также журналистов и болельщиков, разбился после третьей неудачной попытки взлететь в сложных метеоусловиях. Из 43 человек, находящихся на борту, погибло 23.

В середине прошлого столетия лучшим британским футбольным клубом считался «Манчестер Юнайтед». В 1948 году его тренер Мэтт Басби привел своих подопечных к победе в Кубке Англии, а в сезоне 1951–1952 года – к победе в чемпионате страны. В 1956 году «Манчестер» повторил успех и впервые был заявлен для участия в Кубке Европейских чемпионов, где успешно дошел до полуфинала. Под руководством талантливого наставника «малыши Басби», как называли спортсменов журналисты и болельщики, громили своих противников на футбольных полях Европы. Такой удачный состав игроков подбирается в команде очень редко, поэтому клубу прочили большое будущее. Однако зимой 1958 года случилась трагедия, в результате которой восемь игроков звездной команды погибли, а многие из оставшихся в живых не смогли вернуться в большой спорт из-за полученных увечий.

Тот роковой год начался для команды очень удачно. В начале февраля «Манчестер Юнайтед» сыграл в Белграде вничью с местной командой «Црвена звезда». Для англичан счет 3:3 был равносилен выигрышу, поскольку в предыдущей игре с этим клубом они победили со счетом 2:1. «Манчестер» уверенно выходил в финал Кубка Европейских чемпионов, который должен был состояться в Милане. Но до этого нужно было выступить в чемпионате Англии, где «малышей Басби» ждал матч с командой «Волков» из высшего эшелона британской футбольной лиги. Именно поэтому тренер «Манчестера» спешил вернуться из Югославии домой, чтобы тщательно подготовиться к такой важной игре.

Для решения «транспортных проблем» компания «Британские Европейские авиалинии» выделила в распоряжение своей любимой команды 47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы Airspeed с трехкилевым вертикальным оперением. Пилотировать машину 6 февраля 1958 года поручили двум опытным летчикам авиакомпании. Расстояние от Белграда до Манчестера самолет такого класса преодолевал с одной посадкой для дозаправки в Мюнхене. Поэтому первую часть пути борт 609 ZULU вел капитан Джеймс Тейн, а в немецком аэропорту место командира занял капитан Кеннет Реймент. На борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и шесть членов экипажа. Кроме футболистов домой возвращались представители Английской футбольной лиги, журналисты, а также пятеро пассажиров, не имеющих отношения к спорту. Среди них находились жена и грудная дочь югославского военного атташе в Великобритании. В салоне царила приподнятая атмосфера. После удачной игры в Белграде игрокам «Манчестера» казалось вполне реальным выиграть Кубок чемпионов. Виски тоже добавляло хорошего настроения и уверенности в победе. Многие мысленно были уже дома, до которого оставалось чуть больше двух часов лету.

После дозаправки Тейн и Реймент провели предполетный осмотр самолета. Над аэродромом плыли снеговые облака, из которых периодически сыпалась очередная порция мокрого снега. Температура воздуха была около нуля градусов по Цельсию. Растаявший снег стекал по обшивке лайнера струйками воды. Оба капитана посчитали, что выруливание и взлет займут не так много времени, чтобы вода на крыльях и горизонтальном оперении успела превратиться в лед. Поэтому они отказались от обработки самолета жидкостью против обледенения, хотя экипажи других авиакомпаний предпочитали не рисковать.

В 14 часов 31 минуту диспетчер мюнхенского аэропорта дал «добро» на взлет, и 609 ZULU занял свое место на исполнительном старте. Метель усилилась, и к этому моменту на взлетной полосе скопился двухсантиметровый слой мокрого снега. Уже после катастрофы капитан Тейн рассказал, как развивались события дальше: «Кен открыл дроссели газа, которые были между нами, в позицию „полностью открыты“, и мы синхронно нажали на необходимые рычаги, дав полный газ. Я скомандовал: „Полный вперед!“ Двигатели зазвучали, но мы сразу почувствовали, что что-то не так. Двигатели работали очень неровно. Самолет уже начал разгоняться, но Кен нажал на тормоз. Спустя 40 секунд самолет уже стоял на месте. Когда мы начали второй разгон, то решили, что откроем дроссели чуть раньше, чтобы раньше запустить двигатели. Итак, мы получили разрешение на вторую попытку, но и во второй раз случилась та же проблема – двигатели глохли. Пока самолет дозаправляли, пассажиры пошли выпить немного кофе».

В 15 часов 03 минуты, после дополнительного осмотра, 609 ZULU снова вырулил на старт. Капитан Тейн продолжает: «Я сказал Кену, что нам исправили двигатели и что я контролирую дроссели. Кен открыл их на 28 позиций. Двигатели работали устойчиво, и мы тронулись вперед. Он продолжал открывать дроссели, я помогал ему, пока они не открылись полностью. Он сказал: „Полный вперед!“, я проверил показатели и подтвердил команду. Затем я снова заметил проблему с двигателями и сказал об этом ему. Он закрыл дроссели. Я взглянул на спидометр и увидел цифру 105, и она была нестабильна. Когда она добралась до отметки 117, я сказал в рацию: „Велосита 1! Наш полет в опасности!“ Внезапно скорость упала до 112, а затем до 105. Кен закричал: „Боже! Мы не справляемся!“ Я взглянул вперед и увидел снег, дом и дерево рядом с аэродромом»…

Теоретически, «Амбассадор» мог лететь даже на такой маленькой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил подъемные свойства крыла, и машина смогла оторваться от земли всего на несколько метров. Разметав в клочья забор, огораживающий периметр аэродрома, «Амбассадор» несся прямо на стоящий за ограждением коттедж…

От удара о стену левое крыло машины вместе с двигателем оторвалось, искалеченный самолет закрутило вокруг собственной оси, и, ломая деревья, он врезался в кирпичный сарай. От второго удара фюзеляж разломился пополам, а его носовую часть протащило по земле на расстояние около 60 метров. Рядом с домом находились бочки с горючим, они загорелись, а затем стали взрываться. Билл Фоулкс, защитник «Манчестер Юнайтед», позже вспоминал: «Задняя часть самолета просто пропала. Я выбежал так быстро, как смог. Я просто бежал и бежал. Затем я развернулся и осознал, что самолет не будет взрываться, и вернулся. На той дистанции я мог видеть горящие остатки самолета. Я побежал назад. Роджер Берн был пристегнут к своему креслу, Бобби Чарльтон лежал неподвижно в другом сиденье. Затем появился Гари Грегг, и мы начали искать тех, кому еще можно было помочь». Увы, семеро футболистов, а также восемь спортивных журналистов и все служащие команды, кроме Мэтта Басби, получившего многочисленные ранения, погибли. Среди мертвых оказались также один болельщик и туристический агент. Игрок Дункан Эдварде и пилот Кеннет Реймент скончались позже в мюнхенской больнице.

Уже через несколько часов после трагедии весь мир узнал, что знаменитой футбольной команды больше не существует. Немецкие власти отреагировали на события моментально. Еще до отъезда спасателей к месту катастрофы прибыли специалисты бюро по расследованию происшествий на транспорте. После изучения обстоятельств летного происшествия они пришли к выводу: в аварии виноват экипаж «Амбассадора», отказавшийся от обработки самолета этиленгликолем, что привело к обледенению фюзеляжа и крыльев. Толщина снежного покрова на взлетно-посадочной полосе аэродрома в момент взлета, как одна из причин случившегося, во внимание не принималась. Главным аргументом в защиту своих выводов немецкая сторона выдвигала тот факт, что до борта 609 ZULU с мюнхенского аэропорта стартовало 16 самолетов, которые прошли наземную обработку против обледенения. Всю вину за гибель людей специалисты бюро возлагали на летчиков авиакомпании ВЕА Джеймса Тейна и Кена Реймента.

Первое заседание суда по делу о катастрофе «Амбассадора» открылось уже 15 февраля 1958 года. Немецкий суд подтвердил выводы своих экспертов – в трагедии виноваты пилоты самолета. Сразу по окончании судебного процесса у капитана Тейна отобрали лицензию и отстранили от работы, в 1975 году он скончался от инфаркта.

Британскую сторону такое решение суда не удовлетворило, и англичане провели собственное расследование причин аварии. Учитывая высокую квалификацию обоих пилотов, главное внимание они уделили исследованию влияния степени заснеженности полосы на характеристики самолета, перевозившего спортсменов. В результате исследований британская комиссия пришла к выводу, что полусантиметровый слой мокрого снега оказывает такое сопротивление движению машины на взлете, что ее разбег должен быть увеличен на 50 процентов! Длина взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта равнялась 2000 м, а для набора взлетной скорости по снежному покрову глубиной более 2 см «Амбассадору» требовалось не менее 2500 м бетонки. Эксперты комиссии заявили, что 5 февраля 1958 года борт 609 ZULU был обречен, а вина за случившееся в полной мере ложится на наземную службу аэропорта, которая не убрала снег с полосы.

Совсем недавно в память о погибших игроках клуба «Манчестер Юнайтед» в Мюнхене была открыта мемориальная плита. Теперь любители футбола и все желающие могут приехать сюда и почтить память знаменитых «малышей Басби», попавших в страшную катастрофу 46 лет назад.

ГИБЕЛЬ КОМАНДЫ УРУГВАЙСКИХ РЕГБИСТОВ.

На высоте 4,2 тыс. м, в Андах, в 1972 году потерпел аварию самолет, на борту которого было 45 человек, в т. ч. и студенческая сборная Уругвая по регби. Входе поисково-спасательной операции не удалось обнаружить даже места трагедии, экипаж и все пассажиры были признаны погибшими. На самом деле в результате катастрофы уцелело 32 человека. Но после того как они провели в ледяном плену больше десяти недель, их осталось только семнадцать.

В середине октября 2002 года в Сантьяго состоялся беспрецедентный международный матч по регби. На поле столичного стадиона вышли известные в прошлом молодежные команды Уругвая и Чили, которые должны были встретиться тридцать лет назад…

Утром 12 октября 1972 года из аэропорта Монтевидео стартовал военный самолет Fairchild FH-272, на борту которого находилась лучшая команда Союза регбистов Уругвая. Рейс был чартерный, поэтому спортсмены, летевшие в Сантьяго-де-Чили на товарищескую встречу, прихватили с собой родственников и друзей. Полет проходил на максимальной высоте, которую только мог набрать небольшой турбовинтовой самолет. И все же, достигнув Анд, ему пришлось лететь в естественном коридоре между горными вершинами, выше которых он не мог подняться. Погода стала портиться, и экипаж принял решение сделать вынужденную посадку в аэропорту аргентинского города Мендоза. Здесь пассажиры переночевали, успели побродить по городу и сделать покупки.

На следующий день в 14.18 самолет снова поднялся в воздух. Теперь его путь лежал через коридор, именуемый Пленчет. Спустя час командир корабля доложил по радио службе контроля чилийского аэропорта Сантьяго, что FH-272 благополучно миновал Анды и находится над Курико. Экипаж машины даже не подозревал, что из-за сильного встречного ветра они до сих пор находятся над горным кряжем. Диспетчер дал команду повернуть на север и снизиться до 3 тыс. метров. Около 15.30 самолет начал снижение, в салоне загорелось табло «Пристегните ремни». Когда облака рассеялись, пилоты увидели, что машина летит прямо на горы. Командир резко дал полный газ и взял штурвал на себя, но было уже поздно – двигатели захлебывались в разреженном воздухе и не могли набрать нужной мощности.

На высоте 4,2 тыс. м правое крыло самолета коснулось верхушки горы и отломилось. В следующее мгновение второе крыло задело другую горную вершину, переломилось и заклинило левый двигатель. Затем оторвался хвост. Резкий удар сорвал с мест пассажирские сиденья, их понесло вместе с людьми в переднюю часть самолета. За эти несколько секунд погибли пять человек, сидевшие в хвостовой части FH-272, двоих вытянуло из салона потоком воздуха. Самолет продолжал пикировать вниз, цепляясь за скалы и корежа фюзеляж. Перед самой встречей с землей у него отвалился нос, увлекая в огромный снежный сугроб все, что осталось от транспортно-пассажирского борта уругвайских ВВС.

Через несколько минут после катастрофы оставшиеся в живых люди стали приходить в себя и выбираться наружу. Самостоятельно передвигаться могли не все, у многих сиденьями были переломаны конечности и повреждены внутренние органы. На улице был 30-градусный мороз, спускались сумерки, поэтому решено было оборудовать место для ночлега. В том месте, где когда-то находился хвост крылатой машины, зияла огромная дыра, через которую проникал ледяной воздух. Люди стали сдирать обшивку со стен, нейлоновое покрытие с сидений и конопатить щели. Самую большую дыру завалили чемоданами, креслами и всем, что попадалось под руку. Не было только одеял и теплой одежды…

Наступил рассвет 14 октября. Температура за бортом не изменилась. Спортсмены сделали перекличку и обнаружили, что ночью умерло еще несколько их товарищей и родственников. Из сорока пассажиров и пятерых членов экипажа, вылетевших из Монтевидео два дня назад, в живых осталось всего 27 человек.

Чудом спасшиеся от неминуемой гибели, люди не оставляли надежду, что их найдут. Ведь о том, что уругвайская команда регбистов не появилась на стадионе в Сантьяго, знали миллионы любителей спорта. Военные тоже должны были разыскивать свой пропавший борт, бросив на это все силы и средства поисково-спасательной службы. И действительно, на третий день после катастрофы над лагерем показался самолет. Спортсмены бегали по снегу, размахивали руками, кричали, но их так никто и не заметил. По мере того как с каждым днем ухудшалось состояние раненых и они один за другим умирали, таяла надежда на счастливый исход. К тому же, из радиоприемника, случайно обнаруженного в чьем-то чемодане, пострадавшие услышали, что поиски решено прекратить…

Затем они предприняли попытку обнаружить хвостовую часть самолета, которая отвалилась до того, как FH-272 рухнул на землю. Единственный выживший член экипажа, Карлос Роке, сказал, что, найдя хвост, они смогут достать оттуда батареи питания, включить бортовую радиостанцию и подать сигнал бедствия. В поисках отвалившегося хвоста было сделано 10 вылазок. Но несмотря на то что через неделю его все-таки обнаружили, все усилия были напрасны – передатчик запустить не удалось.

Несмотря на строжайшую экономию продуктов, которые удалось разыскать среди личных вещей пассажиров, они очень быстро стали кончаться. Тем, кто выжил от ран и не задохнулся в снежном плену, грозила голодная смерть. Один из игроков команды регбистов, Роберто Канесса, предложил питаться мясом умерших друзей, которые были зарыты в снег и сохранялись там, как в холодильнике. Его поддержал Педро Альгорта, сказав, что все должны дать клятву: в случае их смерти товарищи могут и должны воспользоваться ими, чтобы попытаться спастись.

Наступил 17-й день вынужденной «зимовки». Ночью на место, где находился лагерь, обрушилась снежная лавина. Из-под завала смогли выбраться только 19 человек, остальные погибли. Часом позже сошла вторая лавина, которая накрыла остатки самолета и людей, которые в нем находились. Когда пленникам удалось прокопать лаз над головой, они увидели, что над местом катастрофы бушует буран. Следующие три дня им пришлось провести в заточении, а когда буря утихла, они стали выбираться из ледяного мешка. Для того чтобы прорыть тоннель в хвостовую часть фюзеляжа, а оттуда – на поверхность, людям понадобилось еще два дня. Постепенно они вынесли наружу весь снег и тела погибших.

На 62-й день после аварии трое самых сильных спортсменов – Нандо Паррадо, Роберто Канесса и Антонио Византин – в очередной раз отправились на поиски людей. Все прошлые попытки не привели к желаемому результату, и они каждый раз возвращались назад. Сейчас было решено идти на запад, в сторону Чили. Через 3 дня съестные припасы и силы были на исходе, а подъем вверх все не кончался. Наконец на следующий день они достигли вершины и стали спускаться с горы. Еще через 4 дня друзья вышли на зеленую поляну, к грохочущей горной реке, и на другом берегу увидели человека.

Это был чилийский пастух Серхио Каталан, гнавший скотину с пастбища. Он заметил странно одетых и небритых людей, которые ожесточенно жестикулировали и что-то кричали, и принял их за туристов. Решив, что животные ждать не будут, а с людьми ничего страшного не случится, крестьянин крикнул им: «Завтра!» и ускакал прочь. Обессиленные спортсмены опустились на траву и на этом же месте заснули. Утром они увидели, что Каталан стоит на противоположном берегу. Он бросил им камень, завернутый в бумагу, на которой было нацарапано: «Скоро придет еще один человек, которого я попросил об этом. Скажите, что вам нужно».

На той же бумажке Нандо Паррадо написал ответ. Карандашом ему служила губная помада, принадлежавшая какой-то из погибших женщин: «Я с самолета, который потерпел аварию, я уругваец. Мы шли 10 дней. Мои друзья наверху, они ранены. Всего в самолете 14 пострадавших. Мы не можем выбраться. У нас нет пищи. Мы очень слабы. Когда вы придете за нами? Пожалуйста. Мы не можем идти. Где мы находимся? Спасите!».

Утром 22 декабря 1972 года в высокогорном лагере, как обычно, не отходили от радиоприемника. Вдруг стали передавать экстренное сообщение о том, что в горах обнаружены пассажиры пропавшего FH-272. От радости люди не поверили своим ушам, а потом поняли, что спасены. Они стали приводить себя в порядок. В полдень они услышали шум моторов и вскоре увидели приближающиеся вертолеты чилийских ВВС…

После того как с ледника эвакуировали последнего из оставшихся в живых, спасатели принялись собирать мертвецов. Трупы необходимо было перевезти в Сантьяго для проведения экспертизы. Однако военные столкнулись с проблемой: 14 тел прекрасно сохранились, а от остальных пятнадцати остались лишь небольшие фрагменты. Посовещавшись, они решили оставить трупы на вершине до особого указания. Позже из Монтевидео пришло согласие о захоронении тел погибших прямо на месте катастрофы. Такое решение было на руку всем. Чилийские и уругвайские власти опасались реакции родственников, которые могли узнать, что именно их близкие были съедены…

В январе 1973 года на месте аварии высадилась группа военных вместе со священником. За два дня остатки тел погибших были собраны, упакованы в пластиковые мешки и похоронены здесь же в братской могиле. На холме водрузили металлический крест с надписью «Мир нашим уругвайским братьям, они стали ближе к Богу. 1972». Обломки самолета FH-272 облили бензином и сожгли.

Прошло тридцать лет. В 2002 году оставшиеся в живых уругвайские регбисты согласились «закрыть старый долг перед прошлым». Тринадцать бывших спортсменов нашли в себе силы снова подняться на борт самолета (только один предпочел трое суток трястись в автомобиле) и прибыть в Сантьяго. Символический матч, отложенный в 1972 году, длился всего 5 минут и закончился вничью. Но несмотря на это, стадион был забит до отказа. На трибуны были приглашены все участники той памятной поисково-спасательной операции – сильно постаревший крестьянин Серхио Каталан, пилоты вертолетов, врачи, военные, а также родственники погибших. В конце встречи на поле была отслужена торжественная месса. Все присутствующие вместе с папским нунцием молились за упокой душ тех, кто не смог дожить до сегодняшнего дня и остался навеки в заснеженных Андах.

КАТАСТРОФА «ТРАЙДЕНТА» В ЛОНДОНСКОМ АЭРОПОРТУ.

В 1972 году пассажирский самолет английской авиакомпании ВЕА разбился на летном поле аэропорта Хитроу сразу после взлета. Погибли все 118 человек, находившиеся на борту. Возможной причиной трагедии был назван инфаркт командира корабля и несогласованные действия экипажа.

Среднемагистральный английский «Hawker Siddeley Trident 1С», собранный на заводе фирмы «Де Хевиленд», первый раз поднялся в воздух в 1962 году. Он был первым в мире самолетом, у которого все три реактивных двигателя были скомпонованы в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичную машину спустя год выпустили американцы («Боинг-727»), а в Советском Союзе она появилась только через 10 лет (Ту-154).

Размещение двигателей в хвосте самолета повысило экономичность, несущие свойства плоскостей, а также снизило шум в салоне, что значительно повысило комфорт для пассажиров. Вместе с тем, машины такого класса имеют общий недостаток: при резком наборе высоты возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет теряет управление. Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее перевести ее из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму. В противном случае самолет еще больше задирает нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля. Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет резко теряет скорость и камнем устремляется к земле.

Для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки «Трайденты» имели сложную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. Большое число всевозможных рычажков и кнопок приводило к тому, что пилоты часто путались в органах управления. Имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков, что немедленно выводило самолет на срывные режимы. Для предупреждения экипажа о приближении к опасным режимам «глубокого срыва» «Трайденты» оборудовали двумя дублирующими друг друга системами. Сначала в руках у пилота начинал трястись штурвал, а затем автоматика сама отклоняла его вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Однако эти системы были слишком чувствительными и срабатывали тогда, когда никакой опасности не было. Поэтому внутренние правила авиакомпании British European Airways (ВЕА) не запрещали отключать их во время полета.

18 июня 1972 года экипаж «Трайдента» компании ВЕА в составе 51-летнего капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста готовился к полету по маршруту Лондон-Брюссель.

В 16 часов 07 минут лайнер занял место на исполнительном старте аэропорта Хитроу. Общее количество пассажиров и членов экипажа на борту забитого под завязку самолета составляло 118 человек. Получив разрешение на взлет, капитан Кей отпустил тормоза, и ревущая машина побежала по бетонке, набирая скорость. Спустя 90 секунд после отрыва от земли командиру пришлось уменьшить скорость, как того требовали правила. Дело в том, что жители окрестных районов добились от правительства специального решения, которое обязало авиакомпании применять меры по снижению шума. Для этого нужно было сбросить обороты.

К этому моменту «Трайдент» достиг нижней кромки облачности на высоте 210 м и попал в сильный дождь. Порывы ветра швыряли его из стороны в сторону, но вместо того, чтобы лично вести машину на этом ответственном участке полета, командир почему-то включил автопилот. Спустя три секунды второй пилот уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. О том, что произошло в кабине самолета дальше, можно только догадываться.

Расшифрованные записи «черного ящика», который был найден на месте катастрофы рейса ВЕА-548, не позволяют восстановить полную картину случившегося. Известно только, что в 16 часов 10 минут 11 секунд на высоте 530 м и скорости 252 км/ч капитан Кей крикнул: «Предкрылки!» То ли он решил, что молодой второй пилот убрал их вместо закрылков, то ли решил сам убрать их и сообщил об этом экипажу. Что значила его следующая фраза: «Загони их», тоже не понятно. Возможно, командир приказал ввести новые данные в автопилот, а Кигли вместо этого убрал предкрылки. Как бы там ни было, одно можно утверждать с уверенностью – в 16 часов 10 минут 24 секунды кто-то из членов экипажа привел в действие механизм уборки управляющих поверхностей передней кромки крыльев (предкрылков).

Поскольку минимально безопасная скорость для уборки предкрылков «Трайдента» равняется 352 км/ч, а высота должна составлять не менее 900 м, тут же сработала система предупреждения. В следующую секунду штурвал затрясся в руках у командира, а затем медленно пошел вперед. Но по какой-то непонятной причине капитан Кей не реагировал на действия автоматики. Более того, судя по всему, он пытался оказывать сопротивление, прижимая штурвал к груди.

На какое-то мгновение борт ВЕА-548 выровнялся. Но после полной уборки предкрылков так необходимая в тот момент дополнительная подъемная сила, которую они создавали, снова была потеряна. Вновь заработала система предупреждения о срывном режиме. Тогда же в наушниках у второго пилота Кигли и бортинженера Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Вряд ли это был командир. Скорее всего, управление лайнером взял на себя Джереми Кигли. На приборной доске в третий раз загорелось табло «Вывод из срывного режима», штурвал снова задрожал и двинулся вперед.

В этот момент Саймон Тайсхерст выключил автоматику, которая, по его мнению, мешала управлять машиной. Спустя четыре секунды, в 16 часов 10 минут 43 секунды, «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва». Его рули высоты больше не действовали, скорость упала до 86 км/ч, а нос задирался все выше и выше. В этом неестественном положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле…

Самолет рухнул на землю рядом с оживленной автотрассой, окружавшей небольшой городок Стейнс. Многочисленные свидетели катастрофы поспешили к месту трагедии, но помочь никому не смогли. Несмотря на то что несколько человек подавали признаки жизни, полученные ими травмы были настолько серьезны, что никакой надежды на спасение не было. Один из них даже находился в сознании, но через несколько минут и он скончался. Смерть остальных пассажиров и членов экипажа лайнера была мгновенной.

Поисково-спасательная команда и местные пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но работы для них не было. Несмотря на то что топливо вытекало из полных баков, «Трайдент» не взорвался и не горел. Спасателям оставалось только собирать обломки и фрагменты тел пассажиров, а также отгонять любопытных от места катастрофы. «Черный ящик» был найден в хорошем состоянии и передан на экспертизу в Центр по расследованию авиационных катастроф. Техническую причину трагедии специалисты из Фарнборо установили легко. По их мнению, «Трайдент» разбился в результате попадания в режим «глубокого срыва», вызванного уборкой предкрылков на слишком малой скорости. Последовавшие за этим неадекватные и неумелые действия экипажа объяснить не удалось.

В ходе расследования выяснилось, что в тот момент, когда «Трайдент» перестал слушаться рулей, командир корабля уже был мертв. Вскрытие показало, что капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть задолго до того, как он поднялся на борт рейса ВЕА-548 в тот роковой день 18 июня 1972 года. Многие вопросы остались без ответа и по сей день. Эксперты так и не выяснили, почему пилоты «Трайдента» даже не пытались увеличить тягу двигателей, что должны были сделать по инструкции. Почему экипаж не заметил опасного падения скорости самолета? Почему командир включил автопилот на самом критическом отрезке взлета, вместо того чтобы вести лайнер в ручном режиме?

Страшная катастрофа под Лондоном повлекла за собой целый ряд организационных выводов. Они касались как технической стороны по внедрению различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции воздушных судов, так и человеческого фактора. В частности, рычаги управления предкрылками и закрылками «Трайдента» были объединены, а их выпуск и уборка поставлен под контроль автоматики. На борту самолета была установлена система, которая делала невозможной уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Кроме этого, были ужесточены требования к здоровью пилотов, возраст которых превысил 45 лет. Эта категория летчиков была отнесена в «группу риска», а обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом включили в обязательный пункт прохождения медосмотра. Но самый главный вывод заключался в недопустимости комплектования экипажа пассажирского лайнера только одним опытным пилотом, выход из строя которого (по разным причинам) потенциально приводит к непоправимой трагедии.

ТРАГЕДИЯ НА ПАРИЖСКОМ АВИАСАЛОНЕ.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 разбился на глазах специалистов и публики, наблюдавших за его полетом на ХХХ Парижском авиакосмическом салоне во французском аэропорту Ле-Бурже (1973 г.). Погибли 6 членов экипажа и 8 местных жителей, 25 человек были ранены.

Летом 1973 года все центральные советские газеты вышли с шокирующим сообщением: «ЦК КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, зам. главного конструктора В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, бортинженер А. И. Дралин, и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших». День катастрофы красавца-лайнера с бортовым номером 77 102 в небе французской столицы стал самым черным днем в истории создания советского сверхзвукового пассажирского самолета.

Проектные работы над принципиально новой моделью самолета начались в конструкторском бюро А. Н. Туполева в 1964 году. Этот проект был запущен на 3 года позже франко-британского «Конкорда» и внешне был почти его точной копией. Правда, советский вариант получился крупнее своего прототипа, а также имел большую скорость и дальность полета. На карту был поставлен престиж государства, которое не собиралось уступать пальму первенства в сверхзвуковом пассажирском самолетостроении «загнивающему Западу». Опытный образец «конкордской» машины, как окрестили Ту-144 ревнивые конкуренты, впервые поднялся в воздух уже зимой 1968 года. Летом следующего года он преодолел звуковой барьер, а 15 июня 1970 года достиг скорости 2443 км/ч.

В начале 1973 года началась подготовка к юбилейному XXX Парижскому авиакосмическому салону, на котором Советский Союз намеревался продемонстрировать очередные достижения своей авиационной промышленности. Специалисты и любители авиации предвкушали захватывающее зрелище – в небе над французской столицей должен был состояться «турнир» между «Конкордом» и Ту-144. Показательные полеты обоих самолетов были запланированы на заключительные дни салона 2 и 3 июня 1973 года.

Программа, которую подготовили устроители, не разочаровала зрителей. «Смотрины» прошли на ура. Ту-144 первым демонстрировал свои возможности. Взлетев, он разогнался до скорости 800 км/ч и на высоте 250–300 м пролетел над аэродромом Ле-Бурже, затем развернулся, одновременно выпуская шасси и специальное переднее крыло, и уже на скорости 260–280 км/ч прошел перед трибунами. После этого «тушка» снова развернулась, села и порулила на стоянку. Выступавший вторым, «Конкорд» сделал практически то же самое, но после посадки остановился в центре взлетно-посадочной полосы, дал полный газ и свечой ушел в небо. Нужный эффект был достигнут – первый день «выиграли» французы.

Вероятно, это обстоятельство и послужило толчком к тому, что на второй день демонстрационных полетов руководство туполевского КБ решило «переплюнуть» хозяев салона. Вечером весь экипаж Ту-144 собрали в гостиничном номере, где после долгих дебатов был принят новый сценарий завтрашнего выступления. Во время третьего (незапланированного) прохода над Ле-Бурже предполагалось выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как обычно. Об этом договоре знал очень узкий круг людей, администрация Парижского салона также не была поставлена в известность. По свидетельству очевидцев, командир корабля летчик-испытатель М. В. Козлов долго не соглашался выполнить неотработанный маневр, но потом сдался под напором руководства. Начальник Летно-экспериментальной станции ОКБ-156 (КБ Туполева) генерал-майор В. Н. Бендеров доложил о достигнутой договоренности в Министерство авиационной промышленности, Москва дала добро.

Наступило утро 3 июня 1973 года. Предоставим слово бывшему начальнику службы эксплуатации Жуковской летно-испытательной и доводочной базы Э. Ф. Крупянскому, который в тот момент находился на аэродроме Ле-Бурже и готовил машину Михаила Козлова к последнему вылету. Он пишет: «Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны – начальник летной службы Минавиапрома О. И. Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход… Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами.

Но произошло то, что произошло. Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование, и где-то на высоте 400–500 метров от земли последовал очень резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе».

Обломки советского самолета упали на южную часть населенного пункта Гуссенвиль, расположенного на расстоянии 6,5 км от аэропорта Ле-Бурже. Фрагменты Ту-144 были разбросаны в километровой зоне вдоль траектории полета и на 500 м перпендикулярно ей. В результате авиационной катастрофы было полностью разрушено 5 зданий, несколько десятков строений получили серьезные повреждения. Не обошлось и без человеческих жертв – 8 жителей города погибло, 25 было ранено.

Как впоследствии вспоминал Э. Ф. Крупянский: «Городок был буквально засыпан обломками самолета. Нас из автобуса не выпустили, поскольку шли спасательные работы, а местное население было сильно возбуждено имевшими место жертвами среди своих сограждан. Мы увидели, как мимо автобуса пронесли на носилках убитую девочку. Остаток дня и ночь мы провели в гостинице, обсуждая всевозможные причины происшедшего. Утром нас разбили на группы с персональным заданием каждому и повезли в Гуссенвиль. Мне лично было поручено взять на анализ пробы топлива, гидросмеси и масла двигателей, затем присоединиться к группе для поиска аварийного самописца».

Расследование причин катастрофы Ту-144 началось уже на следующий день после трагедии. Одновременно с этим близкие к авиационным кругам журналисты выдвигали свои версии происшедшего. Одни обвиняли во всем советскую делегацию, заставившую экипаж выполнять незапланированный вираж. Другие рассказывали, что в кабине пилотов находился кинооператор, который уронил камеру, блокировавшую ручку управления. Третьи прозрачно намекали, что причиной трагедии стал французский истребитель «Мираж», который следовал за русским самолетом и случайно его «подрезал». В Советском Союзе считали, что гибель Ту-144 явилась результатом диверсии западных спецслужб или конкурентов из Тулузы.

Французская комиссия совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета и траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о параметрах последнего полета Ту-144 и работе его бортовых систем комиссия не располагала (или не захотела ее обнародовать). В результате проведенной работы, анализа всех возможных событий и факторов, могущих повлиять на развитие аварийной ситуации, комиссия сформулировала следующее общее заключение: «Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования…».

На основании этого заключения было сделано официальное сообщение, опубликованное во всех центральных газетах и распространенное по информационным каналам. Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа – возмущение среди специалистов. Однако никакие материалы по этому делу в открытую печать не просочились. Завеса секретности, которой была окутана трагедия 1973 года, устраивала официальный Париж и Москву. Советское правительство сполна компенсировало затраты по расследованию катастрофы и возместило все убытки жителям Гуссенвиля. О страшной катастрофе в небе над Ле-Бурже постепенно стали забывать.

Спустя ровно 20 лет, когда СССР уже не существовало, об аварии Ту-144 вспомнили. Своеобразный юбилей вновь породил целый ворох газетных публикаций, множество телеинтервью с «очевидцами», в ходе которых высказывались совершенно невероятные предположения и делались безосновательные выводы. Однако в дальнейшем были опубликованы или озвучены на радио и телевидении интересные показания настоящих свидетелей катастрофы и участников расследования, выдвинувших собственные версии случившегося. Сегодня это помогло по-новому взглянуть на причины того, что произошло в небе над Парижем в 1973 году.

Вероятнее всего, началом цепи роковых случайностей, приведших к трагедии, стала встреча Ту-144 с французским истребителем сопровождения «Мираж». Именно его внезапное появление с левой стороны и сверху заставило командира корабля Михаила Козлова резко отвернуть лайнер вправо и вниз. По времени это совпало с моментом выпуска переднего крыла, машина вошла в пике и стала неуправляемой. Командир дал команду убрать переднее крыло и резко взял штурвал на себя, пытаясь стабилизировать самолет. В этот момент перегрузка достигла предельной величины, и корпус лайнера стал разваливаться в воздухе. Сегодня известно, что в конструкции Ту-144 существовали отдельные зоны, которые на тот момент не прошли прочностных испытаний. Ни в одном элементе полета экипаж не отступил от инструкции и своими действиями не усугубил развитие событий. Пилоты, продемонстрировавшие поразительное летное мастерство, стали заложниками сложившейся ситуации.

Спешка в подготовке «советского конкорда» к Парижскому салону привела к тому, что самолет по многим системам не был испытан в достаточном объеме. Кроме того, в последнюю минуту под давлением «политических причин» была изменена программа демонстрационного полета. Единственной ошибкой экипажа Ту-144 было то, что летчики согласились на авантюру. Но был ли у них выбор?

ТРАГЕДИЯ НАД ЭРМЕНОНВИЛЕМ.

В 1974 году вскоре после вылета из парижского аэропорта Орли турецкий «Дуглас» потерял заднюю дверь грузового отсека, что привело к взрывной декомпрессии и разрушению фюзеляжа. Самолет потерял управление и с большой высоты упал на лес. На борту находилось 346 человек, все они погибли. Причина трагедии – конструктивные недостатки аэробуса и халатность обслуживающего персонала.

12 июня 1972 года самолет «Американских авиалиний» «Douglas DC-10» вылетел из аэропорта Детройта, штат Мичиган. Во время набора высоты до 3,5 тыс. м люк грузового отсека отвалился, аэробус разгерметизировался и перестал слушаться рулей. Людям грозила неминуемая гибель. Только чудом пилотам удалось посадить машину, искусно управляя тягой двигателей. Причиной летного происшествия был назван дефект затворного механизма заднего багажного отсека…

Пока чиновники Федеральной авиационной администрации США выясняли причины катастрофы, десятки «Дугласов» 10-й серии как ни в чем не бывало летали по всему миру. Один из них 3 марта 1974 года выполнял рейс по маршруту Анкара-Стамбул-Париж-Лондон. Около 11 часов дня полупустой борт THY-981 «Турецких авиалиний» совершил посадку в аэропорту французской столицы. Его прибытие в Орли оказалось как нельзя кстати. Там вторые сутки бастовали служащие нескольких авиакомпаний, и персоналу аэропорта с трудом удавалось пристроить недовольных задержкой людей на транзитные рейсы. Неудивительно, что когда турецкий аэробус предоставил желающим более 200 свободных мест до Лондона, радости пассажиров не было предела. Они с легкой душой покинули опостылевшее здание аэропорта, предвкушая скорую встречу с туманным Альбионом.

Вылет борта THY-981 из Орли планировался на 12 часов, поэтому наземные службы сразу же приступили к выполнению предполетной подготовки. Для того чтобы сократить время стоянки в аэропортах по маршруту следования, груз турецкого аэробуса еще в Стамбуле распределили по разным отсекам. Весь багаж пассажиров, которые следовали до конечного пункта, находился в носу лайнера и в Париже вообще не открывался. Багаж, который приняли на борт «DC-10» в Орли, был помещен в средний грузовой отсек, а из заднего, наоборот, все выгрузили.

Основная часть работ по обслуживанию лайнеров «Турецких авиалиний» в парижском аэропорту выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Ее персонал хорошо знал о проблемах с запиранием двери заднего грузового отсека у «Дугласов» 10-й серии. По инструкции, процедура задраивания люка была следующей. Сначала механик фирмы должен был нажать и в течение 10 секунд удерживать специальную кнопку рядом с дверью. Это приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка, при этом категорически запрещалось применение чрезмерной силы. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь заперта правильно. Окончательная проверка положения запорных крюков замка входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера – представителя авиакомпании.

В тот злополучный день, 3 марта 1974 года, все манипуляции с задней грузовой дверью выполнял сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирец Мухаммед Махмуди. Несмотря на то что раньше наземный персонал всегда жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета «DC-10», в тот раз она закрылась подозрительно легко. Но Махмуди не обратил на это внимания, с его точки зрения ничего подозрительного в этом не было. Действия механика не проконтролировал ни наземный инженер «Турецких авиалиний» Энгин Икок, ни бортинженер «DC-10» Архан Озер, занятые другими делами по подготовке к вылету. Им стоило всего лишь заглянуть в специальное смотровое окошко, чтобы удостовериться, что запорные крюки люка находятся не на месте.

В 12 часов 10 минут по местному времени экипаж турецкого «Дугласа» в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера получил разрешение на запуск двигателей. Ровно через двадцать минут 160-тонная туша «DC-10» оторвалась от бетонки и свечой взмыла в небо. На борту аэробуса находилось 335 пассажиров и 11 членов экипажа.

Через некоторое время диспетчер службы управления воздушным движением разрешил турецкому экипажу занять эшелон 12 тыс. м и взять курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше уходить от земли. По мере набора высоты давление на заднюю грузовую дверь изнутри неуклонно росло. В 12 часов 40 минут, когда борт THY-981 находился на высоте примерно 7000 м, замок люка не выдержал и раскрылся. Набегающий воздушный поток тут же оторвал тяжелую дверь и вместе с куском обшивки увлек ее за собой.

Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В итоге давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а воздух из верхней половины искал пути выхода на свободу. Во время проектирования «DC-10» авиаконструкторы предвидели подобную ситуацию и проделали в полу пассажирского салона специальные отверстия для стравливания воздуха. Но почему-то этих отверстий оказалось слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В следующее мгновение тяжело нагруженный пол пассажирского салона просел, что повредило проложенные под ним тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводку. В момент взрывной декомпрессии по салону пронесся смерч, который сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.

В результате всех этих разрушений аэробус оказался полностью неуправляем. Если два года назад летчики американского «DC-10» могли применить хотя бы тягу двигателей, то их турецкие коллеги были лишены даже этого шанса на спасение. Уже через 10 секунд после разрушения фюзеляжа нос «Дугласа» опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер службы управления воздушным движением сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты борта THY-981 кричали по-турецки, пытаясь овладеть ситуацией. На эти отчаянные крики накладывался жуткий вой сирены, сообщавший о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.

Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового отсека была оторвана, тяжелый аэробус на огромной скорости врезался в склон горы, поросшей лесом. Это произошло в 37 км к северо-востоку от Парижа, неподалеку от деревушки Буа д'Эрменонвиль. Сила удара была такова, что от гигантского самолета вместе с 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, в буквальном смысле слова, ничего не осталось.

В течение нескольких минут после того, как борт THY-981 пропал с экрана обзорного радара, диспетчер безуспешно пытался связаться с ним по радио на основных и аварийных частотах. Придя к выводу, что произошла катастрофа, он поднял по тревоге подразделение поисково-спасательной службы. Первые спасатели прибыли к месту крушения турецкого «Дугласа» уже через 20 минут после того, как самолет упал на землю. Специалисты, которые принимали участие в поисковой операции, впоследствии вспоминали, что огромный самолет практически испарился. Самой крупной частью аэробуса, которую удалось найти в лесу, было колесо основной стойки шасси.

Прибывшие в Париж американские эксперты быстро установили причину гибели «Дугласа». Как и в случае двухлетней давности, причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило самопроизвольное открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. Гибель турецкого аэробуса получила такой резонанс в мире, что американскому конгрессу пришлось провести по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации США решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В результате принятых жестких мер летом 1975 года в действие вступили новые нормы, согласно которым пол пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов «DC-10» был усилен. Также увеличили размер и число отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений аэробуса. Тем не менее, через некоторое время «Дуглас» 10-й серии снова попал в катастрофу. Правда, на этот раз причина была иной, и она не зависела от человеческого фактора, сыгравшего роковую роль в трагедии под Парижем.

КАТАСТРОФА В НЕБЕ НАД ДНЕПРОДЗЕРЖИНСКОМ.

В результате столкновения двух пассажирских самолетов Ту-134 в 1979 году погибло 178 человек, в том числе основной состав знаменитой футбольной команды «Пахтакор». Причина катастрофы – ошибка службы управления воздушным движением на фоне недостаточной радио– и визуальной осмотрительности у обоих экипажей.

