Тактика авиации.

Предисловие к польскому изданию.

Сильное развитие авиации — явление общее для всех армий. Это — наиболее стихийно развивающееся последствие мировой войны, облегчающее возможность уничтожения противника и позволяющее даже ускорить окончание войны, которая в финансовом отношении так дорого теперь обходится.

Это сильное развитие авиации не миновало и Польши. Каждый год приносит нам новые технические завоевания, совершенствует методы действий и способы исполнения. Авиация вошла в моду, но вместе с тем и усложнилась. И чем больше она развивается и совершенствуется, тем более "загадочной", "непонятной" становится она для тех, кто не был в состоянии или не нашел времени и возможности достаточно глубоко и широко ознакомиться с тактическими и техническими свойствами этого самого юного, но столь действительного рода оружия. Кто "учился" авиации 10 или хотя бы 5 лет назад, тот многого уже не знает. А может ведь случиться, что те, которым придется распоряжаться авиацией и тактически пользоваться технической работой летчиков, — командиры и их штабы, — окажутся обладателями слишком общих сведений о свойствах авиации, слишком небольшого опыта в отношении того, чего можно требовать от авиации и какие задачи следует перед ней ставить, чтобы работа летчиков была не только не сопряжена с жертвами, но и отличалась бы наибольшей экономичностью, чтобы даже при материально ограниченных возможностях обеспечить большую пользу там, где это требуется боем.

Майор Ромейко, преподаватель тактики авиации в Высшей военной школе, взялся за эту полезную и увлекательную работу, чтобы дать тем офицерским кругам, на долю которых может выпасть задача распоряжения авиацией, сжатую сводку тех практических сведений, которых сегодня им, может быть, не хватает и которые завтра могут им понадобиться. "Тактика авиации" — это сборник лекций, прочитанных в Высшей военной школе, но приспособленный к всеобщему пользованию. Содержание труда рассчитано не на летный состав авиации, но излагает прежде всего основы применения авиации и тактического использования ее технической работы командованием. Эта книга поможет установить общий язык для летчика-исполнителя и тактика-распорядителя, Она написана не для летчиков, а преимущественно для офицеров командования, т. е. для тех, кто сотрудничает с командиром в области распоряжения авиацией, и для тех, кто тактически использует техническую работу летчиков. Автор не задается целью установить нормы, определения или какие-либо теоретические тезисы, а лишь применяет наиболее убедительный метод надлежащей оценки обстановки и намечает, как следует подходить к летнотактическим и оперативным вопросам.

"Тактика авиации" Ромейко создана для польских офицеров и имеет в виду исключительно основы применении польской авиации в настоящее время. Она указывает методы применения того, что у нас есть, а не того, что у нас когда-нибудь будет. Поэтому автор не касается крупных авиационных операций как самостоятельных действий воздушного оружия, на которые способны лишь богатые современные армии, обладающие большим количеством самолетов и опирающиеся на высокую индустриализацию своих стран.

Общая цель "Тактики авиации" заключается поэтому в том, чтобы повысить уровень командного состава в области рационального применения авиации и хорошего использования ее тяжелой работы. Если эта цель будет достигнута, это пойдет на пользу и командованию и авиации, ибо тогда упрочится взаимное доверие, покоящееся на сознании того, что ни героическая кровь наших летчиков, ни драгоценное их оружие никогда не будут подвергаться бесполезным и бесцельным опасностям.

Начальник Высшей военной школы бригадный генерал ТАДЕУШ КУТШЕБА.

Варшава, август 1935 г.

ГЛАВА I. ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАСОЕДИНЕНИЙ. АВИАЦИОННЫЕ ШТАБЫ. АВИАЦИЯ НА РАЗНЫХ СТУПЕНЯХ КОМАНДОВАНИЯ. СНАБЖЕНИЕ.

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАСОЕДИНЕНИЙ.

Прежде чем говорить о применении авиации, необходимо познакомиться с ее организацией, вооружением, нормами работы и т. п. Этому мы посвятим первую главу.

Авиачасти и их соединения разделяются на боевые, снабженческие и вспомогательные.

К боевым частям и соединениям относятся взводы авиации сопровождения, самостоятельные линейные эскадры, истребительные и бомбардировочные дивизионы.

К снабженческим — авиационные базы, головные отряды и склады.

К вспомогательным — аэродромные, ангарные и прожекторные взводы и метеорологические станции.

Боевые соединения.

Взвод авиации сопровождения является организационной и тактической единицей. Он состоит из 3–4 самолетов, соответствующего количества экипажей, обслуживающего персонала и имущества. Сверх того он имеет обоз автомашин.

Взвод организован так, чтобы он мог самостоятельно существовать, вести боевые действия и передвигаться. Руководящей идеей его организации является достижение максимальной «легкости». В этих целях обслуживание сведено к минимуму. Взвод имеет лишь самое необходимое имущество, в которое не включены даже палатки для самолетов, чтобы не увеличивать количества автотранспорта. В своих передвижениях взвод зависит от железной дороги в той же степени, что и крупное авиационное соединение.

Взвод снабжен расходно-эксплоатационные имуществом на 3―4 дня работы (без пополнения бензином, смазочным и боеприпасами).

Помимо этого взвод имеет 1–2 радиотелеграфные передаточные станции, могущие работать с радиотелеграфными станциями штабов дивизий, пехотных полков, конницы, артиллерийских дивизионов. Он может, таким образом, сотрудничать с другими родами оружия, и в особенности с артиллерией.

Теперь стремятся к тому, чтобы снабдить взвод ручным фотографическим аппаратом (что, впрочем, больших трудностей не представляет). В этом случае он сможет делать одиночные снимки. Ему не следует поэтому давать заданий фотографирования целых пространств или полос, ибо это связано с маршрутным фотографированием и фотографированием площади, которые производятся фотоаппаратами, устанавливаемыми на самолете.

Главной особенностью самолета сопровождения является легкость посадки и старта на неподготовленной местности, причем скорость самолета в воздухе достигает приблизительно 160–180 им/час. Количество забираемого самолетом горючего позволяет держаться в воздухе около 3 часов.

Самолеты сопровождения не имеют светового оборудования, и потому их не следует, как правило, применять для ночных полетов (за исключением очень светлых ночей).

Не следует, однако, представлять себе в преувеличенном виде эти возможности легкой посадки и старта. Нельзя требовать посадки на любом холме, на краю дороги или на небольшой лесной полянке. В отличие от других, эти самолеты не будут нуждаться в специальных аэродромах, но они потребуют меньших площадок с хорошими (открытыми) подступами.

Теоретическая норма работы взвода сопровождения определяется в 4–6 полетов в день по 2–2½ часа каждый. Возможно и несколько большее количество полетов более кратких, причем работа каждого экипажа в воздухе не должна превышать 4―4½ часов в день.

При передвижениях взвод сопровождения образует два эшелона:

— воздушный (самолеты и экипажи),

— дорожный (автомашины и обслуживающий персонал).

Так как взвод авиации сопровождения работает, как правило, с одного аэродрома, дорожный эшелон не выделяет эшелонов снабжения, за исключением тех случаев, когда переход совершается с походным охранением (см. главу «Аэродромы и передвижения»).

Линейная эскадра является самостоятельной организационной и тактической единицей. Она состоит из 10 линейных и 2 связных самолетов.

Линейная эскадра организована так, чтобы она могла самостоятельно существовать, вести боевые действия и передвигаться на определенные расстояния. Однако, она является довольно тяжелой единицей. Вследствие «универсального» характера своей работы, она оснащена всесторонне. Количество имущества и большие размеры ежедневного снабжения (бензин, масло, боеприпасы) приковывают эскадру и железной дороге, от которой она может отрываться лишь в пределах 30 км (учитывая двукратный оборот автомашин). За этими пределами эскадра в условиях боевой работы будет нуждаться в снабжении дополнительными перевозочными средствами. Вообще же говоря, передвижения до 150 км она может осуществлять средствами собственного автомобильного транспорта.

При передвижениях эскадра образует, как правило, два эшелона: воздушный, т. е. самолеты, экипажи, в отдельных случаях несколько механиков, и дорожный, т. е. автомобильный транспорт.

Во время нахождения на основном аэродроме и в случае одновременной работы с передового аэродрома дорожный эшелон эскадры может делиться на три эшелона:

— передовой эшелон,

— основной эшелон,

— эшелон снабжения[1].

В передовой эшелон эскадры, находящийся на передовом аэродроме, выделяются несколько самолетов (2–5), 2–3 автомашины, мотоцикл и соответствующее количество обслуживающего личного состава (механиков) для самолетов. На автомашинах доставляются бензин, масло, боеприпасы, а в отдельных случаях небольшое количество быстро изнашиваемого имущества (свечи, амортизаторы и т. д.).

Основной эшелон образует главные силы эскадры и находится на основном аэродроме. Здесь находится весь автомобильный обоз вместе с прицепами: осветительным, радио и фотографический. Здесь же располагаются передаточно-приемная радиотелеграфная станция, канцелярия, специальное, техническое и расходно-эксплоатационное имущество и т. д.

Эшелон снабжения находится на станции снабжения (если основной аэродром эскадры расположен близко, эшелона снабжения можно не создавать). Помимо запаса расходно-эксплоатационного имущества, как-то: горючего, смазочного и боеприпасов, в эшелоне снабжения может находиться технический магазин эскадры и, в частности, то имущество, которое, будучи штатным имуществом эскадры, не является необходимым с точки зрения повседневной работы по обслуживанию самолета (западные моторы, запасные прицепы и т. д.).

Схема 1.

На схеме 1 схематически изображена организация эскадры; работающей в трех эшелонах.

Линейная эскадра имеет запас расходно-эксплоатационного имущества (бензин, масло, боеприпасы, бомбы и т. д.) на 2–3 дня.

Из имущества воздушной связи она имеет 4 радиотелеграфные передаточные станции, рассчитанные на дивизионную сеть связи (штаб дивизии — отделы), и 4 подслушивателя. Благодаря этому, она может применяться для взаимодействия с различными родами войск.

Фотографическое имущество состоит из 2 аппаратов ручных и 3 самолетных. Благодаря этому, эскадра может делать единичные снимки, равно как производить маршрутную съемку и съемку площадей. Специальный фотографический прицеп облегчает быстрое производство позитивов в большом количестве.

Благодаря универсальному оснащению, линейные самолеты могут выполнять и бомбардирование. У них имеются поэтому специальные приспособления для сбрасывания бомб — как правило, осколочных по 12½ кг или фугасных по 50 кг (200―400 кг на самолет).

Однако, линейные эскадры могут иметь различное боевое назначение; они могут служить:

— прежде всего для ближней разведки или для взаимодействия с различными родами войск;

— для дневного бомбардирования;

— для дальней разведки.

С этой точки зрения, в зависимости от своего назначения, некоторые типы линейных эскадр могут (в будущем) иметь несколько иную организацию и несколько иное оснащение. Возможно, например, что в армии, вместо линейной эскадры, будет дивизион, состоящий из 2 эскадр по 6 самолетов каждая.

Имущество линейных эскадр, вообще говоря, громоздкое. Самолеты требуют весьма хороших аэродромов, обычно заранее подготовленных. Самолеты требуют специальных палаток, перевозка которых значительно обременяет автомобильный обоз.

Скорость линейных самолетов — около 200 км/час. Продолжительность их полета — нормально около 3½ часов, а самолетов дальней разведки — 6–7 часов. Вооружение довольно мощное: нормально — один пулемет, обслуживаемый летчиком, и два пулемета, обслуживаемые наблюдателем.

Некоторое количество линейных самолетов оборудовано осветительными установками, благодаря которым возможны ночные полеты.

Теоретическая норма напряженной работы в день линейной эскадры — 2 полета на самолет, по 2–3 часа каждый. О производительности практической речь будет итти дальше.

Истребительный дивизион является самостоятельной организационной и тактической единицей. Он состоит из двух эскадр по 15 самолетов каждая. (Возможны дивизионы, состоящие из 3 эскадр по 10 самолетов.).

С точки зрения применения истребительной авиации истребительный дивизион не следует делить на эскадры, размещенные на больших расстояниях друг от друга, ибо предусматривается, что он будет применяться всегда массированно.

Истребительный дивизион организован и снабжен так, чтобы он мог самостоятельно существовать, вести боевые действия и передвигаться на определенные расстояния. Ввиду этого он связан с железной дорогой, и отрыв его на расстояние свыше 50 км от нее потребует придания дополнительных перевозочных средств. Снабжение предусматривается на 2–3 дня (бензин, масло, боеприпасы).

Ввиду того что истребительная авиация предназначается для борьбы с авиацией в воздухе и лишь в виде исключения для поражения наземных целей, она не оснащена никаким вспомогательным имуществом, вроде фотоимущества, бомбосбрасывателей и т. д. Самолеты мощно вооружены: у них, по крайней мере, по 2 пулемета, стреляющих через винт.

Истребительные самолеты отличаются большой скоростью (свыше 300 км/час) и маневренностью. Продолжительность полета — около 2½ часов. Как и линейные самолеты, они требуют хороших и просторных аэродромов.

Теоретическая норма напряженной работы — 2 полета в день на самолет, по 1½—2 часа на каждый полет (над полем боя).

При передвижениях, как и на остановках, организация воздушного и дорожного эшелона такая же, как и линейной эскадры. Разница сводится обыкновенно к тому, что эшелон снабжения на станции снабжения образуется не отдельными эскадрами, а дивизионом.

Бомбардировочный дивизион представляет собой самостоятельную организационную и тактическую единицу. Он состоит из 3 эскадр по 6 самолетов каждая.

В отличие от истребительного дивизиона (применяемого массированно) бомбардировочный дивизион может — даже на продолжительное время — выделять эскадру.

Бомбардировочный дивизион как соединение очень тяжелое может работать лишь на очень хорошем аэродроме (как правило, подготовленном в мирное время), находящемся в непосредственной близости к железнодорожной линии. Количество перевозочных средств позволяет осуществлять его снабжение исключительно на близком расстоянии (до 20 км), ввиду большого количества и большой тяжести потребных горючих материалов и бомб. Поэтому, на случай передвижения бомбардировочного дивизиона, для него предусматривается железнодорожный транспорт. При передвижениях самолеты всегда идут лётом.

Бомбардировочный дивизион вооружен крупными самолетами, как правило, многомоторными, предназначенными для ночных полетов, менее быстроходными, чем линейные (160―180 км/час). Вооружение состоит из 3–5 пулеметов. Время полета — около 5–7 часов. Бомбовая нагрузка — свыше 700 кг. Но она зависит от дальности бомбардирования, т. е. чем дальше отстоит цель, тем больше бензина и тем меньше бомб берет самолет.

Норма работы — 1 полет самолета в сутки; в виде исключения — 2 кратковременных полета по 2–2½ часа.

Органы снабжения.

Авиационная база представляет собой большой аэродром (авиапорт) мирного времени, Обладающий ремонтными органами, складами и частями, пополняющими личный состав.

Ее основная задача заключается в пополнении фронта личным составом и авиационным имуществом (самолеты, моторы, запасные части).

Авиационная база подчинена начальнику авиации при главнокомандующем, который отпускает кредиты для начальников авиации армий.

Головной отряд является выдвинутым вперед органом снабжения, и задача его состоит в пополнении обслуживающим персоналом и имуществом авиасоединений на театре военных действий в тех случаях, когда эти соединения по условиям момента не в состоянии использовать органически приданных им средств или средств базы.

Головные отряды бывают двух родов: в поездах, подчиненные начальнику авиации при верховном командовании, и на автомобилях, формируемые в спешном порядке базами для отдельных армий. Головной отряд, располагающий имуществом повседневного потребления и соответствующим личным составом, значительно увеличивает маневренность авиации, позволяя самолетам работать на новых аэродромах даже тогда, когда дорожный эшелон эскадры еще не прибыл.

Авиационный склад есть орган, подчиняющийся начальнику авиации армии. Он снабжает авиасоединения горючим, смазочным и боеприпасами.

Вспомогательные части.

Аэродромные взводы имеют задачей организацию аэродромов. Они состоят исключительно из инструкторов.

Начальник авиации армии располагает одним взводом, со. стоящим из 2 инструкторских отделений. Кроме того, аэродромные взводы имеются и при авиационных базах.

Ангарные взводы предназначаются для установки палаток и полевых ангаров, а также для охраны покинутых аэродромов.

Прожекторные взводы обеспечивают освещение аэродромов и световую сигнализацию для ночных полетов. Поэтому, если в армию прибывает бомбардировочная авиация или если линейная авиация производит ночные полеты, начальник авиации армии может получить от авиационной базы прожекторные взводы для нужд армии.

Наконец, метеорологическая станция, как показывает самое ее наименование, обеспечивает службу погоды в масштабе армии.

***

Такова в кратких чертах организация (сжатое изложение устава) всех авиасоединений, дополненная данными хотя и не всегда окончательно установленными, но в общих чертах приемлемыми.

Теперь необходимо подвергнуть организационную сторону авиации оценке со штабной точки зрения, чтобы можно было понять действительную производительность соединений.

Мы упомянули о штате и теоретических возможностях. Как же обстоит дело на практике?

Прежде всего, чем мы оперируем?

Будем исходить из штабной оценки авиации, как это делается в отношении других родов войск. В отношении пехоты и конницы командование интересуется количеством бойцов. В авиации мы имеем дело с огромной диспропорцией между количеством бойцов и количеством обслуживающего персонала.

На 140 (приблизительно) человек в линейной эскадре приходится:

10 самолетов + 20 человек лётного состава (бойцов).

На 30 (приблизительно) человек во взводе сопровождения:

3―4 самолета + 6–8 человек летного состава (бойцов).

На 250 (приблизительно) человек в истребительном дивизионе:

30 самолетов + 30 человек летного состава (бойцов).

На 350 (приблизительно) человек в бомбардировочном дивизионе:

18 самолетов + 54 человека летного состава (бойцов).

Итак, первое замечание: авиация имеет очень небольшое число «сражающихся» летчиков.

Второе замечание: узкая специализация летного устава. С этой точки зрения в авиации дело обстоит, по самой ее природе, значительно хуже, чем в других родах оружия. В авиации нет такой взаимозаменяемости, как в пехоте. В эскадре приходится ждать пополнения из тыла.

Эскадра может производить перегруппировку только этих 20 летчиков: они образуют 10 экипажей. Если один убыл, осталось всего 9 экипажей. Мы не говорим уже о том, что в пределах этого количества 20 специалистов также не взаимозаменимы; особенно это касается летчиков. Если из общего количества 10 летчиков недостает 3, то экипажей всего 7!

Третье замечание: необычайная легкость потерь. Потери авиации во время войны двоякого рода. Одни — «мирного» характера; это — весьма частые аварии, особенно в начале войны, когда прибывает пополнение, когда аэродромы незнакомы, когда работа отличается большой напряженностью. К этому присоединяются потери, причиняемые противником.

Кроме того, надо принять во внимание потери вследствие износа имущества. Имущество изнашивается весьма быстро. Авиационный мотор работает до первого пересмотра около 100 часов. Практически, на войне, срок службы одного мотора без ремонта следует исчислять в среднем, с учетом тех или иных аварий, часов в 60. Это составляет 20 полетов продолжительностью по 3 часа. И еще одно обстоятельство: мотор представляет собой слишком сложный и весьма капризный механизм, который к тому же часто подводит.

Не распространяюсь уже о боевых потерях.

Приняв во внимание только эти замечания, мы можем смело сказать, что штатное количество самолетов в эскадре становится чисто теоретическим. Практически можно располагать только 75 %, в лучшем случае 80 % штатного числа самолетов. Мы говорим «самолетов», включая в это понятие и полные экипажи.

Это не значит, что двумя или тремя самолетами эскадры вообще нельзя будет пользоваться; пользование ими невозможно только в данный момент. Могут быть и некомплектные экипажи. Нужно ведь считаться с тем, что кто-нибудь должен от времени до времени съездить в отпуск, кто-нибудь может заболеть, поехать в служебную командировку; наконец, командир эскадры, желая, например, побывать в штабе, уезжая, делает один экипаж некомплектным.

Все это и нужно иметь в виду при исчислении количества «штыков», «сабель».

Познакомимся также с практическими указаниями в отношении производительности экипажей, или так называемых норм работы.

Мы искренне признаемся, что в этом отношении всех нас развращает мирное время. Развращает нас школа, развращают полевые занятия, военные игры и т. д., ибо по сути дела, решая сражения на карте и на восковке, мы всегда находимся в «исключительном положении», при «действиях особо важных», в «решающие моменты». Само собой разумеется, что было бы трудно изучать работу командования и частей различных родов войск на спокойных участках.

В отношении же норм работы летчика это обстоятельство влечет за собой чрезвычайно серьезные последствия. Дело в том, что оно установило в качестве традиций указанные в уставе нормы повседневной работы как максимальные.

В самом деле, если «решающий» бой на карте длится только два дня, как не разрешить, чтобы летчик использовался менее 2 раз в день?!

Это, конечно, возможно, нужно, необходимо, неизбежно там, где положение действительно трудное. Тогда, собственно говоря, норм нет, ибо все будет зависеть уже не от экипажа, а от самолета: поднимется он в воздух или нет. Вообще же говоря, этой по традиции принятой нормы работы летчика — 2 полета в день — нельзя применять непрерывно более 3 дней подряд.

Было бы более правильным (для рационального использования имущества и личного состава) устанавливать месячные нормы. С этим мы встречаемся, например, в советской литературе, где речь идет о 15–20 часах работы в месяц на одного летчика. Это составляет только 5–9 полетов, а следовательно, в нашем понимании (к сожалению, уже принятом) работу 3―4 дней!

Обращаем еще раз внимание на то, что дело здесь не только в экипаже. Речь идет о ценной материальной части, которая пополняется с большим трудом. Чем более утомлен экипаж, тем большими будут потери в самолетах уже вследствие одних только аварий, не говоря о нормальном износе. Впрочем, интенсивность полетов ограничивается в большой степени атмосферными условиями, которые — особенно весеннее и зимнее время года — делают невозможным выполнение боевых заданий.

АВИАЦИОННЫЕ ШТАБЫ.

Теперь остановимся па организации авиационных штабов, состоящих из 3―4 офицеров. Как правило, это офицеры специалисты по оперативной, разведывательной и технической части. Помимо их, в состав штаба могут входить офицер противовоздушной обороны и офицер-воздухоплаватель.

Здесь нельзя не обратить внимания на одно обстоятельство: авиационный штаб не может быть государством в государстве.

Как это понимать?

Авиационный штаб является интегральной частью общего штаба, а потому действует исключительно в соответствии с планами общего военачальника. Нет и не может быть в наших условиях двух оперативных идей: сухопутной, разработанной военачальником для всей армии, и воздушной, разработанной начальником авиации для собственных успешных действий.

Не спорю, что в некоторых случаях этот порядок не только может, но и должен применяться. Там, где будут действовать крупные авиационные силы, там, где авиация будет являться не одним из главных родов войск, а элементом вооруженной силы страны по образцу сухопутной армии и морского флота, там это будет уместно. У нас же — нет.

