ГОРЯЩИЙ МЕТРОПОЛИТЕН.

Первая катастрофа в метрополитене, в результате которой были человеческие жертвы, произошла в начале XX столетия во французской столице. Огонь вспыхнул из-за короткого замыкания в пустом вагоне неисправного состава, следовавшего в депо. Число погибших превысило 100 человек. Гибель людей произошла в результате давки и отравления дымом, заполнившим туннель на перегоне между станциями.

Еще в начале XIX века мэрии большинства европейских столиц пытались повысить пропускную способность городских улиц, которая неуклонно падала с ростом благосостояния населения. Чем состоятельнее становились жители городов, тем большее число колесных экипажей ежедневно запруживало мостовые. Некоторые энтузиасты видели разрешение складывающейся проблемы в переносе уличного движения под землю, однако основным препятствием реализации этой смелой идеи было «нежелание» лошадей работать в непривычных условиях. Правда, после изобретения паровоза ситуация кардинально изменилась. В 1846 году лондонский адвокат Чарльз Пирсон представил в мэрию проект нового вида транспорта, который он назвал «подземной железной дорогой». Вместе с тем, город не торопился выделять средства на сомнительное мероприятие, а когда за дело взялись частные инвесторы, власти не стали возражать.

В начале 1860 года в британской столице началось бурение первой шахты будущего метро. Финансировавшая работы компания Metropoliten Railway не прогадала, так как ее имя осталось навсегда сохранено в названии нового вида транспорта. В основном, подземку прокладывали открытым способом, что портило облик центра города и вызывало массу нареканий у населения. Однажды, когда в одну из траншей провалилась собака какого-то знатного джентльмена, шум в прессе едва не вынудил власти прекратить работы. Тем не менее, несмотря на все сложности, объект был сдан ровно через три года после начала строительства. Первая линия метро проходила в туннеле неглубокого залегания длиной всего 3,6 км, а в качестве тяги использовались обыкновенные паровозы.

Новый вид общественного транспорта сразу же стал необыкновенно популярен. В день своего открытия метро перевезло около 30 тыс. лондонцев, а за год их число достигло 10 миллионов. Пассажиров не смущало даже то, что после поездки они превращались в мавров – паровозная копоть проникала внутрь вагонов несмотря ни на какие ухищрения по герметизации окон и дверей. Вслед за британской столицей, в 1868 году состоялся пуск метро в Нью-Йорке. Спустя четверть века в строй ввели третье в мире метро – в Чикаго. Четвертый метрополитен заработал в Будапеште в 1896 году, через два года этот экзотический вид транспорта появился в Вене, а еще через два года – в Париже, что было приурочено к открытию Всемирной торговой выставки 1900 года. В течение последующих трех лет под французской столицей было прорыто и освоено несколько десятков километров линий метрополитена.

К тому времени о саже в вагонах уже забыли – еще в 1890 году на смену паровозной тяге пришли электропоезда. Таким образом, метро стало не только самым удобным видом городского транспорта, но и самым безопасным. По мнению специалистов, угрозу для жизни людей представляли только токонесущие металлические рельсы, к которым пассажирам было не так просто добраться. А о том, что в подземном туннеле может возникнуть пожар, никто даже не задумывался. Вероятно, поэтому метростроевцы игнорировали требования противопожарной безопасности – в отделке вагонов широко использовалось дерево, а наземные входы и выходы станций были сделаны с максимальной экономией пространства. Последнее создавало неудобство для пассажиров, вынужденных выбираться на поверхность по узким коридорам, но устраивало строителей и городские власти, считавших, что выходы не должны уродовать исторический центр французской столицы.

Таким образом, предпосылки для катастрофы в парижском метро были заложены изначально, еще при проектировании. Трагедия разразилась 10 августа 1903 года около восьми часов вечера. В этот момент в сторону вагонного парка, находящегося на площади Нации (станция метро «Nation»), двигалась сцепка из двух электропоездов (один из которых был неисправным). Пассажиров в вагонах уже не было – их пришлось высадить на одной из станций, объяснив, что поезда будут идти в парк. На перегоне между станциями «Менильмонтань» и «Куронн» в одном из вагонов неисправного состава произошло короткое замыкание, и он сразу же загорелся. По мнению следственной комиссии, пожар возник из-за возгорания гуттаперчевой оболочки проводов моторного отсека, который, видимо, оторвался от станины и упал на токопроводящие рельсы. Образовавшееся пламя быстро распространилось по деревянному полу вагона, и вскоре запылал весь состав. Поездная бригада отцепила локомотив и после безуспешных попыток ликвидировать пожар подручными средствами вынуждена была спасаться бегством. В этот момент человеческих жертв еще не было – железнодорожники выбрались на поверхность, оставив под землей горящий пустой состав, в котором не было пассажиров.