Официальная пропаганда в Советском Союзе очень неохотно признавалась в том, что на «одной шестой части суши» происходят авиационные катастрофы. Впрочем, это касалось любых происшествий техногенного характера, связанных с человеческими жертвами. Все данные по ним строжайшим образом засекречивались и ходили по стране в виде слухов, поскольку полностью скрыть ту или иную трагедию не получалось. О столкновении в воздухе двух Ту-134А летом 1979 года тоже никто бы не узнал, если бы в этой катастрофе не погибла одна из самых колоритных футбольных команд того времени – ташкентский «Пахтакор». Спортсмены (всего 17 человек) летели в Минск на игру с местными динамовцами. То, что матч пришлось отменить, власти оставили без объяснений, и болельщики терялись в догадках – слишком много людей по всей стране следили за чемпионатом СССР по футболу.

Через некоторое время в газете «Советский спорт» появилось небольшое сообщение о том, что вместо футбольной команды высшей лиги «Пахтакор» (Ташкент) будет играть новый состав. А потом по стране поползли слухи о небывалой траурной церемонии, прошедшей в столице Узбекистана. Действительно, эти похороны были такими пышными, что даже попали в Книгу рекордов Гиннесса. На улицу вышло все население города, и автомобилям, на которых были установлены гробы с портретами погибших, пришлось следовать от аэропорта на Боткинское кладбище в окружении многотысячной толпы. Братская могила была вырыта при входе на кладбище на месте большой цветочной клумбы. Кроме того, у здания республиканского спорткомитета был установлен памятник погибшим в катастрофе спортсменам. Утаить причину гибели целой футбольной команды не удалось.

…С самого утра 11 августа 1979 года погода в зоне ответственности Харьковского районного центра Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) не радовала пилотов. Но несмотря на то что небо было затянуто многослойными облаками, полеты не отменяли и самолеты перевозили пассажиров согласно расписанию. В 13 часов 11 минут Ту-134А Белорусского управления гражданской авиации (бортовой номер 65735), выполняющий рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск, в последний раз оторвался от земли и взял курс на Днепропетровск. Пилотировал самолет летчик с большим летным стажем А С. Комаров. На борту было 83 человека, в том числе спортсмены команды «Пахтакор».

В это время другой Ту-134А (бортовой номер 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, уже давно находился в воздухе и следовал наперерез минскому «близнецу». За штурвалом молдавского самолета был не менее опытный командир корабля (бывший военный летчик) А. А. Тараненко. На борту находилось 6 членов экипажа и 89 пассажиров, среди которых было 16 малолетних детей.

Дежурная смена Харьковского центра ЕС УВД в тот день состояла из семи человек, включая одного стажера. По неизвестной причине старший смены С. С. Сергеев доверил самый сложный юго-западный сектор молодому диспетчеру III класса Николаю Жуковскому. Контроль работы Жуковского (с правом вмешательства в его действия) был поручен более опытному диспетчеру I класса Владимиру Сумскому. Это было второе нарушение Сергеева, поскольку по правилам он должен был сам выполнять эти обязанности. Если бы оперативный дежурный центра строго придерживался своей должностной инструкции, возможно, трагедии удалось бы избежать.

Совсем недавно в прессу просочились некоторые детали страшной катастрофы под Днепродзержинском, которые до этого были надежно засекречены. Оказывается, в тот день на юг следовал правительственный «литерный борт» с генсеком Брежневым и несколько эшелонов (высот) Харьковской зоны были перекрыты. Соответственно одни эшелоны «расчистили», а другие – «уплотнили». Сегодня Владимир Сумской уже может рассказать журналистам о том, как все было на самом деле: «Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10–11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов! А накладки – там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку. Я до сих пор не снимаю с себя вины. Потому что, конечно, надо было предугадать такую нагрузку. Но ведь есть вина и других, начиная от старшего диспетчера, который так распределил смену. Почему помогал Жуковскому не он, как следовало по инструкции, а я, рядовой диспетчер?».

Маршруты полета бортов 65735 и 65816 сходились под прямым углом в районе Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами точки пересечения составлял менее минуты. К тому же в этот квадрат на высоте 9000 м входил еще один лайнер – Ил-62, бортовой номер 86676. На подходе к Днепродзержинску погода испортилась окончательно и разразилась гроза. Из-за сплошной облачности пилоты вели машины вслепую, «по приборам» и по командам с земли. Диспетчер Жуковский ошибочно рассчитал, что белорусский и молдавский Ту-134А по времени разделяют положенные 3 минуты, и разрешил командиру корабля Комарову подняться на 8400 м – высоту, которая уже была занята лайнером Тараненко.

В 13 часов 34 минуты Владимир Сумской услышал в динамиках доклад командира минского борта о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м и понял, что самолеты сближаются друг с другом на одной высоте. Он тут же схватил микрофон и вызвал экипаж Ил-62: «676-й, займите эшелон 9600». Через несколько секунд он обратился к Комарову: «735-й, а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий».

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво), 8400». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер Сумской решил, что аварийная ситуация устранена. Позже экспертиза установила, что полностью фраза звучала так: «Понял, 676-й, 8400» и принадлежала экипажу Ил-62. Это означало, что Комаров указания диспетчера не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. После расшифровки переговоров диспетчеров с бортами был сделан однозначный вывод: Жуковский и Сумской не удостоверились в том, что команда о перемене эшелона понята пилотами верно…

В 13 часов 35 минут 38 секунд на высоте 8300 м молдавский самолет вынырнул из облаков и врезался под углом 95 градусов в своего «близнеца», отсек ему часть крыла и хвостовое оперение и тут же взорвался. Его обломки разбросало в радиусе 20 км от места столкновения в районе села Николаевка. Опытный командир протараненного самолета А. С. Комаров какое-то время удерживал разгерметизированную машину в планирующем полете, но затем она стала резко терять высоту и рассыпалась в воздухе вблизи села Елизаветовка.

Очевидец, житель Днепродзержинска, через четверть века после катастрофы рассказывал журналистам: «…Я вначале услышал сильный хлопок, вернее, это напоминало глухой взрыв, доносящийся из далекого поднебесья. Потом раздался душераздирающий свист и гул. Такое я слышал в Великую Отечественную, участником которой был, когда, для деморализации войск, на их головы сбрасывали продырявленные пустые бочки. Затем с неба, как град, посыпались обломки самолетов, фрагменты людских тел…» Как сказано в протоколе следственной комиссии, части от самолета были разбросаны на участке длиной 18 км и шириной 3 км.

Уже в 14 часов 08 минут из ближайшего к месту катастрофы аэропорта Подгородное вылетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Вскоре пилот доложил по радио, что видит множество разбросанных металлических обломков и пожарища. Судя по всему, на земле догорало два самолета. Немедленно последовал доклад в Москву, откуда тут же пришел приказ: по периметру квадрата, включающего в себя села Куриловка, Николаевка и Елизаветовка, выставить оцепление и ждать прилета государственной комиссии.

Следствие по делу о катастрофе под Днепродзержинском продолжалось почти 9 месяцев. За это время комиссия Генпрокуратуры СССР в составе около 300 человек опросила тысячи свидетелей, а материалы дела заняли 12 пухлых томов. Причиной произошедшей трагедии были признаны ошибки, допущенные диспетчерами службы контроля воздушного движения харьковской зоны (в частности, «несоблюдение правил фразеологии»). Состоявшийся вскоре закрытый суд признал Николая Жуковского и Владимира Сумского виновными в столкновении двух Ту-134А и вынес приговор – по 15 лет колонии общего режима каждому. Удивительно, но старшего смены Харьковского центра ЕС УВД Сергеева не вызвали в зал суда даже в качестве свидетеля.

Перед объявлением приговора Владимир Сумской, полностью признав свою вину, обратился к родственникам погибших: «Если бы я мог ценой своей жизни вернуть жизни ваших близких, я бы это сделал. Но то, что случилось, уже не вернешь. Я хотел сделать все и делал, чтобы этого избежать. Но не получилось». Через 6 лет бывший диспетчер вышел на свободу по амнистии, сейчас судимость с него снята. О своем «подельнике» Жуковском он вспоминает с горечью: «Мне просто его жаль. Это слабовольный, неискренний человек… С подачи своего адвоката он сказал на суде: „Я не был готов к этой ситуации. Меня не научили“. А я его в строй вводил, стажировал. Ведь экстремальным ситуациям научить просто невозможно, тогда тренажеров не было. Жуковский вроде справлялся. Но допуск ему давал не я, а комиссия… После того как все случилось, провели большую реорганизацию диспетчерского состава и рабочих мест. А до этой трагедии никто не хотел вникать в условия работы диспетчеров…».

Трагедия 25-летней давности не дает о себе забыть. Сегодня Владимир Сумской говорит журналистам: «Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение».

Бывший работник ташкентского аэропорта Владимир Терентьев, который провожал борт 65735 в его последний полет, недавно признался в интервью: «Прошло уже много лет, все, кто работал в то время в ташкентском аэропорту, уже или уехали из республики, или умерли. Но, что интересно, тогда среди летного состава упорно ходили различные версии случившегося. Мол, зря списали все на диспетчеров. На самолетах была допотопная аппаратура, и экипаж не принял команду диспетчера. Иные говорили, мол, экипаж на радостях, что везет любимую команду, загулял вместе с футболистами. Теперь уже никто не узнает всей правды…».

СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ ЛОС-РОДЕОС.

В 1977 году два аэробуса «Боинг-747» столкнулись в тумане на взлетно-посадочной полосе аэропорта острова Тенерифе. В живых остался только 61 человек, 583 пассажира погибло. Причиной самой крупной авиакатастрофы в истории мировой гражданской авиации стала преступная халатность экипажа одного из самолетов.

Трагическое известие о страшном происшествии в курортном городке на Канарских островах распространилось информационными агентствами в считанные часы. Такой авиационной катастрофы мир еще не знал. Как бы в насмешку над теми людьми, кто боится летать по воздуху, два переполненных аэробуса столкнулись на земле и взорвались.

27 марта 1977 года «Боинг-747» (рейс 4805) голландской авиакомпании KLM, имевший на борту 234 пассажира и 14 членов экипажа, вылетел из Амстердама и взял курс к острову Гран-Канария. Связавшись с диспетчером аэропорта в Лае-Пальмасе, командир корабля капитан Якоб ван Зантен получил распоряжение следовать на запасной аэродром Лос-Родеос, расположенный на соседнем острове Тенерифе. Оказалось, что Лас-Пальмас временно закрыт, так как утром этого дня в зале ожидания пассажирского терминала боевики «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали бомбу.

Известие о том, что придется садиться в Лос-Родеосе, не вызвало энтузиазма у капитана ван Зантена. Один из лучших летчиков KLM, старший пилот-инструктор авиакомпании хорошо знал особенности этого аэродрома. Мало того, что он имел единственную взлетно-посадочную полосу и был расположен в ложбине между двумя горами. Авиаторы не любили его из-за непредсказуемых погодных условий, когда буквально за несколько минут видимость могла упасть до нулевой отметки.

В 13.38 по местному времени серебристо-голубой «боинг» KLM приземлился в аэропорту Лос-Родеос. Вслед за ним стали заходить на посадку самолеты других рейсов, которых также не принял Лас-Пальмас, и скоро все стоянки и рулежные дорожки аэродрома были заняты разноцветными крылатыми машинами. Среди них был еще один «Боинг-747» (рейс РА 1736) авиакомпании Pan American, на борту которого находилось 380 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка и 16 членов экипажа.

Через три часа томительного ожидания пришло сообщение о том, что аэропорт Лас-Пальмаса вновь открыт. Экипажи самолетов получили разрешение на запуск двигателей, и турбины засвистели на малом газу. Тем временем погода над Лос-Родеосом стала неожиданно портиться. Ветер принес с океана дождевые облака, и они грозили в любой момент накрыть туманом взлетно-посадочную полосу. Садиться в таких условиях было нельзя, а взлетать – можно. За дальнейшую задержку пассажиров авиакомпаниям пришлось бы платить немалую неустойку и экипажи старались как можно скорее покинуть Лос-Родеос.

В 16.51 «боинг» KLM получил разрешение выруливать на старт. Диспетчер аэропорта говорил по-английски с таким сильным испанским акцентом, что второй пилот несколько раз уточнял, какая из рулежных дорожек свободна. В это время над полосой нависло темно-серое облако, и капитану ван Зантену пришлось вести самолет практически на ощупь. Тогда же командир «боинга» Pan American капитан Виктор Граббс получил распоряжение от руководителя полетами следовать за «боингом» KLM по взлетно-посадочной полосе, а затем свернуть с нее на третьем съезде на рулежную дорожку. И вновь экипаж с большим трудом понял команды, поступавшие с «башни».

Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять по радио положение самолетов на земле. В 17.02 руководитель полетов связался с голландским самолетом: «KLM 4805, сколько съездов вы уже прошли?» – «Я думаю, мы только что миновали С4», – отозвался ван Зантен, с трудом угадывавший в тумане границы бетонки. Вскоре сквозь пелену проступили огни конца полосы. «Боинг» развернулся на 180 градусов, и второй пилот доложил на «башню»: «Это KLM 4805. Готовы к взлету». В ответ экипаж услышал: «KLM 4805, после взлета занимайте эшелон 9,0. Правый разворот на курс 040. После прохода Лас-Пальмаса выходите на связь с „нижним“ диспетчером…» После этого в наушниках раздался треск. Капитан ван Зантен решил, что разрешение на взлет получено, сказал в микрофон: «Понял», после чего перевел ручку газа на взлетный режим и отпустил тормоза…

Все это время «боинг» Pan American медленно двигался по полосе вслед за голландским самолетом. В тумане капитан Граббс проскочил поворот и надеялся свернуть на рулежку на следующем съезде. Американцы заметно нервничали, так как не могли доложить диспетчеру о своих проблемах – эфир был занят переговорами с KLM 4805. Наконец второй пилот борта РА 1736 выбрал момент и доложил: «…мы все еще на полосе». Его слова совпали с окончанием инструкции, которую диспетчер давал экипажу «боинга» KLM: «…будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». Но ван Зантен не расслышал того, что говорил руководитель полетов. В 17.06 ревущий лайнер начал разбег…

Почувствовав неладное, командир американского «боинга» прибавил скорость, намереваясь побыстрее свернуть с взлетно-посадочной полосы. Внезапно из тумана блеснули фары – прямо на них мчался, увеличиваясь в размерах, серебристо-голубой самолет. Капитан Граббс закричал: «Смотрите… Это он! Черт, этот сукин сын собрался нас всех угробить!» В отчаянной попытке избежать лобового удара Граббс вдавил в пол левую педаль и до упора рванул ручку газа.

В этот момент скорость «боинга» KLM приближалась к той, при которой он уже смог бы оторваться от земли. Через долю секунды экипаж увидел, что по полосе навстречу ему движется другой самолет. Капитан ван Зантен мгновенно среагировал и изо всех сил потянул штурвал на себя. Хвост лайнера загрохотал по бетонке, оставляя за собой сноп искр. Оторвавшись всего на несколько метров от земли, на скорости 250 км/ч голландский «боинг» врезался в носовую часть своего американского «близнеца» и стойками шасси вспорол ему верхнюю палубу.

После удара самолет ван Зантена рухнул на полосу в 150 м от места столкновения и запылал огромным факелом. Объятый пламенем, искореженный фюзеляж еще 300 м волоком тащило по полю, пока он не замер на месте. Все пассажиры и члены экипажа голландского «боинга» сгорели заживо. Спасти не удалось ни одного из 248 человек.

Уже через несколько секунд после столкновения на борту «боинга» Pan American тоже вспыхнул пожар, который сопровождался взрывами. В салоне началась паника – люди решили, что террористы подорвали самолет. Повезло тем пассажирам, места которых находились по правому борту. Они смогли выбраться из объятого пламенем лайнера через образовавшиеся дыры в борту фюзеляжа. Через те же пробоины выпрыгнул на бетонку и экипаж капитана Граббса. Из 396 человек, находившихся на борту американского «боинга», удалось спастись только семидесяти. Позже девять пассажиров скончались в больнице от полученных ожогов.

Диспетчеры со своей «башни» не могли видеть того, что происходит на взлетно-посадочной полосе, и безуспешно пытались связаться с «боингом» KLM по радио. Даже после того, как с покрытого туманом летного поля донесся оглушительный взрыв и по тревоге подняли аварийно-спасательную службу аэропорта, никто не допускал мысли, что с лайнером могло что-то произойти. Первая мысль была – боевики «Движения за независимость и автономию Канарских островов» подорвали склады с керосином. Но когда пожарные расчеты прибыли на место, их взору предстало страшное зрелище – поднимающийся до небес костер, который всего несколько минут назад был громадным самолетом. Стало ясно, что помочь пассажирам и экипажу рейса KLM 4805 уже ничем нельзя – в таком пекле не могло остаться в живых ни одного человека.

В полукилометре от пожарища сквозь пелену тумана проглядывало еще одно зарево, и спасатели поначалу решили, что это горят обломки голландского «боинга». Однако когда они подъехали поближе, их ужасу не было предела – поперек полосы стоял другой горящий самолет, внутри которого что-то взрывалось. Спасатели приступили к немедленной эвакуации пострадавших, из города было вызвано подкрепление, и вскоре десятки пожарных машин заливали пеной то, что осталось от двух «Боингов-747». Оставшихся в живых пассажиров рейса РА 1736 развезли по клиникам Лос-Родеоса, которые тут же стали штурмовать местные жители. Граждане курортного городка выстраивались в очереди, чтобы сдать кровь и кожу для пострадавших в этой жуткой катастрофе.

Сразу же после того, как закончилась спасательная операция, началось расследование причин трагедии. Международная комиссия, в состав которой входили представители авиакомпаний, страховщики и многочисленные технические специалисты, пришла к однозначному выводу. Главным виновником катастрофы был назван командир голландского «боинга» капитан Якоб ван Зантен, который начал взлет без разрешения руководителя полетов. То, что аэродромная служба Лос-Родеоса не имела в своем распоряжении обзорного радиолокатора, а старт не был оборудован даже таким примитивным устройством, как обычный светофор, осталось незамеченным следствием. Проще было списать все на мертвецов и закрыть дело.

Летное поле небольшого аэропорта на острове Тенерифе стало настоящим крематорием для 583 мужчин, женщин и детей, мечтавших о приятном отдыхе на Канарах. По счастливой случайности на рейсы KLM и Pan American, выполнявшиеся 27 марта 1977 года, были проданы не все билеты. Если бы каждый из «Боингов-747», способных поднять в небо 548 пассажиров, был загружен полностью, масштабы трагедии могли бы быть гораздо больше…

ИРКУТСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК.

Статистика авиакатастроф за последнее десятилетие свидетельствует, что для российской авиации Иркутск становится одним из самых опасных мест в стране: этот город чаще всего фигурирует в хронике авиакатастроф. В трагическом перечне – крушение среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154М 3 января 1994 года, катастрофа транспортного самолета «Руслан» в черте города 6 декабря 1997 года и гибель еще одного Ту-154М 3 июля 2001 года. Но несмотря на то что специалисты отрицают существование «российского Бермудского треугольника», аргументируя количество катастроф тем, что Иркутск является главным перевалочным пунктом на сложном транссибирском маршруте, глядя на длинные списки погибших, трудно поверить, что все объясняется лишь совпадением пресловутого «человеческого фактора» и отказа авиационной аппаратуры…

Загадку «иркутского треугольника» дополняют и печально известные «хроники пикирующих Ту». При более чем 50 чрезвычайных происшествиях с самолетами этой модели (всего за 30 лет выпущено 950 машин), включая четыре катастрофы, случившихся с 1986 года на территории России и СНГ, ни разу причиной аварии не стали конструкционные или производственные дефекты, за исключением одного случая, когда в Красноярске в 1986 году двигатель «тушки» загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя. Но даже этот факт не в состоянии уменьшить количество рухнувших на землю Ту и унесенных человеческих жизней. Даже самый краткий список будет выглядеть так:

7 июля 1980 года сразу после взлета из аэропорта Алма-Аты упал на землю Ту-154 Б-2. Погибли 163 человека.

10 июля 1985 года после вылета из Ташкента самолет Ту-154 сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

8 февраля 1993 года в небе Ирана столкнулись Ту-154 авиакомпании Iran Air и истребитель ВВС. По оценкам западных специалистов, погибли 130–135 человек.

6 июня 1994 года в Китае разбился Ту-154М авиакомпании «Северо-западные линии Китая». Погибли 160 человек.

29 августа 1995 года на архипелаге Шпицберген разбился Ту-154М «Внуковских авиалиний», летевший из Москвы. Погиб 141 человек.

7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке за 30 минут до посадки в Хабаровске разбился самолет Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска. Погибло 98 человек.

15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты) взорвался самолет Ту-154 Б-1 авиакомпании «Таджикистан». Из 86 человек, находившихся на борту самолета, в живых остался один.

В феврале 1999 года в китайской провинции Чжэцзян упал Ту-154 компании «Юго-западные авиалинии Китая». Погиб 61 человек…

Вот и надежные «тушки», считающиеся во всем мире куда безопаснее американских «боингов»…

«Вообще-то, Ту-154 хорошая машина, с большой энерговооруженностью, надежная, послушная, но… в определенных ситуациях капризная. Если сделать хорошую инструкцию или доработать систему автоматического управления, цены этой машине не будет. Но оставлять, как сейчас, нельзя – те, кто игнорирует наши замечания, закладывают новые катастрофы», – говорит прогнозист Виктор Иванович Червон, обосновывающий возможные трагедии… недоработками наставлений «Руководства по летной эксплуатации». В начале 1970-х годов Червон пытался обратить внимание специалистов Госавиарегистра СССР (инстанции, выдающей разрешение на эксплуатацию самолетов) на то, что Ту-154 не соответствует нормам летной годности по целому ряду причин. Несколько раз он находил недоделки или двусмысленности в «Руководстве» и предупреждал о грозящей опасности, но чиновники, которым было не выгодно отзывать удобные самолеты, спускали все «на тормозах». В результате – несколько катастроф, которые можно было бы предотвратить не предусмотренными «Руководством» действиями. Но во всех случаях «экипаж действовал согласно инструкции»…

Одним из слабых мест Ту-154, как предупреждал Червон, были баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой. Следовательно, при пожаре двигателя огонь мог вывести из строя всю систему штурвального управления лайнера, и это неминуемо бы привело к гибели самолета. Действительно 3 января 1994 года случилась катастрофа – первая из «серии» иркутских.

Вообще-то, у сотрудников экстренных служб: МЧС, пожарных, врачей, милиционеров – не принято раньше окончания дежурства говорить, что, кажется, все идет спокойно. Бытует поверье: накличешь… Но надеяться никто не запрещает, и, опять же, верят – иногда желания исполняются. Однако утром 3 января все случилось наоборот. Средства массовой информации одно за другим передавали слова телефонистки пожарной службы, сказанные ею после десятка тревожных звонков: «Кажется, самолет е…………».

Вскоре после взлета у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Байкал-Авиа», выполнявшего рейс Иркутск-Москва, случились серьезные неполадки в двигателе. Не набрав положенной высоты, через 12 минут после взлета борт № 85656 рухнул на окраине села Мамоны.

Уже через несколько минут после того как стало известно о катастрофе, экипаж дежурной службы пожаротушения примчался в Мамоны. Но спасать здесь было уже некого: пассажиры и члены экипажа, а также работник животноводческой фермы – всего 125 человек – погибли. Рядом с остовом разрушенной фермы дымилась чудовищная смесь каких-то проводов, кусочков алюминия и человеческой плоти. Небольшой пожар потушили быстро. Силовики – пожарные, сотрудники милиции, госбезопасности, спасатели, курсанты, солдаты-срочники, – примчавшиеся на место катастрофы, так оторопели, что не могли сообразить, что же надо делать. Никто до конца не мог поверить, что самолет в одну секунду похоронил больше сотни человек, а с ними и свою репутацию одного из лучших лайнеров мира…

Когда кто-то поинтересовался, где же все-таки упал самолет, несколько человек одновременно показали в разные стороны: «Здесь – примерно первый салон. Там, на болоте, – второй и хвост. Останки людей всюду». Всю ночь и следующий день тела погибших, если можно было так назвать кровавую массу, собирали по полю и возили в морг. Фрагменты тел пассажиров, сидевших в первом салоне, были настолько малы, что опознание проводилось только с помощью экспертизы ДНК. С большой долей вероятности эксперты определили: причина катастрофы – якобы остановка двигателей, – и было сказано, что командир экипажа мог смягчить аварию… На месте крушения самолета под Мамонами установили несколько бетонных плит – мемориал погибшим. Спустя три года после катастрофы часовня, которую обещали возвести, была все еще в проекте. И тут случилась новая трагедия.

6 декабря 1997 года грузовой Ан-124 «Руслан» ВВС России, заполненный новенькими истребителями ценой в сотни миллионов долларов, получил разрешение на взлет над городскими кварталами Иркутска. Через 20–25 секунд после взлета самолет упал на окраину жилого поселок, загорелся и взорвался, в результате чего был полностью разрушен четырехэтажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего катастрофа унесла жизни 72 человек, в их числе были и воспитанники детского дома. Согласно выводам комиссии, смертный приговор грузовому лайнеру подписал крошечный кусочек воздушного радиатора, отколовшийся от корпуса вследствие перепада температур. Стартер второго двигателя пошел вразнос, и у пилотов едва хватило времени отвести борт от центральных жилых кварталов. Есть и еще одна версия аварии: некачественное топливо, замерзшее в трубках, из-за чего «летающему ангару» не хватило мощи взмыть в небо.

По сравнению с этими двумя трагедиями третья прошла практически незамеченной: 26 июля 1999 года в 13.46 по иркутскому времени прямо в аэропорту потерпел катастрофу грузовой Ил-76 авиакомпании «Эльф-Эйр», выполнявший чартерный рейс из Китая в Москву и битком забитый «челночными» вещами. На самолете начался пожар. Пять членов экипажа спаслись самостоятельно, а двоих – авиатехника и штурмана – зажало деформированной кабиной и оборудованием на пилотских местах: их пришлось вырезать из покореженного металла… Все окончилось благополучно, но над самим Иркутском уже начала витать недобрая слава, получившая очередное подтверждение 3 июля 2001 года.

Надо заметить, что зимой и весной 2001 года Ту-154 несколько раз попадал в сводки авиапроисшествий именно на транссибирском маршруте. Причины аварий были самые разные: «отказ шасси», «отказ систем сигнализации шасси», «проблемы с двигателем», но в итоге оставались целы и люди, и машины. «Тушка» авиакомпании «Владивосток-Авиа», бортовой номер 85845, летал 352-м рейсом два раза в неделю. Трасса Владивосток-Иркутск-Екатеринбург длинная и достаточно сложная, поэтому на ней работали только опытные экипажи; состав, который в тот злосчастный день отправился в свой последний полет, сложился давно и не раз блестяще проявлял себя во внештатных ситуациях. Командир экипажа, 51-летний Валентин Гончарук, впервые сел за штурвал «Ту-154» в далеком 1979 году и всегда говорил, что знает эту машину лучше себя самого… Состав борта, состоящий из девяти человек (а самой юной стюардессе было всего 22 года…), в Екатеринбург отправляли спокойно. Потом в компании вспоминали: «Никакого предчувствия не было. Обычный рейс…».

3 июля в 15.40 московского времени Ту-154 приземлился в екатеринбургском аэропорту Кольцово – всего на два часа. Перед отлетом специалисты местной компании «Уральские авиалинии», согласно договору, провели осмотр самолета. Их пресс-служба заявляла: «Техническое обслуживание рейса ТД-352… производилось техническими службами нашей авиакомпании по оперативному виду обслуживания. Замечаний по работе материальной части данного воздушного судна экипажем не было заявлено. Смотровые работы были выполнены в полном объеме согласно действующим регламентациям». А личный досмотр пассажиров рейса в этот раз проводился особенно тщательно: поступила ориентировка на розыск преступника, – и поэтому впоследствии сотрудники ФСБ появившуюся было версию о взрыве отвергли.

В 17.40 по московскому времени без малейшей задержки Ту-154 вылетел из аэропорта курсом на Иркутск, куда он должен был прибыть в 2.30 по местному времени, высадить 48 пассажиров, дозаправиться и лететь дальше, во Владивосток. Чуть раньше расписания «тушка» стала заходить на посадку, ей оставался последний разворот на посадочный курс. Борт передавал диспетчеру: «Полосу вижу!» Это были последние слова экипажа. Через несколько секунд, в 2.10, самолет исчез с радаров.

…А жители Бурдаковки посреди ночи проснулись от страшного грохота. Кто-то взял машину и поехал взглянуть, что произошло: в четырех километрах от деревни лежал разбитый, горящий самолет. Спецслужбы смогли начать расследование лишь утром 4 июля. Тушить было уже нечего, и место аварии представляло собой едва дымящееся пятно диаметром в полкилометра. Было впечатление, что самолет просто мгновенно рухнул на землю, ведь след от проехавшегося по земле корпуса не обнаружили. Зона крушения представляла собой смесь из обломков самолета, сгоревших вещей пассажиров и человеческих останков. Пожарные объясняли тогда: «Самолет не взорвался, а сгорел. После падения корпус развалился на части, которые сгорели буквально за час. Это не нонсенс. На учениях крупный самолет сгорает примерно за такое же время…» Сергей Шойгу, глава МЧС, в тот же день сообщал прессе: «Пока ничего не ясно. Даже специалисты по аэродинамике не могут понять, в чем дело. Самолет плашмя рухнул на землю на третьем поворотном круге. Непонятно, что случилось, но корпус резко развернуло на 180 градусов от курса… Никаких тревожных сигналов от пилотов не поступало».

Пока шла расшифровка уцелевших «черных ящиков», и эксперты, и представители СМИ, и простые люди строили предположения: что же могло повлечь за собой катастрофу? Выяснилось, что эксплуатировался этот Ту-154 с 1986 года, впоследствии восемь лет работал на внутренних линиях в Китае, а в 2000 году ОАО «Владивосток-Авиа» купило его у крупнейшей китайской государственной компании «Северозападные авиалинии Китая». На российском рынке подержанный самолет такого класса стоит 2,5–3 млн долларов (тогда как новый Ту-204 – 25 млн), а китайцы продали его еще дешевле. Даже затраты на капитальный ремонт – более 500 тыс. долларов – не повлияли на выгодность покупки. Сразу после приобретения «тушку» отправили на капитальный ремонт на Внуковский авиаремонтный завод, где дали гарантию на 6 тыс. летных часов, то есть 5–7 лет. Поэтому в самом начале спасательных работ руководство «Владивосток-Авиа» заявило, что претензий к техническому состоянию самолета у него не было и они даже планировали приобрести в Китае второй такой же Ту-154. Страшно подумать, к чему могла бы привести такая «удачная» покупка…

Официально рассматривались несколько различных версий трагедии. Это – внезапная потеря работоспособности двух летчиков – командира Гончарука и второго пилота Диденко, – однако, судя по тому, как упал самолет, летчики все же пытались посадить его хотя бы как можно дальше от аэродрома, а значит, не теряли управление машиной до последних секунд… Второй вариант – одновременный отказ двигателей вследствие заправки баков некачественным горючим. Но это категорически отвергала техслужба Кольцове Исходя из того, что на земле не было обычного для авиакатастроф следа от движения фюзеляжа, возможно, самолет садился или падал без тяги. Это значит, что экипаж, пытаясь посадить борт, не смог в ночных условиях правильно определить высоту. Но с другой стороны, высотомеры были исправны: в противном случае Ту просто вонзился бы в землю носом на высокой скорости. И наконец, как одна из версий: шел сбой в работе гидравлической системы, благодаря которой и можно «рулить» самолетом.

По мнению вышеупомянутого Червона, причиной катастрофы опять была недоработка инструкции. Он утверждает, что в момент набора высоты или снижения нельзя включать автопилот в режим стабилизации высоты – самолет «неправильно поймет вас», хотя инструкцией это не запрещено. А именно это и сделали пилоты, судя по расшифровкам магнитофонных записей. Следовательно «тушка» «не поняла пилотов», стала выравниваться, потеряла скорость и рухнула на землю.

Последнюю точку в расследовании поставило заключение специальной правительственной комиссии от 10 июля 2001 года: причиной гибели самолета стала ошибка экипажа – катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей… Это тоже вина «человеческого фактора»…

Компенсации родственникам погибших – а их было 120 человек – вскоре выплатили. Указом Президента Российской Федерации 5 июля объявлено днем траура. Но что значит все это по сравнению с потерянными судьбами? Самой маленькой пассажирке злосчастного рейса Аннушке Килиной было три года. Над «иркутским треугольником» она летела с мамой домой…

КАТАСТРОФА «ЧЕЛЛЕНДЖЕРА».

Американский космический корабль многоразового использования с семью астронавтами на борту взорвался в небе Флориды в январе 1986 года на 73-й секунде полета. Официальная версия случившегося – взрыв топливных баков по причине разгерметизации уплотнителя одного из твердотопливных ускорителей. В докладе специальной комиссии сената США отмечено, что руководством NASA «была совершена серьезная ошибка при принятии решения о старте».

Январским утром 1986 года в голубом небе над мысом Канаверал разыгралась трагедия, потрясшая весь мир. Космический челнок «Челленджер» взорвался прямо на глазах у многочисленных зрителей, пришедших на космодром, и миллионов телезрителей, следивших за стартом у экранов своих телевизоров. В результате взрыва погибли командир корабля Фрэнсис Скоби, майор ВМС США Майкл Смит, доктор Рональд Макнейр, лейтенант ВВС США Эллисон Онизука, инженер-электрик Грегори Джарвис, инженер-электрик Джудит Резник и Криста Маколифф – школьная учительница, выигравшая право стать первым в истории NASA гражданским членом экипажа шаттла.

В тот момент, когда над головами людей на девятикилометровой высоте вдруг возник огненный шар, американское телевизионное шоу закончилось и началась трагедия. Жители США навсегда утратили благодушное отношение к космическим полетам. В прямом эфире на весь мир прозвучал возглас ужаса одной из зрительниц: «Боже! Что произошло?» Мировая общественность несколько дней находилась в шоке, а космическая программа Америки оказалась выбитой из колеи на несколько лет. Что же произошло 19 лет назад во Флориде? И можно ли было избежать катастрофы?

За четверть века до того злосчастного старта в США было совершено 55 удачных запусков космических кораблей. Благополучное возвращение астронавтов на Землю воспринималось американцами как нечто само собой разумеющееся. Впервые челнок проекта Space Shuttle полетел к звездам 12 апреля 1981 года, в двадцатилетний юбилей первого полета Юрия Гагарина. Аппарат назывался «Колумбия». Спустя два года стартовал второй космический корабль этого типа, «Челленджер», что означает – «Бросающий вызов». Потом были построены корабли «Дискавери» и «Атлантис». В январе 1986 года «Челленджер» должен был отправиться в космос в десятый раз.

Белая громада корабля, опутанная железными конструкциями, гордо высилась на стартовой площадке космодрома. Картина, открывавшаяся приглашенным зрителям, впечатляла. Наружный топливный бак «Челленджера» был равен по высоте десятиэтажному дому и вмещал около 2 млн литров жидкого кислорода и водорода. Запас твердого топлива двух стартовых ракет весил почти 450 тонн. Первоначально запуск планировался на 25 января, но в этот день над аварийной посадочной полосой в Сенегале разразилась песчаная буря. Затем уже на мысе Канаверал пошел сильный дождь, который мог помешать старту. На следующий день, в понедельник, отказал запор наружного люка корабля. Потом ветер, несущийся со скоростью 35 км/ч, заставил отодвинуть старт до утра. Наконец утром 28 января Центр управления полетом дал разрешение готовиться к запуску.

Люди, собравшиеся на космодроме им. Кеннеди, тепло приветствовали астронавтов, направляющихся к «Челленджеру». Участники полета заняли свои рабочие места и начали тщательную проверку всех систем с помощью бортовых компьютеров. Строго по графику экипаж доложил о готовности к выполнению программы полета. В этот раз в нее входил вывод на орбиту спутника связи, стоимостью около 100 млн долларов, а также проведение экспериментов на борту шаттла. Астронавтам предстояло замерить спектр кометы Галлея, взять пробы на радиацию во внутренних отсеках космического корабля и изучить воздействие невесомости на развитие двенадцати куриных эмбрионов.

За семь минут тридцать секунд до старта от челнока были отведены направляющие стальные конструкции. За шесть секунд – запущен главный двигатель. «Четыре… три… два… один… Старт!» Под бурные аплодисменты зрителей космический корабль оторвался от стартовой площадки и, преодолевая земное притяжение, устремился ввысь. Среди тех, кто наблюдал за взлетом «Челленджера», находилась семья Кристины Маколифф и 18 учеников третьего класса, которые специально приехали из Нью-Гемпшира посмотреть, как их учительница шагнет в историю космонавтики. Сам президент США Рональд Рейган принял решение, что первым гражданским лицом в космосе будет рядовой школьный учитель. За это почетное право соревновались более 11 тыс. педагогов по всей Америке, но самой подготовленной и удачливой оказалась Криста Маколифф из провинциального городка Конкорд. Она должна была стать эталоном новой эры – эры космонавтики. В этом полете она должна была провести из космоса два урока по 15 минут для школьников всей Земли…

Через 52 секунды после запуска корабля наземная служба слежения сообщила: «„Челленджер“ идет с ускорением». Еще через три секунды телевизионные камеры NASA большого радиуса действия зафиксировали необычную картину. Операторы разглядели то, чего не могли видеть люди внизу. Посередине корабля, между его днищем и наружным топливным баком появилась вспышка яркого оранжевого цвета. Еще через мгновение челнок охватило пламя. Зрители в ужасе замерли, глядя, как на месте корабля расплывается белое Y-образное облако.

Официальный представитель NASA, комментировавший происходящее из Хьюстона, на какое-то время отвлекся от монитора и продолжал читать лежащую перед ним программу полета: «Одна минута пятнадцать секунд. Скорость корабля 2900 футов в секунду. Пролетел расстояние в девять морских миль. Высота над землей – семь морских миль». Вдруг он замолчал и через минуту потрясенным голосом произнес: «Как нам только что сообщил координатор полета, космический корабль „Челленджер“ взорвался. Руководитель полета подтвердил это сообщение».

Вице-президент США Джордж Буш немедленно доложил о катастрофе Рональду Рейгану: «С космическим кораблем произошел серьезный инцидент». Потом позвонил директор по связям с общественностью Патрик Бьюкенен: «Сэр, взорвался космический челнок». Президент, как и все американцы, был потрясен случившимся. Несколько часов спустя он выступил перед согражданами с речью: «Я знаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества… Жертва, которую принесли любимые вами люди, до глубины души взволновала американский народ. Преодолевая боль, наши сердца открылись перед тяжелой правдой: будущее не свободно от потерь… Дик, Майк, Джуди, Эл, Рон, Грег и Криста. Ваши семьи и ваша страна оплакивают вашу смерть. Мы прощаемся с вами, но никогда не забудем вас».

Мировая общественность мгновенно отреагировала на трагические события во Флориде. По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших в результате катастрофы – Маколифф и Резник, – будут названы два кратера на Венере. Глава Ватикана Иоанн Павел II попросил католиков помолиться за экипаж «Челленджера», сказав, что эта трагедия вызвала чувство глубокой печали в его душе. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер горестно заметила, что «новые знания иногда требуют в жертву самых лучших людей». Космический первопроходец, а в то время сенатор США Джон Гленн говорил: «Первые из нас всегда знали, что когда-нибудь наступит такой день, как сегодня. Ведь мы работаем с такими огромными скоростями, с такой энергией, с которыми человечество никогда не сталкивалось». Америка погрузилась в траур.

А на мысе Канаверал уже через час после взрыва команда береговой охраны ВМС США приступила к поисково-спасательной операции. Район поисков уцелевших частей шаттла охватывал около 6 тыс. км² Атлантического океана. После тщательного изучения найденного материала эксперты NASA допустили, что экипаж «Челленджера» погиб не сразу, вполне возможно, что астронавты пережили взрыв и жили до тех пор, пока кабина не ударилась о поверхность воды.

Космическое агентство США подверглось тщательной ревизии. К этому времени в распоряжении следствия уже был фильм о трагедии, снятый с разных точек телевизионными камерами, число которых приближалось к двум сотням. Существовали тома распечаток с данными телеметрической информации, поступившей в Центр управления полетами с борта челнока. Специально созданная комиссия начала допросы высших должностных лиц NASA и инженеров компании Morton-Thiokol – поставщика ракет-носителей на твердом топливе, которые использовались в проекте Space Shuttle. Открывшиеся в ходе следствия факты повергли комиссию Сената в шок.

Оказалось, что руководство NASA проигнорировало заключение Morton-Thiokol, где говорилось, что «низкие температуры могут привести к порче уплотнительных колец в конструкции ракетных ускорителей». Ночь перед стартом корабля выдалась на редкость морозной. Температура воздуха опустилась до –30 °C, что могло привести к непредсказуемым последствиям. Однако космическое агентство США не хотело срывать намеченное на 28 января 1986 года программное выступление Рейгана «О положении страны», которое и так несколько раз переносилось из-за задержек с запуском «Челленджера». Было давление и со стороны Пентагона – на первое полугодие были запланированы две секретные операции по размещению в космосе элементов так называемой «стратегической оборонной инициативы». Поэтому специалисты NASA были вынуждены «снять с головы шлем инженера и надеть шляпу менеджера». Так было принято роковое решение на запуск шаттла.

Осенью 1988 года после успешного приземления челнока «Дискавери» Америка вздохнула с облегчением. Казалось, все вернулось на круги своя, но в течение последующих трех лет программа Space Shuttle стала обрастать новыми проблемами. В 1991 году в докладе комиссии по безопасности указывалось, что NASA «должно сфокусировать свое внимание на новых целях в соответствии с сокращением бюджета и экономическим спадом». Агентству запрещалось тратить деньги на покупку еще одного корабля многоразового использования, высказывалось пожелание отделить космические исследования от телевизионных шоу и предлагалось не рисковать людьми, если ту же работу на орбите могут выполнить роботы.

Но беда уже снова стояла на пороге. Вечером 1 февраля 2003 года ветеран американских челноков – «Колумбия», успешно выполнив свой 28-й полет, возвращался на базу. Когда до космодрома им. Кеннеди оставалось несколько минут, корабль снизился до высоты около 60 км. В этот момент раздался взрыв, все семь членов экипажа погибли. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо повреждение термозащитного покрытия на левом крыле шаттла, которое возникло во время входа в плотные слои атмосферы. По сообщениям печати, в Центре управления полетами знали о проблемах с защитной облицовкой «Колумбии»– перед стартом в корпусе челнока были обнаружены микротрещины. Для устранения недостатков нужно было отложить запуск и затратить дополнительные средства на экспертизу и ремонт корабля. Руководство NASA и в этот раз посчитало это излишним…

ТРАГИЧЕСКОЕ АВИАШОУ В РАМШТАЙНЕ.