Все эти вопросы будут обстоятельно рассмотрены в дальнейшем. Здесь мы ограничимся лишь общими указаниями, а именно:

1) штаб начальника авиации есть составная часть общего штаба;

2) авиационный командир является прежде всего командиром, потом уже — начальником; он командует от лица и в соответствии с намерениями своего общевойскового начальника;

3) сотрудники штаба начальника авиации как бы «поглощаются» соответствующими отделами общего штаба, где они используются в качестве «специалистов», оставаясь в то же время в штабе начальника авиации.

В пехотной дивизии (кавалерийской бригаде) нет никакого авиационного штаба. Командир авиационной части, ведущей работу при данной дивизии, является начальником авиации. Он командует собственной частью и снабжает ее. Он часто пользуется офицером — делегатом для связи.

В оперативной группе[2] особый начальник авиации может быть или не быть. Если начальник авиации имеется, его компетенция — исключительно тактическая. Если начальника авиации нет, то поступают так, как в дивизии.

В армии имеется штатный начальник авиации армии со штабом. Он командует всеми соединениями авиации, воздухоплавания, противовоздушной артиллерии и т. д., которые непосредственно подчиняются армии (не входят в состав дивизии). Он управляет снабжением авиасоединений, подчиненным не только непосредственно армиям, но и крупным соединениям (пехотным дивизиям и кавалерийским бригадам). Снабжение частей противовоздушной обороны не входит в круг обязанностей начальника авиации.

В помощь себе он имеет специалистов от воздухоплавательных частей и от частей противовоздушной обороны. Это могут быть специально назначенные офицеры или офицеры, временно вызванные из соответствующих частей.

Штаб начальника авиации состоит, по крайней мере, из 3 офицеров: оператора, разведчика и техника.

Офицер по оперативной части разрабатывает и представляет соображения по вопросам применения авиации. Он должен держать непрерывную связь с оперативным отделом штаба армии.

Офицер по разведывательной части является «специалистом» по использованию полученных от авиации сведений. Он поддерживает непрерывную связь с разведывательным отделом штаба армии.

Офицер по технической части ведает снабжением. Он может находиться «несколько» за пределами штаба в тесном смысле слова, но во всяком случае работает в контакте с отделом снабжения штаба армии.

Таким образом, начальник авиации, чтобы иметь возможность во всем ориентироваться (а он лишь при этом условии может командовать), должен разослать свои «щупальцы» в отделы общего штаба. Если эти «щупальцы» будут обладать слабым осязанием, никакой пользы от них не будет. Нужно, чтобы они были пиявками, но чтобы при этом не кормились все же нашей штабной кровью! Однако, они подчас будут действительно отсасывать нашу кровь, давая нам специальный совет или оказывая помощь при использовании собранных сведений.

Вначале штабным офицерам придется несколько повозиться с офицерами штаба начальника авиации. Но их не только следует принять в свое общество, ню и вовлечь в работу и воспитать. Больше того, нужно выработать общий язык. Штабные офицеры говорят языком «оперативно-авиационным», а они — языком «авиационно-оперативным». Остается лишь самому спуститься на одну ступеньку ниже, чтобы подтянуть их одной ступенькой выше. Таким образом, офицеры общего и воздушного штабов смогут столковаться на одном уровне и получат возможность разговаривать на общем языке, понятном для обеих сторон.

АВИАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ СТУПЕНЕЙ КОМАНДОВАНИЯ.

Изложим теперь вкратце наши возможности в области насыщения авиацией крупных соединений (армии, оперативной группы, пехотной дивизии, кавалерийской бригады). Это принесет двойную пользу. Во-первых, мы уже теперь сможем разобраться в том, на что можем рассчитывать в случае войны, а во-вторых, мы не будем во время своих работ мирного времени допускать ошибки, применяя на военных играх и на учебных занятиях несоответствующее (с точки зрения наших возможностей) количество авиации.

Итак, мы должны учиться использовать то, что у нас есть. Если мы сумеем довольствоваться малым, если мы уже теперь приучимся умело и целесообразно использовать небольшое количество авиации, нам будет легче действовать там, где мы найдем авиацию в большем количестве.

Я укажу поэтому на определенное количество авиации — принципиальное и возможное.

Принципиальное (органическое) насыщение будет таково:

— на пехотную дивизию и кавалерийскую бригаду — 1 взвод авиации сопровождения;

— на оперативную группу — 1 линейная эскадра в 10 самолетов или 1 эскадра в 6 самолетов;

— на армию — 1 линейная эскадра в 10 самолетов или дивизион из 2 эскадр по 6 самолетов.

Вся остальная авиация, т. е. вся истребительная авиация, вся бомбардировочная авиация и прочие линейные эскадры или дивизионы — все это находится в распоряжении главнокомандующего.

Но это нисколько не значит, что остальная авиация будет находиться в тылу без работы. Возможно, что она будет расположена на территории какой-нибудь армии, вне подчинения командующему армией, но возможно, что в случае необходимости она будет подчинена командующему армией на время боевых действий.

Наибольшим[3] насыщением будет:

— на пехотную дивизию — 1 линейная эскадра (большое скопление тяжелой артиллерии);

— на армию (самостоятельную оперативную группу) — 1–2 дивизиона линейной авиации, 1―4 дивизиона истребительной авиации и 1–3 дивизиона бомбардировочной авиации.

Пользуясь этим случаем, я хотел бы подчеркнуть одно обстоятельство. В наших условиях будут, вероятно, два случая: или минимум насыщения (т. е. только штатное количество авиации) или максимум (т. е. исключительное). И это будет вполне правильно.

Если войск мало, то их будет еще меньше, если их раздробить и раздать. Они проникнут всюду, но нигде не дадут нужного эффекта. Нам же важно, чтобы по крайней мере на определенное время, на определенном направлении можно было сгруппировать подлинно мощный технический кулак. Это для нас выполнимо при применении авиационного маневра.

Авиационный маневр будет обусловлен распоряжением главнокомандующего об исключительном оснащении армии.

Поэтому надлежит:

— всегда принимать во внимание основное штатное, т. е. наиболее реальное, количество авиации;

— уметь довольствоваться малым.

СНАБЖЕНИЕ АВИАСОЕДИНЕНИЙ В ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ.

Из этой области я приведу лишь краткие сведения. Они окажут помощь в работе штабной службе, так как в них будут перечислены особые условия снабжения авиации.

Повседневное снабжение нас, летчиков, идет с разных сторон, а потому для нас особенно необходимы предвидение и четкая совместная работа с общими органами снабжения и транспорта.

Самой низовой ячейкой авиационного снабжения является начальник авиации армии. С него мы начнем и на нем закончим.

Он ежедневно собирает (через офицера по технической части) сведения о потерях, требования и заявки и, в зависимости от характера затребованного имущества, принимает меры. Следовательно, в одном случае помощь штаба будет ему нужна только в форме принятия и отправления телеграммы, в другом — в форме выделения определенного имущества, погрузки и отправки его получателю до соответствующей станции снабжения.

Чтобы легче было понять этот механизм, рассмотрим отдельно виды авиационного пополнения или снабжения. Это будут:

1. Личный состав летный и обслуживающий, самолеты, моторы, запасные части, в отдельных случаях горючее и смазочное, вспомогательные части (ангарные и аэродромные взводы, головные склады и т. д.) — требования идут прямым путем: от начальника авиации армии к соответствующей базе.

2. Авиационный бензин, авиационные масла, патроны, бомбы — требования идут от начальника авиации армии к авиационным магазинам армии через отдел снабжения штаба армии. Транспорт осуществляется средствами армии до станции снабжения.

3. Автомобильный бензин, автомобильные масла, продовольствие — требования идут от командиров авиационных частей к комендантам главных квартир (пехотной дивизии или армии) или к квартирмейстеру данного крупного соединения.

Что касается самих основ снабжения (доставки частям), то они таковы же, как и для всей армии в целом: по нашему требованию материалы получаются на станции снабжения, или, в некоторых случаях, в специальных головных складах.

Я желал бы лишь вскользь обратить внимание квартирмейстеров на некоторые обстоятельства, которые напрасно считаются пустяковыми:

— если авиационная часть оторвалась от железнодорожной линии более чем на 30 км, ее необходимо на это время поддержать автомобильным обозом квартирного управления;

— главные квартиры должны предусматривать в своих требованиях снабжение автомашин авиасоединений автомобильным бензином и маслами;

— авиационные транспорты должны направляться в порядке первой очереди[4];

— разрешать, как правило, довольствование авиасоединений консервами (см. чертеж размещения эскадры).

ГЛАВА II. ОБЩИЕ ОСНОВЫ ПРИМЕНЕНИЯ АВИАЦИИ.

Прежде чем приступить к обсуждению вопроса о применении авиации разными ступенями командования и в различных положениях, необходимо установить весьма общие основы, которые как будто общеизвестны, но которыми столь часто пренебрегают.

Тут же, в самом начале, полезно заявить: летчики технически подготовлены к совместной работе с войсками, если они обеспечены хорошим командованием.

Под «командованием» следует понимать не только права, но и обязанности. В отношении авиации эти обязанности можно было бы сжато определить в двух положениях:

— не уничтожать авиацию;

— оказывать ей помощь.

***

Перейдем к первому положению.

Мы прибегли к весьма резкому выражению: «не уничтожать авиацию». Мы прибегли к нему вместо принятого уставного определения «экономное или бережливое использование», так как последнее менее пригодно для характеристики того опаснейшего момента, каким является нерасчетливое использование оружия, преимущественно технического.

Известно, как трудно пополнять конницу, артиллерию и другие роды войск. В области авиации трудность пополнения возрастает до размеров прямо-таки необычайных: здесь необходимо пополнять личный состав и материальную часть. Поговорим сперва о подготовке личного состава. Даже в военных условиях, т. е. в условиях спешности, летчик должен подготовляться в течение 4―5 месяцев, наблюдатель — в течение 2–3 месяцев. Это требует времени, которое в период войны становится решающим фактором. Обучение также требует материальной части, вследствие чего количество обучаемого состава должно быть по необходимости ограниченным.

Обратим теперь внимание на материальную часть. Самолет состоит из планера в тесном смысле и мотора. Хотя они производятся отечественной промышленностью, часть фабрикатов и полуфабрикатов приходится ввозить из-за границы. Уже по одному этому производство ограничено, не говоря о необыкновенно трудных условиях разработки столь тонкого агрегата, как авиационный мотор. Все это и стоит дорого. Достаточно сказать, что линейный самолет без мотора стоит около 60 000 злотых, а мотор — около 50 000 злотых.

Вывод: пополнение авиации — процесс весьма трудный, медленный и дорогостоящий.

Как следует применять авиацию, чтобы не заслужить клички «разрушителя»?

Прежде всего нужно отдать себе отчет в том, что вообще нужно командованию и что из этого должна выполнить авиация. Мы подчеркиваем — должна; должна не значит может. Авиация может выполнить сверх этого еще много такого, что может быть выполнено также и другими родами войск.

Возьмем в качестве примера установление связи. Действительно, авиация для этой цели является почти идеальным средством. Она может отлично выполнять задания по связи. Может, но не должна. Когда же она должна? Тогда, когда нет других средств, которые могли бы выполнить задачу по связи в необходимый срок; тогда, когда положение действительно требует применения именно этого и только этого средства связи.

Другой пример: не нужно применять самолет для боевой разведки в маневренной войне, когда ее без значительного ущерба может выполнить конница или пехота.

Взаимодействие с артиллерией: когда имеются средства и благоприятные условия для работы наземного наблюдения, придавать артиллерии летчика не следует.

В дискуссиях нам часто приходилось слышать доводы следующего рода: «Сегодня у эскадры имеется еще 10–12 свободных полетов, а потому я могу их использовать». Это — худшее решение, которое как раз и заслуживает упрека в разрушении авиации.

Попробуем провести аналогию. Командир часто располагает тяжелой артиллерией, имеющей свои 6 огневых единиц. Разве ей всегда дается дневная норма расхода снарядов, без учета обстановки? Она стреляет лишь тогда, когда нет других средств. Нужно поэтому помнить, что каждый полет есть как бы выпущенный снаряд, что одна отправка целой эскадры изнашивает приблизительно ¹/₃ мотора, ¹/₅ самолета и ¹/₅ экипажа. Одно ошибочное решение в области использования целого истребительного дивизиона приведет к выводу из строя по крайней мере одного самолета с экипажем.

Зная это, помня о пополнениях, следует всегда призадуматься над тем, наступил ли такой момент, когда другие средства и способы уже недостаточны. Если командир убежден, что так именно дело и обстоит, любые потери авиации оправданы. Если же нет, он должен оставить авиачасти в покое: пусть их работа сведется даже к минимуму, пусть только ¹/₃ — ¼ экипажей используется ежедневно, пусть остальная часть будет в резерве, т. е. на отдыхе. Здесь дело не в отдыхе личного состава, который всегда можно различными способами побудить к действиям. Но нужно помнить, что этот «отдых» необходим для материальной части, которую патриотическими словами не проймешь!

***

Оказывать авиации помощь. Это очень широкое понятие, объединяющее несколько главных обязанностей командиров и штабов всех ступеней.

Это будет:

— осведомление о своих намерениях,

— забота о поддержании связи,

— помощь в организации аэродромов.

Все это — вещи, правда, общеизвестные, но… несоблюдаемые.

Начну с первого — с осведомления о своих намерениях. Формально командир будет вполне прав, если скажет, что авиация через посредство приказов во-время (якобы) узнает, как и прочие роды войск и командование, о своих задачах. Формально — правильно, в действительности — заблуждение.

Необходимо отдать себе отчет в том, на кого работает летчик, особенно в разведке. Кому он доставляет данные для принятия решений? Разве доставляемые летчиками сведения имеют второстепенное значение? Должен ли быть успешен результат полета, а если да, то для кого? Прежде всего для общевойскового командира.

Было бы идеально, если бы сам командир мог наблюдать с воздуха, если бы он сам искал те данные, которые нужны ему для принятия решения. Это уподобило бы современный бой боям былого времени, когда военачальник управлял, обнимая поле боя своим взором.

Поэтому летчик является до известной степени посланником военачальника, его доверенным, его «глазом». Работу летчика можно сделать чисто технической, предоставляя ему только исполнительную роль: отвезти или привезти что-нибудь. Тогда это будет не «доверенный», а курьер. Если же желательно, чтобы этот человек кое-что сделал, его нужно обстоятельно информировать о своих планах, намерениях, предположениях. Чем лучше вникнет этот человек в намерения командира и чем лучше поймет их, тем точнее, усерднее и успешнее он выполнит задание в соответствии с замыслом командира.

Нельзя делать работу летчика механической. Нужно всегда знакомить его со своими намерениями, разъяснив их возможно обстоятельнее и шире.

Это касается не только тех летчиков, которые будут находиться в штабах, т. е. начальника авиации армии и командиров авиационных соединений. Я имею здесь в виду и отдельные экипажи, и даже подпоручика-наблюдателя, так как опасаюсь, как бы его не использовали для определенных заданий слишком механически.

Информация идет, конечно, в служебном порядке. Сотрудники штабов или советники командиров, располагающих авиацией, будут обязаны информировать тех летчиков, которые находятся непосредственно при штабе. Если они будут хорошо ориентированы, они смогут хорошо ориентировать и исполнителей, и тогда мы избежим не всегда желательной механической работы. Будут положения, — особенно это касается крупного соединения, — когда непосредственный контакт штаба с экипажем даст наилучшие результаты.

Итак, перед выступлением, при обсуждении обстановки, планов или намерений, при этих тяжелых родах, когда вырабатывается решение, пусть всегда присутствует летчик. Пусть сидит и слушает. После этого ему нужно дать 2 минуты времени для того, чтобы он высказался и изложил, как он намерен выполнить свое задание. Командование сэкономит таким образом свое время и силы при последующем спешном информирования летчика, а летчик даст наиболее продуктивную работу.

Итак — информировать, объяснять, знакомить. Мало того, все это нужно делать во-время. Нужно помнить, что в связи с каждым намерением командования у летчика всегда много дел. Летчик, особенно в дивизии, работает совместно со всеми или почти со всеми родами войск. Он сотрудничает с артиллерией; желательно, чтобы он с ней столковался. Это требует времени. Он ведет разведку для отдельных частей конницы или разъездов; было бы очень хорошо лично установить принципы взаимопонимания. Это требует времени. Если войска переходят в другое место, он должен выбрать аэродром, должен заботиться (вернее, напоминать) о связи. Когда аэродром отрывается от железнодорожной линии, он должен подумать об увеличении запасов снабжения. Это требует подготовительной работы.

Вообще нужно помнить, что собственный летчик — не неприятель: застигать его врасплох — вещь вредная.

***

Перехожу к другому тезису: забота о связи. Я имею в виду и буду развивать не только принцип телефонной связи, но и принцип связи личной, вернее — личного контакта.

Нужно раз навсегда принять за правило: без технической связи и личного общения работа авиации является мало производительной, запаздывающей и неполноценной.

Почему, например, авиация как средство разведки так ценится? Не только потому, что она может проникать в неприятельское расположение, разведывать и доставлять сведения — это можно было бы выполнять и другими способами (агенты), — а потому, что она делает это с несравненной быстротой. Мало сделать что-либо, надо еще быстро передать результат работы. Если передача затруднена и медленна, сведения окажутся запоздалыми и неактуальными. Это значение быстроты передачи возрастает обратно пропорционально расстоянию до противника. Чем ближе к нему, тем более спешно должны доставляться сведения.

Для того чтобы авиация доставила сведения, необходимо это ей приказать. Как я уже сказал, авиацию нужно информировать. Если она имеется под рукой, все идет исправно и быстро. Если этого нет, а время передачи приказов авиации продолжительно, тогда или приказы будут запаздывать (а следовательно, ввиду изменившегося положения потеряют актуальность), или командир будет часто отказываться от использования авиации вообще.

Нужно представить себе калейдоскоп маневренных боев в масштабе дивизии. Возьмем хотя бы встречный бой. С одной стороны, командир ощущает необходимость немедленного использования своих войск, даже без всех этих «данных для решения». Он стремится к энергичному, молниеносному действию. Но какую помощь оказали бы ему сведения о противнике при том условии, если бы они были получены своевременно! Это выражается во времени: полчаса, иногда час — два.

Если авиация находится под рукой, если она чувствует пульс командира, если она уже заранее хорошо информирована, подготовлена и инструктирована для действий, командир делает из этого для себя выводы, зная, что через короткое время он получит те сведения, которые помогут ему управлять боевыми действиями уже не вслепую.

Когда это будет? Когда под рукой будет находиться либо офицер связи, либо командир авиасоединения, когда будет исправно работающая телефонная сеть.

Авиация не может и не обязана устанавливать техническую связь. Не может, ибо не имеет средств. Того скудного имущества, которое имеют авиачасти, едва хватает на внутреннюю связь, т. е. на связь в пределах самой авиачасти.

Связь от командира крупного общевойскового соединения (штаба) к авиачасти должна быть организована силами и средствами крупного соединения, т. е. его начальника связи.

Нужно помнить еще об одном: за связь отвечает исключительно начальник штаба.

Личная связь — вернее личный контакт — является уставной обязанностью летчиков. Поэтому они будут ее применять. Необходимо, однако, контролировать и вовлекать летчиков в тесный штабной круг; если летчик не будет принят, если он будет бродить по двору и по коридорам, то результат будет такой, как будто этого летчика не было совсем. Офицер авиационной связи — не конный ординарец, который у крыльца ждет поручений.

Не следует, однако, впадать в крайность. Если аэродром расположен тут же около штаба крупного соединения (что для авиации сопровождения должно быть явлением нормальным), если, кроме того, имеется телефонная связь (а она должна быть всегда), если положение на данном участке фронта более или менее устойчиво, постоянное торчание офицера в штабе не имеет смысла. У него будет достаточно работы и в части.

ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ АЭРОДРОМОВ.

С аэродромом дело обстоит примерно так же, как и с автомобильными дорогами. Собственно говоря, авиация зависит от аэродромов еще в большей степени, чем автомобиль от дорог.

За исключением авиации сопровождения, вся авиация может работать лишь тогда, когда имеются оборудованные аэродромы. Нет аэродромов, нет и работы. Если аэродромы далеко, контакт ослабевает, а если связь плохая, работа или непродуктивна, или вообще отсутствует.

К сожалению, техника не настолько развита, чтобы давать самолеты, независимые от характера местности. Мы еще постоянно нуждаемся в большом, сравнительно ровном поле с гладкой, твердой поверхностью. Такие поля удается находить в определенные времена года (после уборки) и в равнинных частях нашей страны (например, в Познанском воеводстве).

Вообще говоря, аэродромы должны быть подготовлены. О времени на подготовку аэродромов будет сказано в другом месте. Здесь я хочу лишь подчеркнуть, что авиасоединения не имеют средств для организации аэродрома. У них имеются лишь инструкторы. Местность может быть хорошей, но она требует некоторого выравнивания, устранения борозд, выкорчевывания кустарника и деревьев, засыпки ям и рвов. Для всего этого нужна физическая сила, нужны рабочие.

Ничто так не изнашивает авиации, ничто не может нанести ей большего вреда, чем недостаток аэродромов или аэродромы негодные. Менее, чем в несколько часов, можно погубить целое соединение.

Исторический пример: наша 8-я эскадра при отступлении с севера (в июле 1920 г.) остановилась в Лиде, имея 8 боеспособных самолетов. Срочный отлет в тыл на Волковыск, где не был подготовлен аэродром, стоил сразу же 5 машин, разбитых при посадке. Это наводит на серьезные размышления.

Данные об организации, численности и выборе аэродромов будут мною даны в другом месте. Здесь я хотел бы обратить внимание на безусловную необходимость оказывания авиации материальной помощи при организации аэродрома.

Эта помощь будет различна на различных ступенях командования. На высших ступенях, в глубоком тылу, можно призывать к личным повинностям местное население, назначать на работы части военнопленных, рабочие роты или, наконец, этапные батальоны. В прифронтовой полосе придется постоянно пользоваться саперами или резервными частями. Все это вполне оправдается.

С авиацией сопровождения дело обстоит якобы — повторяем, «якобы» — иначе. Здесь мы имеем дело с самолетами, которые, как правило, не требуют специальных аэродромов. Они могут приземляться и взлетать, как говорится, «на любой местности».

Несмотря на это, следует стремиться к оказанию помощи устройством и тех площадок, которые занимаются взводами сопровождения. Почему? По трем причинам:

— во-первых, чем лучше аэродром, тем больше гарантия сохранности наличной материальной части;

— во-вторых, аэродром при дивизии сегодня или завтра, в случае продвижения вперед, может автоматически стать основным аэродромом для линейной эскадры; таким образом мы избежим лишней работы и поможем командованию быстро перенести линейные эскадры вперед;

— в-третьих, нужно помнить, что, может быть, завтра понадобится работа авиации более мощной, чем сопровождающая, т. е. авиации линейной. Часто нужно будет, чтобы два или три самолета, выделенных вперед линейной эскадрой, находились тут же возле командира дивизии. Предусмотрительность щедро вознаграждается.