Однако самое страшное было впереди. В результате пожара по туннелям подземки стал расползаться удушливый дым, который в замкнутом пространстве представлял большую опасность для жизни людей. А пассажиров в непосредственной близости от очага возгорания было предостаточно. Вот как описывалось дальнейшее развитие событий в газете «Новое время»: «К несчастью, движение по линии не успели остановить. По той же линии, на которой находились горящие поезда, был пущен битком набитый поезд. Его удалось удержать сигналами на станции „Куронн“, на расстоянии 6–7 сотен метров от места пожара. Публика, задержанная уже раз на одной из предыдущих станций вследствие порчи двигательной машины, была недовольна этой новой задержкой и громко выражала свое негодование – было больше семи часов вечера, и она торопилась обедать! Вдруг со стороны „Менильмонтаня“ показалось, ползя по туннелю, густое облако дыма.

– Выходите все! – закричали кондукторы. Но публика ничего слышать не хотела.

– Нас уже заставили один раз выйти! Довольно!

– Да выходите же! – кричал обер-кондуктор Шедаль.

– Возвратите деньги в таком случае.

– Спасайтесь, вам после заплатят!

Но вместо того чтобы спасаться бегством, пока еще было возможно, передние ряды окружают злосчастного и начинают его бить. Во время этой свалки внезапно гаснет электричество, и в наступившей тьме охваченная паникой публика, совершенно окутанная дымом, начинает безумно суетиться во все стороны. Одни бегом возвращаются назад, спасаясь от надвигающегося стеной дыма. Другие бегут вперед и возвращаются с криком „как двести рыкающих львов“: „Пожар! Огонь!“ Третьи, оставаясь на платформе, но, не зная, где выход, бегут в совершенно противоположную выходу сторону и попадают в слепой мешок…» Кроме этого, пресса сообщала о фактах вопиющей мелочности парижан, граничащей с безумием. Среди пострадавших нашлись такие, кто, оказавшись на свободе, «вспомнил прежде всего о своих пропавших трех су за билет. Дорога не исполнила своего обязательства, не довезла! И эти дрянные люди столпились у кассы, загораживая выход из туннеля. По милости их, может быть, не одна душа погибла в туннеле».

Спасшиеся работники метрополитена и пассажиры тут же сообщили о катастрофе в пожарную часть, однако прибывшие на место специальные бригады не смогли пробиться к поврежденному составу и вывести людей. Дымовая завеса была настолько сильной, что пожарники попросту не знали, куда идти, и несколько часов беспомощно суетились у выходов из метро.

Только с рассветом 11 августа место происшествия было локализовано. Часть улицы над туннелем была взорвана, и в образовавшуюся брешь в земле, из которой валил густой дым, стали спускаться пожарные. Картина, которая предстала их взору, была ужасна. На станции «Куронн» в одном тупике было найдено сразу 75 человек. Девять человек было подобрано в разных местах, на пути и на ступеньках лестницы, буквально в двух шагах от чистого воздуха. Всего здесь было обнаружено 84 жертвы: «большею частью рабочие и работницы, шестьдесят один мужчина, девятнадцать женщин и четверо детей». Большинство погибших судорожно сжимало в руках носовые платки, «лица у них красные, вспухшие и обожженные горячим паром». У входа на лестницу внутри станции «Менильмонтань» было найдено еще 7 трупов: «Это люди, ставшие жертвой своей алчности. Вместо того чтобы бежать скорее наверх, они вспомнили о своих пропавших трех су, бросились к кассе и были оттерты бежавшей толпой».

Французская столица погрузилась в траур. Обыватели были в шоке – вина властей в этой ужасной катастрофе была налицо, и они даже не пытались оправдываться. Сразу же было организовано тщательное расследование причин трагедии, по результатам которого руководство метрополитена было вынуждено разработать и внедрить на подконтрольной территории целый ряд мер строжайшей противопожарной безопасности.

С той поры больше ничего, связанного с человеческими жертвами, в парижском метро не происходило. Чего нельзя сказать о других столичных городах. Так, например, в лондонской подземке уже давно отсутствуют урны для мусора (как наиболее вероятные места для закладывания взрывчатки боевиками Ирландской республиканской армии). Но именно здесь, на станции «Kings Cross», в 1987 году в результате брошенной кем-то спички произошел пожар, унесший жизни 31 человека. А самая ужасная катастрофа в истории мирового метрополитена произошла в столице Азербайджана в октябре 1995 года. Пожар вспыхнул субботним вечером в двух последних вагонах переполненного электропоезда между станциями «Юлдуз» и «Нариманов». От огня и дыма в тот день погибли 286 взрослых и 28 детей, 269 человек получили ранения различной степени тяжести. Причем, за год до этого случая в бакинском метро прогремел взрыв, в результате которого погибли 7 человек, а 70 было ранено. Причиной этих страшных трагедий был назван терроризм. Что же касается Парижа, то сегодня в целях усиления мер безопасности подземку французской столицы постоянно патрулируют 780 полицейских, что для станций, находящихся на расстоянии всего 300–500 м друг от друга, совсем не плохо.