Во время выполнения демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе в Германии в 1988 году столкнулись и взорвались рядом три итальянских штурмовика. Три летчика и 70 зрителей погибли, 352 человека получили ранения. Причина катастрофы – ошибка одного из пилотов при выводе самолета из пике.

С момента рождения авиации устроители показательных полетов старались привлечь зрителей на аэродром различными трюками, которые летчики проделывали со своими машинами в воздухе. В последние годы самым зрелищным элементом любого авиационного праздника является групповой пилотаж на реактивных истребителях. Почти каждая страна мира по праву гордится одной или несколькими эскадрильями, в которых проходят службу асы, виртуозно владеющие своими самолетами. Если в небе «Русские витязи» или «Голубые ангелы» – от них невозможно оторвать взгляд. Зрители с восхищением наблюдают, как четкий строй многотонных крылатых машин с легкостью выполняет головокружительный каскад фигур высшего пилотажа. Но чтобы продемонстрировать эту красоту, нужны многие часы упорных тренировок и тщательной подготовки на земле каждого вылета. Небрежность или оплошность в предполетной подготовке любого авиашоу может закончиться трагедией.

Сегодня уже мало кто помнит, что одной из ведущих авиационных держав мира в 1920–1930 годах была Италия. После окончания Второй мировой войны от ее былого могущества не осталось и следа, хотя собственные Военно-воздушные силы она имеет по-прежнему и даже собирает самолеты на своих заводах. Есть у итальянских ВВС и свое элитное подразделение – отдельная эскадрилья высшего пилотажа Frecce Tricolori. Правда, ее пилоты летают не на боевых самолетах, а на специально оборудованных отечественных реактивных штурмовиках «Aermacchi МВ-339А». На вооружение эскадрильи они поступили в апреле 1982 года и были специально переоборудованы для проведения показательных полетов. Чтобы усилить зрелищный эффект, на них был установлен дымовой генератор, который при полете самолета подает из сопла разноцветные газовые струи.

В конце лета 1988 года в Европе должны были пройти крупные военные маневры стран-участниц НАТО, к началу которых командование приурочило грандиозное воздушное шоу. Продемонстрировать союзникам свое мастерство пригласили и итальянских мастеров высшего пилотажа. Показательные полеты должны были состояться на авиабазе Рамштайн в Западной Германии. В этом маленьком немецком городке, расположенном в земле Рейнланд-Пфальц, находилось главное объединенное командование Военно-воздушных сил НАТО «Европа-Центр». Такое беспокойное соседство не радовало жителей Рамштайна. Их допекали шумы от стартующих днем и ночью боевых самолетов, которые постоянно ревели буквально у них над головами. Жители не раз жаловались местным и центральным властям на то, что их не устраивает такое положение вещей. Однако власти отмалчивались. И вот, чтобы хоть как-то разрядить обстановку, американские военные приготовили воздушный праздник.

Жители Рамштайна и многих близлежащих городов охотно откликнулись на приглашение посетить авиашоу. В воскресенье 28 августа 1988 года, в чудесный теплый день на летном поле военно-воздушной базы собралось около 350 тыс. человек. Прибывшим гостям устроители праздника подготовили целый спектакль, в конце которого планировалось провести полеты боевых машин.

Изюминкой «фигурного катания» итальянских асов в небе должен был стать необычайно эффектный ход, когда десять реактивных машин разделяются на 6 и 4 самолета. Затем обе группы «клином» несутся навстречу друг другу и, сделав «мертвую петлю», расходятся в ее нижней точке в нескольких десятках метров друг от друга. Одна из машин, под управлением пилота Джорджио Алессио, должна была отделиться от остальных и проскочить прямо под ними. Штурмовики должны были пролететь на разной высоте, достаточно близко друг от друга и недопустимо низко над трибунами со зрителями. Такой сложный маневр требует очень точного предварительного расчета, грамотного управления с земли и отточенной техники пилотирования. Это три составляющие успешного проведения всех показательных полетов.

…Воздушный праздник подходил к концу. Когда в небо поднялись ярко раскрашенные самолеты итальянской пилотажной группы, зрители замерли в предвкушении захватывающего зрелища. Два «клина» штурмовиков на бешеной скорости неслись друг на друга, вот они сблизились, сделали «мертвую петлю» и удачно разошлись. В этот момент Джорджио Алессио, выводя из пике свой «МВ-339А», понял, что ему не хватает высоты для завершения маневра. Его машина устремилась прямо на небольшой холм, на котором сотни людей с восторгом наблюдали за полетом «Триколори». Алессио попытался исправить ситуацию и инстинктивно потянул ручку управления на себя. Через мгновение его самолет столкнулся с машиной ведущего пятерки Марио Нальдини, который, в свою очередь, отбросило на штурмовик ведомого Ибо Нутарелли. Раздался оглушительный хлопок – все три «МВ-339А» превратились в один огненный шар, который стал разделяться на несколько частей.

Один из штурмовиков, перевернувшись в воздухе, рухнул рядом с трибуной для почетных гостей и взорвался. На головы людей полетели горящие брызги бензина и раскаленные осколки того, что несколько секунд назад было красавцем-самолетом. Казалось, что запылало все летное поле. Зрители в панике бросились в разные стороны. Из бушевавшего пламени и клубов черного дыма неслись крики раненых, сгорающих заживо.

Устроители шоу поначалу впали в оцепенение. Никому из них даже в страшном сне не могло присниться, что может случиться такая страшная катастрофа. Более того, они не были готовы к такому развитию событий и технически – на поле аэродрома в Рамштайне почти не было санитарных машин и медперсонала. Растерявшиеся американские военные и местные энтузиасты при всем желании ничем не могли помочь десяткам обгоревших людей. Пока на территории НАТОвской базы появились городские санитарные машины, врачи и необходимые лекарства, люди находились без какой-либо медицинской помощи. Драгоценное время было упущено.

В тот же день из 388 раненых, доставленных в местные больницы, умерло 35 человек. На следующий день число жертв авиакатастрофы увеличилось до пятидесяти, в последующие дни от полученных тяжелых ожогов и увечий скончалось еще несколько человек. Всего в результате трагедии в Рамштайне погибло 73 человека, включая троих итальянских пилотов, сотни людей были искалечены и обожжены.

Вся немецкая и мировая общественность пребывала в шоке. На то время это была самая крупная авиационная катастрофа, которая произошла во время показательных полетов. После расследования причин происшествия была сформирована довольно жесткая система мер, направленных на обеспечение безопасности проведения воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии. В настоящее время в целях безопасности зрителей и участников авиашоу в странах НАТО введены правила, не позволяющие самолетам пролетать над головами зрителей и ограничивающие предельную высоту для выполнения фигур высшего пилотажа. На этом фоне, например, российские воздушные шоу смотрятся гораздо эффектнее, чем европейские, а русские летчики сетуют, что на западных авиасалонах им не дают показать все, на что они способны.

С 1988 года название небольшого городка в ФРГ, где произошла страшная трагедия, стало для немцев нарицательным. Через 6 лет после катастрофы в Германии появилась рок-группа, которая взяла себе сценическое имя «Rammstein», добавив к названию печально известного города еще одну букву «м». Лидер группы, вокалист Тилль Линдеманн, на вопросы журналистов, почему было выбрано именно это название, отвечал: «Я видел снимки трагедии, пожарище, горящие тела, горящих людей… Как в голливудских фильмах, где каскадеры мечутся с горящими спинами или волосами. Но в этом есть и магический момент – солнце. Произошла крупная катастрофа: повсюду кровь, крики матерей, а солнце все равно светит…».

Своим шокирующим творчеством музыканты «Rammstein», по их словам, культивируют в молодежи ненависть к западному обществу с его двойной моралью: «…Своей работой мы хотим провоцировать, наша эпоха настолько уродлива, что на нее можно реагировать только провокацией». Так творчество рок-группы снова напомнило европейцам о страшной катастрофе, произошедшей солнечным воскресным днем в небе Германии в конце 1980-х годов.

ПОЛЕТ, ПРЕРВАННЫЙ УКРАИНСКОЙ РАКЕТОЙ.

Катастрофа пассажирского самолета Ту-154, совершавшего 1 октября 2001 года полет Тель-Авив-Новосибирск, шокировала весь мир. Авиалайнер, все системы которого работают без сбоя, без видимой причины взрывается и падает в море. Диверсия? Теракт? Как обычно, причина трагедии оказалась гораздо банальнее, а оттого еще ужаснее. Во всем виновата… простая человеческая безалаберность.

Авиакатастрофа. Для кого-то – это боль от потери близких, для кого-то – работа по расследованию, выяснению обстоятельств и наказанию виновных. Для некоторых – лишь повод для скандала, очередная сенсация. Но для большинства из нас это несколько минут телетрансляций, несколько страниц газет или несколько слов в разговоре с соседкой. Так уж устроен современный человек – пока события, происходящие на экране, не коснутся его лично, они так и останутся лишь игрой света и тени – очередным кинофильмом, информацией к размышлению. Трагедия, произошедшая 4 октября 2001 года над Черным морем, не являлась исключением из этого принципа, но резонанс, вызванный этими событиями, заставил сильно поколебаться завесу общественного равнодушия.

Самолет Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа на борту возвращался из Тель-Авива в Новосибирск. В 13.40 командир корабля вышел на связь с диспетчерской: «Полет проходит нормально. Высота 9. Все системы в норме». В 13.44 самолет Ту-154 исчез с экранов радиолокационных систем. Командир Ан-24 «Армянских авиалиний», который шел параллельным курсом с Ту-154, заметил яркую вспышку и падение в море каких-то обломков. Об этом событии было сразу доложено в диспетчерскую, оператор попросил связаться на аварийной частоте с бортом 1812 (номер рейса, выполняемого Ту-154). «Борт 1812 на связь не выходит», – был ответ… Обломки лайнера упали в море в 145 километрах юго-восточнее Сочи.

Реакция МЧС России была почти мгновенной. В 14.27 к месту катастрофы вылетел поисковый самолет Ан-24 Министерства обороны России, а также вертолет Ми-8 Сочинского ПСО. Одновременно к месту трагедии из Туапсе и Новороссийска вышли два спасательных судна-буксира «Меркурий» и «Капитан Буклиничев», а спустя несколько минут из порта Геленджик отправился специально оборудованный корабль «Спасатель Прокопчик». Но, к сожалению, в этом случае скорость и слаженность действий работников МЧС уже не могла ничего изменить… К исходу дня спасатели подняли из воды и доставили на берег 16 тел погибших. Всего же на борту разбившегося лайнера находились 78 человек, среди них 11 членов экипажа и 67 пассажиров (51 израильтянин и 16 россиян, в том числе 2 младенца и 5 детей в возрасте до 14 лет). Насколько известно, два пассажира не сели в самолет в тель-авивском аэропорту Бен-Гурион по невыясненным причинам. Поисковикам также удалось выловить и поднять большой фрагмент пилотской кабины и многие личные вещи пассажиров – сумки, документы, в том числе письма, которые было решено отправить адресатам…

Уже по прошествии нескольких часов после катастрофы была сформирована специальная комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы Ту-154. Возглавил комиссию секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло. К утру 5 октября комиссия сделала первые выводы: причиной катастрофы Ту-154 стали взрывы на борту авиалайнера. Фактически сразу же была исключена версия о каких-либо неполадках в работе систем самолета. Причиной тому стали сведения, полученные из диспетчерской службы Ростова-на-Дону: за 5 минут до катастрофы пилот Ту-154 выходил на связь и ни о каких неполадках не докладывал. Основной версией расследования стала возможность теракта на борту Ту-154. Падкие на сенсации журналисты тут же распространили слухи о причастности к катастрофе экстремистской организации «Аль-Каида». «Желтые» и даже некоторые центральные газеты пестрели заголовками вроде «Возвращение 11 сентября», «Авиатерроризм экспортирован в Россию» и т. п. Публикации под этими истерическими заголовками носили не менее истеричный характер. Казалось, почуявшие вкус крови акулы пера окончательно обезумели: «…Россия должна быть благодарна террористам, взорвавшим Ту-154 над Черным морем, за то, что они не довели его до ближайшей высотки или до резиденции президента России в Бочаровом Ручье в Сочи…» – пишет «Независимая газета». В течение следующих суток, основываясь на сведениях из «достоверных» источников, журналисты выдвигают еще несколько версий произошедшего. Самолет был сбит: НЛО, турецкими истребителями F-16 и… украинской ракетой ПВО (4 октября в 300 км от места катастрофы проходили учения войск противовоздушной обороны Украины). Все три версии считались одинаково «вероятными», и в тот же день на каждую из них вышло опровержение (порой в тех же изданиях). Однако ситуация постепенно прояснялась, и то, во что так не хотелось верить, все больше и больше стало походить на правду: самолет Ту-154 поражен, по всей видимости, украинской зенитной ракетой.

К вечеру 9 октября были обнародованы данные по исследованию найденных частей корпуса и тел погибших пассажиров. Члены комиссии по расследованию причин катастрофы, хотя прямо и не заявили о том, что российский самолет был сбит украинскими ПВО, однако довольно ясно дали понять, кто является виновником этой трагедии. По их словам, среди обломков лайнера были обнаружены «предметы, не относящиеся к конструкции самолета», – деформированные металлические шарики, по внешнему виду «напоминающие составные части боевой ракеты С-200», запущенной украинской стороной на учениях в Крыму. На то, что российский самолет был сбит зенитной ракетой, указывал и тот факт, что за несколько секунд до взрыва сотрудники радиолокационной станции, расположенной в Геленджике, зафиксировали около Ту-154 летящий объект, не оснащенный бортовым ответчиком (прибор, обязательный для любого пилотируемого аппарата).

Несмотря на эти, казалось бы, очевидные свидетельства вины украинских военных, Министерство обороны Украины наотрез отказалось признать свою причастность к катастрофе. В целом, поведение украинского правительства напоминало реакцию ребенка, боящегося наказания за разбитое окно: «Это не я! Это оно само!» Пусть наказание могло быть совсем не детским (в случае признания вины украинских военных, международная авиационная организация ИКАО могла объявить воздушное пространство Украины зоной, опасной для полетов, то есть полностью прекратить авиационное сообщение), это ни в коей мере не оправдывает подобных действий и высказываний. Отговорки военных звучали одна нелепей другой: «Учения велись с ракетами без боеголовок», «Ни одна ракета, стоявшая на вооружении войск ПВО в Крыму, не могла поразить цель на таком расстоянии», и даже: «Никаких доказательств того, что это была именно украинская ракета, не существует – ни на одной из ее найденных частей не было маркировки». Ситуация не изменилась даже после того, как представитель украинских ВМС в Севастополе Игорь Ларичев в интервью France-Presse признал, что российский самолет Ту-154 был сбит во время учений ПВО. Так, 26 октября украинский премьер-министр Анатолий Кинах даже вынужден был опровергать министра обороны А. Кузьмука, заявившего, что Украина, дескать, не считает себя обязанной возмещать весь ущерб, нанесенный российской стороне в результате гибели авиалайнера. Точку в этих абсурдистских прениях поставил Президент Украины: «Такое случалось не только в Украине… Посмотрите вокруг, в мире, в Европе – мы не первые и не последние. Ошибки бывают везде», – примирительно заметил Кучма.

И вот спустя месяц после начала работы комиссия по расследованию причин катастрофы сделала окончательные выводы. Следственный эксперимент по факту гибели российского самолета авиакомпании «Сибирь» над Черным морем показал, что Ту-154 был сбит 4 октября ракетой С-200 во время учебных стрельб ПВО Украины, проводившихся на мысе Опук в Крыму. Об этом сообщил журналистам секретарь Совета национальной безопасности Украины Евгений Марчук. «Других версий уже нет», – подчеркнул он.

Сомнения оставались только в том, что именно заставило ракету отклониться от курса и поразить вместо поставленной цели пассажирский самолет. На этот счет существовало несколько версий, однако после серии экспериментов по электронному моделированию катастрофы, проведенных как комиссией, так и независимыми экспертами, все они свелись к следующему. Операторы, увидев на экранах индикаторов отметку от Ту-154, по всей вероятности, приняли ее за сигнал учебной мишени, поскольку на дальности в 300 км отметка от рейсового самолета по своей интенсивности весьма схожа с отметками от малоразмерных и маловысотных целей. Более того, не исключено, что совпали радиальные скорости перемещения обеих целей. Вдобавок в ходе выполнения боевых стрельб обстановка усложнялась помехами. Самое главное, что повлекло ошибочные действия расчета, – дальность до цели при стрельбе С-200 в ближнюю зону, как правило, не измеряется. Операторы, будучи уверенными, что они сопровождают мишень, захватили отметку от гражданского лайнера. На головку самонаведения ракеты поступил отраженный от Ту-154 сигнал, установленное правилами стрельбы соотношение сигнала к шуму соблюдалось, было выдано «разрешение пуска» и сразу же произведен пуск. Расчеты, по всей видимости, считали, что сопровождают мишень типа «Рейс» на дальности 50–60 км, однако произвели обстрел рейсового гражданского самолета на дальности 300 км.

С приближением ракеты к лайнеру сигнал, отраженный от рейсового самолета, становился все мощнее и мощнее, и встреча с целью произошла при идеальных условиях. На установленной дальности предохранительно-исполнительный механизм выдал команду на подрыв боевой части весом в 217 килограммов…

Лишь спустя полтора месяца после катастрофы, под давлением неопровержимых улик, украинское правительство признало причастность Вооруженных сил страны к гибели Ту-154 – своих должностей лишились министр обороны Александр Кузьмук и главком войск ПВО Владимир Ткачев. Но если в политическом плане ситуация более или менее разрешилась, то вопрос о возмещении ущерба все еще пребывал в стадии постановки. По словам секретаря Совета национальной безопасности Украины Евгения Марчука, причиной катастрофы стало «фатальное, не зависящее от людей стечение обстоятельств». Но «стечение обстоятельств» никак не устраивало пострадавшую сторону в качестве возместителя материального ущерба, так же как и сумма компенсации, предложенная правительством. Месяц за месяцем проблема тщательно обдумывалась и обсуждалась на различных уровнях вертикали власти, но не более того. С мертвой точки дело сдвинулось только после визита премьер-министра Израиля Ариэля Шарона. Для урегулирования вопроса понадобилось три года обсуждений и переговоров на высшем уровне. Только в декабре 2003 года была определена окончательная сумма компенсаций родственникам людей, погибших в авиакатастрофе 4 октября 2001 года. Она составила 7,5 млн долларов (из расчета 200 тыс. за каждого погибшего).

Об этой трагедии было написано множество открытых статей и секретных отчетов, причины назывались самые различные: недостаточное финансирование армии, техническое несовершенство ракетной техники, плохая подготовка операторов, безответственность руководящего состава… Все это так. Но не стоит забывать одну немаловажную деталь: это наша армия и правительство, наши ракеты и операторы. И потому ответственность за произошедшее можно смело возложить на каждого из нас. Равнодушие и нежелание просчитывать даже ближайшие последствия своих поступков, которые «простому» гражданину грозят лишь мелкими неприятностями, в масштабах страны оборачиваются катастрофой.

СКНИЛОВСКАЯ ТРАГЕДИЯ.

27 июля 2002 года в 12 часов 45 минут на Скниловском военном аэродроме под Львовом во время показательных выступлений на авиашоу, посвященном 60-й годовщине 14-го корпуса ВВС Украины, истребитель Су-27УБ упал на зрителей. В результате были ранены 128 человек, погибли 77, из которых 28– дети. Еще семеро людей скончались в больнице.

В тот роковой день на авиационный праздник собралось около десяти тысяч зрителей. Одна часть из них сосредоточилась у трибуны возле центральной взлетно-посадочной полосы – здесь находился весь генералитет, по громкоговорителям транслировался рассказ о боевом пути авиакорпуса и комментатор давал пояснения о происходящем в небе. Другая часть публики собралась на боковой рулежной дорожке, где под навесами были выставлены прилавки с пивом и закусками. Но больше всего людей толпилось возле боевых истребителей и военно-транспортных самолетов, и дети с удовольствием позировали фотографам-родителям на фоне этой грозной техники. Внутрь одного из транспортных самолетов был открыт доступ, и возле его трапа собралась очередь.

Около 12 часов дня шоу открыли две группы парашютистов, выпрыгнувшие из пролетевшего над аэродромом Ан-2. Парашютистов сменили два спортивных легких самолета Як-52. Выполняя каскад фигур высшего пилотажа, они проносились буквально над головами публики. После «Яков» диктор объявил о показательном полете истребителя Су-27УБ (учебно-боевой, так называемая «спарка», то есть в его кабине может находиться инструктор и молодой летчик). На этот раз воздушной машиной управляли асы. Командовал экипажем летчик-испытатель первого класса полковник Владимир Топонарь, а вторым пилотом был летчик первого класса полковник Юрий Егоров. Они входили в элитную группу «Украинских соколов», неоднократно выступали на международных авиашоу в различных странах Европы.

Истребитель выполнял в небе фигуры высшего пилотажа – «горки», «мертвые петли», «бочки». При этом он на сверхмалых высотах чуть ли не ходил по головам гостей, обдавая их смрадом керосина. Внезапно рев самолета в небесах стих и наступила тишина. Спустя несколько секунд он летел уже метрах в 20 над землей, продолжая быстро снижаться. Истребитель проскочил, наклонив крыло, между деревьями, а потом, зацепив машину-бензозаправщик, вышел над рулежной дорожкой, где находилась выставка военной техники. Никто ничего не успел понять, как крылья самолета начали буквально косить людей. В воздух полетели головы, руки, куски туловищ, по бетонке потекли ручьи крови – люди гибли целыми семьями. Кто-то успел упасть на землю и тем спас себе жизнь. Далее крыло вышедшего из-под контроля истребителя срезало хвост одного из стоявших самолетов, который отлетел и, в свою очередь, врезался в толпу зрителей, калеча всех подряд. На какой-то миг летчикам чудом удалось выровнять машину. Но она тут же ударилась о бетон, раздавив около 20 гостей праздника. От удара самолет, все еще мчащийся на огромной скорости, подбросило вверх, и этой секундной паузой воспользовались летчики, чтобы катапультироваться. Еще через мгновение самолет загорелся. Он несколько раз перевернулся, кроша людей, зацепил стоявшие самолеты, выкатился на траву и взорвался. Облако огня и дыма быстро понеслось к пивным прилавкам и столикам, а с неба, калеча зрителей, посыпались разметанные взрывом останки истребителя. Некоторые взрослые накрывали детей своими телами, принимая на себя удар разлетавшихся кусков металла.

Люди, давя друг друга, бросились прочь от огня. А кое-кто из них спокойно допивал пиво, будто ничего не произошло. К горящему остову истребителя рванулись несколько пожарных машин, и огнеборцы принялись тушить огонь. Две дежурившие на аэродроме кареты «скорой помощи» подъехали ближе к эпицентру катастрофы, и врачи приступили к спасению раненых, лежащих вперемешку с трупами. Через несколько минут примчались еще два-три десятка машин с красными крестами и стали увозить пострадавших в больницы Львова. Милиционеры, солдаты и офицеры организовали живую цепь, пытаясь оттеснить людей от места трагедии, а обезумевшие от горя родители пытались прорваться сквозь это оцепление, чтобы найти в кровавом месиве тела своих детей.

Была создана государственная комиссия по расследованию причин случившегося под председательством секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины Е. К. Марчука. Прокуратура по факту аварии возбудила уголовное дело по статье 416 Уголовного кодекса Украины «Нарушение правил полета или подготовки к ним». Данная статья предусматривает для виновных наказание в виде лишения свободы сроком от 5 до 15 лет.

Следствием выдвигались две версии – «человеческий фактор» и отказ техники. Е. К. Марчук в качестве возможной причины катастрофы назвал и безрассудство высоких авиационных начальников, которые дали пилотам преступное летное задание. Подобное уже происходило в 1935 году под Москвой с агитационным самолетом-гигантом «Максим Горький». Тогда во время «показухи» истребитель при выполнении «бочки» врезался в крыло «агитатора», в результате чего погибли все пассажиры и летчики – 50 человек. По словам сослуживцев, пилоты злосчастного Су-27 по своей инициативе никогда бы не стали летать над головами генералов: скорее всего, отцы-командиры ради особой показательности приказали, чтобы они летали так низко – авось ничего страшного не случится. Подобные полеты без соблюдения необходимого расстояния безопасности везде в мире запрещены после 28 августа 1988 года, когда произошла жуткая катастрофа на одной из баз ВВС США. Тогда в воздухе на высоте 50 м столкнулись три машины «МВ-339А» из итальянской эскадрильи высшего военного пилотажа и под горящими обломками погибли 70 зрителей. Военным асам запретили летать над публикой, им предписали держаться на удалении не ближе 300 м и на высоте не ниже 400 м. Во Львове все эти правила были нарушены.

Катапультировавшиеся пилоты потерпевшего катастрофу самолета подверглись трехчасовому допросу следователей. Командир Владимир Топонарь в стрессовом состоянии еще как-то высидел тот первый допрос, хотя уже потом самостоятельно передвигаться не мог. Второй пилот Юрий Егоров при приземлении с парашютом со сверхмалой высоты повредил позвоночник. Летчики заявили, что в какой-то момент двигатель вдруг перестал «тянуть», но они сделали все возможное, чтобы предотвратить трагедию и покинули самолет за мгновение до взрыва. После случившегося асы были доставлены в военный госпиталь Львова, где находились под охраной, потом их перевезли в Винницкий санаторий ВВС.

После расшифровки «черного ящика» государственная комиссия установила, что летчиками таки была допущена ошибка.

При выполнении роковой фигуры угол атаки составил 29 градусов вместо 24 предельно допустимых. Высота, с которой началось выполнение «бочки», также не соответствовала утвержденным стандартам пилотирования. Видеосъемки катастрофы демонстрировали: самолету чуть-чуть не хватило высоты для того, чтобы выйти из пике. Вместе с тем эксперты склонны были считать, что при беспроблемной работе двигателя и наличии должной тяги при включении форсажного режима цена ошибки была бы гораздо ниже.

Президент Украины Л. Д. Кучма, прервавший отпуск и прибывший на место катастрофы, выразил соболезнование семьям пострадавших, распорядился выделить за счет государства необходимые средства для погребения погибших, снял с должности начальника генштаба Вооруженных сил страны и некоторых других генералов. Глава государства также признал, что многие украинские военные самолеты выслужили предусмотренные сроки эксплуатации. Авиаторы потом говорили корреспондентам: «Что вы хотите – машины старые, а поскольку у ВВС ощущается недостаток средств на запчасти или новые машины, из нескольких самолетов собирают одну, которая в состоянии летать. Из-за нехватки денег на топливо многие военные летчики имеют всего по четыре-пять часов налета в год при норме 50-100 часов».

Когда полковника Топонаря посылали в командировку во Львов, то обещали, что будет возможность провести тренировочные полеты накануне авиашоу. «Крайний» раз (у летчика «последнего» полета не должно быть – только «крайний») он летал над аэродромом «Одесса» 4 июня 2002 года, и при таком перерыве одного полета было явно недостаточно. Позже, будучи в Озерном Житомирской области, Топонарь выполнил вполне успешно один полет над аэродромом, но для закрепления навыков нужен был еще один. Второй полет слетать экипажу не дали, возможно, по причине экономии топлива.

Во время расследования было обнаружено много моментов, свидетельствующих о преступной небрежности, о халатном отношении к выполнению своих должностных обязанностей руководителями Военно-воздушных сил Украины и другими лицами. Скажем, следственной комиссии стало известно: перед самым началом авиашоу Су-27 был заменен, и вместо предназначавшейся для демонстрационного полета машины полетел другой самолет такого же класса. Кроме того, были грубо нарушены правила безопасности полетов: зрители находились непосредственно в опасной зоне, над которой происходили маневры, – они рассматривали боевую технику. Согласно нормам выполнения полетов, их нельзя осуществлять над территорией, где находятся люди. Но летчики выполняли план полетов – то задание, которое было поставлено руководством ВВС. Более того, скниловский аэродром, длиной 2500 м и шириной 800 м, вообще не был пригоден для проведения авиационных шоу, и его размеры не соответствовали требованиям безопасности показательных выступлений на Су-27. Аэродром раньше использовался для взлета и посадки военных самолетов, ремонтируемых на рядом находящемся заводе.

Ходила версия о том, что серия авиашоу замышлялась чинами для отмывания денег. Ведь после мероприятия трудно подсчитать, сколько реально ресурсов использовалось на самом деле, а «сэкономленные» финансы высокопоставленные должностные лица могли брать себе.

Еще одна версия гласила, что катастрофа не обошлась без НЛО. На кадрах любительской видеопленки можно было заметить два неопознанных объекта, с небольшим интервалом подлетавших к истребителю. После этого НЛО видели в Прикарпатье и Карпатах над местами добычи и переработки угля (Сокаль, Червоноград), серы (Роздол, Яворов), нефти (Дрогобыч). Иначе говоря, в самых неблагополучных в экологическом плане регионах, которые можно отнести к зоне экологического бедствия. А что, если действительно НЛО появляются именно для того, чтобы предупредить людей о неминуемой катастрофе? Несколько лет назад в объектив французского спутника, пролетавшего над Карпатами, попал ландшафт в районе села Броница возле Дрогобыча, где сберегались отходы нефтехимического производства. Международная организация ЮНЕСКО организовала научную экспедицию, в которую, кроме украинских экологов, вошли их немецкие коллеги. Исследователи обнаружили опаснейшие изменения в экосистеме Карпат, но все осталось по-прежнему из-за отсутствия финансирования.

Спустя год после скниловской трагедии была открыта часовня и памятный знак «Сегмент памяти» в форме звезды с семью лучами, каждый из которых состоит из 11 сегментов, что символизирует 77 погибших в катастрофе. На месте падения самолета закопали капсулу с землей, взятой с кладбищ, где похоронены погибшие. Украинские кинематографисты сняли фильм под названием «Невинно убиенные», посвященный ужасной катастрофе.

24 мая 2005 года Военный апелляционный суд Центрального региона Украины приговорил летчиков СУ-27, виновных в катастрофе, к срокам лишения свободы от 6 до 14 лет с выплатой государству в качестве компенсации за нанесенный ущерб свыше 10 млн гривен.

ВЗОРВАННЫЙ МИР.

ТРАГЕДИЯ НА ТУЛОНСКОМ РЕЙДЕ.

Вначале XX века с французских верфей были спущены на воду четыре однотипных линкора типа «Демократи». Это были очень мощные эскадренные броненосцы, предназначенные для ведения морского боя и береговой обороны. Толщина брони их корпусов достигала 280 миллиметров, палуб – 30–60 мм, рубки предохраняли 300-миллиметровые слои металла. Корабли были оснащены 194-миллиметровыми орудиями в одноорудийных башнях. В целом на момент своей закладки такие броненосцы оценивались как весьма удачные. Но только три из них приняли участие в разразившейся Первой мировой войне, а «Демократи» и «Жюстис» в 1919 году даже участвовали в интервенции против Советской России в районе Севастополя. И только «Либерте», построенный в 1907 году по проекту Э. Бертена, уже не смог принять участия в боевых действиях…

Выражение «сидеть на пороховой бочке» практически утратило свой первоначальный смысл – взорваться. С тех пор, как китайцы изобрели порох, прошли века, и хитроумное человечество придумало массу более эффектного оружия, которым само себя планомерно уничтожает. Но в начале XX века порох еще был в чести. И казалось, все давно усвоили, как с ним обращаться. Но привычка пользоваться взрывоопасными веществами приводила и к утрате бдительности. Как детям нельзя играть со спичками, так и военным никогда нельзя забывать, что даже незаряженное ружье может выстрелить. Чего, например, стоит такой факт: 12 марта 1907 года французский броненосец «Йена» был отправлен на стоянку в сухой док Тулона с полным боезапасом. До сих пор неизвестно, что случилось на борту, но в результате взрыва погибли 118 и получили ранения 35 человек. Корабль, естественно, восстановлению уже не подлежал. Но этот трагический урок не стал последним. Тулону пришлось пережить еще более страшную трагедию.

Удобная Тулонская гавань издавна служила местом стоянки для судов. Вот и корабли Первой французской эскадры облюбовали ее для своего базирования. В порту стояло множество кораблей, в том числе и гребных, и городские мальчишки стайками неслись к морю, чтобы полюбоваться на мощных красавцев. Здесь всегда было шумно и суетно. Но ранним утром 25 сентября 1911 года было еще тихо и ничто не предвещало неумолимо надвигающейся трагедии. «Либерте» стоял на рейде среди других судов. Он не был задействован в плановых учениях, и его командир, капитан первого ранга Жорес, был отпущен в отпуск, а старший офицер, капитан второго ранга Жубер, воспользовавшись передышкой, ночевал на берегу. На момент отсутствия старших по званию броненосцем командовал вахтенный начальник лейтенант Виньон. В его подчинении находились несколько молодых офицеров и около 400 матросов.

В 5 часов 35 минут утра, через 20 минут после того, как склянки на кораблях пробили побудку и матросы приступили к своим обычным обязанностям, в носовой части корабля в непосредственной близости от фок-мачты раздался глухой взрыв. Он-то и разбудил еще дремлющий город, и жители близлежащих домов бросились к окнам. За первым взрывом последовали еще три более сильных, и горожане увидели, что стоящий на якоре «Либерте» окутало черное дымное облако. По показаниям очевидцев, одновременно со взрывами (по другим показаниям, раньше) из левого носового каземата и боевой рубки вырвались языки пламени и мутно-оранжевый дым. Буквально через несколько секунд признаки пожара были обнаружены в правом каземате, где размещалось 194-миллиметровое орудие, и возле носовой дымовой трубы. Как только на линкоре объявили пожарную тревогу, несколько десятков матросов в панике спрыгнули за борт.

События развивались стремительно. В 5.45 «Либерте» просигналил флагами с фок-мачты: «Нужна срочная помощь». Но и на самом судне срочно приступили к спасательной операции. Старший офицер Виньон отдал приказ затопить погреба с боеприпасами. Но выполнить это не удалось. Старший механик доложил, что его команда не в состоянии добраться до палубных стаканов затопления, потому что все нижние помещения корабля заполнил едкий дым, а электросети там не действуют. (Кстати, нужно сказать, что электропроводка была устранена на нижних палубах приказом Морского министерства Франции, чтобы исключить случаи короткого замыкания.) Все, что мог сделать лейтенант Виньон, это затопить погреба любой ценой! Два офицера в сопровождении унтер-офицеров и матросов вновь отправились на нижние палубы. Они все задохнулись в зловонном дыму и приказ выполнили только частично: им удалось затопить пороховые погреба только на корме.

Весь корабль был охвачен пламенем и клубами дыма. На выручку «Либерте» стали подходить гребные суда, спущенные с других кораблей эскадры. Но только они приступили к спасению людей, как прогремел взрыв ужасающей силы. Это произошло в 5.33. Очевидцы с ужасом наблюдали, как передняя часть корпуса линкора отделилась от корабля и скрылась под водой. Носовые башни со 194-миллиметровыми и 305-миллиметровыми орудиями были вырваны «с мясом» и отброшены на 150 метров. «Приземлилась» эта гора металла весом в 37 тонн на левый борт линкора «Републик», разрушив кормовую башню главного калибра. (Потом потребовалось трое суток, чтобы эту «занозу» вытянуть из тела корабля.) К тому же на «Републик» рухнула 300-килограммовая часть крана для подъема баркасов, пробив насквозь навесную палубу вблизи навесной трубы. Пострадал и стоящий справа от «Либерте» эскадренный броненосец «Демократа»: огромные осколки разрушили на нем кормовой боевой мостик и офицерскую кают-компанию.

После взрыва недосчитались семи баркасов: эти гребные суда, отправившиеся на выручку, были потоплены. И вообще после взрыва вся акватория Тулонской гавани была усеяна множеством плавающих и затопленных обломков, что представляло серьезную опасность для входивших в порт кораблей. Сила взрывной волны, шедшая от «Либерте», была ужасающая: в порту и близлежащих жилых домах были выбиты все стекла. Не обошлось и без жертв среди гражданского населения, хотя официально так и не было сообщено об их количестве.

Сам же «Либерте» представлял собой страшное зрелище. Самые серьезные разрушения получила центральная часть линкора. Его броневая палуба со всеми надстройками и орудийными башнями оказалась вывернута наподобие крышки от консервной банки и наброшена на корму. И это при толщине палубы в 30 миллиметров! Разумеется, ни о каком восстановлении и речи быть не могло. Огромнейший левиафан и сам был мертвее мертвого и унес с собой жизни своих 143 моряков и 63 человек с других кораблей эскадры. 184 человека получили серьезные ранения. Пострадавших могло быть намного больше, но, к счастью, буквально за несколько дней до трагедии большинство кораблей Первой французской эскадры вышли на учебные стрельбы и на рейде остались единицы.

Агония броненосца длилась полтора часа, затем он пошел ко дну. После взрыва воды мелководной Тулонской гавани были просто нашпигованы огромными острыми обломками. Линейный корабль «Жюригюберри», входя в бухту, получил серьезную пробоину в днище. Поэтому все суда оставались на протяжении двух месяцев в открытом море, пока водолазы осматривали дно. Поначалу особо опасные места были обнесены буями, а потом в течение двух месяцев обломки поднимали со дна. А попытки избавиться от «трупа» самого линкора начались только спустя 12 лет. Об этом стало известно благодаря интересному факту, который опубликовали многие газеты. Дело в том, что «останки» корабля облюбовали кальмары. Когда один из водолазов – Жан Негре – начал работы, огромный моллюск набросился на него со спины и прочно обвил свои щупальца вокруг воздушного шланга и страховочного конца. Так их вдвоем и подняли на поверхность, и даже тогда кальмар не хотел выпускать свою жертву, так что его пришлось разрубить на куски. При этом гораздо большую опасность для водолаза представляли удары топора, а не насмерть перепугавшийся кальмар.

Но если ликвидация последствий от мощного взрыва проходила на протяжении нескольких десятков лет, то для расследования причин катастрофы правительство Франции сразу же создало следственную комиссию под председательством контр-адмирала Гашара. В состав комиссии также вошли флагманский артиллерист эскадры и командир линкора «Юстис» капитан первого ранга Шверер, главный артиллерист эскадры и инженер-кораблестроитель Луи. Изначально было выдвинуто три вероятных причины взрыва. Первая – короткое замыкание в носовом пороховом погребе – была отброшена сразу. Как уже было сказано ранее, с 1907 года на нижних палубах электропроводка отсутствовала.

Выдвигалась версия неосторожного обращения с огнем и даже умышленный поджог. Ее комиссия рассмотрела более детально. Дело в том, что имелись сведения, что команда «Либерте» была готова на диверсию. Офицеры не раз находили записки, из которых следовало, что если будут продолжать несправедливо и жестоко обращаться с матросами, то их «уничтожат взрывом». Но большинство командного состава на момент трагедии находилось на берегу, а вот никто из матросов увольнительных не получил. К тому же комиссия посчитала, что злоумышленники в таком случае должны были бы поджечь кормовой погреб, расположенный в непосредственной близости от жилых помещений для командного состава, а не в носовой части корабля.

После того как и эта версия была расценена как маловероятная, обратились к третьей – самовозгорание пороха вследствие его разложения, – на которой настаивало большинство и в первую очередь – химики. В это время на вооружении французского военного флота стоял порох типа «В». Он был уже снят с производства, но так как новые виды еще не начали поступать, то им продолжали пользоваться. Характерной особенностью старого пороха было то, что он сгорал с открытым пламенем, но без взрыва. Чтобы порох «В» взорвался, нужно было поджечь шашку из черного пороха, которая была вложена в заряд. Особенно внимательно комиссия рассматривала вопрос хранения взрывчатого вещества в пороховых погребах «Либерте». И при проверке всплыли неутешительные факты. Во-первых, на линкор поставлялся старый, но так называемый освеженный порох. Его время использования ограничивалось всего тремя месяцами. Но так как боекомплект надлежало иметь полный, а расход при учебных стрельбах был минимальным, то порох опять возвращался в погреба. На «Либерте», как, впрочем, и на других кораблях, имелся в наличии порох 1889 «года рождения». Фактически он был совершенно непригоден в боевых действиях и только «занимал место».

Во-вторых, комиссия обнаружила, что воспламенительные шашки черного пороха хранились вместе с полузарядами и к тому же вместе с пороховыми зарядами, которые уже вводились в разогретый ствол, но так и не были отстреляны. Картина складывалась удручающая. Создавалось такое впечатление, что о понятии «техника безопасности» на флоте не имели никакого представления. Конечно, это вызвало резкие возражения от высокопоставленных морских чинов, но комиссия, химики и пиротехники были непоколебимы. Например, изобретатель милинита (тринитрофенол, или пикриновая кислота) Тюрпен еще после взрыва броненосца «Йены» предупредил морского министра, что причиной стал старый, имеющий тенденции к саморазложению порох «В». Он предупреждал, что хранить огромные запасы на военных кораблях слишком опасно. Тогда большинство военных чиновников отнеслись к этому заявлению, как к саморекламе, потому что именно Тюрпен предложил новый порох, более стойкий и надежный в хранении. Но химик оказался прав. К тому же комиссия пришла к неутешительным выводам в вопросе соблюдения температурного режима хранения пороха на «Либерте». Оказывается, с 1 по 15 июня температура в погребах поднималась до +30 °C, а во время маневров 4-16 августа шесть гильз с зарядами для 194-миллиметровых орудий согласно приказу находились рядом с ними, то есть в непосредственной близости от кочегарок. Затем эти снаряды были помещены в носовой погреб.

Выводы были сделаны: причиной катастрофы стало несоблюдение элементарных правил хранения. Вначале самовозгорание пороха произошло в предварительно разогретой гильзе снаряда, от чего порох загорелся в соседних гильзах. Первые детонации были слабыми (три первых взрыва), но от начавшегося пожара сдетонировал весь боезапас, разнесший броненосец на части. Впечатления от трагедии настолько потрясли всю эскадру, что морякам постоянно чудились взрывы и запах гари. Теперь мельчайшее подозрение на возгорание заканчивалось затоплением (то есть полным уничтожением) запасов пороха. И одновременно выяснилось, что те несчастные моряки с «Либерте», которые пытались предотвратить пожар на нижних палубах путем затопления стаканов, были заранее обречены на смерть. Эти системы на броненосцах, да и на многих других французских кораблях, были практически не приспособлены для быстрого действия. Для затопления некоторых погребов, как показали учения, требовалось открыть вручную десяток клапанов, провернув при этом маховик 15–20 раз. К тому же эксперты пришли к выводу, что даже если бы в этом аду морякам и удалось это каким-то чудом сделать, то вода все равно не потекла бы по стаканам в закрытое помещение, наполненное газом высокого давления. Так что спасти «Либерте» было просто невозможно…

КОНЕЦ СВЕРХСЕКРЕТНОГО «ЧЕЛЯБИНСКА-40».