***

Наконец, еще один призыв к штабам, еще одна обязанность — оказание авиации помощи в форме предоставления ей средств передвижения.

Я уже говорил, как организованы авиационные части. Организация их задумана так, что при нормальной работе количество их перевозочных средств достаточно. Не всегда, однако, работа будет нормальной. «Ненормальными» я назову такую работу или такое положение, когда мы слишком удалимся от станций снабжения, когда авиационная часть должна будет работать на выдвинутых далеко вперед аэродромах, когда работа будет слишком напряженной. Возможны, конечно, и другие случаи, например, просто уничтожение части авиационного обоза неприятельской воздушной бомбардировкой.

Это как раз и будут те положения, которые потребуют вмешательства штабов. Нужно оказать помощь и притом безотлагательную.

Мы предвидим здесь следующее возражение: если положение будет «ненормальным», то все будут просить и угрожать — и летчик, и сапер, и ветеринар.

Я хотел бы поэтому оговориться, что в данном случае я говорю и советую не как летчик, а как офицер командования. Авиация должна быть на первом месте. Впрочем, этот призыв имеет характер призыва мирного времени. В период военных действий, когда авиация будет работать на штабы, когда она заручится их доверием, вы охотно окажете ей любую помощь. Если мы об этом напоминаем, то лишь для того, чтобы уже теперь внушить будущим командирам и офицерам штаба необходимость несколько «особого» отношения к нуждам авиации.

***

В заключение остается, пожалуй, еще напомнить об одном очень важном правиле управления авиацией и ее использования — о принципе маневрирования авиацией.

Я напоминаю об этом только для полноты общей темы, так как в наших условиях маневрирование авиацией будет проводиться почти исключительно высокими ступенями командования — главнокомандующим, в некоторых случаях — командованием фронта и лишь в исключительных случаях — командованием армии.

В чем заключается это маневрирование?

Используя весьма высокую подвижность авиации, можно некоторые второстепенные участки совершенно или почти совершенно лишать авиации — в основном всегда авиации боевой (истребительной и бомбардировочной) — и сосредоточивать ее на определенном участке для определенных действий. Здесь напрашивается сравнение с артиллерией усиления.

Это, однако, нелегко и не всегда будет осуществимо с надлежащей скоростью. Самолет летит быстро, но база его движется медленно, очень медленно, несоразмерно медленно. Получить самолеты можно в каких-нибудь несколько часов, но приходится долго ждать обоза и обслуживающего персонала.

Поэтому я укажу для сведения, в чем заключается принцип быстрого сосредоточения.

Прежде всего в предвидении. Как только вопрос о сосредоточении авиации решен, необходима безотлагательная организация большого количества аэродромов в предположительном районе этого сосредоточения, необходима также немедленная организация связи. Мало того, необходимо предусмотреть снабжение и временное обслуживание, вплоть до прибытия собственного обоза и собственного обслуживания авиационных частей. В этих целях применяются специальные головные отряды снабжения и обслуживания, которые прибывают на указанные аэродромы еще до прибытия самолетов.

Этим путем большое сосредоточение авиации, будучи заранее четко подготовлено, может быть произведено в течение нескольких часов. Головные отряды снабжают и обслуживают самолеты немедленно. Они могут быть введены в действие через несколько часов. Тогда достигается полная внезапность.

Располагая сравнительно небольшой, но обеспеченной хорошим командованием и потому весьма подвижной авиацией, можно быть более сильным там, где нужно, даже в том случае, если на стороне противника имеется общее численное превосходство.

Но это относится уже к области стратегии авиации, и напоминаем мы об этом лишь вскользь.

ГЛАВА III. АЭР0ДР0МЫ И ПЕРЕДВИЖЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ.

Собственно говоря, об аэродромах как о разделе технической-авиационном здесь говорить не следовало бы, поскольку относящиеся сюда вопросы рассмотрены в уставах широко и исчерпывающе.

Однако, аэродромный вопрос является вопросом слишком насущным для работы авиации, а работа авиации необходима для любых военных действий. Поэтому я подольше остановлюсь на вопросе об аэродромах и приведу некоторые данные в «штабном» освещении.

Рассмотрим сперва, каковы будут общие обязанности работников штаба на всех ступенях командования по отношению к вопросу об аэродромах. Четкое определение этих обязанностей было бы таково:

— участвовать в деле оперативно-тактического размещения аэродромов (указание районов);

— предоставлять летчикам свободу действий в деле самого размещения и устройства аэродромов (в отношении местности, пункта);

— оказывать помощь.

Отсюда следует, что в вопросе об аэродромах компетенцию нужно поделить между штабом (командиром) и летчиком. Авиационный командир сам выберет поле взлета, и никто другой не должен навязывать ему размещение части на этом именно поле, а не на другом. Помимо самого поля, которое должно быть пригодным для посадки, авиационный командир ищет еще других условий, как-то: близости хорошей дороги, близости строений для легкого размещения, возможности маскировки, наличия воды и т. д. За выбор аэродрома лично отвечает авиационный командир. Штаб же имеет право и обязан принимать участие в решении вопроса расположения аэродромов с оперативно-тактической точки зрения. Это нужно понимать в том смысле, что штаб указывает летчику район размещения аэродромов в зависимости от своих намерений, равно как и от намечаемого плана использования авиации.

Допустим, например, что в оперативную группу прибывает эскадра. Если командующий оперативной группой намеревается использовать ее только для своих целей, достаточно указания: «Разместить эскадру поблизости от моего штаба, на расстоянии примерно… в районе…». Если он предполагает использовать эту эскадру, кроме того, в интересах одной из дивизий он укажет авиационному командиру: «Подготовить сверх того передовые аэродромы, чтобы эскадра могла действовать совместно с… дивизией».

Командир крупного соединения должен, кроме того, определить предположительные районы расположения аэродромов (в зависимости от предположительных районов расположения штаба) в связи с военными действиями (наступление, отход).

В вопросе об аэродромах надлежит руководствоваться следующим указанием: где штаб, там аэродром той части, которая с ним взаимодействует. Это указание в основном правильно для авиации линейной и авиации сопровождения.

Для того чтобы летчик мог справляться со своими задачами, чтобы он никогда не запаздывал с устройством аэродромов и был, так сказать, «привязан к штабу», нужно всегда оказывать ему реальную помощь в виде придачи рабочих рот, военнопленных или даже сапер и резервных частей.

Если штабы не будут заботиться об аэродромах, если они допустят, чтобы их авиационные части находились далеко и не поспевали за ними, работа авиации успешной не будет. Скажу поэтому еще о трех штабных заповедях в отношении аэродромов.

Первая заповедь: «Аэродромов никогда не бывает слишком много». Если они не используются сегодня, они могут понадобиться завтра — если не мне, то моему соседу или тем соединениям, которые могут прибыть.

Разве кто-либо жалуется на изобилие шоссейных дорог?

Вторая заповедь: «Чем меньше авиации, тем больше аэродромов», позволит проводить то или иное маневрирование, использовать даже небольшое количество авиации, причем там именно, где она в данный момент наиболее нужна.

Третьей заповедью являются те выражения, которыми надлежит приветствовать начальника авиации или командира части: «А как у вас с аэродромами? Можно ли совместно работать с…? Будет ли у нас в случае отступления эскадра в районе…? Улажен ли с начальником связи вопрос о связи с этими новыми аэродромами?».

Само собой разумеется, что хороший авиационный начальник или командир сам об этом позаботится, сам будет искать в штабе новых данных, сам будет вносить предложения, делать заключения. Но это не значит, что штаб должен забыть о своей обязанности и целиком передать это дело начальнику авиации. Штаб должен контролировать.

***

Перейдем теперь к более конкретным вопросам и займемся рассмотрением проблемы аэродромов в дивизии и в оперативной группе (армии). Рассматривая, таким образом, вопросы один за другим, мы легче поймем схему организации аэродромов на участке армии.

АЭРОДРОМНЫЙ ВОПРОС В ПЕХОТНОЙ ДИВИЗИИ ИЛИ КАВАЛЕРИЙСКОЙ БРИГАДЕ.

Мы имеем взвод авиации сопровождения, органически входящий в состав пехотной дивизии (кавалерийской бригады). Он размещается возможно ближе к штабу, вне досягаемости огня леткой артиллерии. Очень хорошо, если удается разместить его достаточно укрыто, вблизи леса, строений. Площадь, на которой он располагается, не слишком велика. Очень хорошо, если штаб оказывает ему помощь, расширяя и выравнивая летное поле. От аэродрома тянутся телефонные провода, — как правило непосредственно к штабу. Эта связь наводится средствами штаба данного крупного соединения. Участок, на котором расположен взвод, мы называем основным аэродромом взвода.

Допустим, что взвода нехватает и что пехотная дивизия (кавалерийская бригада) получила помощь от вышестоящего начальника в форме отдельных полетов или даже в форме нескольких выделенных линейных самолетов.

О том, что может явиться подкрепление, нужно всегда помнить и своевременно все подготовить для его приема. В наших условиях о подкреплении нужно просить с большой осмотрительностью! Если на данном участке будут расположены приданные или приземляющиеся линейные самолеты, аэродром будет называться передовым аэродромом линейной эскадры X, не переставая в то же время быть основным аэродромом взвода.

В этих определениях обыкновенно ошибаются, а потому я и считал нужным разъяснить их.

Какое же количество аэродромов нужно для крупного соединения (пехотной дивизии или кавалерийской бригады)?

Как правило, всегда один основной аэродром для взвода, расширенный для того, чтобы он мог в то же время служить и передовым аэродромом для линейной эскадры. В исключительных случаях, когда крупное соединение занимает широкий фронт (свыше 20–30 км), можно устроить еще один передовой аэродром при начальнике находящейся в отделе части (обыкновенно на фланге).

Но этим дело не кончается. Хорошо — особенно там, где вышестоящая командная инстанция располагает истребительной авиацией, — иметь еще несколько разведанных участков в полосе дивизии, вне досягаемости неприятельской артиллерии. Эти участки (поля) мы будем называть посадочными площадками.

Эти площадки не являются устроенными, они ничего не требуют, за исключением того, чтобы на карте или в памяти было отмечено: «Поле рядом с имением X пригодно для аэродрома эскадры N».

По мере необходимости эти посадочные площадки могут преобразовываться в аэродромы передовые (если туда прибудет часть самолетов) или основные (если прибудет вся эскадра). Они могут быть, наконец, использованы отдельными истребительными самолетами, находящимися в «засаде», о чем речь впереди.

Чтобы покончить с вопросом о посадочных площадках, замечу еще, что они находятся в полосе не только дивизии, но и всей армии в качестве так называемых запасно-тыловых аэродромов. Чем больше разведанных участков, тем легче и быстрее можно будет приспособлять их в связи с передвижениями авиасоединений, тем легче будет маневрирование авиацией.

АЭРОДРОМНЫЙ ВОПРОС В АРМИИ (ОПЕРАТИВНОЙ ГРУППЕ).

Здесь мы находим, как минимум, линейную эскадру. Она располагается в районе по указанию штаба и на поле по выбору авиационного командира. Удаленность от штаба во всяком случае не превышает 5–7 км. На достаточно обширном поле (500×500 м) с хорошим (твердым) грунтом устанавливаются более или менее замаскированные палатки (по одной на самолет).

Офицеры, механики, обоз, радиостанции и технические установки размещаются вблизи аэродрома — в палатках или в ближайших постройках. Внутри эскадры организуется связь (командир — механик, ангары — пост противовоздушной обороны) средствами эскадры. От эскадры к штабу начальником связи армии устанавливается надежная телефонная связь — прямая или через ближайшую центральную станцию.

Такой аэродром мы будем называть основным аэродромом линейной эскадры. Кроме того, эскадра может иметь один или несколько передовых аэродромов при штабах крупных соединений. Сверх того, эскадра имеет все данные о посадочных площадках, находящихся в пределах армии.

Если речь идет об удаленности основного аэродрома от фронта, то правил здесь нет. Аэродром находится там, где штаб. В оперативной группе или в армии эта удаленность будет составлять 20–60 км.

На основном аэродроме не следует располагать более двух эскадр, предусматривая возможность бомбардировки.

Этим мог бы быть исчерпан вопрос об ответственности командира эскадры; он должен организовать основной и передовой аэродромы, а также иметь сведения о посадочных площадках в пределах армии.

Основной аэродром истребительного дивизиона (поскольку истребительный дивизион как тактическая единица должен быть, как правило, размещен на одном аэродроме) ничем не отличается от основного аэродрома эскадры. За организацию его отвечает командир дивизиона; кроме того, он должен особенно внимательно интересоваться передовыми аэродромами и посадочными площадками на случай развертывания действий или устройства засад.

Основной аэродром истребительной авиации должен быть расположен возможно ближе к фронту; истребители в засаде, как правило, должны всегда находиться ближе к фронту, чем линейного эскадры (на расстоянии 20―40 км).

Основной аэродром бомбардировочной эскадры или бомбардировочного дивизиона отличается от вышеупомянутых аэродромов своим устройством и размерами, которые должны быть довольно велики (1000×1000 м) ввиду трудности отрыва от земли тяжело нагруженных самолетов.

Аэродромы мирного времени обыкновенно удалены от линии фронта на расстояние до 120 км.

Кроме того, в армии и в оперативной группе находятся еще другие аэродромы, за организацию которых отвечает начальник авиации. Это — запасные аэродромы, подготовленные под руководством авиационных инструкторов, имеющихся в распоряжении начальника авиации, рабочей силой, которая выделяется армией.

Количество их не ограничено; принципиально говоря, они должны быть размещены в направлении движения армии как вперед, так и назад.

Для того чтобы они были размещены надлежащим образом, начальнику авиации необходимо дать указания об общем плане действий армии. Во многих случаях, чтобы обеспечить подлинно эффективную работу летчиков, придется информировать их о намерениях, которые являются тайной нескольких работников штаба и командира. Ничего не поделаешь: чтобы разместить авиацию, нужно время. За один день этого сделать нельзя.

Запасные аэродромы будут служить на случай:

— нового размещения авиационных частей при изменении положения;

— уничтожения аэродромов неприятельской бомбардировкой;

— размещения вновь прибывающих частей.

Ввиду этого необходим контроль подготовки, проводимой начальником авиации. Обладание одним только авиационным соединением не исключает возможности прибытия частей усиления. Это нужно предвидеть и соответствующим образом к этому подготовиться; только при таких условиях не будет запозданий ни в прибытии частей усиления, ни в начале работы.

Нужно также всегда помнить, что противник захочет привести в негодность столь ценное средство, как линейная авиация. Для того чтобы не было перерыва в работе подвергшейся бомбардированию линейной эскадры (поскольку аэродром будет изрыт воронками от бомб, что затрудняет старт и посадку), необходимо, как правило, иметь неподалеку от штаба даже для одной эскадры так называемый «аэродромный узел». Он должен состоять из основного аэродрома эскадры и 1–2 запасных аэродромов, расположенных в пределах 3–7 км от основного аэродрома. Таким образом, в случае бомбардирования в распоряжении эскадры будет запасный аэродром, а в случае прибытия новых соединений будут налицо подготовленные аэродромы.

Работники штабов обязаны требовать, чтобы в оперативном отделе штаба авиации (у офицера по оперативно-тактической части) постоянно была карта 1:300 000 участка армии или оперативной группы и соседнего, с нанесенными на нее всеми основными и передовыми аэродромами и посадочными площадками.

Тот же офицер должен иметь схемы каждого аэродрома в масштабе 1:100 000. На этих схемах должен быть обстоятельно описан каждый подготовленный участок, а в отношении посадочных площадок должно быть даже указано, в течение какого времени, какими средствами данная посадочная площадка может быть приведена в годное для пользования состояние.

Здесь я остановлюсь на том, какими средствами для организации аэродромов располагают начальник авиации и командир общевойскового соединения.

Эти средства очень скудны. Начальник авиации располагает аэродромным взводом, состоящим из двух отделений (исключительно инструкторов для организации аэродромов). Он может, следовательно, руководить одновременно организацией двух аэродромов.

Командиры соединений имеют только аэродромные дозоры (1 унтерофицер и 2 рядовых). Это также инструкторский коллектив, предназначающийся в некоторых случаях для оказания помощи идущим на посадку самолетам (особенно самолетам взводов сопровождения). Необходимо, следовательно, оказывать помощь авиации предоставлением ей рабочей силы, которую должен давать штаб командира данного общевойскового соединения.

***

Теперь я сжато изложу то, о чем мы говорили, и в виде чертежа представлю всю сумму аэродромных вопросов в масштабе армии.

Допустим, что армия располагает:

1 линейной эскадрой,

1 истребительным дивизионом,

1 бомбардировочным дивизионом.

Кроме того, у каждой оперативной группы имеется собственная линейная эскадра, а каждое из крупных соединений (4) имеет взвод авиации сопровождения.

Задача армии — наступление. Удар — правым флангом.

Размещение частей — как на схеме 2.

***

Перейдем теперь к передвижениям авиасоединений.

Постараемся выяснить, что нужно и чего не следует делать штабам, с чем нужно считаться и как совершаются передвижения в пределах различных крупных соединений различными родами авиации.

Схема 2.

Чтобы пояснить наши выводы, построим наше рассуждение в обратном порядке. Отметим в самом же начале, что вопрос передвижения авиации еще не разработан с достаточной ясностью.

Штабы уподобляют авиацию прочим родам войск и на передвижения авиации смотрят как на передвижения пехоты или конницы. Но эскадра — не эскадрон и не рота. Хотя эскадра в общем численно равняется роте или эскадрону, она является все же образованием весьма сложным, и переброски ее — дело трудное.

Другая ошибка штабов состоит в том, что они, зная, с какой скоростью летают самолеты, думают, что передвижения авиации на деле весьма быстры. Но это не так: скорость передвижения эскадры (я не говорю здесь об авиации сопровождения) равняется скорости передвижения автомобильного обоза, да и то лишь в том случае, если новый аэродром подготовлен. Если нового аэродрома нет, скорость передвижения авиационной части значительно ниже.

Как же происходит это передвижение? Авиационная часть состоит из двух эшелонов: воздушного и дорожного. Воздушный эшелон, независимо от расстояния, всегда передвигается лётом. Полетят, следовательно, все экипажи, взяв, может быть, с собой в качестве пассажиров своих механиков.

Дорожный эшелон пойдет на колесах, если его передвижение не превышает 150 км, или он будет переброшен по железной дороге.

Воздушный эшелон (т. е. самолеты) может совершить посадку на новом аэродроме, но не сможет работать с него. Он должен ждать снабжения и обслуживания, которые находятся в дорожном эшелоне. В течение какого времени? Это зависит от расстояния.

Поэтому при передвижениях большая скорость самолетов ни к чему, если приходится ждать прибытия обоза, передвигающегося со скоростью 10–15 км в час. Возможно, однако, устранить это неудобство мерами, о которых будет сказано дальше.

***

Рассмотрим теперь по очереди каждый этап в передвижении эскадры. Допустим, что она получила приказ переместиться на 50 км. Если новый аэродром выбран, наибольшая трудность уже преодолена, если же нет, то говорить в таком случае о передвижении вообще не приходится, а нужно прежде всего выслать людей, которые нашли бы и организовали аэродром.

Рассмотрим наилучший случай, когда аэродром заблаговременно подготовлен. Как организовать работу?

Для того чтобы сложить палатки (ангары), погрузить их и т. д., нужно около 8 часов; 50-км переезд длится около 4 часов, размещение на новом аэродроме — около 8 часов. Итого нужно 20 часов, т. е. сутки. Перелет же продолжается 20 минут!

Это свидетельствует о том, что если не будут приняты некоторые предупредительные меры, то авиационная часть при этих условиях не сможет быть использована в течение целого дня.

В подобных случаях летчики поступают следующим образом: зная, где находится аэродром, они уже в момент получения приказа формируют головной отряд, в который входят несколько автомобилей, личный состав для обслуживания самолетов, бочки с горючим и смазочным, ящики с патронами и бомбами, короче — все, что срочно необходимо для работы на новом аэродроме. Это продолжается час-полтора, после чего головной отряд тотчас же высылается на новый аэродром. Только по истечении 5½ часов, когда можно быть уверенным, что головной отряд прибыл на новое место, самолеты стартуют и делают посадку на новом аэродроме, получают там снабжение и в состоянии приступить к работе, не дожидаясь прибытия всего транспорта.

Этим путем мертвое время, в течение которого самолеты не могут действовать, сокращается до нескольких часов. Правда, все вышесказанное относится лишь к тем теоретическим и счастливым случайностям, когда все может протекать столь просто.

Хуже обстоит дело с частями бомбардировочной авиации. Часто приходится ждать даже несколько дней, прежде чем можно будет пустить в дело прибывшие самолеты, поскольку бомбардировочные части (их земной хвост) перевозятся по железной дороге. Поэтому, если не прибегнуть к организации специальных головных отрядов, работа будет значительно запаздывать.

Вообще говоря, предупреждаем, что как только последовал приказ о передвижении, нужно считаться с неизбежностью большего или меньшего перерыва в действиях авиационной части.

Этот перерыв (или просто пониженный темп в работе) может очень затянуться, если аэродром не подготовлен. Иногда можно найти уже готовое лётное поле; если его нет, подготовка его потребует целых недель.

Тут есть некоторое сходство с тяжелой или особо тяжелой артиллерией. Момент самого прибытия артиллерии на тот или иной участок не может еще считаться моментом открытия огня. Нужна подготовка, и притом большая, нужна связь, нужны позиции, нужно наблюдение. Для того чтобы все это ускорить, вперед высылаются части, которые это и организуют.

***

Теперь мы знаем, как происходит это передвижение и с чем должны считаться штабные работники. Укажу еще, что следует делать для того, чтобы облегчить это передвижение.

Прежде всего:

1) во-время предупредить о передвижении и отдать о нем приказ;

2) не прибегать и передвижениям слишком часто.

На первый взгляд это как будто весьма просто и ясно, но на практике не соблюдается. Если существует намерение изменить местонахождение штаба, нужно заблаговременно уведомить об этом авиационного командира. Он подготовит, по крайней мере, головной отряд, отдаст приказания и организует погрузку нужного имущества.

Это — по части общих вопросов.

Рассмотрим теперь вкратце вопрос о передвижениях различных видов авиации.

Авиация сопровождения не требует особых мероприятий, аэродромов и т. д. (что не исключает обязанности информировать и ее о перемене места заблаговременно). Она так организована, что находится, собственно говоря, в постоянной готовности к перемене аэродрома. Нужно только помнить, что ночных перелетов она делать не может.