Самопроизвольный взрыв емкости с жидкими высокорадиоактивными отходами в 1957 году произошел на советском сверхсекретном «химкомбинате № 817» (почтовый ящик – Челябинск-40). Мощность взрыва составила приблизительно 100 т тринитротолуола. Радиационному загрязнению подверглось более 20 тыс. км² территории Свердловской, Челябинской и Тюменской областей, облучено около 300 тысяч человек.

Считается, что мировая история освоения ядерной энергии может «похвастаться» всего тремя крупными авариями: английской на военном реакторе Уиндскейл, американской на атомной станции Тримайл-Айлэнд и советской на Чернобыльской АЭС. Однако еще в конце 1950-х годов в СССР произошла крупнейшая техногенная катастрофа, связанная с выбросом радиоактивных осадков. Но об этом случае стало известно совсем недавно.

Особо секретный объект «Челябинск-40» возник сразу по окончании Второй мировой войны на реке Тече неподалеку от южно-уральского города Кыштым. Почтовым адресом города, не нанесенного ни на одну карту, некоторое время был «Челябинск-65», а потом он стал называться Озерском (сейчас в нем проживает около 90 тыс. человек). К середине 1950-х годов здесь был создан комплекс реакторных, радиохимических и металлургических заводов, которые обеспечивали военных оружейным плутонием. Называлось предприятие в разное время тоже по-разному: сначала «База-10», потом «Госхимзавод им. Менделеева», предприятие п/я 21 и, наконец, химкомбинат № 817, в эпоху гласности ставший Производственным объединением «Маяк».

Авария на радиохимическом заводе, входившем в состав «сороковки», произошла в воскресенье, 29 сентября 1957 года. В 16 часов 22 минуты по местному времени на территории предприятия взорвалась одна из емкостей, служившая хранилищем высокорадиоактивных отходов. Крышка так называемой «банки № 14 комплекса С-3» весом около 160 т взлетела в воздух, как пушинка. Одновременно взрывом были сорваны и отброшены в сторону бетонные плиты с двух соседних емкостей. В тот момент в 14-м хранилище находилось 20 млн кюри радиоактивности, 18 млн из которых после взрыва осело на промплощадке, а остальные попали в атмосферу. В небо поднялся столб дыма и пыли высотой до километра, переливающийся оранжево-красным светом. По свидетельству очевидцев, это было похоже на северное сияние. В зданиях, находившихся в эпицентре взрыва, не осталось ни одного целого окна – они были выворочены вместе с рамами, кое-где обрушились стены. В радиусе нескольких километров в домах вылетели все стекла… По случайному стечению обстоятельств никто из дежурной смены объекта не погиб.

Радиоактивное облако накрыло всю территорию химкомбината № 817: реакторные заводы, новый радиохимический завод, пожарную и воинскую части, казармы полка военных строителей и зону с заключенными, работавшими на строительстве режимных объектов. Один из зэков, Г. П. Афанасьев, отбывавший в 1950-х годах срок на «сороковке», вспоминал: «В тот день мы не работали. Я спал на нижнем ярусе нар, рядом с окном, выходившим в сторону завода. Внезапно меня швырнуло на пол. Поднявшись, я подошел к окну с выбитыми стеклами и увидел быстро увеличивающийся в объемах огненный гриб. Шляпа гриба расходилась по небу и вскоре закрыла солнце. Где-то через полчаса выпали черные, сажевые осадки, покрывшие все вокруг. …Зэки питались под открытым небом. Столы и лавки были покрыты слоем сажи толщиной в 3–4 см. Когда мы пришли на ужин, кто чем мог – тряпкой, бумажкой, рукавом – стирали со столов сажу. А она все еще продолжала падать с неба: кому в миски с кашей, кому на хлеб. Паники не было, но спорили предостаточно. Кто говорил, что это диверсия, кто – авария, кто – учебный взрыв. От администрации никаких сообщений не последовало».

О происшествии немедленно доложили в Москву, в областное КГБ и в Челябинский обком партии. На место аварии срочно прибыла команда дозиметристов, которая произвела замеры уровня радиации и порекомендовала немедленно приступить к эвакуации людей…

В этот момент в лагере закончился ужин: «Сумерки были совершенно черными. А затем под открытым небом мы смотрели кинофильм „Путевка в жизнь“. На месте гриба небо имело красное свечение в диаметре около километра. Ночью нас подняли голоса из громкоговорителей, известившие, что мы находимся в зоне повышенного ядерного заражения. Нам приказали быть готовыми к эвакуации, вещей не брать (даже денег и „безделушек“ из драгметаллов). Началась невообразимая паника… Нас погрузили в автомашины и вывезли в какой-то лес. На большой поляне в ряд стояли столы, а по соседству – кучи новых спецовок, трусов и маек. Через усилитель прокричали: „Всем раздеться, все вещи бросить в кучу!“ Голыми мы подходили к столам, где определялась доза облучения. Шкала дозиметра была рассчитана на 900 единиц. Сколько это составляет рентген – никто сказать не мог. Лично я „вызвенел“ на 800 единиц».

Сразу же после взрыва по факту аварии было возбуждено уголовное дело. Причем версия теракта (как тогда говорили – диверсии) отвергалась с самого начала. Следователь УКГБ Борис Колесников, проводивший розыскные мероприятия по челябинскому делу, вспоминал: «Это подтвердили и все наши следственные материалы. В „сороковке“ произошла одна из тех техногенных катастроф, прецедентов которым еще не было. Банки начали греться сами – по меньшей мере, судя по допросам, все регламентные работы техперсоналом были соблюдены. Это подтвердила и комиссия под председательством Славского. Мне рассказывали, что Курчатов лично написал на листе бумаги: „Современная наука на эти вопросы ответов не имеет“ – и поставил подпись…».

Тем временем в Челябинской области приступили к широкомасштабным дезактивационным мероприятиям. На месте аварии были приняты жесточайшие меры по соблюдению режима секретности. Все обстоятельства катастрофы и принимаемые меры по ликвидации ее последствий были отнесены к разряду государственной тайны. Реальные результаты дозиметрического контроля «во избежание панических настроений» скрывали даже от специалистов, продолжавших трудиться на объектах Челябинска-40. Их доставляли к месту работы специальным транспортом, переодевали, мыли, постоянно проводили замеры уровня радиации в квартирах, рекомендовали сжигать «фонившие» личные вещи. Но если обитатели секретного города догадывались о масштабах катастрофы, то жители близлежащих деревень даже не понимали, почему они должны оставлять насиженные места и уничтожать домашних животных.

По всей территории, где могло осесть радиоактивное облако, действовали специальные команды военных и сотрудников КГБ. Один из участников этой секретной операции, С. Ф. Осотин, вспоминал: «Вместе с другими дозиметристами мы проводили эвакуацию из села Бердяниш. Людей отмывали, определяли загрязненность скота, вещей, жителей. Село Бердяниш, как и села Салтыково, Галикаево, подверглось наибольшему загрязнению. Жителей этих населенных пунктов необходимо было эвакуировать немедленно. Однако эвакуация проводилась только через 7-10 дней…» Местное население двадцати трех «загрязненных» деревень (более 10 тыс. человек) было подвергнуто переселению в принудительном порядке без объяснения причин. Людям выдали денежную компенсацию за оставленное имущество и уничтоженный скот и вывезли в неизвестном направлении.

Уже через неделю после катастрофы в челябинские газеты стали приходить письма от жителей области, в которых наблюдательные граждане сообщали о небывалом для этих мест природном явлении – северном сиянии. Для объяснения феномена властям пришлось привлекать ученых, которые напустили туману и выдвинули несколько наукообразных теорий. Спустя год слухи о «каком-то урановом происшествии» в СССР достигли Запада. Первую догадку по этому поводу высказали датские журналисты, и только в 1979 году в Нью-Йорке вышла книга Жореса Медведева «Ядерная катастрофа на Урале», с подробным описанием случившегося. Однако для того чтобы официально признать факт техногенной аварии, Советскому Союзу понадобилось еще 10 лет. Летом 1989 года на пресс-конференции в Челябинске первый замминистра атомной энергетики Б. В. Никипелов сделал заявление о радиационной аварии на территории Производственного объединения «Маяк».

После взрыва хранилища высокорадиоактивных отходов осенью 1957 года возник так называемый восточно-уральский радиоактивный след, который протянулся почти на 400 км – от Челябинска до Тюмени. Его последствия обусловили повышенные уровни заболеваемости и преждевременной смертности населения. По данным Уральского научно-практического Центра радиационной медицины, «у 80 % жителей близлежащих к эпицентру взрыва деревень официальный диагноз – рак и предраковое состояние. Каждую неделю умирает в среднем 5–6 человек». На кафедру нормальной анатомии местного мединститута стали поступать многочисленные образцы человеческих патологий: новорожденные с хвостами, с рыбьей чешуей, сиамские близнецы и т. д. Подобная «кунсткамера» есть и в селе Муслюмово, которое и по сей день называют «деревней на ядерной помойке». Коренная жительница этого села по имени Марьям признавалась журналистам: «В детстве мы боялись автобусов и врачей. Нас прямо на улице хватали, сажали в автобус и увозили, как мы тогда говорили, „сосать кровь“. У нас брали какие-то анализы, а потом отпускали домой. Но ужас в том, что эта же история повторилась с моими детьми уже в наши дни».

Оказывается, сначала радиоактивные отходы химкомбината № 817 в течение 7 лет сливались прямо в реку Теча и только накануне взрыва были построены хранилища. Впоследствии на этой реке был сооружен каскад водоемов, которые предназначались для сброса среднеактивных отходов. Кроме этого, в качестве отстойников использовались близлежащие озера Карачай, Старое болото и другие. Жарким летом 1967 года высохший радиоактивный ил и осадки стали разноситься ветром, что привело к загрязнению природной среды на площади около 1,8 тыс. км². Через пять лет история повторилась…

Сегодня Минатом России продолжает использовать ПО «Маяк» для хранения и переработки ядерных отходов, в т. ч. и зарубежных. По официальным данным, заполнение хранилища отходов на предприятии составляет свыше 70 %, а его мощности до предела изношены. У министерства нет средств не только на решение экологических проблем, но и на модернизацию производства.

Безопасная технология утилизации жидких радиоактивных отходов давно разработана – это так называемое «остекловывание». Смертоносную жидкость выпаривают в специальных печах и добавляют вещества, которые при остывании превращают ее в стекловидную массу. Емкости со стеклом, содержащим высокоактивные радионуклиды, помещают в герметичный стальной стакан, который в течение двадцати лет хранят в бассейне с водой и регулируемой температурой. Все это время ведется контроль температуры контейнера, и только потом возможно окончательное его захоронение. С 1992 года на ПО «Маяк» применялась эта передовая технология, но через 5 лет электропечи вышли из строя, дважды отработав проектный ресурс. Сейчас планируется строительство второй очереди цеха переработки, а пока жидкие отходы по-прежнему сливают в резервные железобетонные хранилища. Другими словами, трагедия 1957 года может повториться в любую минуту…

КУРЕНЕВСКАЯ ТРАГЕДИЯ.

Куреневская трагедия, унесшая жизни 1990 киевлян, наглядно продемонстрировала, что малейшие ошибки при строительстве любых гидротехнических сооружений очень дорого обходятся людям. Все началось с того, что в 50-е годы прошлого века в районе Бабьего Яра по специальному проекту лучших московских архитекторов соорудили дамбу. Сточные воды с кирпичного завода 11 лет заполняли этот «аквариум». Постепенно Бабий Яр превратился в озеро. 13 марта 1961 года дамбу прорвало, и грязевой вал высотой 14 метров понесся по улицам района Куреневки, снося здания, людей, трупы и остатки гробов с близлежащих кладбищ.

На земном шаре существуют места, ассоциирующиеся у людей исключительно с трагическими происшествиями. Сложно сказать, повинна ли в этом энергетика каждой подобной местности, или речь должна идти о холодной людской расчетливости, сопряженной с элементарной безалаберностью, либо о роковой случайности. А может, все эти факторы способны собираться воедино в какой-то не особенно благоприятный момент времени? Кто знает. Но Бабий Яр по всем параметрам попадает в невеселый перечень самых трагических точек планеты.

…Его облюбовали еще работники НКВД: к яру от Лукьяновской тюрьмы шла прямая дорога, по которой отвозили «врагов народа» на исполнение приговоров. Фашисты, оккупировавшие Киев, по достоинству оценили «удобство» данного места. И снова Бабий Яр содрогнулся от ужаса и боли. Что же касается «живого материала» для проведения «акций», то его оккупантам хватало. Одной из самых мрачных дат в истории человечества стало 22 сентября 1941 года, когда начались расстрелы мирных граждан в зловещем яру. Для начала туда привезли и расстреляли два цыганских табора. Затем фашисты взялись за евреев. Через полтора года немцы постарались ликвидировать все следы самой массовой интернациональной могилы на земле: трупы были откопаны и сожжены, кости размолоты, пепел просеян, документы уничтожены: до настоящего времени уцелело лишь три фотографии казней в Бабьем Яру.

До сих пор неизвестно, сколько тут полегло людей. На памятнике выбито: «Бiльш нiж 100 000 громадян мiста Києва та вiйськовополонених». Но по последним сведениям, речь должна идти о 260 000 расстрелянных. Монумент появился в Бабьем Яру лишь через 35 лет после трагедии. Несколько позднее его дополнила менора (семисвечник) – в память о погибших евреях, деревянный крест – последняя дань замученным украинцам и памятник детям, чьи жизни оборвались в этом страшном месте. Сам яр, правда, преобразился: теперь здесь расположены парк, жилмассив и киевский телецентр. Хорошо ли это – судить несколько поздно. Но здешняя земля, похоже, настолько пропитана болью, страданием и страхом, что способна буквально мстить людям, осмелившимся потревожить покой самой большой братской могилы на земле.

После войны все связанные с массовыми расстрелами в Киеве сведения были окутаны плотной завесой тайны. А местные власти посчитали необходимым уничтожить яр. Алексей Давыдов, занимавший пост председателя горсовета с 1947 по 1963 год, стал виновником многих бед, пережитых киевлянами. Ему же пришла в голову «светлая» идея создания на месте массовых расстрелов танцплощадки и парка с увеселительными аттракционами и ресторанами. Протесты киевской интеллигенции не дали совершить это кощунство. Тогда Бабьему Яру было найдено иное, столь же «рациональное» применение. В те годы в столице развернулось массовое строительство пятиэтажек-«хрущевок», и власти решили использовать для изготовления кирпича глину, которую добывали в черте города. В дождливые годы в карьерах накапливалась вода. Ее вместе с грязью откачивали в отстойники Бабьего Яра. Непригодную для производства породу также смешивали с водой и по трубам отводили туда же. Чтобы избежать сползания намывного грунта, соорудили дамбы, а для стока воды – колодцы и отводные каналы. Городские власти, возглавляемые Давыдовым, надеялись, что отходы быстро превратятся в камень. Это позволило бы одновременно наладить бесперебойное производство кирпичей, создать удобное транспортное сообщение между Сырцом и Куреневкой и ликвидировать мозоливший глаза Бабий Яр.

…Борьба за экономию часто превращается в довольно глупое, а подчас и очень опасное занятие. Вы можете себе представить самолет, собранный из «сэкономленных» деталей? А турбину, на создание которой пошли «лишние» материалы? А ведь в те годы подобные анекдоты с трагическим подтекстом были неотъемлемой частью реальной жизни! Вот и в случае с грязевым «озером» трубу необходимого диаметра заменили другой, вместо бетонной дамбы возвели земляную, водозаборных колодцев никто не чистил – во имя все той же экономии. Но и это не все. Несмотря на то что проект запрещал постоянное поступление пульпы в яр, заводы работали круглосуточно. Весной в это пространство стекались и талые воды. Озеро постепенно переполнялось, и вода начала размывать гребень плотины. К тому же, высота защитной дамбы была на 10 метров ниже нормы безопасности. А сам карьер заполнялся на высоте 60 метров над уровнем крупного жилого и промышленного района. На многочисленные же обращения обеспокоенных такой халатностью граждан власти предпочитали не реагировать.

В течение 11 лет в Бабий Яр, где покоятся тысячи расстрелянных евреев и представителей украинской интеллигенции, сбрасывались миллионы кубометров жидких отходов. В конце концов, кто-то там, наверху, ведающий судьбами людей и городов, не выдержал. 13 марта 1961 года в 6.45 дамба не устояла перед натиском глинистой жижи и дала течь. Через три с половиной часа грязевой вал высотой 14 метров прорвал место своего заточения и обрушился вниз, на жилой район. Со скоростью пять метров в секунду он понесся по улицам Куреневки, сметая все на своем пути, круша здания, переворачивая машины, ломая деревья. За 10 минут селевая лавина погребла под собой площадь в 30 гектаров. Согласно официальной статистике, в тот день погибли 147 человек, около 150 стали инвалидами. Однако более поздние данные говорят о гибели 1990 киевлян, а западные источники утверждают, что количество жертв перевалило за 6000.

В первой волне накатившей на Куреневку жижи поблизости от стадиона «Спартак» застряли машины и автобус. Люди не могли выбраться, поскольку пульпа достигала окон. Через несколько минут сильно потемнело: на улицы надвигался вал пенящейся массы серого цвета. Он был выше домов и закрывал собой небо. Злосчастный автобус взорвался. Кто-то сумел выбить переднюю дверь, но спаслись только женщина и две девочки. Они отделались ожогами и лишились волос. Остальные же пассажиры сгорели заживо… Слой грязи, разлившейся по улицам, быстро застывал, превращаясь в камень. В таком виде его толщина доходила до трех метров. Было ясно, что под лавиной находятся сотни людей. Стадион «Спартак» затопило полностью, под серой глинистой массой скрылась даже высокая ограда, над пульпой поднимались только фонари. Удар селевой волны мгновенно снес и небрежно перемешал трамвайные вагоны, обломки одноэтажных домов, выкорчеванные деревья. Устояло лишь здание Подольской больницы. Часть больных спасалась от затопления на его крыше.

Вскоре сюда прибыли руководители горсовета, штаба Гражданской обороны города и военные с саперной техникой. Но передвигаться по жиже не могли ни машины, ни лодки. Для спасения людей требовались только вертолеты…

В эпицентре лавины оказалось трамвайное депо на улице Фрунзе. В считанные минуты оно превратилось в руины и озеро грязи. Из находившихся на его территории 52 человек в живых тогда осталась только 24-летняя Римма Суслина. Родственники уже готовились к ее похоронам, но… Руку девушки, торчащую из-под обломков, заметили солдаты, ликвидировавшие последствия аварии. Римма уже не подавала признаков жизни, но когда один из солдат коснулся ее руки, девушка рефлекторно вцепилась в спасителя мертвой хваткой. На место трагедии срочно были вызваны «скорые». А солдаты пока положили настил из досок, чтобы медики могли подойти к потерпевшей. Римме сделали уколы, предложили спирт. Девушка отказалась. Тогда медики отдали «горючее» по пояс мокрым, вымотанным военным. Жертву селя откапывали долго. В конце концов, ее удалось вытащить из болота, только обвязав канатом от трамвайной дуги. В тот момент девушка была очень плоха: ее тело казалось сплошным месивом из крови и глины. Врачи надеялись только на чудо. Но Римма выжила и через много лет встретилась со своим спасителем Анатолием Карандой на съемках популярной передачи «Как это было». А вот вагоновожатая Лидочка Лаврененко, трамвай которой оказался на пути пульпы, погибла сразу. За пять дней до своей свадьбы…

Вообще, солдаты войск МВД спасли в тот «черный понедельник» многих пострадавших. Ребят вооружили досками, веревками и совковыми лопатами и отправили наводить дорожки к разрушенным или полуразрушенным зданиям – туда, где могли находиться люди. Солдаты работали в лихорадочном темпе, в частном секторе на Куреневке им приходилось разбивать ломами рухнувшие в домах потолки, чтобы извлечь из-под них пострадавших. Тела волокли по доскам к дороге, где стояли «скорые». Некоторым ребятам от увиденного количества мертвых становилось плохо…

На место бедствия прибыли и группы сотрудников киевского Управления уголовного розыска. Им предстояло позаботиться о подготовке моргов к приему погибших, об опознании трупов и дальнейшем их захоронении, о составлении списков погибших… После опознания с тел погибших санитары срезали одежду, пропитанную глинистым раствором и прилипшую к коже. Жертвы человеческой халатности лежали на стеллажах голые. Это потрясло прибывшего в морг председателя горисполкома. Он отдал распоряжение директору универмага «Прогресс» бесплатно выделить белье и костюмы для погребения несчастных.

Большие потрясения никогда не обходятся без случаев мародерства. Так было и на этот раз. Правда, нечистые на руку граждане обворовывали разрушенные дома только в течение первых суток после прохождения грязевой лавины. Потом милиция и воинские части МВД оцепили место трагедии, и все ценные вещи стали передаваться под опись работникам финансовых органов.

Лишь спустя неделю после катастрофы в киевской «Вечерке» появились два некролога. Официальное сообщение о результатах работы следственной комиссии вышло там же спустя месяц. Это было единственной реакцией властей на последствия куреневской трагедии.

В сообщении проскользнуло уверение о том, что шестеро лиц, «повинных» в аварии, осуждены, а пострадавшим оказывается материальная помощь. Советские журналисты предпочли обходить «скользкую» тему, списывая случившееся на разгул стихии. В это время зарубежные СМИ в один голос утверждали: авария – следствие безалаберности.

Такое расхождение во мнениях не случайно. С КГБ связываться простому смертному было бы крайне неразумно, так что наученные горьким опытом отечественные «акулы пера» старались «не высовываться». К тому же, прецеденты были: у фотокорреспондента РАТАУ-ТАСС К. Шамшина, снимавшего катастрофу с крыши Павловской больницы, сотрудники КГБ отобрали и засветили пленки. Дело, правда, этим и закончилось: в дело журналиста вмешался знавший его лично председатель Совета Министров УССР В. Щербицкий…

В течение многих лет истинные масштабы трагедии и реальное число жертв замалчивались. Погибших – во избежание политической окраски события – хоронили на всех городских кладбищах и даже в области. Гражданские панихиды на предприятиях были запрещены. Пострадавшим, лишившимся жилья, выдали ордера на квартиры. А вот женщины, получившие при катастрофе ожоги первой степени, увидели пособия только после вмешательства Щербицкого. Многим пострадавшим потребовались годы блужданий по кругам ада отечественной бюрократии, чтобы получить справки об инвалидности.

И даже сегодня некоторые выжившие в «черный понедельник», но заплатившие за чью-то халатность своим здоровьем, не получают пенсию – не хватает трудового стажа… Никто почему-то не берет в расчет следующий момент: этим потерпевшим в 1961 году было по 17–18 лет…

Немногие киевляне, которым посчастливилось в тот день выбраться из потока пульпы, неохотно делятся воспоминаниями. Молчат и архивы: по материалам следствия в свое время тщательно прошлась рука КГБ. Тем не менее, узнать, что же произошло в Киеве 13 мая 1961 года, сегодня можно, ознакомившись с книгами «Куреневский Апокалипсис» и «Киевский потоп». Это – первые полные документальные исследования о причинах и последствиях этой чудовищной катастрофы.

В 2002 году украинская правозащитная группа «Щит» обратилась в Кабинет Министров Украины с просьбой поставить на Куреневке памятник с надписью о том, что погибшие стали жертвами коммунистического режима, погнавшегося за «производственными показателями».

Но печальная история Бабьего Яра, похоже, не закончилась. Теперь там планируется построить здание Еврейского общинно-культурного центра «Наследие». Его программа предполагает работу развлекательных кружков, проведение праздников и торжественных мероприятий. Возникает вопрос: неужели в огромном Киеве нельзя было найти иное место? И неужели необходимо дождаться новой катастрофы, чтобы понять: Бабий Яр настоятельно и недвусмысленно просит оставить его в покое.

ГИБЕЛЬ СВЕЗО.

В результате аварии на химическом заводе в 1976 году маленький цветущий итальянский городок из зоны отдыха превратился в иллюстрацию к Апокалипсису. Долгие годы здесь не пели птицы, не мычали коровы, не лаяли собаки. Стояли дома, магазины, школы, но в них никто не жил и не учился. Некому было торопиться, смотреть, ждать. Мощный выброс ядовитых химических веществ изгнал из Свезо людей и, как казалось, саму жизнь.

Жители Милана очень любили отдыхать в этом пригороде. Ведь так приятно, оторвавшись ненадолго от шума и суеты мегаполиса, окунуться в сельскую идиллию. Местность вокруг Свезо была достойна кисти Ватто, знаменитого французского художника. Живописные зеленые луга и поля с пасущимися на них коровами, поросшие лесом холмы, плавно спускающиеся в долину, по которой несет свои воды красавица По. В маленьком городке, затерявшемся у подножия холмов, было всего 17 тысяч жителей. Кроме сферы обслуживания, основным источником рабочих мест в Свезо был химический завод, принадлежащий фирме ICMESA (Indastry Chimiche-Meda-Societa Azionaria). Она являлась филиалом другой фирмы, Givaudan, которая также была филиалом одной из самых крупных в мире фармацевтических компаний Hoffman La Roche. Никто не предполагал, что завод может представлять какую-либо серьезную опасность для окружающей среды и жизни людей. Предприятие специализировалось на изготовлении трихлорфенола, выпуская его в год до 150 т. Это химическое соединение используется для производства дезодорантов и обычного мыла. Какая уж тут опасность? Однако сопутствует ему, как оказалось, совсем не безвредный диоксин. Достаточно развести в воде всего 90 мг этого вещества, и этого хватит, чтобы оборвать жизнь восьми миллионов человек.

10 июля 1976 года выпало на субботу. День был выходной, поэтому на заводе почти не было рабочих. Да и реактор был заглушён. Только десять ремонтников занимались профилактическим осмотром оборудования. Было время обеда. Механики пили кофе в столовой, когда услышали вначале громкий хлопок, а затем пронзительный свист. Такой звук издает воздух, вырывающийся под большим давлением. Только, к сожалению, это оказалась совсем не лопнувшая шина. Когда рабочие выбежали наружу, они увидели, что источником жуткого звука являются предохранительные клапаны, через которые с огромной силой вырывается газ диоксин.

Едкий запах хлора наполнил воздух, поскольку некоторое время частицы химиката падали с неба подобно снегу. Со всей возможной скоростью рабочие поспешили открыть аварийные краны, чтобы в реактор хлынула холодная вода. Это приостановило процесс. Однако с образовавшимся смертоносным облаком они уже ничего не могли поделать. Оно было подвластно только ветру.

После Свезо часто называли итальянской Хиросимой, хотя правильнее, наверное, было называть его итальянским Чернобылем. Тогда, так же, как и десять лет спустя, жители городка долгое время не знали всей правды о произошедшем. Молчали средства массовой информации, поскольку авария не сопровождалась какими-либо громкими спецэффектами, привлекающими внимание. Не бушевало пламя, не было слышно взрывов. Заводское начальство тоже не спешило признаваться в произошедшем, поскольку это грозило колоссальными неприятностями. Понятно, что непосредственно после выброса люди просто не догадывались о нависшей над ними опасности. Они гуляли с детьми, сидели дома перед телевизорами, отдыхали в открытых уличных кафе – шла обычная жизнь. Над районами, где пролетало ядовитое облако, на всех вдруг нападал долгий удушливый кашель и начинали слезиться глаза. В воздухе отчетливо ощущался едкий неприятный запах. После того как ветер естественным образом смещал страшную тучу, у людей появлялись головные боли. Многие также жаловались на тошноту.

Естественно, все стали задаваться вопросом: «В чем причина общего плохого самочувствия?» Представители администрации химического завода, конечно, сразу после чрезвычайного происшествия стали искать его причину и, вероятно, задумывались о предполагаемых последствиях. Однако они не торопились поделиться своими мыслями с широкой общественностью.

Первыми тревогу забили врачи. Город буквально на глазах превращался в какую-то фантасмагорическую декорацию к фильму ужасов. Начался внезапный всеобщий мор. А ведь на улице жаркий июль. Птицы падали замертво с деревьев. Растения высыхали и скручивались. Поля напоминали пепелища. Беспрестанно кричал скот, находящийся на пастбищах. После того как животные поели травы, на которую выпали ядовитые осадки, из их глаз и ушей стала вытекать непонятная жидкость. Даже домашние кошки и собаки, выходя на улицу, падали как подкошенные. Тушки тысяч погибших куриц просто разлагались под открытым небом, их не успевали убирать. Да и не до того было. Через три-четыре дня местные амбулатории заполнили толпы пациентов. Мигрени, общая слабость, резь в глазах, размывающая очертание предметов, и боли в спине составляли далеко не полный перечень жалоб. Самыми страшными были гноящиеся нарывы и появившаяся на всем теле сыпь. Особенно страдали дети.

Только через пять дней, в пятницу 16 июля, когда из-за многочисленных нарывов и волдырей медики были вынуждены госпитализировать двухлетнего малыша, мэры Свезо и соседнего с ним городка Меда потребовали от владельцев химической компании внятных объяснений. Не желая афишировать всю глубину своей вины, руководство завода не уточнило, что в воздух вырвался именно диоксин, а заявило об утечке профильного трихлорфенола, который чуть ли не в миллион раз менее токсичен. Также сообщалось, что, по заключению специально привлеченных швейцарских ученых, вокруг города следует расставить специальные предупредительные щиты и запретить употреблять в пищу всю местную продукцию.

Принятые меры не давали ощутимого результата. Мертвые птицы падали теперь уже целыми стаями. Медики, не зная об ошибочности диагноза, терялись в догадках, почему их больным не становится хоть немного легче. 17 июля они были вынуждены госпитализировать еще 18 детей. Помогли прояснить ситуацию вездесущие журналисты.

Один из миланских репортеров – Бруно Амброзии, освещавший данную трагедию, оказался химиком по образованию. Он-то и установил, что авария сопровождалась выбросом диоксина. Причем газета, чтобы лишить читателей всяческих иллюзий, четко объяснила, насколько это опасный яд. «Это один из самых сильнодействующих мелкомолекулярных токсинов, известных человеку. Мышьяк и стрихнин по сравнению с ним ничто. Диоксин поражает печень и почки, а также является „мутагенным“, то есть способным менять химический состав хромосомы, что ведет к заболеванию раком и вызывает дефекты у детей уже в утробе матери». Католическая Италия содрогнулась. Причем настолько, что в зоне бедствия даже были разрешены аборты. ICMESA оставалось только полностью признать свою вину.

Вот что показало внутреннее расследование компании. Не была соблюдена температура химической реакции (завышена в предшествующие аварии дни), при этом не выдерживался режим охлаждения. Была нарушена техника безопасности самой заводской постройки. Отказавший предохранительный клапан был установлен на вытяжной трубе и вел совсем не в запасные емкости (их вообще не было), которые в случае аварии должны принимать ядохимикаты, а на крышу.

Итальянскому правительству ничего иного не оставалось, как объявить чрезвычайное положение. Оно предполагало полную эвакуацию из зараженной зоны, которая и началась 24 июля. Виктория Риволта – министр здравоохранения провинции Ломбардия – попыталась составить карту территории, наиболее подвергшейся заражению, чтобы определить место нахождения самого облака. Она опиралась на имеющиеся данные о фактах падежа скота и на другие подобные признаки. Именно ее работа очень помогла при определении подлежащей отселению «зоны А», которая была вначале оцеплена заставами карабинеров и полицейскими кордонами, а затем и огорожена колючей проволокой. После отселения 200 семей на эту территорию площадью шесть квадратных миль пришли специалисты в костюмах химзащиты, для полной ее очистки. Уничтожению подлежали все зараженные животные, даже те, кто еще был способен как-то о себе позаботиться. Всего их погибло более 70 тысяч особей.

Началась кропотливая работа по устранению последствий трагедии, расследование ее причин, наказание виновных и оказание помощи пострадавшим. Кроме эвакуированных, из «зоны А» во временные поселения было перемещено еще 536 семей. Всем им обещали предоставить жилье, эквивалентное оставленному, и компенсировать материальный урон. Естественно, ими вплотную занялись и медики, проводя исследования и оказывая всю возможную помощь. Они определяли степень отравления и пытались предотвратить возможные последствия. Именно тогда в мире впервые был поднят вопрос о диоксиновой опасности. Как ни странно, из получивших отравление 187 детей не удалось спасти лишь двоих, да и в минувшие с дня катастрофы два десятилетия от ее последствий никто не умер. И все же последствия эти ужасны, еще не одно поколение жителей Свезо будет ощущать их воздействие.

На ликвидацию основных последствий аварии потребовалось более года. Общая площадь заражения составила 17,1 км². На этой территории проживало около 220 тысяч человек. Все оборудование злополучного завода было полностью разобрано, вывезено и уничтожено. Тысячи тонн зараженной почвы было вывезено для захоронения в специальных бетонных могильниках. Погибшие растения и животные преданы огню. Обеззараживающие мероприятия в Свезо проводились еще много лет. Город был взят в кольцо щитов с надписями на пяти языках: «Зараженный район – не въезжать!».

После официального расследования катастрофы, в результате которого компания ICMESA предстала перед судом, ей пришлось выплатить пострадавшим более 10 миллионов долларов компенсации. Однако никакими деньгами не возместить здоровья тем 193 жителям Свезо (из них 170 детей), которым был поставлен страшный диагноз – болезнь хлоракне. Это очень трудно поддающееся лечению тяжелое кожное заболевание. А в 1993 году была доказана прямая зависимость между аварией в Свезо и ростом в этом районе злокачественных опухолей. Кроме того, после трагедии количество аномалий среди новорожденных возросло в 15 раз. После описанных событий диоксин часто стали именовать Свезо-Д.

Тем не менее, через какое-то время 480 семьям удалось вернуться в свои дома. И только «зона А» на неопределенное время осталась недоступной для жизни, которая, как известно, все равно берет свое.

«ХИМИЧЕСКИЙ ЧЕРНОБЫЛЬ».

Ежегодно 3 декабря отмечается Международный день борьбы с пестицидами в память о крупной аварии на пестицидном заводе в Индии. Именно в этот день в 1984 году в Бхопале произошла экологическая катастрофа. Чтобы привлечь внимание к решению проблем, которые возникают в результате производства и использования опасных химикатов, Латиноамериканская сеть активистов борьбы против использования пестицидов объявила 3 декабря Днем борьбы с пестицидным загрязнением, который в скором времени стал международным.

Ждать, пока наступят чрезвычайные ситуации, для того чтобы потом в борьбе с ними убедиться лишь в одном – слишком поздно, – вот стиль современной жизни. Иногда складывается такое впечатление, что хитроумное человечество, двигающее прогресс и развивающее науку для своего процветания, просто роет себе глубокую яму-ловушку. «Шишки», набитые на лбах предыдущими поколениями, не становятся предупреждением, на ошибках не учатся, а только усугубляют их последствия. И каждый виток цивилизации приносит новые напасти. Так, к примеру, на сегодняшний день, не удовлетворяясь природными ядами, ученые синтезировали еще 7 миллионов искусственных. Из них 60–70 тысяч находятся в постоянном близком соприкосновении с людьми. Многие химические соединения, применяемые в промышленности, сельском хозяйстве и даже в быту, смертельно опасны для человека. Очень вредны вещества, используемые в сельском хозяйстве, – всевозможные пестициды и гербициды, к тому же их производство и хранение существенно влияет на чистоту окружающей среды, а значит и на жизнь людей. Но люди по привычке разводят руками, мол, что поделаешь, ведь эти вещества помогают выращивать высокие урожаи, создавать красивые вещи (правда, на некоторых стоит повесить табличку «Вредно для здоровья»), без которых «просто прожить невозможно». И пока все пребывают в ожидании ядерного апокалипсиса, земля содрогается в муках от «достижений» химической науки. Вот уже и фильмы-катастрофы начинают снимать на эту тему.

Природа и сама приготовила человечеству немало смертельных ловушек, которые можно отнести к химическим. Так, грунтовые воды, используемые для питья в Бангладеш, уже давно заражены природным мышьяком. Но общенациональной проблемой это стало только тогда, когда в стране было выкопано около пяти миллионов колодцев для обеспечения людей питьевой водой и защиты их от холеры и других кишечных инфекций. И хотя в 1993 году Всемирный банк и ЮНИСЕФ выделили стране более 34 миллионов долларов для создания запасов воды из других источников, эксперты ВОЗ считают, что для предотвращения катастрофы было сделано далеко не все. И теперь различные заболевания, особенно онкологические и сердечно-сосудистой системы, после потребления отравленной воды могут развиться у половины 125-миллионного населения страны. Но если с природой трудно спорить, то предотвратить последствия химического производства вполне по силам, но как-то руки не доходят, особенно когда это приносит миллиардные прибыли.

За последнее столетие техногенных химических аварий разной степени тяжести было множество. Например, можно назвать взрыв, происшедший 6 декабря 1917 года в результате саморазложения аммиачной селитры на химическом заводе в Галифаксе (Канада). Он стоил жизни 3000 человек. 21 сентября 1921 года на заводе по производству удобрений в г. Оппау (Германия) был взрыв такой силы, что он не только полностью разрушил все дома в городе, но и повредил некоторые здания в радиусе шести километров от места взрыва. Более того, взрывной волной выбило стекла в домах, расположенных на расстоянии 70 км от завода.

Широкую известность получила экологическая катастрофа на химическом производстве в г. Свезо (Италия), где 10 июля 1976 года из-за допущенной персоналом ошибки произошла утечка около 2,5 кг сверхтоксичного вещества диоксина (тетрахлор-дибензодиоксина), обладающего, как известно, канцерогенным, тератогенным (патологическое действие на новорожденных) и мутагенным действием. В результате аварии у нескольких сотен людей развилось тяжелое кожное заболевание – хлоракне, а десятки тысяч отравившихся животных были забиты. По оценкам специалистов-экологов, действие диоксина будет проявляться еще в течение двух-трех десятилетий, поскольку это вещество способно длительно сохранять свою токсичность.[11] В Китае в сентябре 1978 года в результате аварии на химическом заводе в городе Сучжоу в реку попали 28 тонн цианистого натрия. Этого количества было достаточно, чтобы погибло 48 миллионов человек, но газета «Чжунго циннянь бао» сообщила, что число жертв составило лишь три тысячи…

Однако все перечисленные случаи не идут ни в какое сравнение со взрывом, который произошел в индийском городе Бхопал в ночь со 2 на 3 декабря 1984 года на заводе, производящем пестициды. Именно его журналисты назвали «химическим Чернобылем».

Крупные химические компании предпочитают размещать предприятия подальше от своих «цивилизованных» стран: рабочая сила и сырье дешевле, да и «зеленые» не ставят палок в колеса. Вот и «Юнион Карбайд корпорейшн» (штаб-квартира в г. Дэнбери, штат Коннектикут), выпускающая удобрения, а также товары бытовой химии и по объему продаж входящая в пятерку ведущих химических компаний США, построила огромный завод по производству пестицидов в Бхопале, столице административного штата Мадхья-Прадеш (Индия). Руководство здесь осуществлялось бестолково, продуманного плана управления компанией при чрезвычайных ситуациях вообще не существовало, квалифицированных рабочих явно не хватало. Авария произошла из-за грубого нарушения техники безопасности, к тому же ее усугубила необученность персонала действиям в аварийных ситуациях. Катастрофа в Бхопале обошлась владельцам компании в сотни миллионов долларов, но что они по сравнению с трагедией тысяч людей.

Во время дежурства в ночь со 2 на 3 декабря оператор блока контроля за состоянием газгольдеров[12] с опаской поглядывал на приборы. Ведь не напрасно же некоторые специалисты утверждали, что установленные американцами запорные клапаны газгольдеров не отвечают требованиям безопасности. Но стрелки приборов колебались у деления «норма» даже тогда, когда белесая пелена выброса заволокла заводские строения. Позже оператор ничего не помнил и не чувствовал. В бессознательном состоянии его доставили в госпиталь.

А тем временем сжиженное вещество с силой вырывалось из подземных цистерн, тут же превращаясь в летучий газ. Это был метил-изоцианат (CH₃—N=C=0) – высокотоксичный газ с резким запахом и высокой реакционной способностью, токсичность которого превышает отравляющую силу фосгена в 2–3 раза. На предприятии это ядовитое вещество служило промежуточным продуктом при изготовлении пестицидов – химических средств для борьбы с сельскохозяйственными вредителями и сорняками. Тридцать тонн (по другим источникам – 43 тонны) его оказалось более чем достаточно, чтобы полностью заполнить ядовитыми парами воздушный бассейн города.

Заводской гудок разбудил расположенный вблизи рабочий поселок. Но люди, решив, что вспыхнул пожар, поспешили к предприятию. Многие из них получили здесь смертельные дозы отравления.

А между тем несильный ветер со скоростью 5 км/ч понес вырвавшиеся из стальных цистерн пары в юго-восточном направлении. Поскольку ночь была прохладной, они не поднимались вверх, а стелились по земле. Смертоносное облако толщиной пять метров, словно утренним туманом, накрыло городские районы площадью 40 км².

«В воздухе приторно пахло сеном, – вспоминали очевидцы, – была плохая видимость. Кружилась голова, резало глаза, многих тошнило. Обессиленные люди падали прямо на улицах».

На железнодорожном вокзале, расположенном в двух километрах от химического завода, погибли все служащие, находившиеся в ту роковую ночь на дежурстве, и люди, ожидавшие поезда.

Тысячи и тысячи жителей города, вдыхая отравленный воздух, бросились наутек из своих жилищ. Они страдали от острого жжения в глазах, неудержимого кашля, приступов рвоты. Немало горожан так и не проснулись: смерть настигла их в постели.