Регулирование передвижений авиации сопровождения происходит следующим образом: при движении по дорогам авиационный взвод не должен следовать со штабом крупного соединения. Он сразу пролетит весь маршрут этого соединения, причем может это сделать до или после него. Во всяком случае никогда нельзя включать обоз авиационного взвода в колонну дивизии и регулировать его движение — нужно лишь указать путь движения.

При марше с охранением обоз взвода будет передвигаться скачками в 12–18 км, в зависимости от длины колонны. При командире дивизии, т. е. при главных силах авангарда, будет находиться авиационный дозор вместе с офицером связи, имея задачей выбрать поле для посадки в заранее определенном районе. Смена расположения аэродрома взвода сопровождения будет совершаться так, что самолеты будут производить посадку через каждые 10―20 км при главных силах авангарда и будут оставаться там до тех пор, пока авиационный дозор не продвинется вперед на следующие 10–20 км. Благодаря этому командир дивизии будет иметь в своем распоряжении летчика через каждые 3―4 часа. Если командир предвидит, что летчик понадобится ему раньше, он может предписать скачки покороче, например, через каждые 5–8 км, определив заранее пункты посадки самолетов. В этих случаях посадку делает обыкновенно не весь взвод, а один лишь самолет.

При отступательном движении взвод всегда опережает главные силы. Это, правда, угрожает во многих случаях ослаблением связи с командиром, но является необходимым с точки зрения безопасности и спокойствия в работе. Части маршируют, сражаются и отступают ночью. Для того чтобы вылететь, взводу пришлось бы прождать до утра или иметь специально приданное ему прикрытие. В противном случае мы рискуем тем, что он попадет в руки неприятеля.

Схема 3.

При преследовании взвод передвигается скачками, следуя за штабом дивизии, как при марше с охранением.

Линейная авиация перемещается скачками не менее чем в 30–50 км, причем, в случае приказа об отступлении, она сразу делает скачок не меньше одного дневного перехода.

Могут возразить, что это будет неправильно, так как авиационные части нужно держать при себе. Но при передвижениях линейной авиации это можно сделать, пользуясь передовыми аэродромами. В этом случае летчики будут налицо через каждые 20, 40, 60 км, но вся эскадра перелетит одним скачком по меньшей мере в 50 км. При отступлении дело обстоит наоборот: вся эскадра делает прыжок сразу в 30―50 км, а на (запасных) аэродромах оставляет выделенные части.

Правда, в этом случае не используется вся производительность эскадры, но такой выход лучше, чем смена основного аэродрома через каждые 20 км.

Истребительная авиация перемещается в среднем через каждые 50 км. При крупных передвижениях весьма желательна ее близость к штабам, так как быстро меняющаяся обстановка дает много поводов к использованию истребительной авиации.

Бомбардировочная авиация перемещается большими скачками, по крайней мере, через каждые 100 км. Для того чтобы в относительно короткое время можно было использовать ее на новых аэродромах, нужны специальные мероприятия и, в особенности, нужна своевременная отправка вперед головных отрядов снабжения и обслуживания.

Нужно, наконец, подчеркнуть, что все перемещения авиационных частей, начиная от взвода сопровождения, т. е. все смены основных аэродромов, могут происходить только по приказу командования крупного общевойскового соединения. Лишь временное выделение нескольких самолетов на передовой аэродром может проводиться приказами авиационных командиров.

ГЛАВА IV. РАБОТА В ИНТЕРЕСАХ СУХОПУТНЫХ ВОЙСК. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВИАЦИИ С ПЕХОТОЙ, АРТИЛЛЕРИЕЙ И КОННИЦЕЙ.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ.

«Устав авиации» гласит, что к задачам линейной и сопровождающей авиации относится работа в интересах командования и частей и в особенности так называемая совместная работа с главными родами войск, выполняемая в рамках крупного соединения.

Этим вопросом мы и займемся в настоящей главе.

Нынешние формы и принципы борьбы, опирающиеся на маневрирования движением и огнем, а в некоторых случаях — почти Исключительно огнем (при стабилизированной обороне), требуют возможно более быстрых и решительных действий, чтобы внезапностью огня или движения достигнуть успеха.

Быстрые, решительные действия частей создают много трудностей в области сохранения связи, в передаче сведений о себе, в информировании и т. д., что является прежде всего следствием огня, который нарушает связь и вынуждает к использованию местности.

На помощь сражающимся родам войск спешит авиация, могущая информировать сражающиеся части о неприятеле, наблюдать движения собственных частей и поддерживать связь.

Всю совокупность этой работы авиации мы назовем совместной работой (взаимодействием). В этом случае обе стороны несут определенные обязанности — как авиация, так и тот род войск, на который она работает. Мы склонны даже пойти дальше и утверждать, что по своим результатам эта совместная работа представляется «полезной» односторонне, а именно для наземных родов войск.

Принцип обязательного взаимодействия внушает уже теперь, в мирное время, мысль о необходимости совместной подготовки, совместного совершенствования в этой общей работе, мысль о необходимости договориться, познакомиться друг с другом, создать единые методы действия и унифицировать общее имущество (радио). Одним словом — это вопрос, зависящий от воли и усилий большого числа исполнителей различных родов войск. Отрицательный результат совместной работы с другими родами войск не всегда поэтому является следствием плохой подготовки только летного состава.

Нужно, кроме того, отметить, что совместная работа авиации с другими родами войск приводит к большому истощению сил авиации, которое не идет ни в какое сравнение с расходованием сил при работе на командование. В некоторых случаях мы будем вынуждены отказаться от этой, хотя и нужной, но весьма расточительной совместной работы, особенно в наших условиях, при количественно слабой авиации и при необходимости экономного к ней отношения.

Остается еще обратить внимание на то, что совместная работа с прочими родами войск выполняется исключительно внутри крупного соединения (пехотной дивизии или кавалерийской бригады) и, в отличие от работы в интересах командования, касается самих сражающихся частей.

Так, например, в пехоте совместная работа возможна с командиром, начиная от начальника дивизионной пехоты и ниже, вплоть до командира батальона[5], в коннице — от командира полка и ниже, до командира эскадрона; в артиллерии, — как правило, от командира группы и ниже, вплоть до командира дивизиона.

Понятие же работы в интересах командования подразумевает в основном работу с командиром пехотной дивизии (кавалерийской бригады) и выше или с командиром меньшего, но самостоятельного (отдельного) соединения, выполняющего самостоятельное задание.

Эти определения, вернее их значение, следует запомнить, чтобы, ставя перед летчиком те или иные задачи, говорить с ним на общем языке.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ПЕХОТОЙ.

Как зародилась совместная работа с пехотой, на чем она основана и как следует ее проводить?

На эти вопросы мы попытаемся дать ответ, дополняющий или разъясняющий положения уставов.

Начнем с краткого исторического очерка.

Позиционные бои в мировой войне на Западном фронте создали необходимость действий крупных сил на весьма узких участках по фронту. Были случаи, когда на 2 км по фронту наступала дивизия двумя полками по два батальона в первом эшелоне. Столь плотные массы, естественно, поддерживались мощным артиллерийским огнем самых различных видов, вплоть до подвижного заградительного огня (так называемого «огневого вала»), перемещающегося перед наступающими частями.

Минута размышления позволит осознать мощность огня. В этом огне находилась не только пехота первого эшелона, но и ближайшие резервы. Некоторые виды огня буквально перерезывали связь между пехотой в бою и командованием, с одной стороны, и органами снабжения — с другой. Огонь прерывал не только техническую (телефонную) связь, но и связь живую (посыльными), оставляя часто не всегда эффективную зрительную связь посредством ракет или связь с помощью собак.

Положение представлялось в следующем виде: далеко впереди пехота, скученная в большом количестве под сильным огнем, сзади — артиллерия, создающая заградительный огонь, ничего не зная о продвижении пехоты. Что было делать артиллерии? Если она торопилась дать подвижный заградительный огонь, она не оказывала пехоте надлежащей помощи; если она опаздывала с этим, то часто поражала собственную пехоту или задерживала ее продвижение.

Неоднократно пехота встречала новые, неизвестные или не разведанные заранее препятствия, для преодоления которых в момент наступления у нее не было ни средств, ни сил. Было необходимо направить сюда артиллерийский огонь, чтобы подавить эти точки. Что это за точки и какого характера сопротивление они оказывают, об этом могла знать только передовая линия пехоты. А что же делать, если за отсутствием связи нет возможности передать нужные сведения в тыл, например артиллерии?

Вот фон, на котором в условиях позиционной войны призвана была действовать авиация. Нужно было просто дать возможность первой линии (находящейся в бою) сообщаться с командованием и с поддерживающей ее артиллерией поверх перелетающих снарядов, т. е. с относительно большой безопасностью.

Для обеспечения этой связи и было предписано взаимодействие. На пехоту были возложены определенные обязанности, и ей были выделены определенные средства. То же самое было сделано и в отношении авиации.

А именно: пехоте были даны сигнальные полотнища двух родов — индивидуальные для каждого бойца и опознавательные, т. е. полотнища командования, от командира батальона и выше до пехотной дивизии включительно. Командованию даны были сверх того комплекты сигнальных полотнищ для передачи различных сообщений или пожеланий. Авиации были даны ракеты для сигнализации разного рода. Наконец, командование различных родов войск и авиация были снабжены радиостанциями.

Таковы средства, применяемые для обеспечения этой совместной работы.

Когда предвиделись трудные условия наступления, в слабо просматриваемой местности, при необеспеченном наблюдении, пехоте придавалась авиация. В определенный час над собственной пехотой показывался самолет, который ракетой соответствующего цвета требовал указания первой линии. Все бойцы, равно как и ближайшие командиры, выкладывали свои полотнища. Летая над пехотой, летчик определял, насколько подвинулось наступление, наносил на карту (схему) крупного масштаба первую линию пехоты, а потом в вымпеле сбрасывал этот чертеж командованию (или на пункт для сбора донесений). В то же самое время пехота имела право передавать через летчика определенные пожелания или сообщения, как, например, о нехватке боеприпасов, о значительном сопротивлении, оказанном ей в том или ином месте, о том, что артиллерия бьет по своим, и т. д.

Для связи самолеты пользовались радио, а войска — полотнищами.

Затем на летчика была возложена рекогносцировка противника или непосредственное информирование о нем собственной пехоты. От него стали требовать не только определения первой линии, но и определения позиций пулеметов, траншейных и противотанковых орудий, движения ближайших резервов, танков, а в отдельных случаях — позиций артиллерии непосредственной поддержки.

Вот задачи, которые ставились тогда перед авиацией.

***

Перейдем теперь к условиям, в которых все это выполнялось.

Мы наблюдаем пехоту в бою. Ее первая линия с трудом продвигается вперед в ураганном огне. Небольшими группами продвигаются бойцы, применяясь к местности. Вся совокупность этих действий происходит в дыму снарядов и среди беспрестанного грохота взрывов.

В этих условиях боец должен был: наблюдать за небом, опознавать собственный самолет, доставать индивидуальные полотнище, раскладывать его в наиболее видном месте, наблюдать, не дал ли самолет сигнал «понято», сворачивать и прятать полотнище.

В этих условиях летчик должен был: снижаться на небольшую высоту (200–400 м), чтобы легче было увидеть эту «первую» линию, давать ракетой сигнал, требующий обозначения этой линии, делать круги и наблюдать, сравнивать местность с картой, наносить на карту (схему) положение пехоты, давать сигнал «понято», писать или рисовать сообщение, сбрасывать его в указанном месте.

Мы перечислили обязанности. Приведем дополнительные данные об условиях этой работы.

Чтобы все это исполнить, пехотинец должен был внимательно наблюдать за самолетом и его сигналами.

Летчик работал во многих случаях в пределах досягаемости действительного огня пулеметов противника.

Если летчику дополнительно приказывалось разведать первую линию неприятеля, его пулеметные гнезда и т. п., он должен был для выполнения всего этого также лететь низко (400–600 м), т. е. в пределах наиболее действительного пулеметного огня противника.

В таких условиях и при такой опасности от летчика требовалось столько хладнокровия, выдержки и умения ориентироваться, сколько необходимо для точного и правильного нанесения на карту крупного масштаба первой линии пехоты. Говоря о точности, мы определяем ее в метрах и имеем в виду точность до 50 м, ибо на основе этого чертежа артиллерия будет вести свой огонь. Это достижимо, если явственно видны пункты и поселки, перекрестки дорог и т. д. Ну, а если этого нет? Нельзя забывать, что сверху летчик не различает «бугров».

Мы перечислили ряд специальных трудностей, которые встречались при взаимодействии с пехотой. Поэтому, собственно говоря, взаимодействие было успешно лишь тогда, когда этого «хотела» пехота, когда сама пехота ощущала необходимость оповестить о своем положении,

Это бывало неоднократно под Верденом, где забытые, лишенные снабжения остатки тех или иных частей и подразделений, будучи оторваны завесой непрерывного огня от тыла, лежали по нескольку дней в воронках от снарядов и ожидали смерти, если не от пуль или снарядов, то от голода и истощения. Пехотинец ощущал необходимость в том, чтобы обнаружить признаки своего существования, искал последней доски спасения и видел ее в перелетающем над ним летчике, который не только его находил, но и сбрасывал ему пачку сухарей.

Несколько иначе обстояло (и обстоит) дело с пехотинцем в бою. Хотя мы берем здесь слово не по своему специальному вопросу, однако, будучи несколько знакомы с пехотой в условиях боя, мы сомневаемся, позволит ли психология укрывшегося от огня пехотинца разложить возле себя белое полотнище. Не подумает ли он о том, что это белое полотнище заметит также и противник с ближайших скатов? А если даже пехотинец и выложит это полотнище, а вскоре после этого где-нибудь поблизости взорвется снаряд, то разве этот взрыв не будет связан с наличием белого полотнища? А если так, то где найдется сила, которая могла бы принудить пехотинца к выкладыванию полотнища и впредь?

Вернемся еще раз к летчику. Помимо грозящей ему опасности, недооценивать которую нельзя, наибольшая трудность заключается в умении точно нанести на карту (или на схему) положение. Это представляет большую трудность далее для наиболее опытного, наиболее спокойного и обладающего наибольшей выдержкой наблюдателя. Если он попадет в плохо просматривающуюся местность, если он не найдет точки, за которую можно было бы «зацепиться», ошибка — и притом ошибка серьезная — вполне естественна. А в этом случае весь чертеж не только не имеет никакой ценности (для командования), но и весьма вреден (для самих воинских частей и артиллерии).

***

Выше я дал краткий исторической очерк того, как развивалось взаимодействие авиации с пехотой во время мировой войны.

Перейду теперь к нашим условиям, к обсуждению как наших собственных потребностей, так и возможностей.

Посмотрим прежде всего, как определяется взаимодействие с пехотой в нашем «Уставе авиации» (§ 307):

«Взаимодействие авиации с пехотой имеет задачами наблюдение и связь на поле сражения непосредственно в интересах руководителей наступления, от командира дивизии и ниже.

Самолет, взаимодействующий с пехотой, называется самолетом пехоты.

Это взаимодействие является специальным заданием, но может также в случае нужды осуществляться самолетом, ведущим наблюдение в интересах командира дивизии как на основании приказания, так и по инициативе летчика».

И дальше (§ 308):

«…К задачам самолета пехоты в бою относятся:

Наблюдение за положением собственной и неприятельской пехоты на поле сражения, а также за танками;

Передача пожеланий низших командиров пехоты высшим и артиллерии непосредственной поддержки и передача приказаний начальников подчиненным;

Вообще информирование о результатах действий артиллерии непосредственной поддержки».

Наконец (§ 314):

«…Приказание о взаимодействии с пехотой дается в приказе того командира, в распоряжение которого предоставлен летчик…

Это приказание содержит следующие данные.

Полоса работы самолета. Время начала работы и продолжительность ее.

В случае необходимости указывается очередность заданий по степени их срочности и важности с теми или иными специальными распоряжениями.

Распоряжения, касающиеся пехоты для обеспечения работы летчика».

И еще последний параграф (325):

«…В оборонительных или наступательных действиях задачи взаимодействия выполняются обыкновенно самолетами боевой разведки или самолетами, ведущими наблюдение в интересах командира крупного соединения.

Переход к взаимодействию с пехотой может последовать по приказанию командира дивизии или по почину самого летчика…».

Так гласит наш устав.

***

Здесь мы встречаемся с новыми определениями:

— «самолет пехоты» и.

— «самолет, ведущий наблюдение в интересах командира крупного соединения».

Взаимодействие авиации с пехотой «делится» на:

— «сопровождение» (наблюдение) в собственном смысле слова на поле боя,

— задачи по связи на поле боя.

Я попытаюсь поэтому прежде всего выяснить эти тонкие различия.

Сущность «самолета пехоты» заключается в том, что он предоставлен в распоряжение начальника пехоты, который пользуется им в определенное время на определенном, заранее намеченном участке.

Если сравнить его с артиллерией, можно было бы сказать, что он является самолетом «непосредственной поддержки», который «сопровождает» пехоту в бою.

Самолет же, ведущий наблюдение в интересах командира дивизии, является, напротив, самолетом «общего назначения». Свои задания он выполняет непосредственно в интересах командира крупного соединения, но, кроме того, может осуществлять до известной степени и взаимодействие с пехотой — как по приказанию свыше, так и по собственной инициативе.

Выделение самолета пехоты в исключительное распоряжение начальника пехоты является роскошью, так как с этим связан большой износ авиации. Экономнее возлагать взаимодействие с пехотой на самолет, работающий на командира крупного соединения, т. е. сочетать задачи. Однако, в этом случае не всегда можно добиться успеха.

Содержание понятий: сопровождение (наблюдение) и связь в бою — вытекает уже из самих форм боя. Для того чтобы хорошо усвоить эти понятия, необходимо предварительно и в общих чертах вникнуть в определенные формы боя.

Мы встречаемся с двумя основными типами действий:

— более или менее стабилизованными (на заготовленных позициях),

— более или менее маневренными.

Когда речь идет о действиях на заготовленных позициях, то необязательно представлять себе при этом «двухметровый бетон» и 15 рядов электрифицированной проволоки. Достаточно нескольких дней пребывания воинских частей на местности, чтобы позиции оказались подготовленными, т. е. чтобы они вынуждали наступающую сторону подготовить наступление, а стороне обороняющейся давали бы значительные преимущества.

Рассмотрим подготовку к наступлению только с точки зрения тех услуг, которые авиация может оказать наступлению (пехоте).

Необходимо прежде всего разведать местность для наступления. Следует вникнуть в то, какой вид обороны применил противник, какие у него сооружения и где они находятся. Большая часть этой работы будет заключаться в изучении фотоснимков, сделанных авиацией.

Если основные данные о противнике получены путем плановой аэрофотосъемки в масштабе 1:10 000, необходимо облегчить пехоте (и сопровождающей ее артиллерии) самый бой.

Авиация может производить плановую и перспективную съемку местности, значительно облегчающую согласование действий артиллерии и пехоты. Фотоснимки должны быть розданы перед наступлением всем командирам батальонов и дивизионов. Благодаря этому подготовка наступления и согласование действий значительно упрощаются.

Наконец, к области подготовки наступления будет относиться также установление особых сигналов для связи между пехотой в бою и самолетами. Окончательно еще не установлено, какой вид связи (сигнализации) пехота применит для установления контакта с самолетами.

Хотя все, что мы до сих пор говорили о работе летчика в области подготовки наступления, не относится к так называемому взаимодействию с пехотой, предусмотренному уставом, эта работа является весьма важной и пренебрегать ею нельзя.

По всей вероятности, в будущей военной практике уже не будут бросаться чуть ли не очертя голову на позиции, на которых противник уже сидит и, следовательно, что-то уже сделал; если же да, то после первой же неудачной попытки люди научатся: а) разведывать противника и б) подготовлять наступление.

Само собой разумеется, что авиация не будет выполнять эту работу непосредственно в интересах пехоты. Во-первых, это будет предписано командованием, задачей которого является разведка противника в таких-то пределах; во-вторых, задача фотосъемки площадей может выполняться только линейной авиацией, работающей, как правило, на высшее командование (оперативной группы). Поэтому, если бы подготовительные работы в области аэрофотосъемки понадобились для дивизии, ее командиру пришлось бы обратиться к высшему начальнику с просьбой — или выделить линейные самолеты в дивизию, или поручить линейной авиации, находящейся в его распоряжении, произвести фотосъемку и результаты ее передать в дивизию.

По окончании подготовительных работ начинается бой.

Если бой ведется против подготовленной обороны, а наступление совершается на укрепленную позицию, в бой вводятся относительно крупные силы пехоты, атакующие на узком фронте. «Общее наставление для боя» (§ 232) указывает, что «…ширина полосы наступления пехотной дивизии трехполкового состава колеблется между 1½ и 3 км». Столь крупные пехотные силы поддерживаются не менее мощной артиллерией. В отдельных случаях, помимо штатной дивизионной артиллерии, применяется еще приданная, тяжелая артиллерия.

Нужно исходить из того, что и противник располагает соответствующими силами, если он решил прибегнуть к стабильной обороне.

В этих условиях наступление развертывается с трудом, принимает кровопролитной характер и задерживается; оно требует дополнительной, может быть, непредвиденной системы огня. Связь с первой линией становится все труднее, передача донесений все медленнее. Каждый занятый пехотой участок местности приобретает свою ценность. Положение первой линии пехоты в бою представляется для командования действительно весьма важным: ведь от этого зависит успех в целом.

Подобные наступления, столь тщательно подготовленные, столь мощно оснащенные, потребуют сотрудничества специального самолета пехоты. Здесь не время беречь силы, да и плохо была бы понята такая экономия. Поскольку мы сосредоточиваем удар различных родов войск, мы должны требовать участия в нем со стороны авиации.

Чего будем мы требовать в этих условиях от самолета пехоты?

Летчик может принести большую пользу, если он будет сопровождать свою пехоту; если он будет осведомлять ее о положении первой линии противника, о позициях его пулеметов; если он будет передавать эти сведения не только непосредственно самой пехоте в бою, но и поддерживающей ее артиллерии (непосредственной поддержки); если, наконец, он будет поддерживать связь между пехотой в бою, командованием и органами снабжения (об артиллерии мы уже упоминали).

Командир, в распоряжение которого выделен самолет, должен сейчас же решить вопрос о способах взаимодействия. Если помощь летчика обеспечена ему не на все предположенное время наступления, а лишь на часть этого времени (из устава известно, что самолет пехоты летает обычно один час), начальник пехоты должен определить, в какие часы эта помощь будет для него наиболее необходима. На его решение могут повлиять условия местности (например, необходимость овладеть определенным промежуточным рубежом), может также повлиять необходимость дополнительно разведать участки, занятые противником (лес, кусты), могут, наконец, повлиять условия чисто артиллерийские (передвижения артиллерии и т. д.). Из этого видно, что выбор наиболее соответствующего часа зависит от ряда условий, оценить которые может один лишь начальник пехоты.

Помимо выбора времени для взаимодействия, он определяет также сигнализацию: должна ли она последовать по требованию летчика или по достижении определенных, заранее намеченных пунктов, или, наконец, в определенные, наперед установленные часы. Одновременно с выкладыванием полотнищ устанавливаются особые условные сигналы.