Инцидент в Бхопале стал одной из крупнейших техногенных аварий XX века, таким же международным символом техногенной катастрофы и экологического сопротивления, как и Чернобыль. Заражению подверглась территория длиной 5 км и шириной 2 км. Катастрофа нанесла и неисчислимый урон окружающей природе. Поля и дороги были усыпаны погибшими животными и птицами. Токсичным газом был полностью уничтожен урожай в радиусе 100 миль (167 км). Долгое время пораженная земля оставалась бесплодной. В результате аварии погибли 4035 человек (а не 3350, как сказано в Книге рекордов Гиннесса), около 20 000 потеряли зрение и у 200 000 человек (это четверть населения города!) отмечались серьезные поражения головного мозга, параличи и т. д. Эти люди стали инвалидами, а в последующие годы от болезней, вызванных отравлением, скончались еще около 20 тысяч человек. У жертв катастрофы до сих пор рождаются больные дети. Перед этой трагедией бледнеет Чернобыль. В Бхопале произошла самая масштабная, самая смертоносная техногенная катастрофа в истории человечества.

Самое поразительное во всем этом то, что никто до сих пор так и не наказан, а сама память о массовом отравлении в Бхопале тщательно стирается, как опытный преступник стирает с рукоятки ножа кровавые отпечатки. А ведь тогда в городе погибло по меньшей мере в семь раз больше людей, чем в Нью-Йорке при атаке на здания Международного торгового центра. Причем бхопальское преступление квалифицируется решением индийского суда как «умышленное убийство», а отнюдь не «преступная халатность», и по законам страны государство обязано преследовать в судебном порядке виновных гнуснейшей разновидности массового человекоубийства – ради прибыли. И этот факт подлинный: на заводе один за другим отключались предохранительные устройства, предназначенные для предотвращения такой трагедии, чтобы повысить прибыльность производства пестицидов. Суд также заметил, что «права на жизнь и на свободу в статье 21 Конституции Индии включают в себя право на воздух и воду, свободные от загрязнения».

Но ни сразу после трагедии, ни сейчас, 20 лет спустя, виновные не предстали перед судом. Местонахождение бывшего главного исполнительного директора «Юнион Карбайд» Уоррена Андерсона, которому грозит по статье «убийство» до 20 лет тюрьмы, до сих пор «неизвестно». Власти США игнорировали запросы индийской стороны, они не арестовали Андерсона и более того, дали ему шанс благополучно «исчезнуть». За двадцать лет американские спецслужбы и прочие розыскные органы и пальцем не пошевелили, чтобы напасть на его след. «Разве мог Джордж Буш допустить, чтобы бывшему главному исполнительному директору престижной американской мультинациональной корпорации угрожала процедура экстрадиции, начатая страной третьего мира?» – спрашивает Доминик Лапьер, автор книги «Пять минут после полуночи в Бхопале», посвященной индийской трагедии. Конечно, нет. Что значит для американцев жизнь человека, живущего в «нецивилизованной стране», по сравнению с жизнью их гражданина.

Конечно, если уж не правительство США, то исполин «Доу Кемикалз», поглотивший в 1999 году «Юнион Карбайд», мог бы принять на себя ответственность за террористическую атаку на четверть миллиона жителей Бхопала, на экологию центрального штата крупнейшей азиатской державы. Природа ждет ликвидации очага химического заражения. Жертвы – медицинской помощи и компенсации. Но на месте брошенного сразу после аварии завода лежат сотни тысяч тонн ядовитых отходов. Эти горы яда медленно просачиваются в подземные воды, питающие колодцы окрестных индийских деревень. Отравленных газом травят вторично…

Попытки международных организаций, пытающихся убедить деловые круги компании «Доу Кемикалз» взять на себя ответственность за экологический ущерб, а международное сообщество – выработать нормы международной ответственности за подобные действия, разбиваются о тупое безразличие. В начале декабря 2002 года состоялся марш женских организаций и лиц, выживших в Бхопальской катастрофе. Они устроили протест у ворот «Доу Кемикалз» в Бомбее, принеся туда загрязненную землю и воду из Бхопала. В ответ компания подала в суд на организаторов протеста за то, что они сорвали работу компании, и потребовала возместить ущерб в размере 10 тыс. долларов США. В январе 2003 года Гринпис организовал доставку нескольких контейнеров отходов из Бхопала к самому крупному химическому заводу «Доу Кемикалз» в Европе, расположенному в Нидерландах, и издал доклад, свидетельствующий о серьезности загрязнения в Бхопале. Никакой реакции!

Оскаровский лауреат, знаменитый американский кинорежиссер Оливер Стоун начал подготовку к экранизации книги французского писателя Доминика Лапьера «Пять минут после полуночи в Бхопале» и уже заинтересовал этим проектом голливудских звезд Джереми Айронса и Пенелопу Крус. Но вряд ли пойдет смотреть этот фильм Тараи Баи из Бхопала. Ей ли забыть ночь на 3 декабря 1984 года. Тогда молодая женщина была на третьем месяце беременности. Ребенка она потеряла. Ядовитый газ сжег ей легкие. Тараи Баи никогда не сможет иметь детей, страдает от постоянной легочной недостаточности, неврологических заболеваний и частичной слепоты. А еще она благодарит Бога, что был к ней милостив…

КАТАСТРОФА ПОД УФОЙ.

Трагедии тем и страшны, что всегда случаются, когда их не ждешь. Так было и на этот раз. Утром 4 июня 1989 года страна и весь мир узнали страшную новость – ночью произошел взрыв на железной дороге в Башкирии, в результате которого пострадало почти 1200 человек – 575 погибли, 623 стали инвалидами, получив тяжелые ожоги и телесные повреждения. Газеты пестрели заголовками: «Катастрофа, которой не знал мир», «Самая страшная „газовая“ катастрофа». Железные дороги считались в нашей стране самым безопасным видом транспорта, и тут такое…

3 июня 1989 года на продуктопроводе Западная Сибирь-Урал-Поволжье произошла «газовая» авария, ставшая крупнейшей даже по мировым масштабам. Трубопровод диаметром 700 мм служил для транспортировки под высоким давлением сжиженного газа широкой фракции нефтяных углеводородов. Около поселка Улу-Теляк в Башкирии из-за разрыва трубы произошла утечка газа. Сжиженный газ, который был тяжелее воздуха, разлился по земле, заполнив собой две большие ложбины – от прилежащего леса и до железной дороги. Примерно в 23 часа 10 минут по московскому времени именно здесь, на 1710 км в зоне скопления углеводородновоздушной смеси встретились два пассажирских состава – «Новосибирск-Адлер» и «Адлер-Новосибирск». Машинист одного из составов успел передать по радио, что поезд вошел в зону сильной загазованности. И тут связь оборвалась…

Во время схождения поездов внезапно произошел взрыв колоссальной силы, эквивалентный взрыву 300 тонн тротила. В нескольких километрах от его эпицентра, в колхозе «Красный восход», на центральной усадьбе вылетели все стекла в домах, взрывная волна повалила деревья на расстоянии до 3 км вдоль железной дороги. Взрывом были сброшены с колеи 14 вагонов. Многих пассажиров выбросило из поезда. На месте катастрофы начался пожар, который охватил территорию около 250 гектаров. Фронт взметнувшегося пламени достигал полутора-двух километров. Оба поезда оказались в громадном огненном котле.

Составы были довольно большими – 20 вагонов в поезде «Новосибирск-Адлер» и 18 вагонов у встречного. Сколько всего было пассажиров, точно не известно, поскольку на детей до пяти лет билеты не брались. Взрослых пассажиров было 1284, кроме того были дети и 86 членов поездных бригад – машинистов и проводников.

Катастрофа произошла в труднодоступной для наземного транспорта местности. Кругом леса и болота, ближайшие селения – на расстоянии трех-пяти километров. Эта изолированность и безлюдность привела вначале к отсутствию достоверной информации о случившемся, а затем осложнила проведение спасательных работ, затруднила оказание первой медицинской помощи пострадавшим. Несмотря на это, уже через час Комиссия по чрезвычайным ситуациям Башкирской республики приступила к организации аварийно-спасательных работ. А еще через 20 минут на месте аварии работало 14 бригад «скорой медицинской помощи». Спустя 2,5 часа после катастрофы сюда прибыло более 100 врачебно-сестринских бригад. Вскоре в помощь им дополнительно поступили еще 42 санитарные дружины и 14 санитарных постов. Всего было задействовано 138 санитарных машин, 37 вертолетов, 4 автобуса, а затем и просто грузовики и самосвалы эвакуировали пострадавших пассажиров. Их привозили «вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых». Разбираться было некогда – грузили в спешке и темноте. А на месте уже смотрели – в первую очередь в больницы отправляли тех, кого можно было спасти. Людей со стопроцентными ожогами оставляли – помогая одному такому безнадежному, можно было потерять двадцать человек, у которых был шанс выжить.

Больницы Уфы и Аши, принявшие основную нагрузку, были переполнены – пострадавших во время аварии размещали в палаты и коридоры, на все освобожденные койки и на пол. Спешно, той же ночью, эвакуировали роддома и хирургические отделения – нужно было слишком много мест. Врачи и медперсонал по трое-четверо суток не выходили из больниц. Американцы, увидев пациентов ожогового центра, поставили диагноз – «выживет не больше 40 процентов, этих и этих вообще лечить не надо». Наши врачи сумели спасти более половины из тех, кого уже считали обреченными.

Для ликвидации последствий аварии были привлечены воинские подразделения. Спустя несколько часов пожар был локализован. Огонь непосредственно на газопроводе погасили только тогда, когда, собственно, выгорел весь углеводород, собравшийся в месте разрыва.

Когда, наконец, спасатели завершили свою работу и стало возможно оценить потери, люди ужаснулись масштабам случившегося. В огне пожара были разрушены оба электровоза и 37 вагонов из 38. Семь вагонов сгорело дотла, 26 – полностью выгорели изнутри. Взрыв разворотил рельсы и шпалы железнодорожного пути на протяжении 350 метров, разрушил 17 тысяч метров воздушных линий связи, 1500 метров линии электроснабжения и около трех километров контактной сети, вывернув около 30 опор. Алексей Годок, заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги, рассказывал: «Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошел. От деревьев остались черные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы…» Горело все – деревья, трава, земля…

В момент взрыва температура достигла 900-1000 °C. Такой вывод был сделан после того, как на одной из пострадавших пассажирок обнаружили оплавленные золотые сережки и зубную золотою коронку у другой женщины, доставленной в уфимскую больницу с сильными ожогами. Это при том, что температура плавления золота – 1242 °C. Одежда не выдерживала высокой температуры, она просто истлевала от жара на людях. Синтетические материалы плавились и испарялись.

На месте аварии было обнаружено 258 трупов, 806 пассажиров получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано – 623.

Уже на следующий день за погибшими стали приезжать родственники. Но опознать всех не удалось – некоторые обгорели так, что невозможно было определить, мужчина это или женщина. Некоторых опознали по документам, личным вещам – люди сгорели, а бумаги остались невредимы. Почти треть погибших была захоронена неопознанными.

В составе поезда «Новосибирск-Адлер» было два вагона с детьми. В одном из них, прицепном, ехали в Молдавию на сбор черешни челябинские школьники: традиция была такая в школе. В вагоне было более 50 детей и три преподавателя. Когда произошел взрыв, все дети крепко спали, поэтому спастись почти никому не удалось. В живых осталось только девять человек. Ни один из учителей не выжил.

Василий Рожко, бывший в 1989 году начальником оперативного отдела штаба ГО по Челябинской области, вспоминал: «Бабушка одна у меня перед глазами стоит. На веревке через плечо привязан чемодан. С другой стороны висит сумка. За руки держит двух маленьких девочек с бантиками. Тоже пассажиры с того поезда – живые, невредимые. На них ни царапинки. Самым страшным в те дни были не трупы, а живые, которые с последней надеждой ждали, когда ты найдешь фамилию в списках живых. А ее нет там, фамилии этой…».

Вероятно, этой трагедии могло и не быть. Все могло бы закончиться не так трагично, если бы не роковое стечение обстоятельств. Во-первых, разгерметизация трубы произошла вблизи железнодорожной магистрали Москва-Уфа-Новосибирск-Владивосток, которая в этом месте находилась всего в километре от трубопровода. Во-вторых, случилось то, чего случиться никак не должно было – два пассажирских поезда встретились именно здесь, в месте загазованности. Такое произошло впервые. По расписанию составы должны были разминуться в другом месте, но поезд, следовавший в Адлер, опаздывал. Ему пришлось сделать вынужденную остановку на промежуточной станции: у одной из женщин в поезде начались преждевременные роды.

Что послужило причиной взрыва – установить уже не представляется возможным. Это могло быть искрение токоприемника одного из локомотивов, детонация, вызванная потоками воздуха от двух идущих навстречу друг другу поездов, или просто выброшенная в окно сигарета. Специалисты предполагают, что если бы поезда прошли строго по расписанию и встретились раньше, все бы обошлось. Дело в том, что следовавшие в этот день железнодорожные составы мощным потоком воздуха прокладывали в загазованной зоне безопасный для себя «коридор». А когда два поезда сошлись на критическое расстояние, произошло столкновение двух встречных воздушных потоков. Теперь для взрыва было достаточно малейшей искры из-под колес поезда.

Для выяснения причин катастрофы было начато следствие, которое вела союзная прокуратура. Сразу же было установлено, что о загазованности в данном районе сообщали неоднократно и машинисты проходящих поездов, и местные жители. Что было неудивительно – запах газа распространялся на расстояние до восьми километров. Как оказалось, утечка газа началась там довольно давно, газ накапливался уже 20–25 дней. И в течение всего этого времени по железной дороге регулярно ездили поезда! Никакой реакции на сигналы тревоги не последовало – ни поиском, ни ликвидацией утечки никто не стал заниматься. Потом выяснилось, что трубопровод был практически без присмотра и за его состоянием следить было некому. К этому времени – из экономии или по халатности – были отменены регулярный облет трубопровода на вертолете и даже упразднена должность обходчика. Следствие сразу же вышло на ответственных лиц: руководителей проектного института, утвердивших проект с нарушениями; зам. министра нефтяной промышленности Донгаряна, отменившего телеметрию, предназначенную для контроля работы газопровода; на руководителей уфимского управления «Нефтепроводмонтаж», построившего магистраль. Девяти должностным лицам было предъявлено обвинение по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Еще до суда двое из них были амнистированы. Итого – семь человек «ответственных»: начальник СМУ треста, прорабы, другие исполнители. Максимальная мера наказания по статье – пять лет лишения свободы. После суда, который состоялся 26 декабря 1992 года, дело было отправлено на дорасследование. В результате только двое были осуждены: два года с высылкой за пределы Уфы.

Судебное разбирательство, которое продолжалось почти шесть лет и содержало двести томов показаний потерпевших, свидетелей, экспертов и специалистов, имевших отношение к строительству газопровода, закончилось наказанием «стрелочников».

ТРАГЕДИЯ НА СТАНЦИИ ХАЙЯМ.

18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка. Поскольку все вышеперечисленное очень хорошо горит, на станции начался мощный пожар. При его тушении прогремел еще один взрыв. В результате более 320 человек погибли, ранения и ожоги различной степени тяжести получили около 400 человек, 90 человек пропали без вести, сильно пострадали окрестные населенные пункты. По мнению следственной комиссии, в данном случае люди снова столкнулись с наиболее распространенной причиной техногенных катастроф – обычной халатностью.

К взрывам на транспортных линиях, проходящих через мирные города и поселки, современному человеку, увы, не привыкать. Трагедии, подобные иранской, происходят ежегодно, унося жизни людей, причиняя ущерб постройкам и технике. В последнее время аварийные ситуации участились, а масштаб их последствий имеет нехорошую тенденцию к постоянному росту. Причин этому предостаточно: перегруженность многих транспортных узлов, нехватка персонала, устаревшая техника, трагические случайности, природные катаклизмы, чья-то злая воля и, как ни банально это звучит, обыкновенная халатность.

По словам представителя иранских властей Вахида Баркечи, трагедия произошла на станции Хайям. Она расположена в провинции Хорасан, в 20 километрах от города Нишапур и в 70 километрах от города Мешхед. Железнодорожный состав из более чем 100 грузовых вагонов без локомотива спокойно стоял на запасном пути на станции Абумослем в районе Нишапура. Внезапно он без видимых причин пришел в движение и тронулся под уклон, в направлении соседней станции – Хайям, постепенно наращивая скорость. В первых официальных сообщениях, распространенных средствами массовой информации, выдвигалась версия, по которой вагоны сдвинулись в результате имевших в тот день место сотрясений почвы. И действительно, ранним утром 18 февраля сейсмическая станция на северо-востоке Ирана зарегистрировала подземные толчки силой 3,6 балла по шкале Рихтера. Другой вопрос, насколько сильно колебания почвы ощущались в районе Абумослема и могли ли они столкнуть с места тяжело груженные вагоны и цистерны… Над этим, правда, в первые часы после катастрофы никто не имел возможности задуматься всерьез.

Как бы там ни было, разогнавшийся состав продолжал набирать скорость и на станции Хайям врезался в другой грузовой поезд, который стоял на пути следования оказавшихся без контроля вагонов: машинист не успел убрать ожидавший погрузки состав из-под удара. В результате мощного столкновения 50 абумослемских вагонов оказались вынесены за пределы железнодорожной колеи. До сих пор осталось невыясненным, когда же прогремел первый взрыв – до того, как неуправляемый состав сошел с рельсов, или после того, как вагоны, груженные горючими материалами, перевернулись. Похоже, это уже не так важно, ведь разница в несколько минут не могла спасти обреченных на гибель людей.

Итак, после столкновения над одной из цистерн с бензином взвилось ревущее пламя. Наличие в соседних вагонах хлопка, серной кислоты и удобрений способствовало тому, что через несколько минут на станции бушевал шквал огня. Сразу же после крушения поезда к месту катастрофы были направлены бригады пожарных и квалифицированных спасателей, которые приступили к ликвидации последствий столкновения. Естественно, первыми пытались погасить пылающие цистерны с горючим. Именно в этот момент произошел второй взрыв, значительно превышающий первый по мощности: это не выдержали остальные цистерны с нефтью. В результате на станции оказалось много погибших – в основном это были пожарные и спасатели. Кроме того, второй взрыв стал причиной смерти многих местных жителей и нескольких высокопоставленных чиновников: губернатора провинции Хорасан, мэра, шефа пожарной охраны и главного энергетика города Нишапур. Тогда же пропал без вести управляющий железной дорогой в данной провинции.

Этот взрыв оказался настолько сильным, что его слышали даже в населенных пунктах, расположенных в 75 километрах от места катастрофы. А взрывная волна, которая прошлась по окрестностям, выбила стекла во всех домах, находящихся в радиусе 10 километров от эпицентра. Но больше всего досталось пяти близлежащим деревням: они попали в зону поражения огнем и были практически полностью сожжены. Этим объясняется огромное количество жертв катастрофы на станции.

Путаницу в сообщения о трагедии поначалу внесло государственное телевидение Ирана. Сразу после аварии оно сообщило о столкновении двух проездов – грузового и пассажирского. Журналисты сразу же стали прикидывать возможное количество жертв… Только спустя сутки стало известно, что катастрофа затронула два грузовых состава.

На аварийном участке железной дороги временно было закрыто движение всех поездов. Дело в том, что даже 19 февраля пожарные все еще продолжали сражаться с огнем: потушить его никак не удавалось, и угроза новых взрывов была вполне реальной. Тем более что в сошедшем с рельсов составе еще оставались цистерны с горючим, которых не коснулось пламя. Чтобы избежать появления новых, бессмысленных жертв, в радиусе километра от горящих вагонов были выставлены кордоны войск. Тогда же, 19 февраля, в городе Нишапур власти объявили трехдневный траур.

В конце концов иранским пожарным удалось потушить адский огонь, бушевавший более суток на месте взрыва. Ликвидация пожара осложнялась большой концентрацией токсичных веществ, которые попали в воздух при взрыве бензина и химикатов: работать в такой ядовитой атмосфере было чрезвычайно трудно, некоторые спасатели получили серьезные отравления.

После того как известие о трагедии в Хорасане поступило в средства массовой информации, Генеральный секретарь ООН направил правительству и народу Ирана свои соболезнования. Кофи Аннан заявил также, что Организация Объединенных Наций готова оказать пострадавшим помощь.

На место катастрофы в первые же часы выехала правительственная комиссия. Представители властей и специалисты собирались установить подлинные причины аварии. Первая же выдвинутая ими версия не отличалась оригинальностью и предполагала проведение на станции очередного террористического акта – увы, в настоящее время эта тема является, пожалуй, самой больной для социума. Естественно, что при таком стечении обстоятельств подобное объяснение происшедшего кажется наиболее вероятным, и власти начинают ждать, какая же из группировок возьмет на себя ответственность за проведение взрыва. Однако иранцы быстро разобрались в ситуации и не стали искать черную кошку в темной комнате: «повесить» катастрофу было явно не на кого. Губернатор провинции Хорасан Хасан Расули уже 23 февраля выступил с официальным заявлением о том, что следователи отвергают версию о теракте. «Специально назначенные для расследования комиссии, в которые вошли специалисты из иранского железнодорожного ведомства и правоохранительных органов, отвергли возможность осуществления диверсии», – было сказано в выступлении. А появившуюся в средствах массовой информации версию о том, что злополучный поезд могло привести в движение землетрясение, комиссия вообще не сочла достойной внимания и потому не рассматривала: толчки в районе станции были настолько слабы, что практически не ощущались. Тем более, они не могли стать причиной спонтанного движения многотонного состава. Единственной же правдоподобной причиной трагедии, по мнению специалистов, является… обыкновенная халатность ответственных лиц, «удачно» дополненная техническим отказом тормозной системы и возможной ошибкой персонала.

Злой умысел, равнодушие и некомпетентность… Как часто они оказываются на одной чаше весов! И хотя недобросовестное исполнение собственных обязанностей юридически никак терроризмом не является, плачевные результаты и того и другого часто друг друга стоят. И если с терроризмом можно еще хоть как-то бороться, то что делать с извечной уверенностью каждого из нас в собственной безнаказанности? Любой человек хоть раз в жизни идет на поводу… обстоятельств, нехватки времени, плохого самочувствия – какая разница? И предпочитает «не заметить» допущенной в работе небрежности, позволяет себе поверхностно выполнить профессиональные обязанности. При этом все – независимо от возраста, характера и мировоззрения – надеются на тот самый извечный «авось». Это касается не только братьев-славян, которых во все века упрекали в некоторой беспечности, – в данном отношении люди проявляют завидное единодушие. Примерами могут служить аварии на атомных станциях в разных странах мира, катастрофы танкеров, дома, не рассчитанные на сейсмическую активность и, тем не менее, возведенные в зонах землетрясений… Халатность – вот то, что, по всей вероятности, объединяет всех представителей человеческой расы. Хорошо бы найти иные, более оптимистические, точки соприкосновения..

КАТАСТРОФА В СЕВЕРНОЙ КОРЕЕ.

Об этой катастрофе, считающейся одной из самых масштабных в истории железнодорожного сообщения, мир узнал лишь спустя сутки. До этого иностранные наблюдатели могли только догадываться, почему северокорейский городок Рёнчхон скрылся под клубами черного дыма, – этот момент был зафиксирован спутниковой съемкой. В тот далеко не прекрасный для Северной Кореи день, 22 апреля 2004 года, на станции столкнулись два поезда, перевозившие то ли взрывчатку, то ли горючее. Однако даже на следующие сутки граждане республики могли узнать о случившемся только от западных журналистов. Междугородная телефонная связь в стране вообще была отключена, а национальное телевидение передавало бесконечные репортажи о визите руководителя страны Ким Чен Ира в Китай. Власти Северной Кореи действовали по проверенной схеме тоталитарных государств, скрывая от мира очередную техногенную катастрофу. Правда, на сей раз шило в мешке утаить было действительно невозможно: этого не позволили сделать масштабы аварии. Взрыв на железнодорожной станции оказался настолько мощным, что иностранная помощь стала печальной необходимостью, но при этом официальные лица долго не давали вразумительных ответов, что же, собственно, произошло, а затем явно занижали количество пострадавших. Первые независимые данные об аварии в Рёнчхоне и ее последствиях поступили от Красного Креста. Но до сих пор о том, что же привело к такой масштабной катастрофе, мы можем только догадываться: версий на этот счет существует множество, но какая из них соответствует реальности – кто знает! «Железный северокорейский занавес» надежно хранит все происходящее в стране от посторонних любопытных глаз…

В четверг, 22 апреля 2004 года, в районе железнодорожной станции Рёнчхон (область Пхенан-Пукто), в 50 км от города Синыйджу на корейско-китайской границе, властями КНДР было объявлено чрезвычайное положение. Там произошло столкновение двух поездов, перевозивших бензин и сжиженный газ, после которого оба состава взорвались. В результате катастрофы более 3000 человек погибли и получили серьезные ожоги и ранения, сама железнодорожная станция и большое число жилых, общественных и промышленных зданий оказались разрушены. Однако о том, что в стране произошла самая страшная катастрофа в истории эксплуатации железнодорожного транспорта, жители Северной Кореи узнали только через сутки. Пока по государственному телевидению вовсю транслировали торжества по случаю Дня армии, ни одним словом не упомянув о трагедии в Рёнчхоне. Жители пострадавшего района умирали от травм и ожогов, а оставшиеся в живых сооружали укрытия из пластика: здания городка в своем большинстве рухнули на головы людей. А те немногие строения, которые еще держались, были сильно повреждены. К тому же медицинские службы этой страдающей от нищеты страны не могли обеспечить всем пострадавшим необходимую помощь: не хватало медикаментов, больниц, бригад «скорой помощи», крови для переливания… Еще 22 апреля в районе взрыва были отключены международные телефонные линии: руководство республики явно не хотело, чтобы информация о происшествии распространилась. Поэтому первые сведения о катастрофе, переданные южно-корейскими СМИ, опирались на сообщения, «полученные по каналам разведи!». Государственные чиновники безмолвствовали, зато оцепление района силами безопасности говорило само по себе больше, чем несколько официальных заявлений, вместе взятых. Вообще же по стране было объявлено чрезвычайное положение.

Власти Северной Кореи не давали официального сообщения о трагедии и не упоминали о количестве погибших и раненых вплоть до 25 апреля. Но поскольку справиться с последствиями ЧП собственными силами страна явно не могла, она обратилась за помощью к другим государствам и международным организациям. При этом не сказав, что в Рёнчхоне вообще что-то произошло…

Однако уже сам факт просьбы о помощи говорит о многом. Дело в том, что коммунистические власти страны обычно предпочитают умалчивать о случившемся и редко раскрывают информацию подобного рода. Поскольку в основе северокорейского общественного устройства лежит идея «чучхе» – полной самодостаточности государства, страна ранее не поддерживала никаких контактов с Западом и своими соседями из демократической Южной Кореи. Упорное нежелание демонстрировать миру свои проблемы выливалось подчас в совершенно нечеловеческие поступки. Так, в 1995–1996 годах в стране начался голод. Для того чтобы признать этот факт, Ким Чен Иру понадобилось около двух лет, по истечении которых он милостиво дал согласие на получение помощи. Вот только для двух миллионов жителей Северной Кореи гуманитарные грузы слишком запоздали. Два миллиона жизней… Не слишком ли высокая плата за чье-то разгулявшееся самолюбие? А ведь среди погибших голодной смертью было много детей: их ссохшиеся тельца сотрудники международных организаций видели в яслях и детских садах.

На этот раз дело обстояло иначе. Для того чтобы осознать собственную несостоятельность перед лицом последствий техногенной катастрофы, властям потребовались только сутки…

Что же случилось в тот день на одной из железнодорожных станций вблизи китайской границы? Трагедия произошла около 13.00 по местному времени. На фотографиях, сделанных со спутника из космоса, место столкновения поездов напоминает результат массированной бомбардировки. А в распоряжение японской телекомпании «Фудзи тэрэби» попала фотография, на которой запечатлена охваченная ярким пламенем станция. Пожар был настолько мощным, что пепел долетал даже до приграничного китайского города Даньдун, удаленного от места катастрофы на 50 км. Обломки поездов взрывом разметало в радиусе нескольких километров от эпицентра. Кстати, девятью часами ранее по этой же ветке проследовал литерный поезд лидера Корейской Народной Демократической Республики Ким Чен Ира, который возвращался с переговоров в Китае. Именно из-за этого грузовые составы, ставшие причиной ЧП, были спешно убраны на запасные пути.

Первые сообщения указывали на столкновение двух поездов с горючим. И действительно, такой огненный ад проще всего было объяснить последствием взрыва приличного количества топлива. Один из составов на самом деле перевозил цистерны со сжиженным газом – подарок китайской стороны, приуроченный к окончанию визита Ким Чен Ира.

В момент аварии на станции находился также пассажирский поезд. Большинство пассажиров погибли либо получили серьезные ранения.

Эта железнодорожная катастрофа нанесла Северной Корее экономический ущерб в 300 млн евро. Официальное число погибших составило 161 человек, а около 3000 получили ранения. В радиусе 1 км от места аварии все без исключения здания превратились в руины. Кроме самой станции, полностью разрушенными оказались 1850 домов и 12 общественных зданий, в том числе больница, пищевой комбинат, сельскохозяйственный колледж и школа. За несколько минут до взрыва в школе закончились занятия, но уйти из особо опасной зоны дети не успели… Сила ударной волны была такой, что на расстоянии 284 м оказались буквально растерты в пыль даже крепкие железобетонные конструкции. Частичному разрушению подверглись 6350 построек; кроме того, почти все здания на расстоянии четырех километров от железнодорожной станции получили повреждения, а стекол лишились все дома в радиусе 4,7 километра. Масштаб разрушений поразил даже видавших виды сотрудников международных гуманитарных организаций. По их подсчетам, мощность взрыва была эквивалентна 26 тоннам тротила. А в эпицентре образовалась воронка глубиной 15 метров.

Постепенно становилось ясным, что такие последствия сложно объяснить только взрывом нескольких цистерн с газом. Однако, по данным веб-сайта ЦРУ, в городе Рёнчхон, рядом с железнодорожными путями, располагались также два хранилища горючего. Если в результате начавшегося на станции пожара пламя добралось и до них, вызвав мощный взрыв, картина происшествия становится более правдоподобной.

А вот британская вещательная корпорация ВВС через пару дней после аварии заявила о том, что причиной страшных разрушений стали два вагона с динамитом. Трагедия произошла в тот момент, когда динамит грузили в вагоны. Вот только что стало причиной взрыва – непонятно. Большинство информагентств придерживались мнения, что поезда просто столкнулись. Но ВВС утверждало: на один из вагонов поезда упал электрический провод, вызвавший пожар. А вот китайское агентство «Синьхуа» объяснило ЧП утечкой аммиачной селитры.

Наконец и государственное информационное агентство Северной Кореи KCNA сочло возможным объяснить причину аварии. В сообщении говорилось об «электрической искре, возникшей в результате допущенной халатности в ходе маневров на станции цистерн и вагонов, загруженных аммиачной селитрой». Власти КНДР передали, что по факту ЧП ведется расследование; причиной же катастрофы была названа халатность, из-за которой вагоны со взрывоопасным удобрением, нитратом аммония, сошли с рельсов и соприкоснулись с линией электропередач. Но динамит на станции все же был, хоть северокорейские СМИ на тот момент о нем и не вспоминали…

Позднее информационные агентства страны уточняли: на железнодорожных путях Рёнчхона произошло короткое замыкание, вызванное столкновением двух платформ с химическим удобрением и нефтяной цистерной, в результате чего обрушился стоявший рядом электрораспределитель.

Еще позже те же агентства утверждали, что причиной взрыва стало… возгорание пороха, который предназначался для строительства ирригационного канала. При попытке перецепить вагон со взрывчаткой к другому поезду порох взорвался. Но и эта версия не страдала одиночеством: буквально сразу же появилось утверждение, что взорвался все-таки не порох, а динамит. Причиной же детонации взрывчатки стало вовсе не столкновение составов, а упавший на два вагона с динамитом оголенный провод… С этой версией, как наиболее правдоподобной, согласились (наконец-то!) представители Красного Креста.

Естественно, после сообщений о трагедии мир затаил дыхание, опасаясь в очередной раз услышать о возможном теракте против руководителя государства. Однако власти Южной Кореи сразу исключили возможность диверсии, указав, что единственной вероятной причиной происшедшего может считаться несчастный случай. Столкновение же двух товарных поездов стало следствием путаницы при восстановлении нормального движения на этом участке железной дороги после проезда лидера КНДР.

С просьбой о помощи в ликвидации последствий железнодорожной катастрофы Северная Корея обратилась в ЕС, ООН, Всемирную организацию здравоохранения и к Китаю. Соседи Кореи не стали откладывать дела в долгий ящик: уже в ночь с 22 на 23 апреля медики госпиталя Даньдун, которым сообщили о гибели и ранениях тысяч человек, были готовы к принятию пострадавших. Китай призвал КНДР переправить раненых через границу на его территорию, однако северокорейские власти просили соседей направить спасателей прямо на место катастрофы. Вскоре из КНР прибыли не только специалисты по ликвидации аварий, но и автоколонна с гуманитарной помощью. Самолет МЧС России также доставил в Северную Корею палатки, одеяла и медикаменты. Но от помощи российских спасателей и врачей власти пострадавшей страны отказались. Вместо этого из Пхеньяна поступила просьба о предоставлении стройматериалов. Аналогичная ситуация сложилась и по отношению к Южной Корее: она предложила КНДР помощь в размере одного миллиона долларов, однако Пхеньян запросил товаров и техники на сумму 27 миллионов долларов. При этом от сотрудничества с южно-корейским медперсоналом и спасателями пострадавшая сторона отказалась, попросив вместо этого предоставить ей цемент, дизельное топливо, бульдозеры и школьные принадлежности. Значительная часть требуемой суммы была собрана общественными организациями Южной Кореи и ее населением. Первый в истории гуманитарный рейс между двумя Кореями состоялся уже в пятницу, а в среду началась доставка грузов морским путем.

О готовности помочь заявили также Япония, Франция, Великобритания и США, хотя президент Джордж Буш в свое время причислил Северную Корею к «оси зла» (власти Америки выделили Красному Кресту 100 тысяч долларов).

Столь высокая активность со стороны государств и гуманитарных обществ объяснялась еще и тем, что немецкий врач Н. Фоллотсон – бывший сотрудник благотворительной организации в КНДР, ныне занимающийся защитой прав человека, утверждал: в больницах Северной Кореи нет не только элементарных медикаментов, но даже мыла и средств для дезинфекции. Поэтому врачам, лечащим ожоги, часто не остается ничего иного, как дать пациентам погибнуть либо… отдавать им свою собственную кожу для пересадки…

Несмотря на совместные усилия большого количества специалистов и серьезную материальную помощь, ликвидация последствий взрыва заняла около четырех месяцев. На восстановление Рёнчхона мобилизовали также жителей всех уездов провинции Пхенан-Пукто. За короткий срок в разрушенном городе были разобраны все завалы, демонтированы неустойчивые конструкции, построено 25 зданий общественного назначения, 800 индивидуальных жилых построек, многоквартирные здания на 3600 семей.

…Что способно удивить любого, так это почтение жителей Северной Кореи к коммунистической диктатуре Кимов, доходящее до фанатизма. 22 апреля в Рёнчхоне многие местные жители погибли вовсе не от пожара или взрывной волны. Они отправились к праотцам, пытаясь спасти из разрушенных взрывом домов портреты покойного президента Ким Ир Сена и его сына, «любимого вождя Ким Чен Ира». Многие патриотично настроенные граждане так и остались под рухнувшими в последний момент балками и перекрытиями. А северокорейские СМИ долго с гордостью сообщали о «подвиге» одной учительницы, которая «умерла, прижимая портрет к груди».

Большинство выживших также прежде всего позаботились об извлечении из-под обломков портретов правящей династии, а уж затем изыскивали возможность спасения членов своей семьи.

Секрет «всенародного обожания» прост: все жители Северной Кореи обязаны иметь в доме портреты обоих Кимов, а также носить их изображения на груди в виде значков. Любое повреждение «священного» образа карается лагерем…

«ВОЙНА» ПОД МЕЛИТОПОЛЕМ.

Вначале мая 2004 года в Украине случилось очередное ЧП – загорелся склад боеприпасов расположенной под Мелитополем воинской части А-2985, в результате которого начали взрываться реактивные снаряды, разлетаясь на площадь в несколько десятков гектаров. Было уничтожено 900 условных вагонов боеприпасов, в то время как всего их было на складе 4800. ЧП унесло пять жизней, еще четверо людей сильно пострадали, 81 человек был госпитализирован. Было эвакуировано население 11 населенных пунктов. Пожар продолжался почти две недели, и только к 19 мая его удалось полностью потушить. Причиненный Министерству обороны Украины ущерб составляет более 2,25 миллиарда гривен, населению-почти 1,5 миллиона гривен.

6 мая 2004 года, четверг. Было около 12.50, когда на 275-й базе хранения артиллерийских боеприпасов вблизи села Новобогдановка Мелитопольского района Запорожской области начался пожар, вызвавший детонацию реактивных снарядов.

Стена огня достигала 300 метров. Начались взрывы, частота которых достигала одного-двух в минуту. Реактивные снаряды разлетались в радиусе от 10 до 40 километров.

В течение нескольких часов была полностью разрушена узловая станция Федоровка. Правда, через нее успели пропустить электричку для эвакуации местных жителей. В селе Новобогдановка сгорела школа, в домах не осталось ни одного целого стекла, повылетали все оконные рамы и двери. Дома горели не только в Новобогдановке, но и в более отдаленных населенных пунктах. В зону взрывов попали села Новотроицкое, Спасское и Терпение. Примерно в 40 км от эпицентра взрывов находится Запорожская АЭС, но, к счастью, до нее снаряды не долетели. Зато один из взорвавшихся снарядов повредил линию газопровода в Запорожской области, другим взрывом был выведен из строя Новофилипповский водопровод – основной источник водоснабжения в Мелитополе. Город остался без воды и без газа. Жителям Мелитополя местные власти рекомендовали отсидеться в любых подвальных помещениях и пореже выходить на улицу. Временно прекратились занятия в школах города, были отключены все частные телефоны, чтобы не перегружать городскую сеть и не парализовать связь с учреждениями и заводами в связи с пожаром на военных складах.

В области было перекрыто движение по всем прилегающим железнодорожным путям и международной трассе Москва-Симферополь. Спешно эвакуировались около семи тысяч человек из 11 населенных пунктов, находящихся в опасной зоне. Сами села напоминали начало войны – паника, разрушенные дома, голодная скотина, оставшаяся без хозяев.

Для ликвидации пожара на складах выехали 120 пожарных, ПО солдат Мелитопольского полка Гражданской обороны и противопожарные поезда. Однако подобраться к эпицентру пожара они так и не смогли из-за взрывающихся ракет и снарядов и разлетающихся осколков. Пожар постепенно подбирался к складам дальнобойных систем залпового огня «Смерч» и «Ураган». Если бы они загорелись, пострадал бы не только Мелитополь, но и другие населенные пункты в радиусе до 70 км. Локализовать пожар помогла погода: ночью пошел сильный дождь, и к утру интенсивность взрывов снизилась, а высота огня опустилась до 60 метров.

В результате катастрофы погибли пять человек. Один из погибших – служащий ВОХР 275-й базы Панченко – был убит взорвавшимся снарядом. Остальные четверо были пожилыми людьми из числа местных жителей. По мнению врачей, у них просто не выдержало сердце в результате пережитого стресса. Еще двое получили осколочные ранения – кадровый военный и служащий. Обоих доставили в Мелитопольскую центральную районную больницу, а затем перевезли в госпиталь в Запорожье.

Первыми о ЧП рассказали шестеро солдат пожарного расчета, которые в момент возникновения пожара находились в эпицентре взрыва. С трудом выбравшись из опасной зоны, они добрались до Мелитополя и сообщили о случившемся в военкомат. Позже один из них вспоминал, как все начиналось: «Сразу после полудня командир направил нас на техническую территорию складов – прошел сигнал о возгорании. Мы прибежали на место, нашли участок задымления, но толком приступить к работе не успели – метрах в ста от нас ахнул первый взрыв. Мы повалились на землю, а когда поднялись, увидели, что здание склада разворочено почти полностью и из него бьет пламя. Я дернулся было к нему – тушить, пока не перекинулось на соседние здания, и тут ударило второй раз. И понеслось…» Рассказ солдат-очевидцев четко обрисовал картину происходящего: «Поначалу осколков было мало. Боеприпасы на складах хранились в разобранном виде: отдельно корпуса, отдельно боевые части. В основном это снаряды, которые из Германии привезли, когда советские войска оттуда вывозили 1800 эшелонов. Взрывной волной снесло почти всю воинскую часть. Вернуться туда было невозможно, хотя мы и видели, что за стеной огня ребята выводят из гаража уцелевшую технику – КамАЗы и „Уралы“. Потом слышим, сквозь огонь и дым – команда эвакуироваться. Но главным было вызвать помощь, мы справиться с пожаром уже не могли, звонить оказалось просто неоткуда. Мы рванули через поля к трассе (в 2 км от части проходит автодорога Запорожье-Мелитополь, участок трассы Москва-Симферополь). По дороге нас пару раз валило наземь волной, которая доходила через сотни метров. Пламя за спиной росло: метров на 200–300 стена поднялась, взрывы были каждые пять секунд».

В субботу, во второй половине дня, установилась ясная и ветреная погода. Несмотря на то что с утра прошел небольшой дождь, интенсивность взрывов снова возросла. Теперь частота взрывов была 10–12 раз в час.

Вечером в субботу в дома стали массово возвращаться люди. Ждать больше было нельзя – в селах осталась скотина, которую нужно было кормить. Кроме того, жители боялись мародеров – и не зря. Несмотря на то что для обеспечения порядка в села Мелитопольского района, из которых эвакуировали жителей, были направлены милицейские патрули, случаи мародерства были не единичными. Опасаясь за «скот и добро, которое наживали всю жизнь», некоторые местные жители не захотели покинуть родные дома. В одной только Новобогдановке остались несколько десятков человек. Они три дня прятались в погребах и ямах, пока не стихла интенсивность взрывов. Один из оставшихся, 77-летний старик, ветеран Великой Отечественной войны, вспоминал: «Хуже, чем на фронте. Никакая артподготовка не сравнится с тем, что случилось здесь». Вернувшиеся жители еще несколько дней разыскивали своих пропавших детей. «Директор школы подъехала на своей машине и сказала нам бежать к ближайшему селу, что на расстоянии 12 километров, после чего захлопнула двери и уехала», – вспоминала одна из четвероклассниц, которую отец через двое суток отыскал за 15 километров от дома, в селе Плодородие. В ситуации, когда село стало поливать осколками, триста детей просто отпустили из школы, дав указание разбегаться по домам. Жителям пообещали компенсировать выбитые оконные стекла и отремонтировать дома. «Но где моральная компенсация за тот ужас, за снаряды, за то, что мы пережили?» – на этот вопрос никто не ответил. Еще долго жители боялись даже ходить по улицам – по всему селу остались лежать тысячи ракет и снарядов.