Сложенное, подготовленное и взаимно обусловленное взаимодействие при дополнительной подготовке его летчиком (§ 315 «Устава авиации»), обеспечит успешное «сопровождение» или, как говорит устав, наблюдение в интересах пехоты.

Если речь идет об иной форме боя на укрепленной полиции, например, в жесткой обороне, то и в этом случае вся работа авиации делится на две части: подготовку и исполнение. При подготовке обороны авиация будет оказывать помощь войскам поверкой их маскировки. Кроме того, если время позволяет, а местность требует, авиация может дать фотопланы в масштабе 1:10 000 всех подступов к позициям обороны, что значительно облегчит последующее взаимодействие с артиллерией. «Общее наставление для боя» (§ 257) указывает на те услуги, которые могут оказать самолеты сопровождения и в области связи.

В обороне на долю авиации могут выпасть задачи самолета пехоты (особенно при контрнаступлении).

Исследование других положений на более или менее постоянных фронтах не обнаруживает условий, особенно пригодных для сопровождения пехоты в бою в той форме, о которой была речь. В отношении вышеуказанных форм боя имеются не только условия, но также — и это прежде всего — потребности. Благоприятные условия могут встречаться и при других формах боя, но потребность в сопровождении сказывается не так ясно. Нужно поэтому сразу отказаться от него, поскольку при небольшой численности авиации это будет растрачиванием слишком дорогого средства.

Прочие формы боя, как-то: встречный бой, отступательный маневр, преследование и даже оборона на широком фронте, не создают той ясной потребности, какую создает наступление на укрепленную полосу и притом наступление серьезное, заранее организованное до мелочей.

Итак, резюмирую: первая часть взаимодействия авиации с пехотой, так называемое наблюдение за полем боя (сопровождение), которое ведется специальным самолетом пехоты, выделенным в распоряжение начальника пехоты, связана с боями на укрепленной позиции (наступление, оборона, контрнаступление).

Здесь очевидна потребность в этом взаимодействии и имеются наибольшие для этого возможности.

***

Я подверг обсуждению первую часть взаимодействия авиации с пехотой, так называемое наблюдение за полем боя. Перейду теперь ко второй части, т. е. к задачам связи.

Весьма часто командир крупного соединения будет нуждаться в том, чтобы хоть приблизительно установить положение выделенных или выдвинутых вперед частей. Очень важны будут краткие, но содержательные донесения, например по таким вопросам: находится ли уже в бою боковое охранение, занят ли уже мост передовым отрядом авангарда, установила ли дивизионная конница соприкосновение с противником на фланге и т. д.

Это и есть данные для решения, которых обычно нехватает, когда это решение нужно принять. Донесения приходят легко и быстро лишь во время военных игр. Собрать донесения от подчиненных в бою значительно труднее. Уже самое время передачи донесений велико, не говоря о прочих трудностях.

На помощь приходит авиация, которая находится тут же под рукой у командира крупного соединения. Она может не только в общих чертах определить местоположение собственных частей, но также передать им приказания и получить от них донесения. Но помощь не ограничивается одним этим. В это же время авиация может выполнить даже кое-какую работу в интересах самих войск, например, выяснить положение непосредственно перед ведущими бой или передвигающимися частями.

Что касается формы этого взаимодействия, то она напоминает форму сопровождения в том смысле, что здесь, как и там, обе стороны, т. е. авиация и пехота, имеют свои обязанности. Успешное выполнение задачи по установлению связи зависит от доброй воли и обученности личного состава обоих родов войск. Летчик должен потребовать, чтобы ему была указана задача; пехота должна во-время выложить полотнища, пользоваться, если понадобится, сигналами, устанавливать посты связи и т. п.

Формы боя, в которых возможно и полезно установление связи между войсками и командованием, весьма многочисленны. Во встречном бою, в наступлении, в преследовании, в подвижной обороне встречается много таких моментов, когда этого рода взаимодействие становится необходимым. Собственно говоря, все формы маневренной войны будут требовать от авиации этой работы по связи.

Нужно принять во внимание, что эта работа авиации связана со значительным истощением авиационных сил, а потому в пехотной дивизии, где средства очень скудны, она должна выполняться только в важнейших случаях. Наш устав дает дополнительное указание, а именно, чтобы в целях сбережения авиации соединять эту работу по связи с другими заданиями, которые выполняются самолетом командования[6].

В заключение, чтобы покончить с этим вопросом, нужно указать, что срочное установление связи с пехотой значительно облегчается, если воинские части заранее об этом предупреждены. Результаты будут еще лучше, если летчик сможет заблаговременно договориться с теми командирами пехоты, с которыми он должен устанавливать связь. Весьма часто исполнители будут устанавливать между собой способы взаимного общения, иногда они будут уславливаться о специальных сигналах, познакомятся друг с другом; все это будет служить залогом получения наиболее успешных результатов.

Итак, вот основные указания.

— Выделение самолетов для сопровождения пехоты в бою свести к минимуму, к самым редким случаям; в основном применять эти самолеты лишь в наступлении на остановившегося противника.

— Установление связи с пехотой с помощью самолета командования практиковать почаще, во всех формах маневренного боя, стремясь, однако, к одновременному решению и других задач (например, задач разведки в интересах командира дивизии), и тем самым экономить силы авиации.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С АРТИЛЛЕРИЕЙ.

В отступление от принятого в уставе порядка мы, покончив с обсуждением вопроса о взаимодействия с пехотой, переходим к вопросу взаимодействия с артиллерией (а не с конницей). Мы делаем это сознательно, желая подчеркнуть, что имеется определенная тесная связь во взаимодействии авиации с этими двумя родами войск.

В самом деле, когда мы предписываем взаимодействие с пехотой, можно наперед сказать, что предварительно нужно предписать взаимодействие с артиллерией. Нужды артиллерии в этой области всегда на первом плане и во всяком случае впереди нужд пехоты. Наиболее серьезные действия пехоты зависят от еще более серьезных действий артиллерии, которая прямо или косвенно ее поддерживает, поэтому действия пехоты будут успешны лишь тогда, когда артиллерия будет иметь возможность работать успешно. Придавая авиацию непосредственно артиллерии, мы тем самым, следовательно, поддерживаем действия пехоты.

Несколько иначе обстоит дело в коннице, действия которой обыкновенно поддерживаются лишь собственной, органически ей приданной артиллерией, т. е. артиллерией, сравнительно немногочисленной.

Действия конной артиллерии, во время боя кавалерии в конном строю сильно отличаются от действий артиллерии крупного пехотного соединения и, вообще говоря, не требуют помощи со стороны авиации.

Поэтому, касаясь вопроса о взаимодействии с артиллерией, мы имеем в виду исключительно взаимодействие с артиллерией крупного соединения (дивизии, оперативной группы).

***

Если говорить об исторических фактах, то мы их находим в изобилии. Условия мировой войны (в особенности на западе), введение в бой большого количества артиллерии, постоянное стремление к тому, чтобы застигнуть врага огнем врасплох, — все это создавало необходимость использования авиации в интересах артиллерии. Поэтому как только фронт стабилизировался, обе стороны используют для взаимодействия с артиллерией авиацию с ее скромными в то время возможностями. Средства связи были крайне просты: они сводились к полотнищам (для связи земли с самолетом), к ракетам и эволюциям самолета (для связи самолета с землей).

Все это кустарничество длится вплоть до января 1915 г., когда и артиллерия, и авиация получают средство быстрого и прямого сообщения, т. е. радио. Дальнейшая работа строится уже лишь на совершенствовании форм взаимодействия. Радио создало на долгие годы возможность взаимодействия авиации с артиллерией и, что еще важнее, возвело для будущего чуть ли не в принцип, что использование артиллерии во всей широте, а в особенности артиллерии дальнобойной, возможно только при взаимодействии с авиацией.

Это положение переходит через все периоды мировой войны 1914―1918 гг. как на стороне стран Согласия, так и на стороне центральных держав. Ввиду значения этого взаимодействия не боялись, даже при тогдашних скудных еще средствах, итти достаточно далеко, поскольку в авиации вскоре начала развиваться специализация. Специализация повлекла за собой создание особых организационных форм: создавались самостоятельные мелкие авиационные части для взаимодействия с артиллерией, с тем чтобы по получении материальной части развертывать из них самостоятельные отдельные артиллерийские эскадры.

Что касается объема работы по «взаимодействию» в тогдашних условиях, то он был весьма широк. Помимо взаимодействия в тесном смысле слова, авиация осуществляла еще помощь артиллерии.

По своему характеру бои на Западном фронте были весьма своеобразны. Непрерывные линии окопов, надлежащим образом укрепленных, снабженных соответствующей живой силой и огневой поддержкой, уничтожили «фланги». Нужно было искусственно создавать эти фланги, прорывая бетонированную линию окопов. Система окопов оказалась гибкой, весьма гибкой: она гнулась, но не ломалась. Флангов опять не оказывалось, а потому ничего другого не оставалось, как искать решения вопроса в наиболее трудной, наиболее тяжелой и наиболее дорогой форме фронтального удара.

Для того чтобы такие удары были удачны, их нужно было не только точно выполнять, но прежде всего тщательно подготавливать. Нужно было знать о противнике все, т. е. все данные о его оборонительных сооружениях, о его артиллерийских позициях, о размещении пулеметных точек, о связи, о складах боеприпасов, о способах и путях снабжения и т. д. Лишь при наличии этих внимательно изученных данных можно было осуществлять распределение задач для действий по передвижениям и сооружениям противника (с помощью огня того или иного артиллерийского подразделения).

Оказалось, однако, что получение этих данных о поле боя — дело нелегкое. Имеющиеся в распоряжении борющихся сторон огромные технические средства сделали возможным применение тщательной маскировки, возведение мнимых сооружений для обмана противника и распыления его огневого удара и т. д. На помощь приходит решающий фактор: аэрофотография, которая уже в то время стоит на весьма высоком уровне.

В постоянной, подготовленной обороне фотография незаменима. Фотографирование местности через определенные промежутки времени дает возможность, путем сравнения снимков, заметить весе изменения, произведенные противником на этой местности. Поэтому, если было желательно хорошо замаскировать те или иные объекты, необходимо было их скрыть, оградить от фотографирования. Если это укрытие хоть немного отличается от окружающей обстановки, маскировка бьет мимо цели.

Когда объекты устанавливались, их распределяли согласно «компетенции» артиллерии, а именно: часть этих целей, в зависимости от их характера и удаленная, получала легкая артиллерия; другие цели, требовавшие, например, навесной артиллерии (убежища, пулеметные гнезда), получали гаубицы; на долю тяжелой дальнобойной или тяжелой артиллерии большой мощности приходились опять-таки другие цели. Но на этом подготовка не кончалась: необходимо было принимать меры к облегчению совместной работы пехоты и артиллерии. На основании данных аэрофотосъемки исправлялись имевшиеся карты. На основании этих данных составлялись планы поля предстоящего боя в 1:25 000 или даже в 1:10000. Благодаря этому все участники боя получали самые точные и самые новые данные о местности.

Фотосъемка не ограничивалась этим. Войска получали также перспективные снимки неприятельского расположения, исполненные с высоты 50—200 м. Эти снимки давали рельеф местности и значительно облегчали взаимодействие пехоты с артиллерией, о чем я уже упоминал в связи с вопросом о взаимодействии с пехотой.

От авиации требовалось, наконец, чтобы она проверяла состояние маскировки собственной артиллерии: эта задача выполнялась не только визуально, но и с помощью фотосъемки.

Такова помощь, которую оказывала авиация артиллерии во время кропотливой и длительной подготовки к наступлениям крупного масштаба того времени. Остается еще упомянуть о том, что задачи в области аэрофотосъемки выполнялись авиационными частями корпусов и армии. Артиллерийские эскадры в подготовительный период выполняли задачи другого рода.

Поскольку часть целей обнаруживалась и передавалась тем или иным артиллерийским частям в период подготовки, нужно было еще производить пристрелку, что относилось к специальным задачам «артиллерийских» эскадр. Необходимо отметить, что предварительная пристрелка не была принципом, применявшимся безусловно, так как стремились к сохранению тайны. Поэтому если пристрелка производилась, то чуть ли не в «предпоследнюю минуту».

После периода подготовки к наступлению начинается бой.

Принимая во внимание, что пристрелка производилась обыкновенно раньше, а тщательное предварительное изучение местности приводило к обнаружению почти всех целей, большая часть работы авиации заключалась в контроле огня. Оставались, однако, цели, которые показывались лишь в решающий момент: это были хорошо замаскированные, действующие батареи и батареи ложные, дающие вспышки. Определять подлинно стреляющие батареи от ложных батарей с ложным огнем — в этом заключалась одна из труднейших задач наблюдателя. Он не ограничивался тем, что определял местонахождение той или иной батареи на основании вспышек. Он должен был следить и за тем, не замечались ли вслед за вспышками взрывы снарядов в определенном направлении на собственной территории. Лишь тогда, когда он убеждался в том, что стреляет не ложная, а настоящая батарея, он был вправе, по точном установлении ее местонахождения, донести об этом собственной артиллерии.

Полезно отметить, что взаимодействие авиации с артиллерией на Западном фронте осуществлялось не только в периоды напряженных боевых действий, как наступление и оборона, но широко применялось даже в «спокойные» промежутки времени.

Изобилие снарядов и большая численность артиллерии позволяли следовать правилу: каждая обнаруженная батарея должна быть немедленно уничтожена. Поэтому, независимо от характера боевых операций, взаимодействие авиации с артиллерией, задававшейся прежде всего целью уничтожения артиллерии противника, применялось широко даже в обычной, повседневной фронтовой жизни.

***

Советско-польская война 1920 г. не оставила нам никаких следов взаимодействия авиации с артиллерией. Это не значит, что в таком взаимодействии артиллерия не нуждалась; дело в том, что у авиации не было соответствующих возможностей.

По ходу вещей в распоряжении высшего командования — в основном от армии и выше — имелась весьма малочисленная авиация. В виде исключения в определенные промежутки времени эскадры взаимодействовали с дивизиями (например, 12-я эскадра — с 14-й великопольской пехотной дивизией). Высшие начальники, располагая весьма ограниченным количеством авиации, не могли выделять авиацию для взаимодействия с артиллерией.

Другая трудность заключалась в недостатке материальной части и прежде всего радио. Как артиллерия, так и авиация не имели радиотелеграфных станции, а в силу этого не могли построить взаимодействия с использованием быстро действующих средств связи.

Наконец, характер самих боев, в большей своей части маневренных, создавал особые условия для летчиков по сравнению с боями позиционной войны. Таково стечение обстоятельств, которые лишили нас возможности применять взаимодействие авиации с артиллерией во время войны 1920 г.

***

Мировая война оставила нам большой опыт в области взаимодействия авиации с артиллерией, много технических указаний, касающихся как самих форм взаимодействия, так и нужной для этого материальной части. Но весь этот опыт является с нашей точки зрения односторонним, так как он относится только к боям на стабилизированных фронтах, а также потому, что он основан на использовании большого количества артиллерии и значительных сил авиации.

Поэтому, когда у нас была установлена собственная теория взаимодействия авиации с артиллерией, мы могли использовать лишь технический опыт мировой войны; что же касается тактических принципов, то нам приходилось исходить из реальных возможностей и реальных потребностей.

Об этих вопросах мы сейчас и поговорим.

Принципы взаимодействия авиации с артиллерией исчерпывающе изложены в «Наставлении по взаимодействию авиации с артиллерией», краткое извлечение из которого помещено также в «Уставе авиации». Кроме того, имеются упоминания об этом взаимодействии в отдельных параграфах «Общего наставления для боя».

Важнейшие из этих предписаний таковы:

«Цель взаимодействия авиации с артиллерией заключается в том, чтобы дать артиллерии возможность поражать укрытые от наземного наблюдения цели, а в особенности неприятельскую артиллерию и дальние цели, когда другие средства, как, например, исчисленная стрельба или наблюдение с привязных аэростатов, не могут применяться» (§ 1 «Наставления»).

Обращаем внимание на одно очень важное обстоятельство. Взаимодействие авиации с артиллерией не является правилом, которое всегда и всюду проводится в жизнь; оно применяется лишь в тех случаях, когда в нем возникает безусловная необходимость, вследствие недостатка наземных наблюдателей.

Приведем другой параграф (343) «Устава авиации», из которого вытекает, что в наших условиях необходимо, чтобы взаимодействие авиации с артиллерией осуществлялось не только в боях на укрепленных позициях, но и в боях маневренных. Вот подлинный текст:

«Воздушное наблюдение в интересах артиллерии приобретает особое значение в маневренных боях, ибо здесь оно зачастую является единственным средством, позволяющим своевременно обнаруживать важные цели, укрытые от наземного наблюдения, и поражать их в наиболее подходящий момент…».

Так был разрешен у нас вопрос о взаимодействия авиации с артиллерией: это взаимодействие было распространено и на маневренные бои, которые в наших условиях будут столь вероятны.

Необходимость работы с артиллерией подчеркнута еще в одном параграфе (344) «Устава авиации».

«Ввиду того, что количество различных ставящихся авиации задач часто выходит за пределы возможности их исполнения, число самолетов артиллерии будет до известной степени ограничено. Однако, принимая во внимание значение взаимодействия с артиллерией, следует в случае нужды обеспечить артиллерии придачу необходимых летных средств, хотя бы это было связано с частичным или временным отказом от взаимодействия с другими родами войск».

***

Взаимодействие с артиллерией осуществляется авиацией сопровождения и авиацией линейной. Эти задачи могут, в частности, выполняться:

— самолетами артиллерийскими,

— самолетами, ведущими наблюдение в интересах командира крупного соединения[7],

— самолетами пехоты.

«Самолет артиллерии» — это самолет с экипажем, предоставляемый в исключительное распоряжение артиллерийского начальника на определенный промежуток времени. Самолет же «командования» или «самолет пехоты» осуществляет взаимодействие с артиллерией лишь в исключительных случаях, в процессе выполнения своих непосредственных задач. Поэтому взаимодействие подлинное, в широком значении этого слова, может осуществляться лишь самолетом артиллерии. Так и должно быть. Условия взаимодействия с артиллерией требуют особой подготовки к этой работе.

Технические условия взаимодействия требуют от летчика определенной высоты и определенных правил полета, для того чтобы могло быть обеспечено постоянное наблюдение цели, подаваемых артиллерией сигналов и разрывов снарядов. Одновременное выполнение задач, например, для пехоты и для артиллерии, вынудит летчика летать на меньшей высоте, что облегчит взаимодействие с пехотой, но затруднит взаимодействие с артиллерией. Если же требуется выполнение задачи во всем объеме, средства должны выделяться в исключительное распоряжение данного начальника.

«Устав авиации» (§ 349, 350) точно определяет задачи самолета, переданного в исключительное распоряжение артиллерии, т. е. самолета артиллерии. Эти задачи таковы:

— разведка артиллерийских целей и целеуказание;

— наблюдение за огнем, имеющее целью корректирование огня и подразделяемое на: наблюдение за пристрелкой, контроль огня и наблюдение за огнем на поражение.

К особым задачам самолета артиллерии относятся: разведывание целей, которые должны стать предметом последующего поражения, а также поверка маскировки позиций собственных батарей и т. д.

Вот уставная основа, определяющая нужды и возможности в области взаимодействия авиации с артиллерией. На этой основе постараемся выяснить различные формы взаимодействия в отдельные периоды боя.

Это касается прежде всего боев на подготовленных позициях и боев маневренных.

***

Из того, что сказано выше о взаимодействии авиации с пехотой, мы знаем, как следует понимать бой на подготовленной позиции. Рассмотрим поэтому, какие задачи выпадут на долю авиации при наступлении на укрепленную позицию.

Такое наступление должно быть подготовлено. Артиллерия принимает в этой подготовке наибольшее участие. От действительности ее огня зависит успех всей операции. В этой подготовке — более или менее продолжительной — авиация оказывает помощь артиллерии, выполняя:

— плановую съемку, позволяющую отыскивать цели, проверять карту и, наконец, составлять план крупного масштаба (1:25 000 или нормально 1:10 000);

— перспективную съемку поля боя, облегчающую взаимодействие артиллерии с пехотой;

— контроль маскировки позиций собственных батарей;

— наблюдение за пристрелкой.

Распределяется эта работа следующим образом.

1. Плановая и перспективная съемки могут выполняться только линейной авиацией, имеющейся, как правило, в распоряжении высшего командования (от оперативной группы и выше).

2. Контроль маскировки и наблюдение за пристрелкой можно поручить взводу авиации сопровождения[8].

Такова помощь, которую авиация может оказать артиллерии в период подготовки к наступлению. Отсюда видно, что линейная авиация лишь в том случае своевременно обеспечит нам эту необходимую для планомерных действий помощь, если мы обратимся за ней к высшему командованию.

В момент самого наступления авиация осуществляет взаимодействие с артиллерией, используя, как правило, самолеты артиллерии, хотя это и связано с затратой довольно значительных сил. Поэтому в наших условиях это взаимодействие не будет явлением повседневным, а сведется, главным образом, к взаимодействию с тяжелой артиллерией или с группой общего назначения.

Однако, несмотря на то, что мы обладаем небольшими силами авиации, мы не побоялись бы выдвинуть даже самое решительное требование: поскольку мы идем на мощное усилие, поскольку хотим добиться безусловного успеха, поскольку мы в состоянии сосредоточить на том или ином участке большое количество артиллерии, мы обязаны сделать все, чтобы эта артиллерия могла действовать. Это касается прежде всего передачи в распоряжение артиллерии авиации, хотя бы в ущерб другим столь же важным задачам.

Наибольшим преступлением было бы распыление средств. Так как успех операции зависит почти исключительно от артиллерийского огня, нужно сделать все, чтобы этот огонь был мощным и метким. Лишать на это время различные ступени командования (не говоря уже о воинских частях) авиации, чтобы использовать последнюю для артиллерии, будет правильным и законным решением.

Поэтому к тому моменту, когда наступление подготовлено, вылетают для взаимодействия самолеты артиллерии. Принимая во внимание, что подготовительная работа (наблюдение за пристрелкой) выполнена уже в подготовительный период, в момент начала наступления авиации останется выполнять контроль огня, наблюдение за огнем на поражение и общее наблюдение за стрельбой.

Ввиду того, что контроль стрельбы, равно как и наблюдение за огнем на поражение, ведется в первые моменты наступления в отношении заранее определенных целей и, как правило, длится недолго (один контроль — около 5 минут), а наблюдение за огнем на поражение носит характер спорадический, самолет артиллерии может во время своего полета, т. е. в течение 2–2½ часов, провести разведку новых батарей противника (прежде не обнаруженных и часто наиболее опасных).

***

Что касается взаимодействия авиации с артиллерией в обороне, то оно может пониматься как помощь в период подготовки и как взаимодействие в самом оборонительном бою.

Во многих случаях в обороне, а в особенности при использовании дальнобойной артиллерии, нужно будет пользоваться картами или планами крупного масштаба, которых может не оказаться. Тут авиация окажет помощь:

— выполняя плановую съемку, на основе которой или будет производиться стрельба, или будут составляться карты или планы крупного масштаба;

— выполняя по мере надобности перспективную съемку;

— контролируя собственную маскировку.

Как и во время подготовки к наступлению, эту помощь фотографированием окажет линейная авиация, находящаяся в распоряжении высшего командования, тогда как поверку маскировки может восполнить авиация сопровождения.

Когда устанавливается соприкосновение с противником, взаимодействие носит несколько иной характер, чем в наступлении. Когда противник подготовляет наступление, он производит те или иные перегруппировки, выводит в поле те или иные части, делает передвижения, размещает свою артиллерию. Поэтому главной задачей авиации будет:

— разведка этих целей,

— наблюдение за пристрелкой, а затем контроль стрельбы.

Главной задачей самолета артиллерии будет прежде всего общее наблюдение и, что еще важнее, быстрый переход от общего наблюдения к наблюдению за пристрелкой. Желая задержать или затруднить действия противника, мы должны принудить его к более раннему развертыванию: отсюда необходимость ведения дальнего огня.

Хотя придача специального самолета артиллерии для общего наблюдения весьма желательна, необходимо все же отметить, что в отдельных случаях эту задачу может выполнить самолет командования, при том, однако, условии, чтобы он безусловно принял на себя задачу наблюдения за пристрелкой или, по крайней мере, контроль стрельбы. В противном случае одно лишь указание артиллерии далеких целей, без наблюдения за действительностью огня, не даст желательных результатов, т. е. не заставит противника преждевременно развернуть свои силы.

Что касается взаимодействия авиации с артиллерией в маневренной войне, то его характер будет несколько иной. Маневренная война с ее быстро возникающими и быстро исчезающими эпизодами, с непредвиденными, неожиданными положениями, делает невозможным проведение авиацией и артиллерией планомерной предварительной подготовки.

Потребность в этом взаимодействии, несомненно, имеется: она дает себя очень остро чувствовать хотя бы уже потому, что мы стремимся к ведению маневренной войны. Рассмотрим поэтому возможности осуществления этого взаимодействия с точек зрения тактической и технической.

Величайшим препятствием к постоянному осуществлению взаимодействия является недостаток авиации. Взаимодействие этого рода связано с большим расходом сил, и в некоторых случаях сил больших, чем в бою на укрепленных позициях (ввиду невозможности определить время взаимодействия). Вот почему единственный выход заключается здесь в том, чтобы применять правило, согласно которому каждый самолет, независимо от того, какую работу он несет внутри крупного соединения, должен быть в состоянии оказывать помощь артиллерии (т. е. взаимодействовать с ней)[9]. Это не мешает тому, чтобы в тех или иных случаях командование придавало артиллерии определенные средства.

Переходя и техническим возможностям этого взаимодействия, нужно сказать, что они будут несколько иными, чем в борьбе на подготовленной позиции. Положение неизвестно: оно нарастает, развивается; все находится в текучем состоянии.

Предварительная подготовка обоих родов войск в большинстве случаев сведется к краткому уведомлению: «возможно, что взаимодействие потребуется завтра около… часов или на участке…». Поэтому для взаимодействия авиации с артиллерией необходима способность обоих родов войск к немедленному установлению взаимной связи и к быстрому согласованию действий. Это будет возможно в тех случаях, если оба рода войск уже заранее «спелись», познакомились друг с другом, если они друг другу доверяют, если (и это относится прежде всего к авиации) они знают тактику того рода войск, на который работают.

В условиях маневренных боев авиация взаимодействует уже со всей артиллерией. Весьма успешным и весьма нужным является взаимодействие авиации с артиллерией авангарда, если с авангардом двигается взвод или батарея дальнобойной артиллерии.

Это взаимодействие, вообще говоря, не должно ограничиваться одним лишь целеуказанием. Авиация должна взять на себя также наблюдение за пристрелкой или, по крайней мере, контроль стрельбы, в особенности там, где речь идет об обстреливании дальних закрытых целей. Поэтому самолеты командования, несущие общее наблюдение, должны всегда — по своему ли почину или по предварительному распоряжению — не только разведать цель и установить ее местонахождение, но также и наблюдать за пристрелкой или выполнять контроль стрельбы.

Что касается двух основных форм боевых действий маневренной войны — встречного боя и задержки противника, то задачи самолетов, взаимодействующих с артиллерией экстренным или постоянным образом, будут носить несколько иной характер.

Во встречном бою летчик должен действовать в интересах артиллерии авангарда. Как правило, здесь будет находиться начальник артиллерии дивизии. Если взаимодействие предусмотрено заранее, при артиллерии авангарда будет находиться пункт связи данного дивизиона (радиостанция и сигнальные полотнища).

Задачей летчика будет прежде всего определить местонахождение наиболее крупных колонн противника и наблюдать за пристрелкой; далее, с помощью радио и вымпелов информировать начальника артиллерии дивизии о количестве артиллерии у противника, о ее размещении и передвижениях.

Отличительная черта этого взаимодействия — положение собственной артиллерии текучее, причем, однако, положение пункта связи известно в точности.

При задержке противника летчик может иметь точные данные о размещении пунктов связи. В этом случае задача заключается в том, чтобы принудить противника преждевременно развернуться и задержаться таким образом в своем продвижении. Поэтому стрельба на наибольшие дистанции будет явлением нормальным. В этом случае весьма желательно заблаговременно выбрать некоторые отдаленные, но хорошо заметные летчику пункты на местности, лучше всего такие, в которых противник окажется в условиях наименее для него выгодных. Это будут мосты, узкие проходы, болотистые дороги и т. п. Полезно предварительно пристрелять артиллерию по этим пунктам.

Дальнейшая работа летчика будет заключаться в наблюдении за передвижениями противника. Если противник будет замечен на заранее условленном и пристрелянном участке, летчик должен немедленно передать донесение об этом артиллерии и наблюдать за ее стрельбой.

Для того чтобы обеспечить непрерывность взаимодействия, нужно информировать летчика о последовательной смене местоположения пунктов связи.

Резюмирую. В бою на подготовленной позиции, где взаимодействие можно детально продумать, где участие специальных самолетов артиллерии наиболее правдоподобно, мы будем работать наиболее «планово». В бою маневренном мы должны будем научиться взаимодействовать даже без «планирования», применяя во многих случаях самолеты, выполняющие эти задачи в экстренном порядке. Отсюда возникают значительные трудности, которые обязывают нас уже в мирное время уделять особое внимание упражнениям такого рода.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С КОННИЦЕЙ.

Что касается исторического фона этого взаимодействия, то такого, собственно говоря, нет. Мировая война вообще не дала примеров этого взаимодействия.

Мы помним лишь мелкие примеры отчасти из нашей войны 1920 г.[10], отчасти из гражданской войны в России, отчасти из кавалерийских действий в колониях во время мировой войны.

Можно сказать, что все взаимодействие авиации с конницей — так, как мы его себе представляем и устанавливаем, — опирается на результаты опытов мирного времени в этой области. В настоящее время это не очень надежный фундамент, но можно быть уверенным, что даже опираясь на этот опыт мирного времени, между конницей и авиацией могут быть созданы такие отношения, которые обеспечат успешные формы работы и в военное время.

Уже поверхностное сравнение этих двух родов войск обнаруживает их общую основную черту: это — разведка как общая их задача.

В самом деле, главной, основной задачей обоих родов войск является доставка донесений[11]. В этой области оба рода оружия не соперничают друг с другом.

Другой отличительной чертой обоих родов войск является то, что при выполнении своих задач они друг друга дополняют. Собственно говоря, разведка исключительно авиационная недостаточна. Только общая работа, общие ее результаты дают полную картину происходящего.

Конница дает в разведке то, чего летчик дать не может. Она определяет характер противника, с которым она пришла в соприкосновение, но не дает зато общей картины его сосредоточения (или дает его в очень ограниченном виде); она не дает сведений о действительной его силе, о его тылах, о его более глубоких маневрах. Авиация же все это дать может.

Вот почему в руках высшего командования, при умелом использовании этих обоих родов войск, выполненная ими сообща работа имеет непреложную, первостепенную ценность.

Поскольку дело обстоит именно так, необходимо найти формы взаимной помощи, которые еще теснее связали бы работу этих двух родов войск, сделали бы ее еще более плодотворной.

***

Для того чтобы кратчайшим путем подойти к этому, остановимся на тех трудностях, на которые наталкивается конница при выполнении своих задач.

Действия конницы отличаются прежде всего быстротой, решительностью, стремительностью. Это требует возможности быстрого сосредоточения наибольших сил в соответствующий момент. Это требует удержания в руках своих частей, управления ими, т. е. требует надежной связи. Сосредоточение для боя является результатом полученных о противнике сведений; их нужно собрать и передать. Чем скорее мы их передадим, тем большую свободу маневра мы дадим командованию, тем лучше мы обеспечим его в нужный момент. Чтобы передать сведения, нужно иметь связь.

Разведывательные части конницы продвигаются довольно быстро, но так, чтобы не попасться в западню, чтобы не подвергаться бесполезному риску. Кроме того, в отдельных случаях им приходится вступать в бой, и притом изолированно. Если бы у них были сведения о противнике, в особенности с флангов, они могли бы скорее начать бой с противником, угрожающим с фронта, и не бояться при этом обхода.

Быстрее устанавливая связь, они быстрее доставляли бы командованию такие данные о противнике, которых авиация дать не в состоянии.

Из этого беглого перечня трудностей, испытываемых конницей, я выберу те, которые авиация может либо устранить, либо значительно уменьшить.

Эти трудности таковы:

— поддержание связи с собственными частями;

— передача донесений собственным частям, в особенности выдвинутым вперед;

— ускорение темпов работы разведывательных частей путем ведения разведки в их интересах, а также обеспечение их в случае вступления их в бой.

Таковы способы взаимодействия авиации с конницей.

Если ставить вопрос о сходстве с взаимодействием с пехотой, то следует подчеркнуть, что сопровождения конницы в бою в той форме, как в пехоте, вообще говоря, никогда но будет. Это возможно лишь в исключительных случаях, когда конница спешится и, в качестве пехоты, будет использована для наступления.

Зато имеется большое сходство при другой форме взаимодействия, а именно когда боевые части размещаются, когда устанавливается с ними связь, передаются от них сведения и от времени до времени ведется для них разведка.

Это взаимодействие будет поэтому характеризоваться двусторонними обязанностями — как со стороны авиации, так и со стороны конницы.

***

Теперь, когда мы знаем, какие формы приобретает взаимодействие с конницей, необходимо понять, в каких условиях нужно это взаимодействие применять и какими отличительными чертами оно характеризуется.

Уже при рассмотрении задач связи с пехотой я указывал на условия работы и на требования к ней в маневренном бою. Работа эта принимает еще большие масштабы там, где речь идет о действиях конницы. В самом деле, быстрота действий, широкое разбрасывание на местности кавалерийских частей, наконец, изолированный характер кавалерийской операции — все это почти всегда и всюду создает удобные условия для взаимодействия авиации с частями.

Рассмотрим же бегло различные фазы боя.

На марше с походным охранением авиация должна обеспечить поддержание связи между командиром и выдвинутыми вперед частями. Сверх того, нужно принять за основу, что при осуществлении этой связи авиация должна взаимодействовать с передовыми частями, ведя разведку в их интересах и тем самым ускоряя темп марша и облегчая ведение боя.

В бою, в особенности в конном строю, авиация определяет положение сражающихся частей, информируя одни части о других. Особое значение в бою имеет ближняя разведка, а также указание коннице не столько на занятые противником участки, сколько на свободное для маневра пространство. Особенно важно определение местонахождения неприятельских бронесил.

При сдерживании противника большое значение будет иметь взаимодействие авиации непосредственно с задерживающими частями (особенно обеспечение их от внезапного нападения и от втягивания их в бой) путем разведки, преимущественно на флангах.

В преследовании авиация работает на преследующие части; наиболее ценными будут сведения уже не о свободных пространствах, а об участках, занятых противником.

Менее всего поводов к взаимодействию дадут, быть может, те формы боя, когда конница действует подобно пехоте, т. е. когда она спешивается.

Необходимо, наконец, учитывать такую особую кавалерийскую операцию, как, например, рейд, когда взаимодействие авиации с конницей становится исключительно важным.

Что касается трудностей для конницы, то они бывают двоякого рода. Одни из них возникают из необходимости приучить армию к этому взаимодействию заблаговременно, в мирное время, другие связаны с самой «кавалерийской» природой, я сказал бы — с отвращением конницы к бюрократизму, к канцелярской «волоките».

Для авиации трудности встречаются уже в самом процессе исполнения заданий. Быстрота кавалерийского боя часто приводит к быстрому изменению обстановки. Там, где минуту назад находился противник, находятся уже собственные части, и наоборот. Это создает большие трудности для разведки. Летчик должен тщательно следить за движениями собственных частей, чтобы ясно представлять себе положение на земле.

Разбросанность по местности мелких конных частей затрудняет их разыскивание.

Большие пространства, на которых действует конница, создают для авиации много разведывательных направлений, а следовательно, и значительно увеличивают ее работу.

Поэтому для упорядочения этого взаимодействия необходимо стремиться к возможно лучшему обучению согласованным действиям в мирное время и к возможно более прочной личной связи исполнителей в военное время. Если экипаж сопровождающего самолета должен завтра взаимодействовать с какой-либо частью или подразделением конницы, будет очень хорошо, если он заранее договорится о формах этого взаимодействия, точно расспрашивая о направлении марша, о скачках, о вероятном месте встречи с противником. При этом можно будет установить опасные для конницы участки, те или иные опознавательные и разговорные сигналы. Этим путем будет упорядочен самый процесс взаимодействия.

Мы указали на возможности взаимодействия в важные периоды боя и на способы его осуществления. Считаем, однако, своим долгом обратить внимание на тот факт, что такого рода взаимодействие потребует от авиации затраты значительных сил. Какого-нибудь взвода авиации сопровождения, способного сделать в среднем 4–5 полетов в день, для полного удовлетворения потребностей во многих случаях нехватит. Дополнительная придача для этого линейной авиации во многих случаях будет нецелесообразна, так как быстрые маневренные действия конницы не позволят линейным самолетам сопровождать конницу, т. е. часто менять место расположения аэродрома. Линейная авиация оказался бы, таким образом, оторванной от конницы, осталась бы без связи с ней и, следовательно, не могла бы выполнить возложенные на нее задачи.

Поэтому единственно разумным будет уменье довольствоваться малым, т. е. только штатной авиацией, используя ее для взаимодействия в условиях действительной потребности, руководствуясь тем самым принципом, что и при связи с пехотой: пользоваться для задач взаимодействия теми самолетами, которые выполняют другие задачи в интересах командования крупного соединения.

Благодаря тому что в кавалерийскую учебу введена сигнализация с лошади без остановки, быстрота установления связи с летчиком может быть значительно увеличена.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ДРУГИМИ РОДАМИ ВОЙСК.

Значительное за последнее время развитие бронесил и стремление к выработке их тактики заставляет продумать те формы взаимодействия с ними, которые должны будут сложиться в скором будущем.

Что касается взаимодействия с бронесилами, выступающими либо самостоятельно, либо в организационной и тактической связи с другими родами войск, например с конницей, то формы этого взаимодействия будут очень приближаться к формам взаимодействия с конницей, причем здесь еще рельефнее станет значение быстроты действий, быстрой передачи сведений и быстрого выполнения задач по разведке.

Если уже при взаимодействии с конницей авиация встречается с определенными трудностями, обусловленными большой скоростью передвижений, постоянно меняющейся обстановкой и стремительностью действий, то при взаимодействии с бронесилами все эти трудности еще усугубляются.

В самом деле, быстрота передвижения бронечастей и, что еще важнее, необеспеченность тылов требуют, с одной стороны, от взаимодействующей с ней авиации держаться как можно ближе к частям, ибо только при этом условии она будет ориентироваться в обстановке и сможет выполнять полезную работу; с другой стороны, малейший отрыв от своих частей подвергает отставшую авиацию серьезной опасности даже со стороны мелких частей противника.

Если поэтому действия бронесил потребуют весьма подвижной авиации, то единственным пригодным для взаимодействия родом авиации будет авиация сопровождения.

Было бы, пожалуй, слишком смело обсуждать и предлагать те или иные формы или основы взаимодействия для отдельных фазисов боя, учитывая, что проблема использования крупных скоплений бронесил еще не разрешена с тактической точки зрения. Поэтому следовало бы ограничиться указанием на то, что принципы взаимодействия будут, как я уже упомянул, весьма близки к принципам взаимодействия с конницей.

Во всяком случае это взаимодействие потребует двустороннего обучения.

Что касается взаимодействия с прочими родами войск, то целесообразно отметить, что определенный спрос на него будет со стороны сапер и что авиация сможет с успехом его удовлетворить.

Это прежде всего касается всякого рода аэрофотосъемок местности с точки зрения поверки маскировки или с точки зрения намеченных саперных работ. Большую, очень большую помощь авиация сможет оказывать при форсировании рек, при планировке сооружения мостов и т. п. Фотосъемка не только с точностью определит ширину реки, характер берегов, но и течение реки, а во многих случаях и ее глубину. Фотография покажет наиболее удобные места как для подступов, так и для сооружения моста (мели).

Наконец, весьма существенную помощь авиация окажет саперам при преследовании, фотографируя разрушенные неприятелем объекты, что позволит заблаговременно подготовить средства и силы для их восстановления.

Как правило, все вышеуказанные работы будет выполнять авиация по приказанию высшего командования. В этом случае нет надобности придавать авиацию саперам.

ГЛАВА V. РАБОТА АВИАЦИИ В ИНТЕРЕСАХ КОМАНДОВАНИЯ И РАБОТА ШТАБОВ.

Под «работой авиации в интересах командования» нужно понимать ведение воздушной разведки, а также поддержание связи командования с частями. (Мы не касаемся здесь боевых действий авиации.).

С точки зрения потребностей командования, нет и не может быть более важной работы для авиации, чем разведка.

Этим правилом нужно глубоко проникнуться, нужно прочно его усвоить и безусловно всегда и всюду применять его на деле. Если авиация окажется лицом к лицу с рядом задач, нужно без колебаний направить ее работу в сторону главной задачи — разведки. Лишь тогда, когда в распоряжении останется некоторое количество авиации, можно задаваться вопросом, нужно ли и стоит ли направить авиацию на другую боевую работу.

Совершенно ясно, что, говоря о работе авиации в интересах командования, я ограничусь лишь работой штабов. Работа летчика исчерпывающе изложена в «Уставе авиации».

Исполняемые штабом обязанности, связанные с воздушной разведкой, могут быть разделены на две части:

— «инструктирование» (направление, планирование) разведки,

— использование данных разведки.

За летчиком остается исполнение.

В настоящей главе мы ограничимся одним лишь «инструктированием» разведки.

Как известно, на каждой ступени командования, располагающего авиацией, воздушная разведка инструктируется. Инструктировать — это значит отдавать приказания, составленные возможно точнее в отношении текста, пространства и времени, — словом, отдавать конкретные приказания.

На первый взгляд кажется, что выполнить эти требования нетрудно. Они представляют собой известные армии общие места: все должно быть точно, конкретно. Но необходимо отметить, что по отношению к работе авиации определение степени этой точности распоряжений создает серьезные трудности даже для весьма опытных штабных работников.

Эти трудности заключаются прежде всего в том, что при инструктирование воздушной разведки невозможно руководствоваться какой-либо схемой или силой памяти. Только искусство расчета, способность к трезвой оценке создавшейся обстановки могут дать правильное решение в каждом отдельном случае.

Считаем поэтому нужным дать метод расчета, «освоить» исполнителей с этой проблемой и указать на часто допускаемые неточности и ошибки; наконец, внушить отвращение к схематичности. Вот и все. Для этого скажем прежде всего о сущности воздушной разводки на различных ступенях командования.

СУЩНОСТЬ ВОЗДУШНОЙ РАЗВЕДКИ.

Я особенно подчеркиваю работу штаба, поскольку исполнение разведки относится к летчику, но направление, инструктирование разведки относится исключительно к штабам.

Разведка — это поиск сведений о противнике и больше ничего. Эти сведения получаются летчиком, рассматривающим с воздуха различные предметы. Наблюдение относится только к тем предметам, которые удается либо заметить глазом, либо уловить объективом фотографического аппарата. Наблюдать можно лишь то, что открыто.

Другое дело — где искать эти сведения? Каждый ли, командир нуждается в одинаковых сведениях? А если нет, то как разграничить сферы их интересов? Какие сведения нужны различным командирам? Можно ли подразделить их на группы? К какому времени, наконец, эти сведения нужны? Нужно ли, чтобы командиры различных ступеней (я говорю о тех, которые располагают авиацией) определяли заранее время, когда им должны доставляться сведения?

Вот целый ряд вопросов, на которые должны ответить штабные работники. Приведем же эти вопросы в порядок.

Первыми возникают следующие вопросы:

— где вообще следует искать сведения о противнике?

— на каких участках отдельные командиры должны искать для себя сведения?

— в каких данных воздушной разведки будут нуждаться те или иные командиры?

— в какое время эти сведения должны доставляться?

***

Где вообще искать сведения о противнике? Если мы ищем сведения о противнике, то нужно отдать себе ясный отчет в том, что может противник сделать. Вот отдельные примеры.

1. Мобилизация объявлена. Приграничные части противника мобилизуются в укрепленной полосе и из ближайших гарнизонов переходят кратчайшими путями, обыкновенно пешим порядком, на участки укрепленной полосы. По железным дорогам сосредоточиваются пустые составы. Поезда перевозят к наиболее крупным центрам военнослужащих запаса, призванных по мобилизации. В гарнизонах начинается мобилизация. Наивысшее ее напряжение длится в течение первых 15–20 дней.

2. Значительное количество воинских частей мобилизовано. Согласно плану войны начинается другая фаза — сосредоточение. Это — перевозка из глубины страны по железнодорожным линиям мобилизованных частей в районы сосредоточения. Обычно это — районы, расположенные в 60—100 км от границы. Части выгрузились на железнодорожных станциях и перешли в ближайшие населенные пункты, где и размещаются.

3. Начинаются военные действия. Сосредоточенные части переходят по хорошим, насколько возможно, дорогам и границе. Чем ближе к линии фронта, тем чаще они сворачивают с дорог. Там, наконец, где грохочут пушки, части находятся уже на местности, оставляя на дорогах свои перевозочные средства.

4. Действия развиваются. Они требуют средств для боя: боеприпасов и продовольствия. Снабжение приходит из страны по железным и грунтовым дорогам. Затем следует разгрузка. Потом снабжение дробится, чтобы мелкими партиями, мелкими обозами, сворачивая с известных, хороших дорог на худшие, дойти, наконец, уже мелкими пачками до собственных частей, расположенных на местности.