Как только это стало возможным, несколько групп саперов принялись за очистку территории, попавшей в зону взрывов, – населенных пунктов, трассы Москва-Симферополь и прилегающего участка железной дороги. Всего в зоне взрывов за первый месяц было извлечено и обезврежено около 80 тысяч боеприпасов.

На второй день после катастрофы Президент Украины Л. Д. Кучма создал специальную правительственную комиссию по расследованию обстоятельств чрезвычайного происшествия.

В ходе расследования было установлено, что главной причиной возникновения пожара стало несоблюдение правил техники безопасности. Военная прокуратура Южного региона Украины вскоре задержала троих подозреваемых в причастности к возникновению пожара. Выяснилось, что 6 мая на одной из площадок воинской части военнослужащие укладывали в штабели боеприпасы. Во время работы несколько солдат «грубо нарушили уставные требования и правила пожарной безопасности» – проще говоря, они закурили, что делать было категорически запрещено. А тут еще один из курильщиков поджег пустой мешок из-под пороха. Следует учесть, что вся площадка, на которой разбирались снаряды, была присыпана пороховой пылью. По материалам следствия, дальше события развивались следующим образом: «Увидев, что приближается руководство, военнослужащий впопыхах погасил мешок и запихал его под стеллажи со снарядами… Через десять минут после этого военнослужащие покинули площадку на обеденный перерыв. А еще через несколько минут на ней возник пожар, который и привел к взрывам».

Генеральная прокуратура Украины возбудила уголовное дело по факту пожара на складах боеприпасов в Запорожской области. По результатам расследования причин катастрофы некоторым должностным лицам Министерства обороны и командиру воинской части были предъявлены обвинения по статье 426 Уголовного кодекса Украины – «по фактам небрежного отношения к военной службе и бездеятельности военной власти». Это связано с тем, что более года тому назад, летом 2003 года, пожар уже был, и именно в этой воинской части. В тот раз во время проведения работ по разбиранию боеприпасов тоже загорелся порох, но пожар удалось быстро потушить. Командир части знал об этом и получил предупреждение Генеральной прокуратуры, однако ничего не было сделано для того, чтобы избежать повторения взрывоопасной ситуации. Нарушения в хранении оружия и боеприпасов остались, как были. «Сегодняшняя техногенная катастрофа – красноречивое свидетельство того, что все предостережения прокуратуры были просто проигнорированы, – к такому выводу пришло расследование. – Пожар на артиллерийской базе в Запорожской области является следствием преступного халатного отношения военных руководителей и систематического игнорирования ими тех предупреждений о нарушении правил хранения оружия и боеприпасов, которые поступали со стороны органов прокуратуры». 3 июня были уволены начальник Генерального штаба Вооруженных сил Украины Александр Затынайко и главнокомандующий Сухопутными войсками Петр Шуляк.

Но это официальная версия. Вторую версию случившейся катастрофы озвучил министр по чрезвычайным ситуациям Виталий Рева. Он считает, что причиной пожара могло быть совсем другое. В начале мая как раз шла проверка коммерческих фирм, работавших на складах, во время которой была обнаружена недостача в несколько миллионов гривен. И эта версия ничуть не маловероятнее, чем версия с курением на площадке со снарядами, усыпанной порохом.

ВСЕПОЖИРАЮЩАЯ СИЛА ОГНЯ.

ОБЪЯТЫЙ ПЛАМЕНЕМ ЗИМНИЙ ДВОРЕЦ.

1837 год. Пламя в самом центре Петербурга бушевало около тридцати часов, в результате чего дотла сгорела главная императорская резиденция. Причиной катастрофы стала конструктивная ошибка архитектора О. Монферрана, разместившего один из дымоходов в непосредственной близости от деревянной перегородки, и использование дерева при строительстве здания. Рискуя жизнью, солдатам удалось спасти почти все предметы дворцового убранства, а также отсечь огонь от бесценных коллекций Эрмитажа.

Шестой по счету, ныне существующий Зимний дворец в Санкт-Петербурге сегодня является крупнейшим дворцовым сооружением не только в городе на Неве, но и во всем мире. Его строительство началось в 1754 году по проекту Бартоломео Растрелли и продолжалось около восьми лет. Новая императорская резиденция, построенная в виде замкнутого четырехугольника с обширным внутренним двором, поражала современников гигантскими размерами и великолепием. Внутренняя планировка дворца отличалась ясностью и логичностью. Первый этаж Зимнего дворца занимали хозяйственные и служебные помещения, на втором этаже находились жилые помещения членов императорской фамилии и залы для приемов, на верхнем этаже в основном были расположены квартиры придворных. В четырех угловых ризалитах Растрелли разместил главные дворцовые помещения: парадную лестницу, тронный зал, собор и театр. А между ними тянулась анфилада парадных залов, жилых помещений, галерей, кладовых.

Всего через год после окончания строительства пришедшая к власти Екатерина II перестроила пышные интерьеры Зимнего дворца в соответствии с входящим в моду стилем классицизма. Каприз императрицы исполняли архитекторы Ю. Фельтен, Ж. Валлен-Деламот, А. Ринальди и Дж. Кваренги, которые внесли ряд изменений в первоначальную планировку и оформление дворца. В работах по оформлению дворцовых интерьеров участвовали и другие видные архитекторы. В 1826 году по проекту К. И. Росси перед Георгиевским залом была построена Военная галерея, на стенах которой разместилось 330 портретов героев Отечественной войны 1812 года. А в начале 1830-х годов в восточном корпусе дворца ряд парадных залов перестроил О. Монферран. Им были оформлены Фельдмаршальский, Петровский (Малый тронный) и Гербовый залы.

Эта последняя переделка дворца и стала причиной его гибели. В восемь часов вечера 17 декабря 1837 года в Зимнем произошел пожар, продолжавшийся в течение трех дней и полностью уничтоживший все здание. От былого великолепия остались только обгорелые стены и своды первого этажа. Расследование причин пожара установило, что виной всему «был отдушник, оставленный не заделанным при последней переделке большой Фельдмаршальской залы». Злополучный отдушник «находился в печной трубе, проведенной между хорами и деревянным сводом залы Петра Великого, расположенной бок о бок с Фельдмаршальской, и прилегал весьма близко к доскам задней перегородки. В день несчастного происшествия огонь выкинуло из трубы, после чего пламя сообщилось через этот отдушник доскам хоров и свода залы Петра Великого; ему предоставляли в этом месте обильную пищу деревянные перегородки; по ним огонь перешел к стропилам. Эти огромные стропила и подпорки, высушенные в течение 80 лет горячим воздухом под накаливаемой летним жаром железной крышей, воспламенились мгновенно».

Показания начальника дворцового караула, дежурившего в тот вечер в Фельдмаршальском зале Зимнего, несколько отличаются от приведенного официального объяснения причины пожара. Барон Э. Мирбах рассказывал: «Увидев дым, я спросил старого лакея, где горит. Он отвечал: „Даст Бог ничего, дым внизу в лаборатории, где уже два дня, как лопнула труба; засунули мочалку и замазали глиною; да какой это порядок. Бревно возле трубы уже раз загоралось, потушили и опять замазали; замазка отвалилась, бревно все тлело, а теперь уже и горит…“».

Действительно, на первом этаже Зимнего дворца, под Фельдмаршальским и Петровским залами, располагалась аптека, в которой круглосуточно топилась печь. Искры от раскаленной печи через каменный дымоход между стенами попали на внутреннюю деревянную обшивку Петровского зала. Огонь заметили слишком поздно, когда он вырвался через отдушину из полностью выгоревшего пространства между стенами и перекинулся на деревянные смоляные стропила. Сильное пламя мгновенно охватило перекрытия, и дворец запылал.

Вот что писал очевидец этого пожара поэт В. А. Жуковский: «…посреди Петербурга вспыхнул вулкан. Сначала объята была пламенем та сторона дворца, которая обращена к Неве; противоположная сторона представляла темную громаду, над коею пылало и дымилось ночное небо: отсюда можно было следовать за постепенным распространением пожара; можно было видеть, как он, пробираясь по кровле, проникнул в верхний ярус; как в среднем ярусе все еще было темно (только горело несколько ночников, и люди бегали со свечами по комнатам), в то время как над ним все уже пылало и разрушалось…».

В тот вечер Николай I с женой был в театре. Узнав о происшествии, он тотчас приехал в Зимний и направился туда, где уже вовсю бушевало пламя, валил густой дым, а потолки и хоры грозили обрушением. Лично убедившись в том, что отстоять здание не удастся, хозяин дворца приказал выносить на улицу все ценное, а также разобрать переходы, ведущие в Эрмитаж.

В тот момент он еще надеялся отстоять половину императрицы, для чего послал туда батальон Семеновского полка. Но когда императору доложили, что и та часть здания охвачена огнем, он отменил свое приказание. В одном из залов дворца, к которому уже приближалось пламя, солдаты пытались снять вмурованное в стену огромное золоченое зеркало. Оказавшийся поблизости Николай I велел им убегать, но те продолжали возиться с зеркалом. Недолго думая, император швырнул в стену подвернувшийся под руку бинокль и разбил стекло вдребезги. «Видите, ребята, – произнес он историческую фразу, – что ваша жизнь мне дороже зеркала. Прошу сейчас же расходиться».

Очевидец трагедии В. А. Жуковский продолжает: «…вдруг загорелись потолки и начали падать с громом, пламенем, искрами и вихрем дыма, и наконец потоки огня полились отовсюду, наполнили внутренность здания и бросились в окна. Тогда вся громада дворца представляла огромный костер, с которого пламя то всходило к небу высоким столбом, под тяжкими тучами черного дыма, то волновалось как море, коего волны вскакивали огромными, зубчатыми языками, то вспыхивало снопом бесчисленных ракет, которые сыпали огненный дождь на все окрестные здания. В этом явлении было что-то невыразимое: дворец и в самом разрушении своем как будто неприкосновенно вырезывался со всеми своими окнами, колоннами и статуями неподвижной черной громадой на ярком трепетном пламени. А во внутренности его происходило что-то неестественное: какая-то адская сила там господствовала, какие-то враждебные духи, слетевшие на добычу и над ней разыгравшиеся, бешено мчались повсюду, сталкивались, разлетались, прядали с колонны на колонну, прилипали к люстрам, бегали по кровле, обвивались около статуй, выскакивали в окна и боролись с людьми, которые мелькали черными тенями, пробегая по яркому пламени».

Прибывшие по тревоге преображенцы, павловцы, семеновцы, команда гоф-интендантского ведомства, а также матросы Флотского экипажа продолжали эвакуацию имущества Зимнего дворца, складируя его прямо на снегу у подножия Александрийского столпа. За исключением нескольких крупных предметов (известно, что в пламени пожара погибли башенные часы, созданные знаменитым русским механиком И. Кулибиным), почти все ценные вещи из царских покоев удалось вынести. Кроме того, были спасены многие воинские реликвии: знамена гвардейских полков и портреты героев Отечественной войны из «Военной галереи 1812 года».

Очевидец происшествия позже писал: «Картины первейших мастеров, малахитовые вещи, стенные и столовые часы, бронза и множество других разнородных ценных предметов лежали тут как ни попало на снегу. Часы с музыкою, приведенные в ход своим падением, заиграли вдруг прелестную арию, в ироническую противоположность с окружавшею сценою». Дворцовая площадь, оцепленная плотным кольцом солдат, вся была заставлена мебелью и зеркалами, редкими картинами и скульптурами, светильниками и сундуками с одеждой, посудой, хрусталем, коврами и книгами. Оттуда вынесенные наспех из огня ценности бережно переносили в Адмиралтейство и в Главный штаб.

Чтобы огонь не перекинулся на Эрмитаж, переходы между ним и дворцом были сломаны, а стены, за которыми хранились бесценные художественные сокровища, постоянно обливали водой. По свидетельству современников, «три дня горело это обширное пожарище; пламя не довольствовалось, пока не сокрушило всего без изъятия, пока не остался один величественный и печальный вид гигантского остова». Когда пожар наконец стих, от большей части интерьерного убранства Зимнего дворца, исполненного по проектам выдающихся мастеров XVIII века, не осталось даже воспоминания.

Восстановление главной императорской резиденции было начато со спасения всего, что еще можно было извлечь из обуглившегося здания и использовать в дальнейшем. Уже на следующее утро после пожара четыре военно – рабочие роты приступили к разборке обгоревшего кровельного железа. В дальнейшем на строительных работах было занято огромное количество людей (до 10 тыс. человек круглосуточно), что во многом способствовало успешному и своевременному их окончанию. Уже к марту 1839 года «возрождение из пепла» Зимнего дворца было практически завершено.

Техническое руководство восстановительными работами осуществляли архитекторы В. П. Стасов и А. П. Брюллов, которым в короткий срок удалось вернуть дворцу его прежнее великолепие и предусмотреть необходимые меры противопожарной безопасности. Зодчим удалось блестяще решить задачу, поставленную перед ними царем, – не только «восстановить в прежнем виде» большую часть дворца, но создать архитектурное сооружение, достойное величия Российской империи, переживавшей в тот момент период наивысшего могущества. Эта идея нашла свое выражение в богатстве использованных материалов, в мотивах и сюжетах стенных росписей, лепнины, картин, скульптур, декоративных предметов, наконец, в торжественном ритме, в котором залы, следуя один задругам, выстраиваются в великолепные анфилады. Фасады дворца были восстановлены почти без изменений, а большинство интерьеров было перестроено. На этот раз – с применением пожаробезопасных материалов.

ОГНЕННЫЙ СМЕРЧ В ЧИКАГО.

Вечером 8 октября 1871 года в США разразилась национальная катастрофа: пожар в Чикаго унес жизни 250 человек (по другим данным – 380 человек). «Огонь падал дождем, – писал очевидец. – Будто головешки на пожаре, падали на людей огненные камни. А они-кто пешком, кто на лошадях, кто на телегах – пытались убежать от этого хаоса». На площади в девять квадратных километров огненный смерч уничтожил две трети города – 17450 зданий. Без крова остались около 100 тысяч жителей.

По одной из версий, причиной бедствия был пролет огромного огненного шара, который посеял смерть и разрушения в таких масштабах, каких человечество раньше не видело. Жар, излучаемый этим объектом, был настолько сильным, что под его воздействием плавился металл и горели даже здания, облицованные мрамором. От контор, банков, гостиниц, фабрик, складов, магазинов, жилых домов остались только дымящиеся развалины. После огненного смерча в окрестностях Чикаго были найдены сотни трупов людей, погибших не от огня, а по какой-то неизвестной причине: на теле многих из них не было ожогов. Одновременно возникли пожары и в других городах Америки – в штатах Айова, Висконсин, Иллинойс, Индиана, Миннесота.

Согласно распространенной легенде, виновницей пожара стала корова. В тот субботний вечер, восьмого октября 1871 года на ферме ирландского переселенца Патрика О'Лири, прилегающей к дому на Джефферсон-авеню с одной стороны и к дому на 12-й авеню с другой, началась вечерняя дойка коров. Одну из своих буренок, Маргаритку, доила сама миссис О'Лири. В стойле было темновато, и она, как это делала всегда, принесла керосиновую лампу и поставила ее недалеко от коровы. По неизвестной причине корова неожиданно взбрыкнула и копытом ударила по горящей лампе. Сено загорелось, огонь быстро перебросился на соседнюю ферму. Были вызваны пожарные, но внезапно подул сильный ветер и пламя запылало с удвоенной силой. Неожиданно для всех оно перебросилось на жилые дома. Уже полтора месяца в этих краях не было дождя, все было сухое, как порох, а выстроенные наспех деревянные здания стояли вплотную. Жители в панике выскакивали на улицы, пытаясь спасти свой скарб. Пожарные старались отсечь пламя, не дать ему распространиться на другие улицы, но все их усилия не приносили никакого успеха. Город превратился в море бушующего огня, который рвался наружу, и ничто не могло его остановить. К полуночи пылал весь квартал. Распространению пожара способствовал поднимавшийся в ночное небо горевший пепел, который относился ветром в сторону и падал на крыши других зданий. Ситуация усугублялась еще тем, что на пути пожара попадалось все самое горючее, что только может быть в городе: деревянные склады с лесом, спиртным, мебелью, ангары с коврами, тканями, обувью, хранилища каменного угля, элеваторы с зерном. Впоследствии подсчитали, что огонь распространялся со скоростью движения пешехода. Жар на улице был настолько силен, что шестиэтажный дом сгорал в среднем за шесть минут. В такой атмосфере даже мрамор начинал плавиться, сверху летели раскаленные камни. Здание Первого национального банка считалось полностью пожаробезопасным, оно было из камня, железа и стекла. Но банк сгорел за те же шесть минут. Разносимый сильным ветром огонь пожирал квартал за кварталом. Около десяти квадратных километров городских застроек выгорело дотла, в пепел превратились две трети зданий – все они были из дерева, так же, как и городские тротуары. Пожар, вспыхнувший в субботу, с неослабной силой продолжался вплоть до среды, уничтожив банки, торговые предприятия, пристани, железнодорожные пакгаузы и целые кварталы жилых домов. Второй город Соединенных Штатов, гордость индустриальной Америки на глазах превращался в пепел. Общий ущерб составил примерно 190 млн долларов. Газеты писали: «Со вчерашнего вечера пламя безудержно бушует в торговой части города. Банки, торговые и общественные здания обращены в пепел. Прямая телеграфная связь прервана сегодня с трех часов пополудни. Никакой надежды на скорое окончание катастрофы».

А вот другая версия причины национальной катастрофы. Некий Луис М. Кон играл с друзьями в кости в амбаре, принадлежавшем семье О'Лири. Сражение происходило при свете керосинового фонаря. В момент наивысшего накала страстей кто-то нечаянно опрокинул его, и пламя охватило амбар, а затем перебралось на соседние дома и фермы.

В ходе расследования опростоволосившиеся игроки утверждали, что во всем виновата корова Маргаритка, которая, дескать, ни с того ни с сего, взбрыкнув, опрокинула копытом керосиновый фонарь. И в течение десятилетий это оставалось официальной версией. Но в 1944 году, спустя два года после смерти Кона, скончавшегося в возрасте 89 лет, декан Университета штата Иллинойс получил уведомление о том, что его учебному заведению пожертвовано 35 тыс. долларов из наследства покойного. В конверт вместе с чеком было вложено собственноручное письмо Кона, который признавался, что именно он был настоящим виновником знаменитого чикагского пожара. «В тот момент мне выпал крупный выигрыш, – было написано в письме. – От радости я взмахнул руками и опрокинул тот злосчастный фонарь».

В расследовании дела, в котором, правда, никому не было предъявлено никаких обвинений, фигурировало имя свидетеля – одноногого соседа миссис О'Лири – Дэниела Салливана по прозвищу «Деревянная нога». Сверяя архивные карты городских построек со свидетельскими показаниями, чикагские историки выяснили, что сосед не мог видеть происходящего во дворе Патрика О'Лири, так как ему мешали жилые постройки. Выяснилось также, что, по всей видимости, именно он и устроил поджог.

Ученые выдвинули свою версию катастрофы на берегу озера Мичиган. Они предполагают, что Земля в тот год столкнулась с метеоритным потоком, состоявшим из пыли, снежных комков и льдин. Падение рыхлой составляющей вызвало «горение неба» и звездный дождь. Пожары могли спровоцировать горючие вещества, содержащиеся во льдах. Возможно, что метеоры к этому району земной поверхности притянули многокилометровые глобальные залежи железных руд, занимающие штат Висконсин. Чикаго находится как раз на краю этой огромной «притягательной» магнитной воронки.

Еще в 1790 году во Франции, неподалеку от городка Жюльяк, упал метеорит. Мэр составил акт, который подписали 300 свидетелей, и отослал в Парижскую академию наук. Ученые отказались поверить факту. В 1794 году небесный камень упал возле итальянского города Сиена. Через год аналогичное явление видели пастухи и рыбаки из графства Йоркшир. Прошло еще три года, и в Индии, неподалеку от Бенареса, люди вновь убедились, что камни могут падать с неба. 26 апреля 1803 года после падения болида возле городка Легль рассыпалось почти три тысячи мелких камней.

В пределах Солнечной системы метеорные тела движутся в разных направлениях. Иногда они влетают в атмосферу нашей планеты с огромной скоростью, сильно разогреваются, начинают светиться и разрушаются, превращаясь в газы. Но если осколок космического вещества будет большого размера, он не успевает сгореть и падает на Землю. Тогда можно наблюдать не летящий предмет, а раскаленную массу воздуха перед ним в виде шара, конуса или иной формы. Встречные воздушные потоки шлифуют космический камень, срывая с его поверхности мелкие горящие крупицы. За болидом тянется огненный хвост, окрестности оглашаются громовыми раскатами, что и слышали чикагцы.

В гробницах египетских фараонов найдены слитки железа, которые египтяне ценили так же высоко, как золото, называя его «металлом неба». Метеориты были предметами религиозного поклонения у фригийцев и финикийцев, которые почитали его как «мать всех богов». Крупнейший из найденных на земном шаре метеорит «Гоба» весит 60 т и находится в Юго-Западной Африке.

Гигантские метеориты – редкие гости на Земле, но их падение производит жуткое впечатление и может привести к пожарам, подобным чикагскому. В тот роковой день, несмотря на безветрие, огонь возник одновременно в нескольких местах, пламенем оказались охвачены и окрестные населенные пункты, где погибли сотни человек. (Многие люди умерли не от ожогов, а из-за отравления ядовитыми газами, выделяемыми при горении.) Эти явления могли быть следствием пролета крупных болидов, вызвавших мощные коронные разряды на большой площади Земли. Поэтому жители и наблюдали «горящее небо», «летающий огонь, падающий дождем». (9 февраля 1913 года над головами жителей Канады и северных районов США пролетели вереницы светящихся тел. Болидный поток, получивший название Кириллиды, на этот раз пронесся мимо, не причинив Земле никакого вреда.).

После чикагской трагедии рабочие США, Англии, Франции и Германии собрали более 5 млн долларов (более чем 500 тыс. долларов в нынешних ценах) в помощь голодающим Чикаго. Однако мэр города Дж. Медилл перевел эти средства в распоряжение Общества пособий и помощи (ОПП) во главе со своими друзьями по бизнесу. Те использовали деньги в качестве беспроцентного банка. Так деньги для бедных стали «кассой взаимопомощи» для богатых. Несмотря на неопровержимые доказательства коррупции никто из власть имущих не был привлечен к ответственности. Зимой 1872 года тысячи голодных пришли к ОПП, взывая о помощи. По приказу городских властей полиция загнала манифестантов в туннель под р. Чикаго и жестоко расправилась с ними. В результате несколько рабочих были убиты. Эта трагедия вошла в историю США под названием «голодного бунта» 1872 года.

Грандиозная катастрофа 1871 года мгновенно вызвала панику в финансовом мире Америки. Наибольший урон, естественно, понесли страховые компании, и многие из них прекратили выплаты. Вследствие этого вся тяжесть убытков легла на иногородних промышленников и оптовых торговцев, имевших дела с Чикаго, а также на чикагских коммерсантов. Огромные потери понесли и капиталисты Восточных штатов, в течение целого ряда лет являвшиеся владельцами или арендаторами великолепных контор и особняков, которыми Чикаго уже тогда мог поспорить с любым городом на материке. Сообщение с Чикаго оказалось прерванным, и Уолл-стрит в Нью-Йорке, Третья улица в Филадельфии и Стэйт-стрит в Бостоне по первым же депешам поняли всю серьезность положения. В субботу и воскресенье уже ничего нельзя было предпринять, так как первые вести пришли после закрытия биржи. Зато в понедельник новости стали поступать непрерывным потоком. И держатели акций и облигаций всех видов и разрядов начали выбрасывать их на рынок с целью выручить наличные деньги. Банки, естественно, стали требовать погашения ссуд, и в результате на фондовой бирже возникла паника, по своим размерам равная «черной пятнице», случившейся за два года до того в Нью-Йорке.

Когда оставшееся после пожара пепелище расчистили, сразу встал вопрос, какие дома строить: ведь каждый клочок городской земли стоил кучу денег. И решили строить не вширь, а вверх. Уже в 1882 году в городе был возведен первый в мире небоскреб высотой в 26 этажей. За первым последовали другие, благо в самом центре Чикаго нетронутыми пожаром остались лишь два здания: пожарная станция и старая водонапорная башня (она сохранилась до сих пор, и там теперь расположен туристический центр). Сейчас в Чикаго официально зарегистрировано шесть из 25 самых высоких зданий планеты. Самым высоким зданием в Чикаго и во всей Америке является 110-этажный комплекс башен Сиарс.

Первого ноября 1997 года в США посмертно «реабилитировали» корову по кличке Маргаритка, ставшую, по преданию, виновницей «Великого чикагского пожара» в 1871 году. После долгого специального расследования комиссия по помилованиям г. Чикаго торжественно оправдала буренку, сняв с нее обвинение в поджоге, и восстановила доброе имя ее хозяйки – миссис О'Лири.

Сейчас на месте той фермы стоит бронзовая статуя коровы.

ГОРЯЩИЙ МЕТРОПОЛИТЕН.

Первая катастрофа в метрополитене, в результате которой были человеческие жертвы, произошла в начале XX столетия во французской столице. Огонь вспыхнул из-за короткого замыкания в пустом вагоне неисправного состава, следовавшего в депо. Число погибших превысило 100 человек. Гибель людей произошла в результате давки и отравления дымом, заполнившим туннель на перегоне между станциями.

Еще в начале XIX века мэрии большинства европейских столиц пытались повысить пропускную способность городских улиц, которая неуклонно падала с ростом благосостояния населения. Чем состоятельнее становились жители городов, тем большее число колесных экипажей ежедневно запруживало мостовые. Некоторые энтузиасты видели разрешение складывающейся проблемы в переносе уличного движения под землю, однако основным препятствием реализации этой смелой идеи было «нежелание» лошадей работать в непривычных условиях. Правда, после изобретения паровоза ситуация кардинально изменилась. В 1846 году лондонский адвокат Чарльз Пирсон представил в мэрию проект нового вида транспорта, который он назвал «подземной железной дорогой». Вместе с тем, город не торопился выделять средства на сомнительное мероприятие, а когда за дело взялись частные инвесторы, власти не стали возражать.

В начале 1860 года в британской столице началось бурение первой шахты будущего метро. Финансировавшая работы компания Metropoliten Railway не прогадала, так как ее имя осталось навсегда сохранено в названии нового вида транспорта. В основном, подземку прокладывали открытым способом, что портило облик центра города и вызывало массу нареканий у населения. Однажды, когда в одну из траншей провалилась собака какого-то знатного джентльмена, шум в прессе едва не вынудил власти прекратить работы. Тем не менее, несмотря на все сложности, объект был сдан ровно через три года после начала строительства. Первая линия метро проходила в туннеле неглубокого залегания длиной всего 3,6 км, а в качестве тяги использовались обыкновенные паровозы.

Новый вид общественного транспорта сразу же стал необыкновенно популярен. В день своего открытия метро перевезло около 30 тыс. лондонцев, а за год их число достигло 10 миллионов. Пассажиров не смущало даже то, что после поездки они превращались в мавров – паровозная копоть проникала внутрь вагонов несмотря ни на какие ухищрения по герметизации окон и дверей. Вслед за британской столицей, в 1868 году состоялся пуск метро в Нью-Йорке. Спустя четверть века в строй ввели третье в мире метро – в Чикаго. Четвертый метрополитен заработал в Будапеште в 1896 году, через два года этот экзотический вид транспорта появился в Вене, а еще через два года – в Париже, что было приурочено к открытию Всемирной торговой выставки 1900 года. В течение последующих трех лет под французской столицей было прорыто и освоено несколько десятков километров линий метрополитена.

К тому времени о саже в вагонах уже забыли – еще в 1890 году на смену паровозной тяге пришли электропоезда. Таким образом, метро стало не только самым удобным видом городского транспорта, но и самым безопасным. По мнению специалистов, угрозу для жизни людей представляли только токонесущие металлические рельсы, к которым пассажирам было не так просто добраться. А о том, что в подземном туннеле может возникнуть пожар, никто даже не задумывался. Вероятно, поэтому метростроевцы игнорировали требования противопожарной безопасности – в отделке вагонов широко использовалось дерево, а наземные входы и выходы станций были сделаны с максимальной экономией пространства. Последнее создавало неудобство для пассажиров, вынужденных выбираться на поверхность по узким коридорам, но устраивало строителей и городские власти, считавших, что выходы не должны уродовать исторический центр французской столицы.

Таким образом, предпосылки для катастрофы в парижском метро были заложены изначально, еще при проектировании. Трагедия разразилась 10 августа 1903 года около восьми часов вечера. В этот момент в сторону вагонного парка, находящегося на площади Нации (станция метро «Nation»), двигалась сцепка из двух электропоездов (один из которых был неисправным). Пассажиров в вагонах уже не было – их пришлось высадить на одной из станций, объяснив, что поезда будут идти в парк. На перегоне между станциями «Менильмонтань» и «Куронн» в одном из вагонов неисправного состава произошло короткое замыкание, и он сразу же загорелся. По мнению следственной комиссии, пожар возник из-за возгорания гуттаперчевой оболочки проводов моторного отсека, который, видимо, оторвался от станины и упал на токопроводящие рельсы. Образовавшееся пламя быстро распространилось по деревянному полу вагона, и вскоре запылал весь состав. Поездная бригада отцепила локомотив и после безуспешных попыток ликвидировать пожар подручными средствами вынуждена была спасаться бегством. В этот момент человеческих жертв еще не было – железнодорожники выбрались на поверхность, оставив под землей горящий пустой состав, в котором не было пассажиров.

Однако самое страшное было впереди. В результате пожара по туннелям подземки стал расползаться удушливый дым, который в замкнутом пространстве представлял большую опасность для жизни людей. А пассажиров в непосредственной близости от очага возгорания было предостаточно. Вот как описывалось дальнейшее развитие событий в газете «Новое время»: «К несчастью, движение по линии не успели остановить. По той же линии, на которой находились горящие поезда, был пущен битком набитый поезд. Его удалось удержать сигналами на станции „Куронн“, на расстоянии 6–7 сотен метров от места пожара. Публика, задержанная уже раз на одной из предыдущих станций вследствие порчи двигательной машины, была недовольна этой новой задержкой и громко выражала свое негодование – было больше семи часов вечера, и она торопилась обедать! Вдруг со стороны „Менильмонтаня“ показалось, ползя по туннелю, густое облако дыма.

– Выходите все! – закричали кондукторы. Но публика ничего слышать не хотела.

– Нас уже заставили один раз выйти! Довольно!

– Да выходите же! – кричал обер-кондуктор Шедаль.

– Возвратите деньги в таком случае.

– Спасайтесь, вам после заплатят!

Но вместо того чтобы спасаться бегством, пока еще было возможно, передние ряды окружают злосчастного и начинают его бить. Во время этой свалки внезапно гаснет электричество, и в наступившей тьме охваченная паникой публика, совершенно окутанная дымом, начинает безумно суетиться во все стороны. Одни бегом возвращаются назад, спасаясь от надвигающегося стеной дыма. Другие бегут вперед и возвращаются с криком „как двести рыкающих львов“: „Пожар! Огонь!“ Третьи, оставаясь на платформе, но, не зная, где выход, бегут в совершенно противоположную выходу сторону и попадают в слепой мешок…» Кроме этого, пресса сообщала о фактах вопиющей мелочности парижан, граничащей с безумием. Среди пострадавших нашлись такие, кто, оказавшись на свободе, «вспомнил прежде всего о своих пропавших трех су за билет. Дорога не исполнила своего обязательства, не довезла! И эти дрянные люди столпились у кассы, загораживая выход из туннеля. По милости их, может быть, не одна душа погибла в туннеле».

Спасшиеся работники метрополитена и пассажиры тут же сообщили о катастрофе в пожарную часть, однако прибывшие на место специальные бригады не смогли пробиться к поврежденному составу и вывести людей. Дымовая завеса была настолько сильной, что пожарники попросту не знали, куда идти, и несколько часов беспомощно суетились у выходов из метро.

Только с рассветом 11 августа место происшествия было локализовано. Часть улицы над туннелем была взорвана, и в образовавшуюся брешь в земле, из которой валил густой дым, стали спускаться пожарные. Картина, которая предстала их взору, была ужасна. На станции «Куронн» в одном тупике было найдено сразу 75 человек. Девять человек было подобрано в разных местах, на пути и на ступеньках лестницы, буквально в двух шагах от чистого воздуха. Всего здесь было обнаружено 84 жертвы: «большею частью рабочие и работницы, шестьдесят один мужчина, девятнадцать женщин и четверо детей». Большинство погибших судорожно сжимало в руках носовые платки, «лица у них красные, вспухшие и обожженные горячим паром». У входа на лестницу внутри станции «Менильмонтань» было найдено еще 7 трупов: «Это люди, ставшие жертвой своей алчности. Вместо того чтобы бежать скорее наверх, они вспомнили о своих пропавших трех су, бросились к кассе и были оттерты бежавшей толпой».

Французская столица погрузилась в траур. Обыватели были в шоке – вина властей в этой ужасной катастрофе была налицо, и они даже не пытались оправдываться. Сразу же было организовано тщательное расследование причин трагедии, по результатам которого руководство метрополитена было вынуждено разработать и внедрить на подконтрольной территории целый ряд мер строжайшей противопожарной безопасности.

С той поры больше ничего, связанного с человеческими жертвами, в парижском метро не происходило. Чего нельзя сказать о других столичных городах. Так, например, в лондонской подземке уже давно отсутствуют урны для мусора (как наиболее вероятные места для закладывания взрывчатки боевиками Ирландской республиканской армии). Но именно здесь, на станции «Kings Cross», в 1987 году в результате брошенной кем-то спички произошел пожар, унесший жизни 31 человека. А самая ужасная катастрофа в истории мирового метрополитена произошла в столице Азербайджана в октябре 1995 года. Пожар вспыхнул субботним вечером в двух последних вагонах переполненного электропоезда между станциями «Юлдуз» и «Нариманов». От огня и дыма в тот день погибли 286 взрослых и 28 детей, 269 человек получили ранения различной степени тяжести. Причем, за год до этого случая в бакинском метро прогремел взрыв, в результате которого погибли 7 человек, а 70 было ранено. Причиной этих страшных трагедий был назван терроризм. Что же касается Парижа, то сегодня в целях усиления мер безопасности подземку французской столицы постоянно патрулируют 780 полицейских, что для станций, находящихся на расстоянии всего 300–500 м друг от друга, совсем не плохо.

ПОЖАР ВОЗЛЕ КРЕМЛЯ.

25 февраля 1977 года в 21 час 24 минуты в московской гостинице «Россия» начался один из самых грандиозных пожаров. Он был сразу оценен специалистами по высшей категории сложности —№ 5. Погибло 42 человека (в том числе пять сотрудников отеля). Ожоги, травмы и отравления токсичными продуктами горения получили 52 человека, среди них 13 пожарных. Истинная причина возникновения очага возгорания так и осталась невыясненной, на этот счет существует несколько версий, одна из которых-поджог.

После 1945 года возле Кремля собирались воздвигнуть восьмую по счету сталинскую высотку и расположить в ней правительство Советского Союза с его министерствами. Как писали тогда газеты, «могучий столп 32-этажного здания поднимет на высоту 275 м золоченый государственный герб СССР и обозначит в силуэте столицы центр государственного управления великой страной». Строители заложили фундамент и соорудили громадное убежище для министров и членов ЦК с подземными ходами из Кремля. Но в 1953 году умер Сталин, и стройку заморозили.

Новый правитель Никита Хрущев решил, что в дополнение к кремлевскому Дворцу съездов теперь нужна гостиница для делегатов. В январе 1967 года на улице Разина (ныне Варварка) ввели в эксплуатацию первую очередь крупнейшего отеля советской эпохи. Объект во что бы то ни стало хотели сдать именно в год 50-летия Октября. И хотя (во многом из-за неуступчивости пожарных) строительство затянулось дольше намеченного срока, спешка сделала свое дело: гостиница была сдана с массой нарушений и недоделок. После трагедии 1977 года она вошла во все специализированные учебники как пример ошибки проектировщиков и строителей.

Но параметры гостиницы поражали воображение обывателя: она занимала территорию почти в 13 га и состояла из четырех 12-этажных жилых корпусов, ориентированных по сторонам света. В центре северного корпуса возвышалась 22-этажная высотка. В гостинице, называемой в народе «постоялым двором» Советского Союза или «сундуком», насчитывалось около трех тысяч номеров, которые способны были принять одновременно более пяти тысяч постояльцев. В комплекс также входили киноконцертный зал на 2458 мест и кинотеатр «Зарядье» на 1556 зрителей. В 1970-х годах «Россия» была внесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая большая гостиница в мире. (Ныне она остается крупнейшей в Европе.) Здание из стекла и бетона являлось уникальным по своему местоположению: из него открывалась прекрасная панорама московского Кремля и Красной площади.

В пятницу, 25 февраля 1977 года закончился съезд руководителей обкомов профсоюзов, участники которого жили в «России». В 21 час 24 минуты на пульте противопожарной группы гостиницы вспыхнули сигнальные лампочки и зазвучали звонки о пожаре. Приборы показывали: северный корпус и высотная пристройка заполнены огнем и дымом. В считанные минуты пламя охватило целые этажи. В отеле имелось более трех тысяч огнетушителей. Сотрудники гостиницы пытались их использовать, но безуспешно. Постепенно образовывалась огромная температура, при которой бетон кое-где разламывался до арматуры. Прогорали даже металлические двери. Со звоном лопались стекла, в оконных проемах гроздьями висели люди. Некоторые из них пытались спускаться по жгутам, скрученным из занавесок и простыней. Другие, оказавшись в огненной западне, в отчаянном порыве прыгали вниз – и разбивались о мостовую.

К главному столичному отелю съехались подразделения огнеборцев практически со всего города – в том числе и несколько десятков пожарных автолестниц. Но они доставали не выше восьмого этажа, а пламя бушевало не только на четвертом-пятом, но и на 11–12 этажах, поднимаясь вверх. Запросили в помощь вертолеты, но высшее партийное руководство не разрешило – Кремль рядом.

Неожиданные трудности возникли и с тушением огня, который распространялся по зданию стремительно, какими-то совершенно невообразимыми скачками. Некоторые этажи полыхали «от края и до края», между тем как соседние с ними почему-то вовсе не подвергались огненной атаке. Иногда помещения, которые уже были потушены, почему-то вдруг вспыхивали вновь после каких-то хлопков.

К счастью, гостиница была оборудована внутренним водопроводом со множеством пожарных кранов, которые были приведены в действие. Использовался и наружный кольцевой водопровод. Воду качали даже из Москвы-реки, где были установлены три насоса. К 22 часам на пожаре были сосредоточены уже 56 пожарных автомашин. Вода и пена подавались по 59 стволам, но этого было явно недостаточно. Прибывший в 22 часа 05 минут начальник УПО Мосгорисполкома генерал Иван Антонов поднял по тревоге весь личный состав пожарного гарнизона. К месту трагедии стали прибывать машины и автолестницы со всего Подмосковья. К полуночи удалось локализовать пожар, и штаб решил не эвакуировать жильцов из соседних западного и восточного блоков.

К северному корпусу примыкала 22-этажная надстройка, и когда пламя набрало силу, ее обитатели оказались в огненной блокаде. Лифты практически сразу же после начала пожара отключились, а единственную лестницу заволокло плотными сизыми клубами ядовитого дыма от горящей синтетики. Смельчаки, попытавшиеся спуститься по ней, задохнулись. Огонь медленно поднимался к верхним, самым элитным этажам отеля с номерами «люкс». Именно там проживали многие из советских профсоюзных боссов, приехавших на съезд, иностранные туристы и богатые постояльцы. Некоторые из них считали положение безвыходным, поэтому родители заворачивали маленьких детей в матрацы, обвязывали веревками и скидывали вниз, надеясь лишь на чудо. Несколько ребят при падении остались живыми. Той огненной ночью погибли пятеро секретарей обкомов, задохнулась в дыму жена одного из крупных партийных начальников. Сильные мира сего в момент возникновения пожара пьянствовали на 17-м этаже, в специальном зале, оборудованном прекрасной звукоизоляцией. На сей раз помещение, надежно «отключенное» от гостиничной суеты, стало душегубкой для своих посетителей.

А на последнем этаже башни располагался знаменитый фирменный ресторан отеля. В тот вечер здесь находилось около 250 человек – посетители и обслуживающий персонал. Они до поры до времени не замечали, что огонь разгулялся по северному корпусу. Первым сигналом надвигающейся беды стали струйки дыма, просочившиеся в зал. Чтобы не задохнуться, люди высадили окна.

Помощь к ним пришла лишь через три часа, когда огнеборцы смогли сбить огонь и добраться до ресторана. Вместе с пожарными поднялся и представитель «Интуриста». Он сказал: «Товарищи, надо вперед пропустить иностранцев!» Их пропустили. Спускались по узкой лестнице в полной темноте группами по 50 человек. Впереди – пожарный, за ним, крепко держась за руки, – посетители. Стены и потолок – черные от сажи, пластмассовые перила во многих местах оплавились. Когда людей вывели на крышу концертного зала, многие бросились целовать снег. Оттуда по западному корпусу все спустились на первый этаж в вестибюль. При пожаре в «русском „Хилтоне“» было эвакуировано, по официальным данным, более тысячи человек. Газодымзащитники в противогазах вынесли на руках несколько сот потерявших сознание жильцов. Многих других спасли чудом, ведь, как уже упоминалось, лестницы с автомобилей доставали только до восьмого этажа. Так вот, от седьмого до 22-го этажа пожарные протянули штурмовки с крюками и спустили по ним 43 человека, а всего по автоматическим и ручным лестницам эвакуировали 188 человек.

После пожара на Пречистенке в УПО началось подведение итогов проведенной работы. Площадь, пораженная огнем, составила почти три тысячи метров, пострадали 84 жилых номера. На пожаре использовалось 35 автоцистерн, 61 автонасос, 19 автолестниц, восемь машин ГЗДС, 19 специальных автоходов. Было задействовано 97 стволов, без малого полторы тысячи огнеборцев, включая 168 офицеров и 573 газодымозащитника. Специальное заседание Политбюро ЦК КПСС оценило действия пожарных на «отлично». Многих из них, а также медиков, милиционеров, работников гостиницы наградили орденами и медалями. Пресса, радио, телевидение в те дни хранили молчание и ни словом не обмолвились о трагедии.

Комплексная пожарно-техническая комиссия из 24 докторов и кандидатов наук разбиралась в причинах загорания очень тщательно. Оказалось, вся «электрика» гостиницы непричастна к возникновению пожара. Комиссия пришла к окончательному выводу: «Пожар возник в результате внешних источников огня». Но версия теракта партийным бонзам не понравилась – такого в процветающей стране Советов быть не могло в принципе.

Следователи начали искать другую причину. На пожарных вину свалить не удалось – подписи представителя пожарной охраны в акте госприемки не было, а многочисленные их замечания были проигнорированы советскими и партийными органами, которые требовали от строителей сдачи гостиницы к очередному юбилею. В конце концов, усердные служаки в качестве официальной причины разгоревшегося суперпожара назвали обыкновенный паяльник, который якобы забыл выключить погибший монтер в комнате радиоузла на пятом этаже, «где постоянно замечались посторонние люди и пустые бутылки». Выстроилась логическая цепочка, приведшая к осуждению двух работников гостиницы «за халатность», которые и стали пресловутыми «стрелочниками».

В коридорах и в шахтах лифтов было много ядовитого дыма из-за полыхания синтетических материалов. Междуэтажные перекрытия не были заделаны, и огонь разрастался без помех, система дымоудаления не работала, воздуховоды были засорены и т. д. и т. п. Все это стало дополнительной причиной гибели такого большого количества людей.

Через пару дней после трагедии всякая возможность провести доскональное расследование причин катастрофы и вовсе исчезла. По распоряжению «сверху» солдаты начали уборку в северном корпусе, готовя его к ремонту, и уничтожили множество вещественных доказательств и улик.

По словам дежурной по этажу, на самом деле пожар начался вовсе не в радиоузле, а рядом с ним, в лифте. В кабине произошел взрыв, на площадке вокруг все сильно обгорело, включая синтетическое покрытие на полу. Потом проводили эксперимент: эту синтетику специально пробовали поджигать, но она не загоралась. Возможно, в лифт было заложено какое-то особое горючее вещество. Делегат, что жил в номере на 12-м этаже, рассказывал: «Только вышел из ванной, вдруг – хлопок взрыва где-то рядом. Повалил дым из коридора… Я скрутил веревку из простыней, привязал ее конец к батарее и спустился этажом ниже. Как попал оттуда в холл первого этажа – не помню…» Архитектор, которому было поручено готовить проект восстановления северного корпуса, вычертив схему, где были обозначены все пострадавшие от огня помещения, пришел к однозначному выводу: очагов пожара было несколько десятков!

Многие электрораспределительные коробки, смонтированные в коридоре каждого жилого отсека, были уничтожены и на их месте чернели лишь закопченные дыры. В этих нишах, закрывавшихся снаружи декоративными панелями-дверцами, очень удобно прятать взрывчатые «зажигалки», которые, вероятно, и начали срабатывать одна за другой. Многие из гостиничных работников, оказавшиеся в момент начала пожара в коридорах, слышали какие-то странные хлопки и видели огненные ручейки, которые появлялись после этого в нишах.

По Москве тогда ходили слухи о неких антикоммунистах, которые готовили своеобразную встречу предстоящего юбилея Октябрьской революции. Якобы кое-где были даже развешаны самодельные листовки-плакаты: «60-летию Октября – 60 факелов в Москве!».

Возможно, что организаторы поджога заранее поселились в северном корпусе гостиницы и заложили по укромным уголкам самовоспламеняющиеся «подарки». Через несколько дней после пожара неизвестный человек проник в помещение на седьмом этаже, где хранились регистрационные журналы на всех постояльцев, и сжег часть этих документов. Дежурный милиционер погнался за ним, но был убит в дальних коридорах подземных этажей.

Сотрудники КГБ в качестве причины трагедии назвали ссору при дележе черных ставок на конных бегах, дескать, бандиты решили припугнуть конкурентов, продемонстрировав свою силу, но не рассчитали последствий.

Через десять лет, в 1987 году здесь снова вспыхнул пожар – из-за самовозгорания телевизора. Тогда погибли два постояльца.

В 2004 году мэр Москвы подписал постановление о сносе гостиницы «Россия». На ее месте будет возведен современный комплекс отелей, офисов и магазинов. По своему облику он будет напоминать историческую застройку Китай-города.

ПЫЛАЮЩАЯ ПЛАТФОРМА.

Поступая работать на нефтедобывающую вышку или платформу, люди стараются не думать, что, возможно, уже завтра утром могут погибнуть: аварии на нефтедобывающих предприятиях – довольно частое явление. Но заманчивая возможность заработать хорошие деньги стоит на одних весах с ценой человеческой жизни. Пожар, случившийся на морской нефтедобывающей платформе «Пайпер Альфа» 9 июля 1988 года, – ярчайшее тому свидетельство.

В мире на сегодняшний день добыча полезных ископаемых, в частности нефти и газа, является наиболее перспективной и прибыльной формой деятельности. Нефть – залог дальнейшего развития нашей цивилизации. Недаром с такой настойчивостью ведутся войны и вторжения в страны, владеющие богатыми и легкодоступными нефтегазовыми месторождениями.

В связи с такой стратегической важностью технологии выкачки нефти на суше долгое время разрабатывались и совершенствовались. Но осваиваемые месторождения имеют свой предел. Во избежание проблемы ресурсного кризиса параллельно изобретались технологии выкачки нефти из слоев земли под океаном. Ведь под океанским и морским дном скрыты огромные запасы нефти. И хотя теперь морские нефтяные промыслы соперничают с нефтяными промыслами на суше и все большее пространство прибрежных вод покрывается эстакадами и площадками, добыча нефти из-под толщи водной поверхности вызывает намного большие трудности – помимо обычных условий преодоления слоя земли, необходимо еще учитывать и такой немаловажный фактор, как вода, которая создает давление, колебания почвы и т. д.

При проведении этих работ нередко возникают кризисные ситуации, ведущие как к многочисленным потерям человеческого фактора, так и к загрязнению биосферы, окружающей среды. Но поскольку столь большой риск уравновешивается огромной прибылью, получаемой с данных предприятий, добыча все же продолжается и люди, подталкиваемые нуждой, с угрозой для собственной жизни устраиваются рабочими на буровые вышки и морские платформы.

Взрывы и пожары на морских платформах случаются в огромных количествах и с пугающей периодичностью. Некоторые не столь масштабные, некоторые переходят в катастрофы, затушить которые порой не могут в течение нескольких лет!

Пожару, произошедшему на нефтедобывающей платформе «Пайпер Альфа» 9 июля 1988 года в Северном море близ берегов Шотландии, по общему числу жертв и масштабу в этой местности нет равных.

Эта катастрофа возглавила траурный список аварий за более чем 20 лет разработок нефтяных месторождений в Северном море. Меньшие по масштабу аварии произошли в 1965 году, когда погибло 13 человек при взрыве платформы «Би-пи-си джем», в 1980 году, когда перевернулась платформа «Александр Киланд» и погибло 123 человека, в 1986 году, когда на вертолете, перевозившем смену нефтяников с Шетлендских островов, произошла авария и погибло 45 человек. В катастрофе на «Пайпер Альфе», по разным источникам, было от 166 до 173 человек!

Эта платформа принадлежит шотландской корпорации «Оксидентал Петролеум», которая уже долгое время занимается добычей нефти. Проект разработки и постройки платформы обошелся корпорации в огромную на то время сумму – более миллиарда долларов, но по всем параметрам оправдывал затраты. Обладая способностью проходить глубоко сквозь земную кору и выкачивать за короткий срок огромное количество сырья (среднесуточная добыча «Пайпер Альфа» в прошлом году составила 26 584 тонны нефти и более 650 тысяч кубометров газа), она стала одной из самых высокоприбыльных буровых установок в Северном море. Помимо этого, немалый доход приносила продажа побочных продуктов добычи – пропана, бутана и метана.

Платформа была запущена в действие в декабре 1976 года. Размеры данного инженерного сооружения были огромны! Несмотря на то что более трех четвертей платформы были скрыты под водой (она упиралась в морское дно на глубине 142 метров), надводная часть возвышалась над поверхностью гигантским великаном. Общая же высота «Пайпер Альфа» составляла 190 метров, а вес – 34 000 тонн!

Располагалась платформа в 200 км к северо-востоку от Абердина, у берегов Шотландии, и служила центром управления нефтедобычей на площадке «Пайпер». На платформе располагалась посадочная площадка для вертолета, а также жилой корпус для 200 нефтяников, работающих посменно.

В общей сложности на «Пайпер Альфа» работали 232 человека, в основном британцы, но были и канадцы, американцы, выходцы из западно-европейских стран.

Как и всегда в подобных ситуациях, ничто не предвещало трагедии. Днем – тяжелая, рутинная работа. Ночью – забытье и сон. Каждый новый день похож на предыдущий. И так в течение многих месяцев. Такая монотонная обстановка притупляет чувство опасности, начинают происходить ошибки по банальной невнимательности, халатности.

Как утверждает работник платформы, незадолго до происшествия там была отключена сигнализация, поскольку за последнее время она несколько раз подряд реагировала на «ложные сигналы». Позже также выяснилось, что система сигнализации могла быть отключена и в газовом хранилище, где на тот период проходили регламентные работы. Помимо этого, доставленное администрации сообщение о сильном запахе газа в хранилище не привело к принятию должных мер. Было решено лишь прекратить на платформе сварочные работы…

И вот в ночь на 9 июля 1988 года произошел неожиданный взрыв. В этот поздний час большинство людей уже спали в жилых помещениях в верхней части платформы. По предположениям, первый взрыв произошел в результате утечки газа из находящейся рядом компрессорной станции. Он вызвал цепную реакцию, и после двух других взрывов в мгновение ока вся платформа превратилась в огненный шар.

Из-за огня, охватившего «Пайпер Альфу», у персонала не было возможности даже послать сигнал SOS. В эфир попали только чьи-то предсмертные слова: «Вся радиорубка в огне. Мы покидаем платформу. Боже, нам надо выбраться отсюда. Уже не осталось времени. Надо выбраться отсюда…» Только утром в 9.58 команда судна «Лоулэнд Кавальер» увидела пылающее зарево в той стороне, где находилась платформа, и радировала о происшествии береговой охране. Другое судно, «Тарос», также находившееся в районе катастрофы, передало сообщение в штаб-квартиру компании в Абердине, после чего начало спасательные работы и тушение пожара.

Те, кому все же удалось выскочить из помещения, добраться к поручням и броситься с 30-метровой высоты в море, пылавшее от разлившейся нефти, спаслись, получив тяжелейшие ожоги. Но таких было немного – всего 66 человек. Остальные же 166 пропали без вести. Иными словами, они погибли.

«Это был пылающий ад, – рассказывает водолаз Тони Пэйн. – Сначала грохнул чудовищный взрыв, всюду погас свет, завыли сирены тревоги, и платформа окуталась дымом, затем раздался еще один взрыв, и вся платформа заполыхала. Нам удалось закрепить канат за поручень, однако он не доставал до воды, поэтому пришлось прыгать метров с 10–15. Последний человек в нашей группе водолазов спасся, когда платформа уже раскололась пополам…».

Бушующее пламя достигло высоты 60 м, и раскаленная платформа, развалившись, рухнула в море. Это произошло в 10.30 утра. После этого никого спасти уже не удалось.

Операцию по спасению производили находившиеся в зоне происшествия суда, авиация в числе 15 вертолетов с командой спасателей и натовские подразделения.

Оставшиеся в живых нефтяники были доставлены вертолетами береговой охраны на суда «Тарос» и «Сильвер Пит», где их ждала группа медиков для оказания экстренной помощи, а затем их отправили на берег для госпитализации.

Дальнейшие действия были направлены на ликвидацию пожара. Ситуация была практически безнадежная, потушить пламя такой силы казалось невозможным, и многие эксперты уже прогнозировали полное уничтожение станции. Однако предсказать все превратности судьбы еще никому не удавалось. Чудо совершил некто Нил Эдер по прозвищу Красный Эдер. Невзирая на ужасные погодные условия (скорость ветра тогда достигала 100 км/ч, поднимая 20-метровые волны) 76-летнему Нилу Эдеру и его команде из компании «Ред Эйдер Вайлд Велл Контрол» удалось титаническими усилиями справиться с заданием. Здесь стоит упомянуть, что этот уникальный человек, без сомнения, профессионал в своем деле и пожарный от Бога, позже, в 1991 году лично руководил ликвидацией взрыва на нефтяных месторождениях в Кувейте, где по оценкам специалистов с бедствием можно было справиться только в течение 5 лет, но Эдер, используя свое природное чутье и талант, смог сделать это за 9 месяцев!

Спустя некоторое время после катастрофы «Пайпер Альфа» возобновила работу по добыче нефти. На место бывших рабочих пришли новые. Разбирательства в связи с возгоранием длились еще долгое время, и в очередной раз были пересмотрены нормы безопасности нефтедобычи в Северном море. Жизнь идет своим чередом, как будто и не было того страшного события июльской ночью. Но забывать о таком недопустимо. Память о погибших в 1988 году должна служить напоминанием об огромном риске, негласно существующем наряду с повседневностью, и люди обязаны сделать все возможное во избежание таких смертоносных ошибок.

«ЛЕНИНГРАД» В ОГНЕ.

23 февраля 1991 года около восьми часов утра вспыхнул пожар в гостинице «Ленинград» в одноименном городе на Неве (ныне – Санкт-Петербург). В огне погибли девять пожарных, шесть постояльцев отеля, швейцар и сотрудник милиции.

1991 год для Санкт-Петербурга (тогда еще Ленинграда) начался неудачно: 11 января город «посетило» наводнение, и Нева принесла много неприятностей в виде материальных убытков. Не успела северная столица России залечить раны после природной стихии, тут еще одна напасть – «огненный петух», унесший человеческие жизни в образцово-показательном советском отеле.

Гостиницу «Ленинград» построили в 1970 году на стрелке Выборгской стороны (Выборгская набережная, дом 5/2). Главное, о чем заботились подгоняемые властями проектировщики и строители, – сдать объект в год 100-летия со дня рождения вождя мирового пролетариата В. И. Ленина. При возведении здания мало кто задумывался о безопасности людей. Настоящим преступлением можно назвать использование легкогорючих и токсичных отделочных материалов на путях эвакуации жильцов. Внутренняя облицовка отеля была хоть и красива, но пожароопасна. Ковры и дорожки – без специальной огнестойкой пропитки. Обои – легковоспламеняющиеся, выделяющие при горении удушливый дым и газ. Несовершенной оказалась система дымоудаления, а в результате – сильная загазованность и отравление людей продуктами горения. Незаделанные технические проемы между этажами позволили огню и дыму легко распространиться на другие этажи и увеличить количество жертв.

Но это обнаружится и случится через два десятилетия, а пока гостиница являлась самой фешенебельной в Северной Пальмире. Обычным делом для гостей этого отеля, впрочем, как и во многих других элитных гостиницах СССР, были постоянные ночные побудки, устраиваемые проститутками, т. к. большинство ее постояльцев составляли иностранцы. Там же останавливались партийные, профсоюзные и комсомольские деятели, высокопоставленные чиновники, звезды театра, кино, эстрады. Номеров «люкс» не хватало, и в 1986 году началось возведение второй очереди «Ленинграда». Потом из-за ряда причин местный стройтрест отказался продолжить строительство, и работы продолжила югославско-австрийская фирма. Контракт был подписан на сумму 48,5 млн долларов, согласно которому через 26 месяцев со дня передачи стройплощадки (май 1989 г.) второй корпус этой гостиницы (в просторечии – «шайба») должен был войти в строй. Но не вошел.

Кстати, на момент загорания многие иностранные строители жили в этом элитном отеле. Кроме того, в тот роковой день там находились и советские командированные, несколько туристов из Швеции, корреспондент журнала «Огонек», а также знаменитая французская актриса Марина Влади, известный российский актер Андрей Соколов, другие артисты, игравшие роли в фильме, съемки которого проходили под Ленинградом. Соколов потом рассказывал: «В тот вечер я так устал на съемочной площадке, что отключился сразу. Проснулся оттого, что ко мне в номер буквально ворвалась испуганная женщина, что-то крича на английском языке. Спросонья я решил, что она зовет на помощь, и побежал за ней. В себя пришел только на улице. Самое удивительное, что накануне я забыл закрыть на ключ дверь своего номера! Это меня и спасло: я был последним, кто самостоятельно покинул верхние этажи. Потом огонь и дым заполнил лестничные пролеты, и всех жильцов снимали из окон с помощью пожарных лестниц. Помню, я очень переживал за Марину Влади. Я знал, что она осталась там, наверху. Думал: это же какая нелепость – приехать в Россию на съемки и погибнуть в гостинице. Слава богу, пожарным удалось спасти знаменитую француженку, а вот все ее вещи, документы и гонорар сгорели».

Первым о пожаре на городской диспетчерский пульт огнеборцев сообщила дежурная по этажу (по другим источникам – швейцар). Через шесть минут к полыхавшему зданию подъехал первый пожарный караул, потом одна за другой стали прибывать другие красные автомашины – цистерны, насосы, лестницы, ГЗДС и прочая техника. Вскоре сюда были стянуты практически все отряды пожарной охраны города.

Но вот беда: автолестницы доставали максимум до четвертого этажа, а люди в окнах просили помощи на седьмом этаже и выше. Оттуда раздавались крики, из некоторых номеров валил бурый дым – горела синтетика. По единственной лестнице в панике спускались постояльцы, которые успели вырваться из огненного плена. Многие, пытаясь выбраться из комнат, падали в коридоре, отравившись дымом. Прежде чем пожарные смогли пробиться туда, горящий пластик погубил несколько человек – он при горении выделяет до ста отравляющих веществ. Задохнулся также работник гостиницы на десятом этаже. Ветер мгновенно раздул пламя внутри отеля, лестничные марши и коридоры уже заволокло смертельной дымовой завесой. В течение короткого времени седьмой, восьмой и девятый этажи были охвачены пламенем и жильцы оказались отрезанными от выхода. Одна женщина, не выдержав жара огня, выбросилась в окно и разбилась.

Отделения газодымозащитников начали эвакуацию постояльцев по лестничным клеткам. Звенья одно за другим спешили в здание, устремившись по этажам на спасение задыхающихся от ядов людей. Спасатели выскакивали назад, неся на плечах мужчин и женщин с посиневшими лицами, следами рвоты на костюмах. Их тут же передавали «скорой помощи» и вновь скрывались в ядовитом дыму. Другие бойцы прокладывали пожарные рукава и вступали в поединок с огнем.

Повторилась ситуация 14-летней давности, когда в Москве 25 февраля 1977 года горела гостиница «Россия». Там тоже пластик отравлял постояльцев, лестницы не доставали до охваченных пламенем этажей, и люди в отчаянии пытались спуститься с огромной высоты с помощью связанных штор и простыней или выпрыгивали из окон и разбивались о мостовую. С 1977 года никаких технических новинок и современных методов спасения людей из высотных зданий в СССР не было разработано и внедрено. Хотя на «загнивающем Западе» давно существовали и применялись соответствующие технические средства и способы эвакуации людей из горящих многоэтажных домов, в том числе небоскребов. Неудивительно, что в СССР, а потом и в России остался самый высокий в мире уровень гибели и травматизма людей на пожарах, в три-шесть раз превышающий аналогичный показатель развитых зарубежных стран. В 1990 году в Российской Федерации количество погибших на пожарах составило 6,5 тысячи человек, не менее 65 тысяч получили ожоги и травмы.

Высокая температура и сильное задымление препятствовали работе пожарных. Несмотря на это, постоянно рискуя собственной жизнью, огнеборцы выводили людей из опасной зоны или выносили их на себе. Таким образом было эвакуировано 253 и спасено 36 человек. Но усилившееся горение внутренней синтетической отделки помещений создало непреодолимую огненную преграду и очень высокую температуру. Девять пожарных, отыскивая оставшихся в номерах людей, оказались в кольце сплошного огня, на них загорелась боевая одежда, шланги и маски противогазов. Кто-то сгорел заживо, остальные скончались в больнице. Один чудом остался в живых после падения с седьмого этажа.

Пожар все же удалось локализовать. В страшной жаре, в густом дыму, проникавшем снизу, бойцы из стволов подавили пламя и спустя несколько часов потушили его. Серьезно пострадали четыре этажа здания. Как водится, прокуратура сразу возбудила уголовное дело, которое до времени написания этих строк не закончено.

Партийные и советские органы, несмотря на гласность и перестройку, не торопились сообщать о грандиозной катастрофе с человеческими жертвами: газеты, радио, телевидение героически молчали по этому поводу. Они информировали советских людей об очередных успехах передовиков производства и колхозного крестьянства, восхваляли работников литературы и искусства, воспевали доблестную Советскую Армию и Военно-морской флот, защищающий завоевания социализма от кровожадных империалистов, и т. д. Потом некоторые газеты все же дали информацию о том, что в холле гостиницы «Ленинград» загорелся телевизор, огонь вырвался на верхние этажи, все окуталось дымом от синтетических полов и обшивки, в результате чего были жертвы.

Ввиду отсутствия официальных сообщений по невским берегам, а затем и по всему Союзу о причинах этого пожара поползли слухи и версии, одна фантастичнее другой. Говорили, что это работа западных спецслужб, борьба за кресло первого секретаря Ленинградского обкома КПСС, попытка «насолить» генсеку М. С. Горбачеву, передел гостиничного бизнеса в Ленинграде, покушение на вдову В. Высоцкого Марину Влади и т. п. Имела место и такая версия, дескать, журналист «Огонька» приезжал в город для расследования фактов коррупции в Ленгорисполкоме, остановился в лучшем отеле, и его подожгли. Еще один вариант – этот теракт предполагал срыв митингов на Дворцовой площади Ленинграда перед Всесоюзным референдумом: за сохранение целостности СССР и против. Митинги, несмотря на пожар, состоялись в тот же день. Правда, большинство «добровольно-принудительно» на него «приглашенных» граждан обсуждали между собой в основном ЧП в гостинице, а не единодушно поддерживали партию в деле сохранения Советского Союза. Несмотря на референдум, он все равно распался в декабре того же года.

Лишь спустя четыре месяца пожарная охрана Ленинграда разрешила временную эксплуатацию пострадавшей гостиницы. Ее руководство надеялось достроить вторую очередь («шайбу»), принимать там туристов, а первую закрыть на реконструкцию. Потом по различным причинам строительство законсервировали, здание переходило от одного владельца к другому, и его судьба до времени написания этого очерка не прояснилась.

Отдавших свои жизни пожарных посмертно наградили орденами в августе того же года, позже открыли мемориальные доски. Не забыли и живых, особо отличившихся при тушении огня и спасении людей в «Ленинграде». Очевидцы утверждали, что жертв могло быть значительно больше, если бы не мужество и самоотверженность этих парней. В память погибших при исполнении служебного долга рядовых, сержантов, старшин, прапорщиков и офицеров пожарной охраны в Санкт-Петербурге проходит ежегодный турнир по мини-футболу. А все крупные соревнования по пожарно-прикладному спорту в этом городе начинаются с возложения венков на Серафимовском кладбище к могилам героических бойцов огненного фронта. 23 февраля у огнеборцев принято считать Днем памяти погибших товарищей, отдавших жизни ради спасения людей на пожаре.

СИНДРОМ ТОЛПЫ.

ПРАВДА О ХОДЫНКЕ.

Вступление на престол последнего русского императора ознаменовалось страшной трагедией, которая вошла в историю под названием «Ходынская давка»: во время народных гуляний погибло 1389 человек, а полторы тысячи получили увечья. И это по официальным данным. Очевидцы катастрофы называют иные цифры: 18 мая 1896 года на Ваганьковском кладбище было похоронено более шести тысяч раздавленных людей…

Сразу после трагедии в обществе появились различные версии происшедшего, назывались имена виновников, среди которых были и генерал-губернатор Москвы великий князь Сергей Александрович, и обер-полицмейстер полковник Власовский, и сам Николай II, прозванный «Кровавым». Одни клеймили чиновников-разгильдяев, другие пытались доказать, что катастрофа на Ходынском поле – спланированная акция, ловушка для простого народа. Так у противников монархии появился еще один аргумент против самодержавия. За долгие годы «Ходынка» обросла мифами. Тем более интересно разобраться, что же на самом деле произошло в те далекие майские дни.

Николай II взошел на престол еще в 1894 году, после смерти своего отца Александра III. Неотложные дела, государственные и личные (свадьба с любимой невестой Алисой Гессен-Дармштадтской, в православии Александрой Федоровной), заставили императора отложить коронацию на полтора года. Все это время специальная комиссия тщательно разрабатывала план торжеств, на проведение которых было отпущено 60 млн рублей. Две праздничные недели включали в себя многочисленные концерты, банкеты, балы. Украшали все, что могли, даже колокольня Ивана Великого и ее кресты были увешаны электрическими лампочками. В качестве одного из главных мероприятий предусматривалось народное гулянье на специально разукрашенном Ходынском поле, с угощением пивом и медом, царскими гостинцами. Было заготовлено около 400 тысяч узелков из цветных платков, в каждый из которых завернули сайку, полфунта колбасы, пригоршню конфет и пряников, а также эмалированную кружку с царским вензелем и позолотой. Именно подарки стали своеобразным «камнем преткновения» – в народе о них распространялись небывалые слухи. Чем дальше от Москвы, тем существенней возрастала стоимость гостинца: крестьяне из отдаленных деревень Московской губернии были абсолютно уверены в том, что каждой семье государь пожалует корову и лошадь. Впрочем, дармовые полфунта колбасы тоже многих устраивали. Таким образом, только ленивые не собирались в те дни на Ходынское поле.

Организаторы же позаботились лишь об устройстве праздничной площадки размером в квадратный километр, на которой разместили качели, карусели, ларьки с вином и пивом, палатки с подарками. При составлении проекта гуляний совершенно не учли, что Ходынское поле было местом дислоцирующихся в Москве войск. Здесь устраивались военные маневры и были вырыты окопы и траншеи. Поле было покрыто рвами, заброшенными колодцами и траншеями, из которых брали песок.

Массовые гулянья назначили на 18 мая. Однако уже утром 17 мая количество людей, направляющихся на Ходынку, было так велико, что местами они запруживали улицы, включая мостовые, и мешали проезду экипажей. С каждым часом приток увеличивался – шли целыми семьями, несли на руках маленьких детей, шутили, пели песни. К 10 часам вечера скопление людей стало принимать угрожающие размеры, к 12 часам ночи можно было насчитать десятки тысяч, а спустя 2–3 часа – сотни тысяч. Народ все продолжал прибывать. По свидетельствам очевидцев, на огражденном поле собралось от 500 тысяч до полутора миллиона человек: «Над народною массой стоял густым туманом пар, мешавший различать на близком расстоянии лица. Находившиеся даже в первых рядах обливались потом и имели измученный вид». Давка была настолько сильная, что уже после трех часов ночи многие стали терять сознание и умирать от удушья. Ближайшие к проходам пострадавшие и трупы вытаскивались солдатами на внутреннюю площадь, отведенную для гулянья, а мертвецы, находившиеся в глубине толпы, продолжали «стоять» на своих местах, к ужасу соседей, тщетно стремившихся отодвинуться от них, но, тем не менее, не пытавшихся покинуть торжество. Повсюду раздавались крики и стоны, но люди не желали расходиться. 1800 полицейских, естественно, не могли повлиять на ситуацию, им оставалось только наблюдать за происходящим. Провезенные по городу в открытых повозках первые трупы сорока шести жертв (на них не было следов крови и насилия, так как все скончались от удушья) впечатления на народ не произвели: все хотели побывать на празднике, получить царский гостинец, мало задумываясь о своей судьбе.

Чтобы навести порядок, в 5 часов утра приняли решение начать раздачу подарков. Артельщики, опасаясь, что их сметут вместе с палатками, стали швырять свертки в толпу. Многие бросались за кульками, падали и сразу оказывались втоптанными в землю напирающими со всех сторон соседями. Через два часа разнесся слух, что прибыли вагоны с дорогими подарками и началась их раздача, но гостинцы смогут получить только те, кто находится ближе к вагонам. Толпа ринулась к краю поля, где шла разгрузка. Обессиленные люди падали во рвы и траншеи, сползали по насыпям, и по ним шли следующие. Сохранились свидетельства о том, что находившийся в толпе родственник фабриканта Морозова, когда его понесло на ямы, стал кричать, что даст 18 тысяч тому, кто его спасет. Но помочь ему было невозможно – все зависело от стихийного движения огромного людского потока.

Между тем на Ходынское поле прибывали ничего не подозревающие люди, многие из которых сразу же находили тут свою смерть. Так, рабочие с фабрики Прохорова наткнулись на колодец, заложенный бревнами и засыпанный песком. Проходя, они раздвинули бревна, часть просто проломилась под тяжестью людей, и сотни полетели в этот колодец. Их вынимали оттуда в течение трех недель, но всех не смогли достать – работа стала опасной из-за трупного запаха и постоянных осыпей стен колодца. А многие погибли, так и не дойдя до поля, где предполагалось гулянье. Вот как описывает зрелище, представшее перед глазами 18 мая 1896 года, ординатор 2-й московской городской больницы Алексей Михайлович Остроухов: «Страшная, однако, картина. Травы уже не видно; вся выбита, серо и пыльно. Здесь топтались сотни тысяч ног. Одни нетерпеливо стремились к гостинцам, другие топтались, будучи зажаты в тиски со всех сторон, бились от бессилия, ужаса и боли. В иных местах порой так тискали, что рвалась одежда. И вот результат – груды тел по сто, по полтораста, груд меньше 50–60 трупов я не видел. На первых порах глаз не различал подробностей, а видел только ноги, руки, лица, подобие лиц, но все в таком положении, что нельзя было сразу ориентироваться, чьи эта или эти руки, чьи то ноги. Первое впечатление, что это все „хитровцы“,[13] все в пыли, в клочьях. Вот черное платье, но серо-грязного цвета. Вот видно заголенное грязное бедро женщины, на другой ноге белье; но странно, хорошие высокие ботинки – роскошь, недоступная „хитровцам“… Раскинулся худенький господин – лицо в пыли, борода набита песком, на жилетке золотая цепочка. Оказалось, что в дикой давке рвалось все; падавшие хватались за брюки стоявших, обрывали их, и в окоченевших руках несчастных оставался один какой-нибудь клок. Упавшего втаптывали в землю. Вот почему многие трупы приняли вид оборванцев. Но почему же из груды трупов образовались отдельные кучи?.. Оказалось, что обезумевший народ, когда давка прекратилась, стал собирать трупы и сваливать их в кучи. При этом многие погибли, так как оживший, будучи сдавленный другими трупами, должен был задохнуться. А что многие были в обмороке, это видно из того, что я с тремя пожарными привел в чувство из этой груды 28 человек; были слухи, что оживали покойники в полицейских мертвецких…».

Весь день 18 мая по Москве курсировали подводы, нагруженные трупами. Николай II узнал о случившемся днем, но ничего не предпринял, решив не отменять коронационные торжества. Вслед за этим император отправился на бал у французского посла Монтебелло. Естественно, он ничего изменить бы уже не смог, но его бездушное поведение было встречено общественностью с явным раздражением. Николай II, чье официальное восшествие на престол было отмечено огромными человеческими жертвами, с тех пор именовался в народе «Кровавым». Только на следующий день император вместе с супругой посетил пострадавших в больницах, а каждой семье, потерявшей родственника, приказал выдать по тысяче рублей. Но для народа царь от этого добрее не стал, его винили в трагедии в первую очередь. Николай II не сумел взять правильный тон по отношению к трагедии. А в своем дневнике накануне нового года он бесхитростно записал: «Дай Бог, чтобы следующий 1897 год прошел так же благополучно, как этот».

Следственная комиссия была создана на следующий день. Впрочем, виновные в трагедии всенародно так и не были названы. А ведь даже вдовствующая императрица требовала наказать градоначальника Москвы великого князя Сергея Александровича, которому высочайшим рескриптом была объявлена благодарность «за образцовую подготовку и проведение торжеств», тогда как москвичи присвоили ему титул «князя Ходынского». А обер-полицмейстер Москвы Власовский был отправлен на заслуженный отдых с пенсией 3 тысячи рублей в год. Так было «наказано» разгильдяйство ответственных.

Потрясенная российская общественность не получила ответа следственной комиссии на вопрос: «Кто виноват?» Да и нельзя на него ответить однозначно. Скорее всего, в случившемся виновно роковое стечение обстоятельств. Неудачен был выбор места гулянья, не продуманы пути подхода людей к месту событий, и это при том, что организаторы уже изначально рассчитывали на 400 тысяч человек (число подарков). Слишком большое количество людей, привлеченных на праздник слухами, образовали неуправляемую толпу, которая, как известно, действует по своим законам (чему немало примеров и в мировой истории). Интересен и тот факт, что среди алчущих получить бесплатное угощение и подарки были не только бедный рабочий люд и крестьяне, но и довольно обеспеченные граждане. Уж они могли бы и обойтись без «гостинцев». Но не удержались от «бесплатного сыра в мышеловке». Так инстинкт толпы превратил праздничное гулянье в настоящую трагедию. Шок от происшедшего мгновенно отразился в русской речи: вот уже более ста лет в обиходе существует слово «ходынка», включенное в словари и объясняемое как «давка в толпе, сопровождающаяся увечьями и жертвами…» И винить во всем Николая II оснований все же нет. К тому времени, как император после коронации и перед балом заехал на Ходынское поле, здесь все уже было тщательно убрано, толпилась разодетая публика и огромный оркестр исполнял кантату в честь его восшествия на престол. «Смотрели на павильоны, на толпу, окружавшую эстраду, музыка все время играла гимн и „Славься“. Собственно, там ничего не было…».

ТРАГЕДИЯ НА «ТРУПНОЙ» ПЛОЩАДИ.

Пребывание Сталина у руля Советского государства с 1922 по 1953 год кровавой полосой легло на страницы истории XX века. Массовые расстрелы и репрессии, беззаконие, физическое и моральное уничтожение свободомыслящих людей в сибирских лагерях можно без преувеличения назвать попыткой геноцида, преступлением против человечества. Не успокоилась душа вождя и после смерти. Последняя жертва ему была принесена в день прощания с ним, 6 марта 1953 года. В давке, возникшей на подходе к Колонному залу Дома Союзов, где был установлен гроб с телом Отца Народов, погибли, по неофициальным сведениям, тысячи людей.

«…О, чувство локтя около ребра! Вокруг тебя поборники добра всех профсоюзов, возрастов и званий… Там, впереди, среди гранитных зданий, как волнорезы поперек реки — поставленные в ряд грузовики. Бездушен и железен этот строй — он только знает „осади“ да „стой“, он норовит ревущую лавину направить в русло, втиснуть в горловину; не дрогнув, может он перемолоть всю плачущую, плещущую плоть. Вперед, вперед, свободные рабы, достойные Ходынки и Трубы! Там, впереди, проходы перекрыты — давитесь! Разевайте рты как рыбы! Вперед, вперед, истории творцы! Вам мостовой достанутся торцы, хруст ребер и чугунная ограда и топот обезумевшего стада…»

Эти строки посвящены трагическим событиям 6 марта 1953 года на Трубной площади Москвы. В тот роковой день поэт Герман Плисецкий тоже пошел сказать последнее «прощай» вождю Советского Союза и оказался на печально известной «Трубе». Ему посчастливилось выжить, и он запечатлел свои воспоминания, как умел, – поэтическим словом. Так была написана поэма «Труба», опубликованная впервые в журнале «Грани» во Франкфурте-на-Майне в 1967 году. Но как ни старался Плисецкий передать весь ужас того дня, в реальности все было куда прозаичнее и страшнее…

Несмотря на все злодеяния генсека и режим террора, царивший в СССР, Сталина оплакивала практически вся страна. Практически – потому что живы были родные раскулаченных, расстрелянных, репрессированных… Однако всяческое выявление радости и протест против траура жестоко подавлялся. Для аргументации можно привести всего два из сотен зафиксированных случаев. Так, «9 марта 1953 года после траурного митинга… продавали газеты с портретом т. Сталина, лежащего в гробу. Кичкина хотела взять газету вне очереди, но ее не пустили, затем она толкнула девочку и сказала: „Чтобы и ты сдохла так, как он“, упоминая имя вождя. После этого женщины обозлились и стали бить Кичкину, но она при этом повторила: „Сдох он, – упоминая имя вождя, – сдохните и вы“…», и тогда же «в траурный день… занимались погрузкой цемента на автомашину в бетонном цехе. Находившийся… среди нас грузчик Ик Борис сказал: „Никаких трауров, давайте грузить, погрузим машину, а потом будем справлять траур и обедать пойдем“…» Стоит ли говорить, что за «антисоветскую агитацию» и Кичкина, и Ик оказались в еще работающем на полную мощность ГУЛАГе?

Но куда больше было других сообщений и писем. Люди, взращенные на идеологии Сталина-Ленина, просто не знали, какая жизнь их ждет: «Собрались бывшие военные, офицеры, и я там был, они говорили: за кого мы будем теперь умирать? За Сталина мы готовы были отдать жизнь…», «Ему все было подчинено, все начиналось со Сталина и кончалось им. Но диктатором мы его не считали. Мы его признавали нашим учителем, вождем, руководителем…» Со дня смерти Сталина и через много месяцев после похорон в газетах публиковались длинные соболезнования – и от руководителей правительств, и от простых людей. Приведем только некоторые из них: «…благодаря советской власти, а также и лично И. В. Сталину, мы вышли в люди. …Жаль, очень жаль вождя и учителя, нашего отца Иосифа Виссарионовича Сталина. Он воспитал меня, как отец родной, вместо папы»; «С 3-го марта я все ночи не спала. Как мне тяжело переносить этот урон, эту печаль, эту скорбь. Я согласна лечь за родного Сталина, за деятеля всего мира, и таких как я пусть тысячу человек умерло, а родной Сталин пусть остался и пожил бы еще хотя 20 лет»; «Пусть смерть придет тому, кто мечтал о смерти И. В. Сталина. Пусть смерть придет тому, кто думает о том, что смерть Сталина создаст панику и расстройства порядка в СССР. Сталин не умер, он всегда в сердцах народа»…

Как бы там ни было, но 5 марта 1953 года после апоплексического удара Иосиф Сталин скончался, и лавина горя и рыданий накрыла СССР. Был объявлен всесоюзный траур. По всей стране приспустили знамена, из репродукторов неслась траурная музыка, театры, концертные залы, танцплощадки закрылись, а в московских палатках прекратили продавать на разлив водку. Въезд в столицу был разрешен только по специальным пропускам, поэтому поезда прибывали в столицу полупустые. По городу практически невозможно было передвигаться: центр был вообще полностью перекрыт, а на некоторых станциях метро запретили остановки. Примечателен и такой факт: в начале марта 1953 года по всей Москве были расклеены афиши фильма «Мечта сбылась» – их срочно заклеивали…

Прощание с вождем должно было состояться 6–8 марта в Колонном зале Дома Союзов. Архитектор В. Т. Ковалев обращался к Хрущеву: «Предлагаю поставить гроб с телом товарища Сталина перед трибуной Мавзолея Ленина и провести всенародное прощание», – аргументируя это тем, что «двери… Дома Союзов, его лестничные клетки до смешного имеют малую пропускную способность…» Однако предпочтение было отдано все же Колонному залу. Обставлено все было с большой помпой: «Хрустальные люстры с гроздьями электрических свечей затянуты черным крепом. Шестнадцать алых бархатных полотнищ, окаймленных черным шелком, с гербами братских республик, ниспадают с высоких белоснежных мраморных колонн. Гигантское знамя Страны Советов, знамя нерушимого свободного Союза Советских Социалистических Республик, склонено над изголовьем Иосифа Виссарионовича Сталина. Перед гробом, на атласе, бережно покоятся Маршальская Звезда И. В. Сталина, ордена и медали, которыми наградила Родина товарища Сталина. Одна за другой льются траурные мелодии Чайковского, Бетховена, Моцарта…» В почетном карауле у гроба стояли известнейшие представители мировой социалистической политики: Г. Маленков, Л. Берия, В. Молотов, К. Ворошилов, Н. Хрущев, Н. Булганин, Л. Каганович, А. Микоян, К. Готвальд, Б. Берут, М. Ракоши, П. Тольятти, В. Ульбрихт, Д. Ибаррури и многие другие.

Таким увидели прощание со Сталиным немногие счастливчики, попавшие в те дни в Колонный зал. А ведь желающих хотя бы раз лицезреть своего вождя – если не живым, так мертвым, – были миллионы. Чтобы обеспечить свободный доступ к телу, были созданы специальные маршруты организованного движения трудящихся из всех районов Москвы. Движение в траурных процессиях должны были завершаться «встречей» с Отцом. Однако именно с этих «маршрутов прощания» и началась трагедия.

Так, свидетель тех событий О. Кузнецов рассказывал: «…Ближайший „маршрут прощания“ начинался недалеко от метро „Кировская“. От „Кировской“ до Дома Союзов вел короткий прямой путь по улице Кирова на площадь Дзержинского. Обычно мы ходили напрямик, через клумбу у здания КГБ, когда там еще не стоял памятник Ф. Э. Дзержинскому. Но то ли потому, что этот маршрут проходил мимо здания КГБ, то ли по другой причине, его изменили и удлинили раза в три. Пришлось идти, пересекая Сретенку, по Сретенскому бульвару вниз до Трубной площади, проходить через площадь и затем подниматься вверх по Петровскому бульвару до Петровки. Как шла колонна дальше, я не знаю. До Петровки я не дошел!» Письмо неизвестного автора, адресованное Маленкову, подтверждает эти слова: «В продолжение 5 часов людей гоняли по всей Москве, никто из милиции не знает, где идет очередь! Сотни тысяч людей ходили вокруг огороженных улиц, ведущих к Колонному залу, и не могли найти пути! Маршрут-невидимка в такой горький, скорбный день! Только вредитель мог объявить о доступе с 4-х часов дня, а маршрут объявить в 21 час».