Я мог бы привести еще несколько примеров, но полагаю, что и этих хватит для того, чтобы понять мою мысль.

Все то, с чем мы имеем дело на войне, все, что называется противником, либо идет, либо едет, либо возится.

Таким образом, противник постоянно находится на «коммуникационной сети» местности. Здесь и нужно его ловить, здесь и нужно искать сведения о нем.

Еще характерная вещь: чем дальше от фронта, тем движение противника более сужено, ограничено, например, в армии одной железнодорожной линией (реже — шоссейной дорогой). Чем ближе к фронту, тем полнее противник использует свою дорожную сеть, а следовательно, тем сильнее распыляет, дробит и увеличивает количество направлений, по которым мы производим наши поиски сведений.

Если бы мы развивали свои примеры дальше, мы пришли бы к заключению, что помимо движений противника, позволяющих предугадывать его действия, следовало бы наблюдать и его действия, т. е. самые боевые операции, и подготовку к ним. Но противник во всех положениях должен опираться в своих действиях на дорожную сеть.

Вот ответ на вопрос: где следует искать сведения о противнике?

***

Переходим к следующему вопросу: на каких участках отдельные командиры должны искать сведения?

Для чего командиры ищут сведения? Для того чтобы обеспечить себя от неожиданностей, чтобы иметь возможность предупредить намерение противника, чтобы, наконец, успешно отразить его удар.

С этим обеспечением мы встречаемся на всех ступенях командования. Каждый из военачальников обеспечивает себя. В мирное время обеспечивают себя от неожиданностей с помощью агентурной разведки. Во время войны это делают с помощью иных средств разведки и прежде всего с помощью авиации.

Обеспечивают себя разведкой все военачальники, но каждый это делает со своей точки зрения. Главнокомандующему требуются одни данные, командиру дивизии — другие. Каждый стремится к тому, чтобы получить сведения своевременно, чтобы иметь возможность приготовиться и соответственно реагировать. Это понятие «своевременности» весьма растяжимо. Для высших ступеней командования оно измеряется чуть ли не неделями, для низших — несколькими часами.

Поэтому в одном случае, в поисках нужных данных, приходится лететь очень далеко (чтобы выиграть время), в другом — район поисков будет весьма близок. Но каждый военачальник будет искать только те данные, которые нужны исключительно для осуществления его намерений, для выполненная его задачи. Командир, желающий знать все и лишь после этого принять решение, реагирует только на передвижения противника и тем самым становится в некотором смысле орудием в руках противника; в отношении же авиации он поступает вредительски, требуя доставки чересчур большого количества сведений. Командир же, принявший решение, хочет, напротив, знать только то, что в состоянии облегчить ему выполнение его задачи. Таким образом, инициатива военачальника сберегает авиацию.

Что это будут за сведения и что нужно отдельным военачальникам?

Начну с главнокомандующего. В его голове рождается замысел наступательных или оборонительных действий, в результате чего возникает тот или иной план группировки сил. Этот план опирается на сведения о противнике, полученные в мирное время. Верны ли были, однако, предположения о намерениях противника? Главнокомандующий ищет подтверждения имеющихся сведений, проверяет районы его сосредоточения. Он должен сделать это во-время, чтобы, в случае замеченных изменений, можно было соответствующим образом или изменить, или исправить свой собственный план, т. е. произвести перегруппировку своих сил.

Он должен поэтому наблюдать за дорожной сетью противника возможно глубже, должен следить за ней, должен иметь точные сведения о напряженности движения. Его разведка должна проникать в районы, наблюдение за которыми может действительно установить подлинные намерения противника. Здесь речь идет о простом, казалось бы, вопросе: где противник сосредоточивает свои силы? Поэтому нужно доходить до «распределительных узлов», которые покажут, произойдет ли это «там или «здесь». Расстояние между «здесь» и «там» сможет нередко достигать целых сотен километров.

Представим себе, что путем «непрерывного» (понятие относительное) наблюдения за соответствующими участками дорожной сети удалось узнать, где, именно находится это «там».

В этот момент, не ослабляя дальнейшего наблюдения, главнокомандующий передает свои сведения тому или иному командующему армией.

На его участок стекаются транспорты. Они движутся по железной дороге. Благодаря «дорожной сети», они могут изменять направления. Где одни будут выгружаться? Где выйдут из вагонов и перейдут на грунтовые дороги? Где они могут перейти на местность и двигаться без дорог?

Что важно для командующего армией? Для него важно не быть застигнутым врасплох в отношении пункта (уже в точном смысле) неприятельского удара. Следовательно, он должен быть во-время предупрежден, чтобы иметь возможность подготовиться, чтобы его подчиненные имели время для организации контрмероприятий и т. д., и т. д.

Направлений для поисков сведений о противнике у него больше, чем у главнокомандующего, так как противник, находящийся перед ним, использует всю «дорожную сеть»: железнодорожные линии, шоссейные и грунтовые дороги и самую местность.

Перейдем к масштабу дивизии. Средства поисков сведений возрастают: ведется вся наземная боевая разведка. Но в то же время возрастают и направления поисков, и возрастают они потому, что противник находится уже на местности, потому что он уже не привязан к дорожной сети. Теперь приходится исследовать всю местность.

Из этого видно, что на различных ступенях командования каждый военачальник будет интересоваться определенным районом, на котором и будет собирать сведения. Теперь важно уяснить себе, какова будет глубина разведки.

Это зависит прежде всего от задачи данного командира, от характера и глубины группировки его частей, от рода местности и от характера развивающихся действий.

Вот несколько примеров.

При наступательных действиях районы разведки отодвигаются значительно в глубь расположения противника, ибо полезно знать, что находится там, куда нам следует добраться.

При преследовании районы разведки еще более продвигаются вперед. Ведь важно знать, охватило ли предполагаемое смятение глубокие тылы или противник перегруппировывается, стремясь оказать сопротивление. Может быть, от операции преследования придется заблаговременно перейти к действиям наступательным или к встречному бою?

При отступлении, при отступательном маневре глубина разведки уменьшается, что вытекает из природы этих операций.

При обороне на широком фронте глубина разведки зависит от группировки собственных резервов. Чем глубже они размещены, тем дальше уходит разведка, ибо нужно иметь время для того, чтобы подтянуть их.

Во всех почти операциях дальность разведки зависит от характера местности, от ее покрова (леса), от «дорожной сети». Чем реже дорожная сеть, тем дальше следует продвинуться с разведкой.

Отсюда мы видим, как относительно и текуче определение глубины, на которой то или иное командование будет искать сведения. Эта глубина разведки зависит от целого ряда обстоятельств, которые всякий раз должны учитываться.

Переходим к следующему вопросу: каких сведений будут ждать от воздушной разведки те или иные военачальники?

На каждой ступени командования ведется разведка, которая направляется прежде всего на дорожную сеть или на местность. Это мы уже знаем. Мы знаем также, что каждый военачальник имеет «собственный» район, который интересует его с точки зрения розыска сведений. Теперь нужно решить, будут ли объекты разведок одинаковыми для всех военачальников, т. е. будут ли разные военачальники искать одинаковые сведения.

Разведчикам, работающим в интересах главнокомандующего, для заключения о намерениях противника достаточно уметь просто считать. Именно так! Считать количество поездов, двигающихся по данной железнодорожной линии, количество вагонов в этих поездах, расстояние в километрах (или во времени) между поездами, число их на узловых станциях — словом, определять интенсивность и направление движения.

Главнокомандующего будут меньше интересовать детали, как, например, род транспорта. Для него дело идет о крупных соединениях, о стратегическом масштабе.

Чем ниже командная ступень, тем больше ей нужно деталей. Командующего армией будет уже очень интересовать род транспорта (войска или снабжение?), очередность прибытия войск, движение снабженческих эшелонов и т. д. На дорожной сети он будет искать не только железнодорожные поезда, но и войсковые колонны. Он будет интересоваться составом этих колонн. Он будет следить за ходом снабжения на ведущихся к фронту шоссейных и грунтовых дорогах. Его будет интересовать род перевозимого снабжения. Он обратит внимание на штабы, на связь, на развитие укреплений, на размещение складов, госпиталей и т. д.

Наконец, командир дивизии имеет дело прежде всего с местностью. Он интересуется размещением воинских частей на местности, резервами, характерными признаками применения отдельных родов войск (ближе ли артиллерия к первой линии или дальше); он интересуется чертами, характеризующими то или иное скопление, что позволит сделать заключение о том или ином намерении.

Одним словом, чем ниже ступень командования, тем большее количество объектов приходится поручать авиации для ознакомления. Наконец, чем больше деталей, тем труднее и кропотливее организация поисков сведений, тем труднее исполнение и тем более осторожным должно быть извлечение тех или иных выводов.

Отсюда видно, что каждая ступень командования интересуется чем-то иным, и прежде всего тем, что только ей нужно для выполнения ее задачи. Такой метод рассуждения, усвоение таких принципов оградит штабы от распыляющего дублирования работы, лежащей на средствах разведки. Главнокомандующий не станет искать подробностей, которые важны для армии, ибо знает, что это сделает армия, а армия не будет заниматься поисками деталей на поле боя, а предоставит эти поиски дивизии.

***

Наконец, несколько слов о времени, когда эти сведения должны доставляться отдельным командирам.

Чем выше ступень, тем она «дальше» от линии фронта, тем спокойнее она работает, тем больше времени имеет в своем распоряжении, а следовательно, тем лучше она может планировать разведку. Пространство — это время. Чем ниже ступень, тем меньше пространства, тем меньше времени, тем меньше возможностей планирования. В масштабе дивизии, где все диктуется данным положением, где налицо противник, время очень дорого и планирование во времени весьма ограничено.

Несколько часов ничего не значат для операции главнокомандующего, в масштабе армии они уже кое-что представляют собой, а в масштабе дивизии значение их уже очень велико. Следовательно, мы встречаемся здесь с относительностью времени.

Сведения о противнике, не доставленные во-время, лишены всякой ценности.

***

Итак:

1. Поиски сведений представляет собой самую существенную задачу для всех без исключения ступеней командования, так как разведывательные данные ложатся в основу их решения.

2. Круг этих поисков, объекты, подлежащие разведке, районы для обследования и т. д. различны для различных ступеней командования. Они всегда определяются задачей.

Отсюда ясно, что стремление уложить разведку (я постоянно имею в виду разведку воздушную) в определенные нормы, рамки, схемы, без глубокого проникновения в сущность задачи, без оценки положения и местности, без изучения возможных действий противника даст самые отрицательные результаты.

3. Авиация — важнейшее средство разведки, но не единственное. Авиационная разведка ограничена и требует дополнения или контроля иными средствами.

4. Направлять, инструктировать разведку может лишь тот, кто самым основательным образом знаком с намерениями командования, у кого имеются уже некоторые данные для предположения о противнике. Вот почему эта работа лежит исключительно на штабах командования, вот почему это — работа 2-го и 3-го отделов штаба. Авиация играет лишь исполнительную роль.

5. Наконец, чтобы разумно, рационально управлять разведкой, необходимо перед планированием ее поставить перед собой прежде всего следующий вопрос:

Что может сделать в этих условиях противник? Никогда не следует недооценивать противника, приписывая ему выгодные для себя действия или намерения. Широко примененная объективность, уменье не поддаваться настроениям, способность к синтезу, спокойствие и самообладание — таковы истинные качества штабного работника, на которого возложена ответственная задача организации разведки.

ИНСТРУКТИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ РАЗВЕДКИ.

Границы воздушной разведки для отдельных ступеней командования.

Каждому начальнику, располагающему авиацией, указывается определенный район, в котором он будет, вести разведку. Тогда начальник указывает подчиненным границу этого района для них. Так, например, главнокомандующий указывает границу разведки для армии, армия — для оперативной группы или для дивизии. Графически это можно представить следующим образом.

Схема 4.

Границы воздушной разведки для отдельных ступеней командования.

Примечание. § 272 «Устава авиации» указывает, что «границы воздушной разведки устанавливает командир соединения, на которого работает авиация». Это нужно понимать в том смысле, что данное командование, в зависимости от своих нужд и средств, представляет по начальству заключения, касающиеся границ разведки.

Удаленность границы района воздушной разведки зависит прежде всего от характера задачи. Кроме того, учитываются местность и положение собственных частей. При очень глубоких разведках следует принимать во внимание свойства самолетов. Чем они совершеннее, тем мы менее стеснены.

«Устав авиации» дает весьма общие указания в отношении границ разведки в глубину. Что касается границ по фронту, то, как правило, они совпадают с границами полос действий земных войск с тем условием, однако, чтобы разведка соседей перекрывалась во избежание ненаблюдаемого пространства на стыке их полос.

Схема 5.

Чем же следует руководствоваться, устанавливая границу воздушной разведки? Этот вопрос мы рассмотрим отдельно для пехотной дивизии (кавалерийской бригады) и отдельно для армии.

Что нужно командиру соединения? Ему нужно иметь время и возможность для продвижения своих сосредоточенных сил на определенный рубеж еще до того, как туда прибудет противник. Нужно, чтобы на определенных направлениях противник его не упредил, чтобы у военачальника было время для изменения и приспособления своего маневра к конкретно создающемуся положению. Отсюда следует, что разведка должна проникнуть настолько далеко, чтобы пространство и необходимое для его преодоления время вполне обеспечивали военачальника. Обобщая, можно было бы сформулировать определенное теоретическое положение: глубина воздушной разведки в интересах командира крупного соединения должна превышать по крайней мере вдвое глубину размещения собственных резервов (схема 5).

Конкретно: если приходится иметь дело с кавалерийскими частями противника, разведке приходится заходить километров за 60 (один дневной переход) за пункт Б (схема 6), а если с пехотными частями, то — километров за 30. То же самое касается и боковой разведки. Только охват воздушной разведкой целого, заштрихованного на схеме пространства даст командованию необходимое обеспечение, но только на один день (следовало бы подчеркнуть, что это — теоретический расчет, так как разведывать нужно не местность, а ведущие к пункту Б дороги).

Схема 6.

Может возникнуть вопрос: для чего нужно заходить так далеко? Нужно считаться с противником, который также имеет возможность направить свое движение в пункт Б. Если бы мы не обеспечили себя по крайней мере на один дневной переход по направлению вперед (за пункт Б), наше крупное соединение могло бы натолкнуться на неожиданность — на противника, занявшего пункт Б еще до прибытия наших сил.

Необходимо подчеркнуть разницу между разведкой во время движения и разведкой при стабилизовавшемся фронте. В последнем случае командиру крупного соединения незачем обеспечивать себя в такой степени. Его обеспечивают высшие соединения, в состав которых входит дивизия, его обеспечивают колючая проволока и занимаемые им укрепления. Он не является инициатором начинающегося боя. Его «обеспечение» заключается в точном контроле исполнения повседневных распоряжений.

За движением неприятеля наблюдают прежде всего на высших ступенях командования. Если бы за ним наблюдал командир крупного соединения (пехотной дивизии или кавалерийской бригады), он не получил бы никаких данных для решения, так как было бы невозможно сделать вывод, что замеченный на расстоянии 35–40 км противник направится как раз на те 3 или 7 км позиций, которые занимает подчиненное ему соединение. Поэтому глубина воздушной разведки при стабилизованном фронте ограничивается полем боя с артиллерийскими позициями, которые своим огнем могут застигнуть врасплох войска.

Отсюда видно, что глубина воздушной разведки определяется задачей, местностью и положением собственных частей.

Так же точно обстоит дело и для высшей командной ступени. Вопрос о глубине воздушной разведки решается так же, как и в масштабе дивизии; прибавляется лишь дорожная сеть противника и в особенности «распределительные узлы».

Что же это за «распределительные узлы»? Изучая дорожную сеть района разведки, можно заметить, что схождение дорог в определенном пункте облегчает наблюдение за интенсивностью и направлением движения, они как бы распределяют это движение, направляя его на ту или иную дорогу.

Следовательно, в районе воздушной разведки главнокомандующего имеются «распределительные узлы», через которые движение направляется на тот или иной фронт. В районе разведки командования фронта имеются «распределительные узлы», направляющие движение в ту или иную армию и т. д., вплоть до района воздушной разведки дивизии, где «распределительных узлов» уже нет, так как противник уже находится на местности; их заменяют «участки местности».

Поскольку мы установили такие «распределительные узлы» (их будет, вероятно, несколько, и они будут размещены более или менее глубоко), нам остается еще обратить внимание на задачу своих войск и на их группировку.

Чем агрессивнее наша задача, тем глубже должна заходить наша разведка, стремясь к обеспечению уже более высокой степени, а именно к обеспечению оперативному. Нужно отдать себе отчет в том, какой из «распределительных узлов» имеет решающее значение для наших действий, и охватить его разведкой.

Если дорожная сеть противника слаба, если у нее небольшое число «распределительных узлов», не следует бояться заходить достаточно глубоко; мы поймаем противника на значительных расстояниях и тем самым в значительной степени обеспечим военачальника. Несколько иначе обстоит дело там, где противник располагает богато разветвленной дорожной сетью с большим количеством «распределительных узлов», ибо в этом случае он в состоянии вносить различные изменения в направление движения на большей или меньшей глубине от фронта.

В этом случае необходимо охватить наблюдением все «распределительные узлы»; в противном случае можно потерять противника из виду и получить неполную картину действительного положения. Развитая дорожная сеть требует от авиации очень большого количества полетов. Поэтому во многих случаях, при разветвленной дорожной сети, немногочисленная авиация не будет в состоянии во-время дать командованию нужные ему сведения, так как она по необходимости ограничивается менее глубокой разведкой.

Повторяю: устанавливая ту или иную границу разведки в интересах того или иного командования, нужно всегда руководствоваться создавшимся положением. Собственная задача и группировка частей и изучение коммуникационных возможностей противника всегда будут иметь решающее значение.

Частота разведки.

В круг вопросов, связанных с разведкой, я ввожу новое понятие. Так как уставом оно не предусмотрено, я прошу обратить внимание на его значение.

Стремление к непрерывному наблюдению, к постоянному просматриванию того или иного участка, объекта или цели в применении к авиации является расточительным, требует огромного количества авиационных сил и, наконец, не нужно.

Ведь в чем заключается дело? В том, чтобы объект (цель, движение), будучи раз замеченным, не был потерян из виду, чтобы он не пропал бесследно, не исчез. Важно по возможности постоянно держать руку на «пульсе» всех признаков жизни противника.

Для этого, конечно, нужна непрерывность разведки.

Постоянной ошибкой штабных работников является непонимание или, вернее, слишком буквальное понимание слова «непрерывность». Это приводит к чрезмерным усилиям.

Вот картина.

1. Летчик, возвращающийся с ближней разведки в 7 часов, доносит, что на шоссе (местность безлесная) он обнаружил колонну различных родов войск длиной в 15–18 км, причем голова колонны находилась около пункта Х (примерно в 40 км за пределами фронта, схема 7).

Схема 7.

Распоряжение штаба: немедленно выслать воздушную разведку.

2. Летчик, возвращающийся с дальней разведки констатирует, что на железнодорожной линии X — Y на протяжении 200 км он видел 10–12 поездов, шедших в направлении к фронту; первый поезд — около станции Z (расстояние — примерно 10 км от фронта).

Распоряжение штаба такое же, как и в первом случае.

Этих двух примеров достаточно, чтобы показать, в чем состоит ошибка.

Возвращаюсь к первому примеру. Это была колонна на марше. Следовательно, она двигалась со скоростью 3½―4―4½ км в час. От фронта она находится на расстоянии 1½-дневного перехода. Угрожать нам одна сможет только завтра утром. Где будет находиться эта колонна через час? — на 4 км ближе. Через два часа? — на 8 км ближе и т. д. Зачем же высылать вторую разведку немедленно, если штаб может определить с точностью чуть ли не до одного километра, где эта колонна будет через 2–3―4 часа?

О втором примере можно сказать приблизительно то же самое, причем в этом случае неэкономное расходование сил авиации еще больше бросается в глаза. Через час все поезда продвинутся к фронту на 15–20 км, через 2 часа — на 30–40 км и т. д. Если учитывать разгрузочную станцию, находящуюся в 30―40 км от фронта, то первый эшелон (батальон, батарея или эскадрон) будет на станции только через 4 или 5 часов. Зачем же немедленно высылать новую разведку?

Так представлялся бы этот вопрос, если бы мы рассматривали его односторонне. Но дело осложняется местностью и дорожной сетью, более или менее развитой, которая на этой местности находится. Если сеть разветвлена, она создает для противника возможность многократно изменять направление движения. А если так, то существует опасность, что мы потеряем из виду замеченного противника, который за это время может изменить направление своего движения.

Если противник будет изменять направление, он будет при этом опираться на «распределительный узел» железных или грунтовых дорог. Это нужно иметь в виду.

На относящейся к первому примеру схеме голова колонны находится в 10 км, или в 2½ часах перехода, от ближайшего «распределительного узла». Поэтому через 2½ часа эта колонна должна будет избрать направление А или направление Б. Это значит, что голова колонны будет через 2½ часа проходить через пункт Х («распределительный узел»). Следует ли в связи с этим высылать разведку уже через 2½ часа?

Колонна движется по одной дороге. Голова перейдет пункт Х через 2½ часа, а хвост — только через 7 часов. Следовательно, если бы мы оказались через 7 часов над «распределительным узлом», мы нашли бы в пункте Х хвост колонны независимо от того, какое направление принято, А или Б.

Этим способом мы удовлетворим только одному условию, а именно, не потеряем колонны из виду. Но этим мы не обеспечим командование в надлежащей степени. Ибо по истечении этих 7 часов голова колонны сделает 28 км и окажется на расстоянии 12 км от линии фронта. К этому следует добавить время, которое нужно затратить на наблюдение, на возвращение, на передачу донесения. На все это потребуется около часа. Тем временем голова колонны приблизится еще на 4 км и будет находиться уже в 8 км. Это уже нежелательно для командования, ибо это значит быть застигнутым врасплох.

Поэтому нужно выбрать среднее время так, чтобы не потерять из виду колонны и своевременно сообщить сведения командованию. В этом случае понадобится около 4 часов, считая с момента предыдущей разведки, а так как скорость самолета почти в 50 раз превышает скорость передвижения пехоты, то получается большой выигрыш во времени.

Такое же рассуждение можно построить на втором примере в отношении железнодорожных линий. Если на пути нет «распределительных узлов», разведку можно выслать позже. Если они имеются, то разведку нужно выслать в такое, примерно, время, чтобы можно было выяснить направление движения поездов после прохождения ими «распределительного узла».

Существует ли в связи с этим какой-нибудь шаблон, какое-нибудь указание в отношении того, через какие промежутки времени следует высылать разведку для наблюдения за раз замеченной целью (объектом), поскольку последняя находится в движении?

Никаких указаний по этому вопросу нет. Но таким указанием служит вычисление, построенное на учете:

— дорожной сети,

— характера местности,

— удаленности от фронта.