На Сретенском бульваре толпа людей достигла таких размеров, что шла уже по всей ширине улицы, и хотя еще можно было кое-как лавировать в потоке, скорость колонны не превышала четверти километра в час. На Трубной площади люди неожиданно попали в «ущелье», созданное военными грузовиками «студебекер», перекрывшими Неглинную улицу, – в кузовах машин маячили солдаты и милиционеры. Плотность людей достигла такой степени, что впоследствии очевидцы рассказывали, что попасть на прощание со Сталиным обычным путем стало нельзя: для этого приходилось пробираться по канализационным коммуникациям под землей.

Это было начало смертельной давки. Пользуясь сутолокой, в толпе начали орудовать воры – вырывать сумки, серьги из ушей, – но люди не обращали на это никакого внимания. Все они боялись лишь одного – упасть на землю и быть раздавленным сотнями ног. При этом никто не плакал и никого ни в чем не обвинял. Плакали от понимания, что Сталин умер, а от страха – нет… А плотность толпы все росла, ведь сзади напирали новые тысячи людей, не ведавшие, что в тот момент творилось на «Трубе». Кошмар, происходящий в реальной жизни, еще больше осложняло то, что многие шли целыми семьями: натиск отрывал близких друг от друга. А ведь там были и дети…

Люди могли двигаться только вперед, ведь сзади наступали на пятки все новые и новые «желающие», а выходило из Дома Союзов гораздо меньшее количество. Однако со стороны было заметно, что толпа стоит на месте и практически не движется, но ее все равно несет против воли давление со Сретенки. Под ноги гражданам все чаще попадалась сорванная обувь, – в основном, как вспоминают очевидцы, модные в то время галоши… О. Кузнецов вспоминает: «Грудь была сдавлена, я, как многие другие, стал задыхаться. Как вдруг началось что-то совсем непонятное, почти мистическое: плотная, спрессованная толпа начала медленно раскачиваться. Сначала испуганные орущие люди наклонялись вперед, как мне показалось, до 45 градусов над землей, а затем так же наклонялись назад. Из-за боязни упасть на землю и тут же быть раздавленным, началась еще большая паника. Хотя упасть на землю было невозможно – вокруг были люди. Но кто тогда понимал это! Толпа двигалась по своему, никому не известному закону, раскачивая людей… После двух-трех сильных наклонов, неестественных для человека, я почувствовал, что если сейчас же не вырвусь из этого адского потока, мне конец. Вот тогда я впервые узнал, что такое панический страх толпы. Люди заражались им друг от друга».

Еще один поэт – свидетель тех далеких событий – Евгений Евтушенко, – снявший спустя 37 лет фильм «Похороны Сталина», так рассказывает о своих впечатлениях: «Я носил в себе все эти годы воспоминание о том, что я был там, внутри этой толпы, этой чудовищной давки. Эта толпа – гигантская, многоликая… У нее было в итоге одно общее лицо – лицо монстра. Это и сейчас можно видеть – когда тысячи собравшихся вместе людей, быть может, симпатичных каждый в отдельности, становятся монстром, неуправляемым, жестоким, когда у людей перекашиваются лица… Я помню это, и это было зрелище апокалипсическое…

Люди гибли, втиснутые в этот искусственный квадрат из грузовиков. Оцеплению кричали: „Уберите грузовики!“ Я помню одного офицера, он плакал, и, плача, спасая детей, он говорил только: „Не могу, указаний нет…“».

Но военные и милиционеры действительно не были бездушными машинами, слепо исполняющими волю начальства. Не в силах нарушить приказ, но видя, как людей буквально плющит о грузовики, они пытались спасти и спасали наиболее слабых, находившихся поблизости от машин: арканами, сделанными из поясных ремней, и просто вытянутыми руками они выхватывали из этой «давилки» женщин и детей, поднимали их к себе наверх, избавляя от неминуемой гибели… Везло физически сильным – им практически «по головам» удавалось выбраться из толпы и порой вывести еще кого-нибудь. Если разум не был полностью затуманен собственным спасением.

В действительности, на Трубной площади образовалось целых три лазейки, ведущих к жизни. Находящимся рядом со «студебекерами» и обладающим ловкостью можно было исхитриться нырнуть под кузов, прокатиться под ним и оказаться на долгожданной свободе. Те, кто стоял недалеко от чугунного ограждения Петровского бульвара, кувыркались через него и падали прямо в весенние снежные сугробы. Еще в одном месте, не выдержав людской массы, рухнул деревянный забор, и в образовавшийся широкий проем бросились все, у кого еще были силы. Но большинство людей уже просто не соображали, не думали, где найти выход – инстинкт выживания поглотил все мысли…

Сложно сказать, какими усилиями и средствами к середине ночи удалось уменьшить давку, а потом и вовсе свести ее на нет, восстановить порядок движения к Дому Союзов – об этом нет практически никаких данных. Известно, что утром территория от Петровского бульвара до Трубной площади и от станции «Маяковская» до Бульварного кольца была слоем усыпана рваной обувью, одеждой, поясами, разодранными сумками. Дворники грузили все это лопатами в самосвалы. На саму «Трубу» идти не рекомендовалось: во-первых, не пропустили бы спецслужбы; во-вторых, «ее якобы моют с ночи». А мыть, видимо, было что, ведь если из спрессованного людского пласта кто-то падал на асфальт, шансов подняться у него не было – человека просто растаптывали.

Историк А. А. Фурсенко об этом дне отозвался кратко и строго: «Гроб с телом Сталина установлен в Колонном зале Дома Союзов для прощания. Сотни тысяч людей жаждали пройти мимо гроба. Меры предосторожности и попытки организовать порядок были недостаточными. Поэтому произошла страшная давка, в которой погибло большое количество людей». А группа участников демонстрации, пострадавших от беспорядков на Трубной площади, 10 марта 1953 года направила в ЦК КПСС и Верховный Совет СССР письмо следующего содержания: «Это не первый случай, когда при движении больших масс милиция превращается в беспомощную организацию, а скорее в нарушителей порядка. Какое огорчение, когда на виду сотен масс и иностранцев, шнырявших с фотоаппаратами, начали извлекать и отправлять в машинах „скорой помощи“ изувеченных и задавленных. Картина потрясающая. От имени и по поручению отцов, матерей и родственников мы требуем самого строгого расследования этого дикого случая, мы требуем беспощадного наказания всех тех, кто допустил эту величайшую трагедию».

«Какое огорчение…» Даже в этих словах проскальзывает ощущение, что люди не о родных и близких прежде всего заботились и волновались, а о престиже государства на мировой арене, о добропорядочности имени И. В. Сталина…

Конечно же, виноватыми во всем сделали правоохранительные органы. Конечно же, некоторое количество милиционеров и военных оказались в тюрьме, некоторые просто лишились погонов или «звездочек». Но что значат все эти меры и наказания по сравнению с навсегда утраченными жизнями? В первые дни после «советской Ходынки» ходили слухи всего о нескольких сотнях погибших и раненых. Однако историк, доктор искусствоведения А. Мирек называет совершенно другие цифры и сведения: «Позднее от своей знакомой, работавшей в Госстрахе, я узнал, что в те „похоронные“ дни погибли 1500 человек. Еще примерно столько же раненых и покалеченных позже скончались в больницах. Последние жертвы – двое затоптанных в давке мужчин – умерли спустя полгода… Кстати, похороны погибших оплачивались за счет государства. Уже через день после трагедии было объявлено: все, у кого пропали в уличной давке родные и близкие, могут приходить в Институт скорой помощи на опознание. В вестибюле Склифа на нескольких столах расставили ящики с фотографиями погибших. На них было страшно смотреть – растоптанные тела, месиво вместо лиц… Чаще всего „своих“ родственники могли узнать только по одежде».

…А что же Иосиф Виссарионович Сталин? 9 марта 1953 года состоялась торжественная церемония переноса умершего Хозяина в Мавзолей. Он недолго покоился рядом с вождем революции Лениным – в связи с «нецелесообразным дальнейшим сохранением» через восемь лет его тело ночью (!) перезахоронили у Кремлевской стены. Однако есть сведения, что могила эта вскоре опустела – Сталина кремировали… С каждым годом его деяния подвергались все более критической оценки, но в то же время имя Отца Народов обрастало все большим количество загадок и слухов. И клубок этот до сих пор до конца не распутан…

А Трубную площадь москвичи долгие годы шепотом именовали не иначе как «Трупной»…

ОКОЛОФУТБОЛЬНЫЕ СТРАСТИ.

24 мая 1964 года на Национальном стадионе в Лиме (Перу) состоялся футбольный матч олимпийской сборной хозяев поля и Аргентины в рамках отборочного турнира. За две минуты до окончания встречи арбитр не засчитал гол, забитый перуанцами, и местные болельщики начали отчаянно протестовать против такого решения судьи – они ломали скамейки, бросали на поле различные предметы и т. д. Чтобы пресечь беспорядки, полиция использовала слезоточивый газ. Люди в панике ринулись к выходу. В возникшей давке 318 человек погибли и более 500 получили увечья и ранения.

Еще в начале XX столетия даже любительские матчи собирали многотысячные зрительские аудитории. Условия на стадионах с точки зрения современного болельщика были тогда ужасными. Громадные открытые террасы, где можно было только стоять, считались нормой. И наблюдение за любимой игрой иногда превращалось в испытание на выносливость из-за солнцепека, пронизывающего ветра или дождя.

Несмотря ни на что с появлением профессиональных лиг, а значит футбола более высокого качества, болельщиков значительно прибавилось. Например, игры национальных чемпионатов Англии, Германии, Италии, Бразилии привлекали до 100 тысяч болельщиков. Субботние походы на стадион были настоящим праздником, часто туда ходили целыми семьями. Правда, уже тогда матчи омрачались трагедиями. Так, 5 апреля 1902 года 40 человек погибли и 160 получили травмы на стадионе «Айброкс Парк» в Глазго во время давки, образовавшейся в ходе встречи сборных команд Шотландии и Англии. На стадион, рассчитанный на 40 тысяч мест, прорвалось почти 60 тысяч болельщиков. Трибуна рухнула, многие погибли. В 1946 году 44 человека погибли и 500 покалечились в результате обвала на стадионе «Берден Парк» в английском городе Болтон в ходе матча между командами «Болтон Уандерерз» и «Стоук-Сити».

Примерно с 1960-х годов «боление» стало более травмоопасным не только по причине обвала трибун, но и из-за агрессивного поведения фанатов, нерасторопности работников спортивных сооружений, непрофессионализма органов правопорядка, отвечающих за безопасность посетителей стадиона, а также ошибок арбитров. Вот некоторые примеры.

17 сентября 1967 года в Кайсери (Турция) спорный гол спровоцировал стычки между зрителями. Самые ярые болельщики пустили в ход ножи против «вражеских» фанатов и в результате – 40 убитых и 600 раненых.

23 июня 1968 года в Буэнос-Айресе, на стадионе «Монументаль» болельщики «Бока Хуниорс» стали бросать петарды и зажженные факелы в своих извечных соперников «Ривер Плейт». Часть публики, спасаясь от пожара, бросилась к запертым выходам, произошла давка, погибли 74 человека и 113 получили травмы различной тяжести.

2 января 1971 года в Глазго (Шотландия) до конца матча оставалось 90 секунд, когда при счете 0:0 в ворота «Рейнджерса» был забит мяч и «Селтик» вышел вперед. В северо-восточном секторе стадиона, где обычно располагаются болельщики «Рейнджерса», разочарованные зрители направились к выходу. Многие уже покинули трибуны, когда «Рейнджере» сравнял счет. Сотни болельщиков рванулись назад, в то время как основная масса двинулась к выходу. Два потока столкнулись, кто-то упал, кто-то свалился на упавшего… Лавина смятых людей покатилась вниз, оградительный барьер не выдержал напора и рухнул. Были раздавлены 66 человек, свыше сотни тяжело ранены.

Август 1979 года, Нигерия – 24 человека погибли и 27 были травмированы в давке, возникшей после того, как на стадионе отказало прожекторное освещение.

9 февраля 1981 года задержка в системе открывания ворот на стадион «Олимпиакос» в греческих Афинах стала причиной гибели 21 человека.

Ноябрь 1982 год, Алжир – десять человек погибли, когда на них обрушилась крыша стадиона. В том же 1982 году в Кали (Колумбия) на стадионе «Паскуаль Герреро» пьяные подростки-фанаты стали мочиться с верхнего яруса трибун на зрителей, сидевших внизу, которые стали разбегаться. В образовавшейся давке 22 человека погибло, более ста получили серьезные травмы.

29 мая 1985 года назвали «черной средой» в футбольном мире. В тот день в Брюсселе проходил финал Кубка европейских чемпионов. Перед матчем «Ливерпуля» с туринским «Ювентусом» английские фанаты напали на мирно настроенных итальянских болельщиков. Под напором толпы, пытающейся спастись от агрессоров, рухнула стена стадиона «Эйзель». Под ее обломками и в результате давки погибли 39 человек и 454 получили травмы различной тяжести. Но игра все равно состоялась, хотя начался матч с опозданием, пока тела укладывали на беговой дорожке стадиона. Инцидент привел к тому, что английские клубы до 1990 года были лишены права выступать в Еврокубках. Не только футбольные организации – ФИФА и УЕФА, но и правительства государств наконец-то обратили внимание на проблемы фанатов. Маргарет Тэтчер, занимавшая в 1985 году пост премьер-министра Великобритании, лично распорядилась начать решительную борьбу с околофутбольным вандализмом. К хулиганам, кроме обычных штрафов и тюремных заключений, стали применять такие меры, как запрет на посещение стадиона. В день игры провинившийся обязан был прибыть в полицейский участок и пробыть там до окончания матча. Их имена вносили также в «черные списки», запрещающие выезды на футбольные матчи в другие страны.

12 марта 1988 года причиной трагедии стала погода. Более 50 человек погибли в Катманду в результате паники, вызванной сильным дождем, грозой и градом, обрушившимся на стадион во время матча сборных Непала и Бангладеш.

Безбилетные болельщики тоже были виновниками смертей. 15 апреля 1989 года 95 человек погибли и 170 получили травмы во время матча полуфинала Кубка Англии «Ливерпуль» – «Ноттингем Форрест», проводившегося в городе Шеффилд. Толпа зрителей, которым не хватило билетов, силой открыла ворота и наводнила трибуны, после чего возникла давка. 8 апреля 1995 года в Сьерра-Леоне 40 человек получили травмы различной степени тяжести, когда главные ворота стадиона упали на безбилетных фанатов, пытавшихся попасть на матч. 26 октября 1996 года на арене «Матео Флорес» в Гватемале насчитали 80 погибших и 150 травмированных болельщиков на отборочном матче чемпионата мира по футболу между командой хозяев и сборной Коста-Рики. На вмещавший 45 тысяч зрителей стадион проникло более 55 тысяч фанатов, что стало причиной невообразимой толчеи: 20 тысяч билетов было подделано. 11 апреля 2001 года в ЮАР в результате массовой давки на йоханнесбургской арене «Эллис-парк» погибли 43 человека и различные травмы получили несколько сотен людей. Беспорядки начались во время проведения матча между двумя самыми популярными местными клубами «Кайзер Чифс» и «Орландо Пайрэтс», когда зрители, не попавшие на игру, попытались прорваться на и без того битком набитый стадион.

Причиной многочисленных смертей на спортивных аренах являлись и первые лица государства. 25 декабря 1969 года в Букау (Заир) приезд на стадион президента страны Мобуту вызвал ажиотаж у болельщиков и невообразимую давку – 27 убитых и 52 раненых. 7 июля 1990 года 62 человека погибли и более двухсот получили ранения, в том числе огнестрельные, на стадионе Могадишо (Сомали). Там охранники президента Мохаммеда Сиада Барре открыли стрельбу по зрителям, бросавшим различные предметы в ложу, где находился «любимый» народом руководитель.

В СССР при тоталитарном режиме стадион являлся едва ли не единственным местом, где можно было громко кричать, свистеть, говорить правду о том, что видишь. За пределами спортивного сооружения уже действовали нормы социалистической законности и моральный кодекс строителя коммунизма. ЧП на спортивных аренах происходили довольно часто, но правящая верхушка их тщательно замалчивала, как и аварии, катастрофы. Считалось, что в «самом передовом государстве мира» футбольных бунтовщиков попросту не может быть – все граждане процветающей страны Советов законопослушны и сознательны. Между тем беспорядки вспыхивали во время футбольных матчей в Москве, Киеве, Минске, Тбилиси, Кутаиси, Ереване, Баку, Ташкенте и других городах. Скажем, 14 мая 1957 года в Ленинграде на стадионе им. Кирова случилась одна из самых крупных футбольных драк после того, как на глазах у всех милиционеры жестоко скрутили выбежавшего на поле болельщика. Естественно, зрители начали протестовать против беспредела. Утихомирить толпу органам правопорядка удалось лишь спустя несколько часов с помощью моряков, курсантов и пожарных. 16 человек из числа задержанных (большинство из них попали на скамью подсудимых случайно) «самый гуманный и справедливый» советский суд приговорил за хулиганство к лишению свободы на срок от двух до восьми лет.

В 1970-х годах футбольный фанатизм, зародившийся в Западной Европе, проник и в СССР. Например, юноши, болевшие за московский «Спартак», стали надевать красно-белые шапочки и шарфики, садиться на стадионе вместе, размахивать флагами, скандировать «кричалки». У других команд тоже возникли фан-группировки. У них появился свой жаргон, кодекс чести, ритуалы, фольклор, методика путешествий по стране почти без денег и без документов. Футбол перестал быть праздником и отдыхом. Участились случаи пьянства на трибунах, хулиганских выходок, драк между фанатами разных команд и т. п.

Постепенно милицейские сводки все чаще стали содержать сведения о погромах, учиненных хулиганами на стадионах и вблизи них. Обычным делом стали драки на улицах, развороченные киоски, перевернутые автомобили, разбитые витрины и т. п. Скажем, в 1997 году милиционерам пришлось стрелять в воздух, чтобы остановить драку фанатов «Спартака» и «Зенита» на Щелковском шоссе в Москве. 15 апреля 2000 года в Петербурге перед футбольным матчем «Зенит» – «Динамо» погиб 15-летний подросток.

Ситуация ухудшается с каждым годом, беспорядки становятся все крупнее, последствия – все серьезнее. Фанаты перерождаются в молодежные банды, а футбол становится лишь поводом для организации драк и погромов. Так было в 2000 году на московском стадионе «Динамо» на телетрансляции игры сборных России и Швейцарии (из-за пожара на Останкинской телебашне многие москвичи не могли посмотреть футбол дома, на «Динамо» были установлены большие экраны). Примерно через 15 минут после начала трансляции группа хулиганов начала ломать пластиковые кресла, разбрасывать их по трибунам и спровоцировала отпор милиции. Сразу после того как конфликт был погашен, юнцы организованно покинули арену.

20 октября 1982 года в Москве на матче Кубка УЕФА между «Спартаком» и голландским «Харлемом» причиной трагедии стали не фанаты. Болельщики уже уходили домой, но тут на последней минуте спартаковцы забили гол, и зрители бросились назад на трибуны. На обледенелых ступеньках образовалась давка, в которой погибло 340 человек и около тысячи болельщиков получили различные травмы. Очевидцы говорили, что «мертвые тогда шли вместе с живыми – им не было места упасть». По официальным же данным, было только 66 жертв.

Как видно, самый популярный в мире вид спорта является также и одним из самых опасных для жизни. Не игроков – болельщиков. За последние 100 лет в результате различных происшествий, связанных с проведением футбольных матчей, погибли 5896 человек и получили ранения 7007 человек.

ДАВКА В ЛУЖНИКАХ.

До недавнего времени мало кому было известно о событиях, произошедших 20 октября 1982 года на стадионе «Лужники». В тот вечер в результате образовавшейся давки погибло, по разным данным, от 66 до 340 человек. Точное количество жертв неизвестно и сегодня.

Трагедии на стадионах – не редкость. Когда толпу захлестывают эмоции, она становится неуправляемой. И появляется печальная статистика: Кали (Колумбия), 1982 год – 24 погибших, 250 раненых; Шеффилд (Англия), 1989 год – 45 погибших, 200 раненых; Гватемала, 1995 год – 82 погибших и 147 раненых… Большая часть этих людей погибла не от рук разъяренных фанатов, а в результате давки, образовавшейся на трибунах или в узких проходах. Как напоминание о трагедии, на футбольном поле каждый год появляются букеты цветов. Родные и близкие погибших проводят митинги – дань памяти тем, кто уже никогда не придет поболеть за любимую команду. На Лужниках всего этого не было…

День, когда московский «Спартак» в матче 1/16 финала розыгрыша Кубка УЕФА встречался в «Лужниках» с нидерландским «Харлемом», выдался холодным. Снег, ледяной ветер и десятиградусный мороз никак не способствовали аншлагу на трибунах «Лужников». Но спартаковские болельщики не собирались пропускать игру: подумаешь, мороз, – как будто нельзя согреться «изнутри»! Поэтому на матч пришло 16,5 тысячи болельщиков (именно эту цифру называет директор стадиона Виктор Кокрышев). Часть из них – голландские болельщики, но основное большинство – обычная московская молодежь, к которой слово «фанаты» можно применить с большой натяжкой.

В те годы, когда произошла трагедия, в СССР еще полным ходом происходило строительство коммунизма. Поэтому фанатское движение воспринималось как нечто абсолютно чуждое самому духу советских людей. Правоохранительным органам давались соответствующие указания: пресекать любые действия фанатов (доходило до того, что им запрещалось приходить на матч с атрибутикой любимой команды, хлопать и скандировать лозунги). Но чем большее противодействие встречали болельщики, тем сильнее становилось чувство протеста. Выражение презрения к стражам порядка стало одним из основных пунктов негласного кодекса болельщиков. Поэтому милиционеры, обнаружив, что «подопечных» не так уж много, решили собрать их на одной трибуне – трибуне «С». Так легче было контролировать ситуацию. Кроме того, к началу матча было очищено только две трибуны, так что не имеет смысла искать в действиях милиции какой-то особый смысл.

Матч проходил в целом спокойно: спартаковцы забили гол в ворота гостей, и до последней минуты всем казалось, что счет так и останется 1:0 в пользу «Спартака». Поэтому те, кто должен был добираться домой на электричках, начали постепенно выбираться к выходу. Милицейское оцепление было только радо возможности поскорее оказаться в тепле, поэтому отстающих даже начали поторапливать. Часть людей уже успела выйти через единственные открытые ворота, когда Сергей Шевцов за двадцать секунд до конца матча забил второй мяч. Позже, узнав о трагедии, он с горечью скажет: «Эх, лучше бы я не забивал тот гол…».

Все произошло в считанные минуты. Трибуны взревели от восторга, и часть болельщиков повернула назад – посмотреть, что случилось. В результате два встречных потока столкнулись в узком проходе, на лестнице, ведущей в вестибюль с арены. Остается только гадать, кто из спрессованных в единую массу людей споткнулся первым. Но их участь была решена: после секундной заминки задние «поднажали», и упавшие оказались затоптаны. Из-за возникшей давки не выдержали перила лестницы. Люди, шедшие с краю, начали падать с высоты на бетонный пол… За считанные минуты погибло 66 (по другим данным – 67) человек, еще 61 получил ранения и увечья, из них 21 – тяжелые. Искалеченных людей и трупы милиционеры сложили на промерзшую землю, вызвали машины «скорой помощи»… Тех, кто избежал чудовищной мясорубки, милиция провела по тому же выходу, не давая времени осмотреться. Но многие все же увидели последствия давки – раздавленных насмерть и искалеченных людей, которые всего минуту назад сидели рядом и радовались игре спартаковцев… Родители, обеспокоенные отсутствием детей, почувствовали неладное и приехали на стадион. Но там стояло оцепление, никого не пропускали… Тела умерших развезли по моргам.

На следующий день, 21 октября, заведующие всех кладбищ Москвы получили телефонограммы с приказом прибыть на экстренное совещание к управляющему спецтрестом тов. М. В. Попкову. Там, предупредив о неразглашении, им сообщили, что на стадионе «Лужники» произошла трагедия, к полудню 21 октября скончалось уже 102 человека. В больницах в это время находилось еще много тяжелораненых, так что страшная цифра должна была увеличиться. В связи с этим по тресту было объявлено чрезвычайное положение. Погибших в «Лужниках» должны были обслуживать вне очереди, родителям предоставили право выбрать место на любом кладбище города.

Погибших разрешили похоронить только спустя 13 дней. Гробы с телами по пути на кладбище разрешили завезти домой – ровно на сорок минут. Затем, в сопровождении милицейского эскорта, машины разъехались по разным кладбищам… Митинги были запрещены. Казалось, власти волнует только одно: чтобы все происшедшее не получило огласки.

В прессу просочилось только коротенькое сообщение. «Вечерняя Москва» скупо написала: «20 октября 1982 года после футбольного матча на Большой спортивной арене Центрального стадиона имени В. И. Ленина при выходе зрителей в результате нарушения порядка движения людей произошел несчастный случай. Имеются пострадавшие. Проводится расследование обстоятельств происшедшего». Истинные масштабы происшествия и ход тут же начавшегося расследования тщательно замалчивались.

Следствию необходимо было найти виновника произошедшего. Рассматривалась, по сути, только одна версия: давка образовалась потому, что пьяные болельщики поскользнулись на обледеневших и занесенных снегом ступеньках лестницы. Откуда взялся лед во внутреннем закрытом переходе, никого не интересовало. Суд представил главными виновниками происшествия директора Большой спортивной арены Виктора Кокрышева и коменданта Юрия Панчихина. Вскоре после трагедии они были арестованы и осуждены. Кокрышев после суда попал под амнистию, а Панчихин провел в тюрьме полтора года. К ответственности пытались привлечь и командира роты патрульно-постовой службы майора милиции Карягина. Того самого человека, который в момент давки бросился в толпу и сумел вытащить из завала нескольких человек. Когда разбирали тела пострадавших, его нашли в тяжелейшем состоянии. В госпитале он долгое время находился в реанимации и только поэтому избежал тюремного заключения. Но на всю жизнь остался инвалидом…

Подследственных обвинили в том, что контролерами на стадионе работали люди предпенсионного возраста, которые не могли обеспечить соблюдение инструкций безопасности… Заявление более чем странное, особенно если учесть два факта: во-первых, трагедия произошла вовсе не на входе в «Лужники», а на выходе, когда все находилось под контролем милиции. Во-вторых, контролеры получали такие маленькие деньги (36 копеек в час), что соглашались на эту работу только те, кто не может заработать где-то еще. Гораздо более серьезным выглядит другое обвинение: почему в тот вечер оказались открытыми только одни ворота, ведущие из галереи на улицу? На самом деле было открыто двое ворот. Через одни выпускали наших болельщиков, через другие выходили голландцы. Что, на самом-то деле, – вовсе не преступление. Иностранные подданные практически в любой стране мира находятся под особой опекой. А случившееся у «наших» ворот можно было бы считать роковой случайностью, если бы не два обстоятельства.

Виктор Кокрышев упоминал о том, что во время матча между болельщиками и милиционерами из оцепления возникла словесная стычка. Кто-то из особо ретивых принялся забрасывать милиционеров снежками и кусками льда. Ответные действия милиционеры приберегли до конца матча. Они завернули людской поток к одним из двух раздвижных ворот, чтобы выдернуть из толпы обидчиков. В ответ болельщики сцепились локтями. Тогда милиционеры решили слегка сдвинуть створки ворот, чтобы легче было фильтровать толпу. Что и стало настоящей причиной давки…

Второе свидетельство предоставил Леонид Петрович Чичерин, в то время занимавший должность старшего научного сотрудника одного из медицинских институтов столицы. 20 октября 1982 года он был на стадионе «Лужники». Увидев раздавленных и покалеченных людей, Леонид Петрович сразу же предложил свою помощь, сказал, что он врач. То, что он увидел, было по-настоящему страшно: «Вся лестница была завалена людьми. Там метра полтора точно были уже мертвые (минут двадцать уже прошло), выше – стонущие, а еще дальше – масса стоящих людей. Нас попытались снова направить в другую сторону, я опять сказал, что я врач. Меня пропустили. Там были несколько офицеров войск и милиции. Я у них спросил, вызвали ли „скорую помощь“. Они ничего не знали». Водитель единственной подъехавшей «скорой» сказал, что больше машин не вызывали. Тогда Чичерин сам позвонил в «скорую» и заказал 70 машин, объяснив, что произошла трагедия. Машины прибыли на стадион, когда с момента трагедии прошел почти час… А в это время у «Лужников» стояли десятки военных грузовиков, которые, не дожидаясь приезда «скорых», могли бы доставить пострадавших в находящиеся неподалеку клиники 1-го и 2-го медицинских институтов. Тогда жертв было бы меньше…

Футболисты стали первыми, кто увековечил память о погибших на стадионе. В 1990 году был проведен первый турнир, посвященный спартаковским болельщикам. А вечер памяти погибших состоялся с опозданием на 20 лет – 20 октября 2000 года. Сейчас на трибуне «В» установлен памятник «Погибшим на стадионах мира». Но те, чьи близкие не вернулись со стадиона после матча «Спартак» – «Харлем», воспринимают его как мемориал на месте лужниковской трагедии.

«НОЧЬ ЗВЕРЕЙ» В НЬЮ-ЙОРКЕ.

Что делает среднестатистический житель бывшего СССР, когда на неопределенный срок пропадает свет? Правильно! Для начала поминает недобрым словом власти, затем выключает из сети бытовые приборы, размораживает холодильник, выясняет у соседей, долго ли будет темно, с упоением играет в карты при свечах или фонарике… Да мало ли что способна придумать «загадочная славянская душа». Что делает в таком случае среднестатистический американец? Все зависит от того, в каком году не стало света.

Аварии на электростанциях с последующим массовым отключением электроэнергии в Соединенных Штатах Америки имеют долгую и насыщенную историю. С 1950 по 2003 год произошло более 20 таких отключений сроком от 2,5 часа до двух суток на территории от одного города до нескольких штатов. Так, 6 июня 1950 года произошло отключение подачи электроэнергии в обширных районах энергосистемы Бонневилль (северо-запад тихоокеанского побережья США) и был причинен большой ущерб по всей территории Штатов, от Британской Колумбии и Вашингтона до Орегона, Айдахо, Юты и Монтаны. А с 1994 по 1996 год на северо-западе США в связи с возрастающей острой нехваткой мощности проходили регулярные каскадные отключения света… Учитывая то, что с каждым годом нагрузка на энергосистемы растет все больше, – аварии охватывают все большее количество районов и людей. Но из всех отключений электроэнергии за всю историю США наиболее известны два, получившие даже собственные названия – «Ночь зверей» и «Конец света в Нью-Йорке». Первое – «благодаря» последствиям, к которому оно привело, второе – потому что в памяти свежи еще воспоминания о 2003 годе.

«Ночью зверей» окрестил события 13–14 июля 1977 года какой-то полицейский, и с его легкой руки под этим именем они вошли в историю. Да и можно ли иначе, нежели зверьми, назвать людей, живущих в суперсовременных мегаполисах – «каменных джунглях», – когда те, забыв о всех приличиях, пресловутой демократии и букве закона, начинают проявлять поистине животные повадки. «Ночь зверей» в который раз доказала обществу, что представители высокоразвитой цивилизации по-прежнему страшны и низменны, если их объединяет первобытное чувство Толпы.

Вечером 13 июля над Нью-Йорком разразилась небывалой силы гроза, и ударом молнии была выведена из строя одна из электростанций под городом. В любой стране, где услуги энергопотребления оказывает государство или компания-монополист, этот случай не вызвал бы особых проблем: электрики подключили бы вскоре другие мощности, и в домах вновь появился бы свет. Однако по-другому ситуация обстоит в США, где продажей электроэнергии занимаются конкурирующие частные компании. Потребитель должен не только оплачивать электроэнергию, но и выбирать ее поставщика, ориентируясь на цены, которые колеблются в приличном диапазоне. Рынком электроэнергии «Большого Яблока» монопольно владеет компания «Консолидейтед Эдисон компани», или, как сокращенно называют ее ньюйоркцы, сетуя на самую высокую в США плату, «Кон Эдисон». Мощностей ее энергостанций на мегаполис не хватает до сих пор, и все они загружены запредельно, а значит – любая авария вызывает своеобразную цепную реакцию, когда из строя выходит одна электростанция за другой, и весь город может погрузиться во тьму на срок, необходимый для ремонта. США по «воле» «Кон Эдисон» уже пережили такой кошмар 10 ноября 1965 года, когда в 17.30 не только Нью-Йорк, но и весь восточный берег США и даже юг Канады внезапно погрузились в темноту и жизнь остановилась на долгие 11 часов. Официальные сведения были объявлены после включения электричества: территория площадью около 180 тыс. км2 – от Онтарио до Нью-Йорка – осталась без света меньше чем за 13 минут… После того «великого затмения» долго обсуждали необходимость полной реорганизации системы электроснабжения в США, однако, как водится, дальше разговоров дело не пошло.

Какой же ужас и смятение воцарились в городе, когда в 21.30 во всех домах начало пропадать освещение. На этот раз жители остались без света на долгих 25 часов. Но дело даже не в самом его отсутствии, повлекшем за собой остановки заводов, электричек метро и железнодорожных поездов, прекращение подачи воды, выход из строя телефонов и многое другое. Опасности подверглись тысячи людей, застрявших в лифтах и нуждающихся в каких-либо аппаратах жизнеобеспечения, работающих от электричества.

Да, самым страшным оказалось не все это, а охватившая людей мания разрушения. В городе под покровом непроглядной темноты начались страшные, буйные грабежи, насилие, террор. Десятки тысяч людей, разбив витрины, бросились грабить магазины и поджигать их, на улицах заполыхали подожженные автомобили и автобусы. Так, по мнению специалистов, пробудилась и излилась многолетняя пропаганда насилия, которой с самого детства через боевики подвергается каждый американец. Особенно же это проявилось в беднейших кварталах Нью-Йорка. Однако у более состоятельных ньюйоркцев стихия грабежей и поджогов вызвала лишь возмущение и недоумение: как можно до такого опуститься? Одна из свидетельниц вспоминает: «Я помню об этом отключении. Были грабежи. Но самое страшное – люди застряли в лифтах и сидели там много часов. Слава богу, я живу на втором этаже и избегаю лифта. Хотя управдом сказал, что в нашем лифте есть специальные лампочки, которые будут гореть, даже если в городе отключат электричество». А беднякам было трудно устоять, видя витрины магазинов с новыми машинами, приемниками и проигрывателями, телевизорами и одеждой. «Золотая жизнь», которую предлагали покупателям рекламы на Мэдисон-сквер, сделала свое дело, и они решили устроить для себя эту золотую жизнь. Именно отчаянная нищета и постоянная безработица подтолкнули многих на грабежи. А тот, кто однажды преступил закон, преступит его еще и еще.

Вот как описывает эти события Лондонское телеграфное агентство: «Сотни разграбленных магазинов и несчетное число бездомных – так выглядит сегодня Нью-Йорк после прекращения подачи энергии, которая погрузила город в царство темноты, грабежей и пожаров. Из одного магазина готового платья на Манхэттене унесли все, забыли лишь один ботинок, который одиноко лежал на полу магазина. В кассе другого магазина грабители оставили один цент. В районе Бронкса из автомагазина угнали 50 новых автомашин марки „понтиак“. Из витрин магазинов унесли даже задрапированные торсы манекенов, и только их непокрытые головы остались лежать в окнах витрин как напоминание о том диком разгуле преступности, который разыгрался после прекращения подачи электроэнергии».

Однако наиболее ценны, как всегда, свидетельства очевидцев, а то и участников «Ночи зверей». Так, один полицейский заявил: «В магазинах Гарлема не осталось ни одного телевизора. Грабители уносили и увозили оружие, спиртные напитки, мебель, одежду, – так, из одного магазина вывезли даже все бывшие на складе смокинги». (Тут надо добавить, что из 25 тыс. представителей закона, патрулировавших обычно по ночам, в этот раз на улицы осмелились выйти лишь четверть из них, что и привело к невиданному разгулу.) 44-летний Марио Эрнандес из Бруклина вспоминал о событиях того времени, в которых он принял самое активное участие: «Я утащил пять диванов, пять телевизоров, две стереосистемы, кучу золотых цепочек и все такое. Даже очень приличные люди, которые регулярно ходили в церковь, даже они не могли удержаться». Из-за недостатка полиции грабежи и поджоги продолжались и при свете следующего дня. Как, например, в Южном Бронксе: «Семьдесят человек грабили магазин самообслуживания. Они просто вышли из магазина и подожгли его. Они берут все, что могут унести». По улицам там и тут спешили и дети, и взрослые, неся полиэтиленовые сумки, полные награбленного добра…

Следующая ночь принесла новые беды: тысячи людей из Манхэтгена, Бруклина и Бронкса остались без крова после того, как в разграбленных магазинах, над которыми находились их квартиры, начались пожары. Один магазин был взорван – ранения разной тяжести получили более 20 пожарных. Это единственные данные о физически пострадавших лицах во время «Ночи зверей». Однако есть и другие статистические данные: полиция арестовала свыше 3,7 тыс. человек, которым было предъявлено обвинение в участии в грабежах. Всего за полутора суток в Нью-Йорке было разграблено более 2 тыс. магазинов и устроено 1037 пожаров. Ущерб, нанесенный торговле, по разным сведениям составил от 300 млн до 1 млрд долларов.

Один полисмен сказал о Бронксе: «Это предместье никогда не станет таким, каким оно было раньше. Просто непонятно, как все эти небольшие магазины возобновят свое дело». Мэр Нью-Йорка Абрахам Бин обратился к Вашингтону за помощью, чтобы поставить на ноги мелких разоренных торговцев, а те клялись больше никогда не открывать собственного дела… Впрочем, клятвы они не сдержали, однако обзавелись мощными металлическими дверями и ставнями для магазинов.

Но «Ночь зверей» неизбежно подошла к своему логическому завершению, когда в 23.30 14 июля свет горел уже во всем Нью-Йорке. Газеты так писали о возобновлении привычной жизни: «…Большинство ньюйоркцев просто радуются, что вновь зажглись их телевизоры, что кондиционеры охлаждают воздух и можно вновь слышать шум поездов подземки. В одном из душных баров, когда в четверг поздно вечером вновь зажегся свет, они, как лондонцы после бомбежки в 1940 году, вдруг разом запели песню…» На следующее утро открылись магазины, банки и фондовые биржи. Президент США, губернатор и мэр города затребовали от «Кон Эдисон» отчета о причинах аварии, однако представитель компании Чарльз Льюс сказал, что она – проявление «воли Божьей». В тот же день «Уолл-стрит джорнэл» задумчиво и чуть язвительно прокомментировал: «Интересно, почему „Кон Эдисон“ стала проводником воли Божьей в такой неподобающей манере…» Нью-Йорк действительно ожил.

Но на ошибках, как известно, учатся. И не беда, если на собственных – главное, что приходит полезный опыт. Например, в том же 1977 году в США наконец-то было создано Министерство энергетики. Однако и с его появлением проблемы устранены не были. Так, бывший министр энергетики США, губернатор штата Нью-Мексико Билл Ричардсон в 2003 году заявил, что энергосистема Соединенных Штатов «достойна страны третьего мира». Он имел полное право на такое заявление, поскольку 14 августа того же года в стране наступил «конец света» – крупнейшая за всю историю Америки энергетическая катастрофа, затронувшая северо-восток, средний запад США и часть территории Канады. Как предполагалось вначале и пыталось быть выданным за правду, авария произошла из-за попадания молнии в здание электростанции Ниагарского энергоузла. Однако в этот день над Ниагарой не было ни облачка, не то что грозы, а впоследствии руководство террористической группировки «Аль-Каида» призналось, что это она устроила Америке «темную».

Около 16.10 тьма практически мгновенно охватила Нью-Йорк, Детройт, Кливленд, Торонто и Оттаву – энергосеть, снабжавшая электричеством Восточное побережье Соединенных Штатов, оказалась перегружена. Губернаторы штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси объявили у себя чрезвычайное положение. В Национальной комиссии США по ядерному регулированию заявили, что все девять остановленных в США атомных реакторов в штатах Нью-Йорк, Нью-Джерси, Огайо и Мичиган находятся в безопасности. Всего из строя вышло 61,8 тыс. мегаватт мощностей, обеспечивавших светом более 50 млн домов.

Памятуя горький опыт «Ночи зверей», были экстренно мобилизованы на работу все сотрудники спасательных и специальных служб. Боясь повторения событий 11 сентября 2001 года, вооруженные наряды были направлены на объекты, представлявшие собой возможные цели для террористов; люди же, находящиеся на улицах, спешили домой. Чтобы на трассах не образовывались пробки, все полицейские участки направили своих сотрудников на регулировку движения на наиболее трудных перекрестках, поскольку светофоры не имели автономного питания (известно, что в этом принимали участие и добровольцы. Так, один французский турист регулировал движение более трех часов на сложной развязке).

Однако ситуация осложнялась тем, что большинство людей как раз уходило с работы – они застревали в лифтах, оказались запертыми в электричках метро и пригородных поездах, и везде не работали кондиционеры… Так что кроме четырех летальных случаев были зафиксированы многочисленные обращения в больницы пациентов, страдающих от жары. Пострадала мобильная связь – в основном из-за резкого увеличения количества звонков, – из строя вышли также и банкоматы, поэтому люди, не имевшие на руках мелочи, не могли купить себе фонариков, батареек и других необходимых мелочей. Водители, у которых работало такое нужное в этой ситуации радио, время от времени громко сообщали последние новости людям на улицах; в целом же на улицах царила невиданная тишина и особой паники, а тем более нарушений закона не наблюдалось. В этот раз люди спокойно ждали, когда же появится свет. Многие стали собираться в барах, и там как нигде царил дух братства – посиделки при свечах подняли доходы не одной забегаловке. Так, в каком-то ресторанчике подавали мороженое, по одной порции на посетителя, а некий магазинчик устроил «распродажу на время отключения света», продавая посетителям кружки по доллару за штуку…

К утру 15 августа 2003 года свет в Америку вернулся полностью. Не работали лишь светофоры и метро. Однако мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг заявил: «В конце концов, лишний выходной день – это тоже неплохо».

…Интересно, сколько выходных перепадет трудолюбивым американцам при очередном «конце света»? И каким будет поведение людей в следующий раз?