Поговорим о каждом из этих факторов в отдельности.

Дорожная сеть. Если дорожная сеть разветвлена, противник имеет возможность производить изменения в направлении своего движения. Чем больше «распределительных узлов», тем чаще противник может изменять движение, и, следовательно, тем легче он может ускользать от наблюдения, а потому тем чаще, т. е. через меньшие промежутки времени, следует высылать разведку.

Характер местности. Если местность не изобилует лесами, крупными населенными пунктами и т. д., затрудняющими или просто делающими невозможным наблюдение с воздуха, частота разведки может быть меньше. Наоборот, местность, богатая лесами, с развитой дорожной сетью дает противнику возможность избежать наблюдения: войти в лес или изменить направление своего движения. В этом случае нужно производить разведку столь часто, чтобы, несмотря на наличие лесов и возможность для противника изменять направление движения, «непрерывность» наблюдения обеспечила постоянное наличие сведений о раз наблюденном противнике.

Удаленность от фронта. Каждая ступень командования может быть застигнута врасплох. Главнокомандующий может испытать внезапность стратегическую, командующий армией — оперативную, командир дивизии — тактическую.

В каждом из этих случаев командование обеспечивается в числе прочих факторов и удаленностью. Эту удаленность можно выразить во времени, которое необходимо для преодоления этой удаленности.

Частота разведки находится поэтому в отношении:

— прямой пропорциональности к разветвленности дорожной сети, т. е. чем разветвленнее сеть, тем чаще разведка;

— обратной пропорциональности к удалению от фронта, т. е. чем больше удаленность, тем реже разведка;

— прямой пропорциональности к укрытости местности, т. е. чем больше укрытий, тем чаще разведка.

Можно поставить еще вопрос о том, не играет ли роли численность собственной авиации. Хотя на первый взгляд могло бы показаться, что это так, на самом деле это неверно.

Разведка ведется не только потому, что имеются средства для разведки. Она ведется потому, что этого требует обстановка. Если бы вопрос о частоте разведки решался количеством средств, существовала бы опасность, что она будет проводиться слишком расточительно. Нужно поэтому прежде всего поставить перед собой задачу: нужны такие-то сведения о таком-то районе в такие-то сроки. Летчик вычислит количество необходимых для этого средств. Если бы средств нехватало, можно было бы распределить задачи по степени их важности, сокращая или отбрасывая разведку менее важных направлений. В таких случаях нужно иметь в виду, что совокупность сведений будет по меньшей мере неполной.

В учебной работе и в штабной работе мирного времени (на военных играх, на практических учениях) определение частоты разведки будет доставлять очень много трудностей, если штабы и приданные им летчики не будут относиться к вопросу серьезно, т. е. если они не будут производить расчетов.

К этому вопросу мы еще вернемся.

На востоке, где дорожная сеть сравнительно слабо развита, разведка (дальняя и ближняя) в масштабе армии не встретит особых трудностей и не потребует повышенной частоты. «Распределительных узлов» здесь сравнительно мало, а потому прибегать к изменениям движения можно редко.

В масштабе дивизии, т. е. при боевой разведке (а частично даже и при ближней разведке), дело обстоит несколько труднее. Там, где воинские части, сворачивая с известных больших дорог и переходя на полевые, густо расположенные дороги, находят большое количество «распределительных узлов», необходима будет частая проверка направления их марша. К этому присоединяется еще наличие многочисленных лесов и населенных пунктов, что вместе с большим количеством дорог повышает возможность для противника ускользать от нашего наблюдения. Частота разведки будет большая.

На западе для всех ступеней командования разведка будет в значительно более трудном положении.

Здесь дорожная сеть, которой может пользоваться противник, чрезвычайно развита.

Это обусловливает большую гибкость в выборе направлений для движения большой интенсивности (дивизия передвигается по нескольким дорогам, железнодорожным линиям и т. д.).

Поэтому противник может быстро сосредоточивать крупные силы на наиболее выгодном для себя направлении и осуществлять внезапные удары.

Как я уже говорил выше, это сокращает дальность разведки, так как местность, дорожная сеть и «распределительные узлы» вынуждают авиацию выполнять разведку очень часто. Непрерывность разведки должна быть во что бы то ни стало сохранена, в противном случае у нас всегда будут противоречивые сведения, неподтвердившиеся предположения и т. д. Разведка не сможет ограничиваться только дневным временем. Напротив, нужно считаться с тем, что противник, обладая многочисленными перевозочными средствами и разветвленной дорожной сетью, пожелает использовать для передвижений именно ночи.

Известен случай из мировой войны на Западе, когда исключительно ночью в район сосредоточения было перевезено около 20 дивизий, которые затем достигли фронта, пользуясь только ночными маршами.

Совершенно ясно, что такая непрерывность разведки требует большой частоты полетов, что в сильнейшей степени изнашивает авиацию и будет требовать значительно больших воздушных сил, чем те, которые будут необходимы для разведывательных задач на восточном фронте.

О "районе — участке".

По традиции принято применять в штабном языке (а что еще хуже — в лётном) термины «участок» или «район». Эта привычка настолько укоренилась, что иногда нужны большие усилия для того, чтобы заставить будущих дипломированных офицеров выбросить из их лексикона слова «район — участок».

Выше мы говорили о сущности разведки. Мы говорили, что противник «канализует» свои движения, что мы находим его на дорожной сети. Я упомянул также, что чем дальше от фронта, тем больше это движение ограничено крупными коммуникациями.

Разведка, ведущаяся в интересах главнокомандующего, в глубоком тылу противника ограничивается, как правило, железнодорожными линиями; разведка армейская (или оперативной группы) имеет дело с более разветвленным движением, охватывая уже всю дорожную сеть; только в масштабе дивизии, в прифронтовой полосе, в пределах досягаемости тяжелой артиллерии, противник находится на местности.

Поскольку все это уже известно и разъяснено, зачем употреблять термины «участок» и «район» для оперативной и стратегической разведки.

Эту ошибку чаще всего делают в армии и оперативных группах.

Я не раз указывал, что штабы обязаны руководить работой разведки, инструктировать ее. Задания должны быть точны и обстоятельны. Никто, кроме штаба, который точно знает намерения командования и имеет уже некоторые предположения о неприятельских намерениях, не сможет подробнее и точнее руководить разведкой.

Приведу пример задания, порученного авиации в армии:

— «разведать район АБВГ».

Начальник авиации вычисляет, что этот район равняется приблизительно 2 000 км². Расстояние от фронта около 50 км. Этот «район» пересекается несколькими большими дорогами, ведущими к фронту и идущими параллельно фронту. Куда, на какие пути направить разведку?

Таким образом, начальник авиации имеет полную свободу действий: ему предоставляется свобода в выборе направления, места и объекта разведки. Но, будучи даже наилучшим специалистом летного дела, он никогда не сумеет так проникнуть в намерения командования, никогда не получит столь свободного доступа ко всем штабным расчетам, как работник штаба.

Хуже будет, если он окажется слишком точным, но мало опытным.

Как только он получит такое задание, например, разведку участка 40 км шириной и 50 км длиной, что составляет 2 000 км² (прошу не удивляться: подобные случаи бывают слишком часто!), что ему делать?

Он или израсходует огромное количество воздушных сил для изучения всех дорог, что будет делом ненужным и крайне расточительным, или, после известного размышления, сведет задание к одному-двум полетам, выбранным произвольно.

Такой произвол приведет к самым худшим результатам в работе авиации, так как хотя он и обеспечит приток большого количества сведений, но сведения эти будут бессвязны, оторваны друг от друга и отрывочны.

«Право» употреблять, термин «район для разведки» имеет один лишь командующий армией в отношении своего начальника штаба. Начальник же штаба, передавая начальнику 2-го отдела распоряжение командующего армией, уже уточняет его, указывая дороги или пункты, особенно интересующие командование. Беседа начальника 2-го отдела с авиационным командиром, равно как и «план разведки», должны быть свободны от слов «участок — район», но зато должны изобиловать понятиями:

«дорога А — Б, пункт Б, пересечение дорог АБ и ВГ» и т. д.

Нужно поэтому условиться следующим образом:

1) работники штабов вычеркивают из своего лексикона слова «участок — район» для разведки армии и оперативной группы;

2) они самым точным образом определяют те дороги и объекты, которые они хотят или должны разведать;

3) в дивизии сохраняется право употреблять слова «район — участок»:

— если разведка ведется в прифронтовой полосе, в сфере досягаемости, тяжелой артиллерии, т. е. когда противник уже находится на местности;

— если «район» или «участок» невелик (около 400 км²).

Но если указывается таким образом район или участок, полезно, кроме того, указать, что именно в них особенно интересно для штаба.

Время старта, наблюдения и доставки сведений.

Обдумывая задачи на разведку в масштабе армии, оперативной группы, а чаще всего дивизии, штабы задаются вопросом о времени, когда им нужные сведения понадобятся. Зная летные возможности, они рассчитывают работу экипажа во времени и в пространстве, вычисляют время полета, время посадки, доставки донесений и т. д. и в результате этого добавляют к заданию традиционную формулу — приказание:

«Старт в Х час. 30 мин».

Эта ошибка, явная ошибка со стороны штабов. Они подменивают летчика в его работе, которую только он один может выполнить хорошо, так как он отлично знает свой самолет, знаком с характером разведки (визуальной или фотографической), знает условия разведки (противовоздушная оборона противника) и в зависимости от этого определяет высоту разведки и т. д.

Однако, стремление штабов к точной формулировке как приказа о разведке, так и времени ее выполнения необходимо. Поэтому можно было бы пользоваться следующими указаниями:

1) «стартовать» в… часов;

2) наблюдать данный объект (дорогу) в… часов;

3) доставить сведения в… часов.

Рассмотрим эти формулы по очереди.

О первом указании я уже говорил. Оно плохо потому, что штаб, не будучи в состоянии глубоко вникнуть в специально авиационное дело, легко допустит ошибку.

Что касается второго указания, то оно представляет бесспорную ценность для командования, в особенности тогда, когда командование заинтересовано в большой обстоятельности. Например, в тылу противника имеется мост, через который к полю боя должны пройти его резервы. Командование рассчитывает, что если между 3 и 4 часами 15 минутами никто через мост не пройдет, можно быть уверенным в том, что резервы противника в бою участия не примут.

Наиболее же правильной является третья формула, гласящая: «Доставить донесение в… часов». Она покрывает собой все; ведь для командования нужно лишь во-время получить сведения.

Задачей летчика будет: 1) подготовиться, 2) стартовать, 3) выполнить задание, 4) совершить посадку, 5) доставить донесение.

Если аэродром близок к штабу или если имеется отличная связь, доставка донесений будет выполнена скорее. Но возможны случаи, когда, учитывая предписанный штабом срок доставки донесения, летчик будет вынужден: 1) либо передать донесение по радию, 2) либо сбросить его штабу в вымпеле при возвращении с разведки.

Очень хорошие результаты дает сочетание второго указания с третьим, т. е.: «Наблюдать объект Х в… часов, сведения доставить в… часов». Это будет особенно необходимо в периоды неустойчивости, когда действительно каждый час имеет значение. Это как бы верх точности со стороны штабов.

Мне могут бросить упрек, что все это мелочи. Тем не менее это та самая точность, которой мы должны отличаться, о которой мы должны заботиться и которая, в отличие от некоторой штабной «халатности», дает точные к конкретные результаты, приучая как руководителей, так и исполнителей к солидной работе.

Разведка "чего-нибудь" или наблюдение?

Работники штабов исподволь приучаются к известной точности в составлении приказов для авиации. В ответ на это они могут ожидать, что и летчик с такой же точностью исполнит их пожелания.

Но эту точность и обстоятельность исполнения можно и не получить, если не приложить стараний к тому, чтобы надлежащим образом разъяснить летчику намерения командования.

Этот вопрос нужно подробно рассмотреть.

Командование может быть заинтересовано:

1) в наблюдении через определенные промежутки времени за определенными дорогами или пунктами, если существует предположение, что там вообще может показаться противник, или если речь идет о том, чтобы подтвердить отсутствие там противника, или, наконец, если нужно только констатировать степень интенсивности движения на данной дороге, словом — в обыкновенном наблюдении, в обыкновенном «просматривании» с желанием узнать, что там вообще творится;

2) в разведывании неприятеля уже замеченного, локализованного, встревоженного воздушной разведкой, когда вопрос заключается в том, чтобы узнать, что делает противник, которого мы наблюдали раньше, куда он направляется.

Две задачи — два различных приказа, два различных исполнения. Приведу факт, который случился во время одной из наших полевых поездок.

Сторона «синих» имела сведения, что кавалерийская бригада «красных» находилась вечером предыдущего дня в пункте Х. В связи с характером операции ожидалось, что эта бригада ночным или утренним маршем пройдет дорогу из Х в В.

Авиация получила приказ: «Разведать дорогу Х — В в утренние часы».

Приказ был исполнен. В результате разведки оказалось: «Дорога Х — В пуста, около пункта В замечен обоз длиной около 1 км в направлении на А, входящий в лес. Дорога В — Y пуста».

Оказалось, что кавалерийская бригада выступила ночью, быстро перешла в пункт В и свернула в лес в направлении на А. В конце концов бригада не была найдена; штаб предполагал поэтому, что она отправилась лесом в Y. Между тем бригада имела возможность переменить в лесу направление своего движения; неожиданно она во второй половине дня вышла на направление, наименее выгодное для «синих».

Летчик точно выполнил задание. Имел ли он право по собственному усмотрению изменять направление? — Нет! В чем же ошибка?

Ошибка в инструктировании работы штабом.

Если бы штаб вместо сухого определения: «Разведать дорогу Х — Y», информировал летчика о своем предположении, что по этой дороге может пройти конница, которая «вчера в… часов наблюдалась в пункте Х», если бы он сказал, что ему важно отыскать эту конницу и определить, куда она двигается, — если бы штаб все это сделал, что случилось бы?

Летчик, зная намерения командования, старался бы обнаружить мельчайшие признаки наличия этой конницы и, заметив над пунктом В обоз, повернул бы, несомненно, в направлении на А, допуская, что это хвост какой-нибудь колонны (так оно в действительности и было). Свернув туда, он нашел бы скрывшуюся в лесу бригаду, так как артиллерия и обозы, двигаясь по дороге, должны были бы быть замечены.

Схема 8.

Вывод: если угодно что-либо «просматривать», можно отдавать сухой приказ, без разъяснений. Если угодно искать что-нибудь такое, о чем уже имеются некоторые сведения, нужно информировать об этом летчика и дать ему свободу исполнения. В противном случае он исполнит приказ точно. Исполняя же в этом случае точно, он исполнит плохо. И это будет вина штаба.

ТЕХНИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО РАЗВЕДКОЙ.

Этот раздел относится, главным образом, к летчикам, но частично касается также и штабов.

Ведь речь идет о том, чтобы штабы, направляя разведку на дорожную сеть противника, учитывали, так оказать, «нормальный» и «естественный» ход его движения. Если желательно иметь как можно более ясную картину того, что делается у противника, нужно как раз учитывать «естественное» движение.

В случае разведки с перебрасыванием ее в одном и том же полете с дороги, ведущей к фронту, на рокадную, с главной на второстепенную, мы получим хаотическую картину нескольких разведок и значительно затрудним работу экипажа, который, отметив один вид движения, через минуту станет наблюдать другое движение, не похожее на первое.

Штаб строит известные предположения. Он может поэтому точно определить, по каким дорогам противник будет итти из тыла к своему участку франта, по каким рокадным дорогам он может выполнять перегруппировку. Можно, наконец, до известной степени разграничить дороги для снабжения и дороги для войск. По некоторым наблюдениям можно будет установить движение к фронту и движение эвакуационное.

Дело в том и заключается, чтобы для получения верной и полной картины передвижений противника не разделять этих естественных дорог.

Я должен подчеркнуть это, ибо нельзя считать мелочью то, что может привести к большому замешательству и отрицательным результатам.

Что это именно так, подтвердим примером, взятым из маневров.

Положение было таково:

«Синие» видели, что «красные» будут стараться как можно скорее подойти к реке своими 3–4 крупными соединениями. В этом направлении имелись 3–4 достаточно удовлетворительные дороги.

Командование «синих» предоставило довольно широкую свободу действий своему летчику, сообщив ему только, что по этим дорогам могут подойти «красные», и предписав ему разведать участок.

Схема 9 представляет положение в схематическом виде.

Летчик «синих», имея для разведки большой участок, решил закончить с этой задачей в один прием и повел разведку так, как это наглядно представлено на схеме. Он рассуждал при этом как будто правильно, а именно, что поскольку противник продвигается к реке, он будет, безусловно, обнаружен, если самолет трижды пересечет все дороги, которые ведут к этой реке.

Схема 9.

Но результат разведки был неполон, какие сведения мог доставить даже самый лучший летчик?

В точке А он пересекает тыл крупного соединения. В результате — донесение: «Видел около 4 км обозов, двигающихся в направлении реки».

В направлении В он может пересечь колонну через артиллерийские части. В результате: «Видел около 4 км артиллерии в упряжках шестерками в направлении реки».

И так далее.

Такое воздушное донесение не даст штабу никаких выгод, и лучше не делать из него никаких выводов.

Ошибка штаба заключается в том, что он не определил задания с точностью; ошибка летчика в том, что он технически плохо повел разведку, не учитывая «естественного» движения крупных соединений «красных».

Вина штаба больше. Генерал Драгомиров говаривал часто: «Большой не правит — малый сбивается с пути».

Чтобы не ограничиться одной лишь критикой, я укажу, как следовало поступить в этом случае.

В столь важный момент не следовало скупиться, а нужно было назначить несколько полетов, через определенные промежутки времени. По крайней мере два полета нужно было направить вдоль естественных линий, ведущих к фронту, а третий — на участок раннее замеченного скопления войск противника, чтобы разузнать, все ли пришло в движение. При получении тех или иных сведений о движении, это движение нужно было вновь определить и вновь исследовать старый участок скопления войск.

В таком именно использовании авиации и состоит принцип сбережения сил. Командование получит точные данные, а авиация не будет работать нервно, ударно и без плана.

Если уж была сделана первоначальная ошибка и полеты были предписаны, как указанно выше, то, получив неполные данные разведки, нужно было организовать новые полеты для точного исследования замеченного на марше противника. Совершенно ясно, что эти сведения пришли бы со значительным опозданием.

Формулирую сжатые выводы из этих рассуждений об инструктировании воздушной разведки.

1. Каждое располагающее авиацией командование получает свою полосу воздушной разведки, глубина которой зависит, во-первых, от задачи, затем от местности (укрытости дорожной сети) и, наконец, от собственной группировки.

2. Частота разведки находится в точной зависимости от дорожной сети, от укрытости местности и от удаленности частей от фронта.

3. В армии и оперативной группе нужно точно указывать цели (объекты) для разведки, не обобщая их словом «район»; лишь в дивизии, при исследовании местности — да и то ограниченной — можно пользоваться термином «район».

4. Летчику нужно поставить определенные сроки (время) доставки данных разведки или наблюдения.

5. «Просматривание» (наблюдение) отличается от разведки, а потому, ставя задачу на разведку, необходимо информировать летчика о своих намерениях и предположениях.

6. Нужно уметь дать летчику указания о правильном техническом проведении разведки в зависимости от дорожной сети противника и тех или иных предположений о его деятельности.

Сверх того:

А) нужно отдавать себе отчет в том, какие сведения необходимы для выполненная собственного маневра, нужно искать сведения на основном направлении, интересоваться, находятся ли предназначенные для намеченных действий объекты в руках противника или могут быть им захвачены, интересоваться местностью предполагаемых действий, «вероятностью» этих действий, противодействием противника;

Б) необходимо знать, какие сведения и с каких участков следует получить, чтобы уяснить себе имеющиеся у противника возможности, т. е., опираясь на наличные уже сведения, следует стремиться к тому, чтобы не потерять противника из виду, учитывая возможность его продвижения, и т. д. (разведка);

В) нужно установить, какие средства должны быть применены для того, чтобы обеспечить безопасность намеченной операции (разведка флангов и поддержание связи с соседями).

Опираясь на эти основные данные и уяснив себе весь механизм учета и инструктирования разведки, можно приступить к подытоживанию своих мыслей, т. е. к выработке плана поисков сведений и вытекающих отсюда приказов авиационной разведке, твердо, однако, помня, что всякое новое положение требует поисков новых сведений.

Отсюда вывод, что план поисков сведений для авиации будет, как правило, — в особенности, в масштабе дивизии — актуален приблизительно в течение ½ дня; в операциях маневренных это время еще больше сокращается.

Вообще же, чем ниже ступень командования, тем меньше «планирование» во времени, тем большее количество авиации нужно оставить в своем распоряжении для выполнения задач, возникающих в связи с изменением обстановки.

Вследствие этого приказы воздушной разведке дивизии нужно сводить исключительно к заданиям ближней разведки.

Остается сказать несколько слов о внешней стороне дела, т. е. о документации. План поисков сведений с помощью авиации является составной частью общего плана поисков сведений, поставляемого 2-м отделом штаба.

Приказы воздушной разведке нужно составлять кратко, ясно и исчерпывающе.

ГЛАВА VI. РАБОТА ШТАБОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ДАННЫХ ВОЗДУШНОЙ РАЗВЕДКИ.

Мы уже в точности знаем, как следует «инструктировать» работу воздушной разведки. Нужно полностью доверять исполнителям в том, что у них, благодаря хорошей подготовке мирного времени, исполнение распоряжений штаба и на войне пойдет гладко и, следовательно, разведывательные данные будут получены. Эти данные должны быть использованы. Это главная и основная обязанность штабов. Если данные разведки не будут использованы, все усилия летчиков будут бесцельны, авиация будет тратить силы зря, а что еще хуже, она это почувствует и потеряет доверие к штабам. А это — самое опасное!

Использование данных воздушной разведки в мирное время затруднено за отсутствием действительных военных условий.

Ведь использование данных воздушной разведки возможно тогда, когда эта разведка действительно производится. Где и когда это случается в мирное время?

— На военных играх, когда разведка организуется теоретически;

— на маневрах, где она производится практически.

Рассмотрим военные игры.

На военных играх инструктированию воздушной разведки и ее выполнению, конечно, внимание уделяется. Но результаты, преподносимые летчику руководством, как следствие его лучшего или худшего исполнения, не могут сравниться с действительными результатами практически проведенной разведки.

Это объясняется многочисленными трудностями, с которыми мы встречаемся на военных играх. Во-первых, для руководства чрезвычайно трудно установить подлинное положение дела на данной местности во время обозначенного полета. Для этого нужно было бы предварительно изучить целый ряд подробностей, касающихся мельчайших проявлений воли противника. Но и в этом случае не было бы уверенности в том, что все добросовестно принято во внимание. Такое кропотливое исследование требует очень много времени. Принимая но внимание количество выполняемых на различных ступенях командования разведок и время, необходимое для каждого исследования, приходится прийти к убеждению, что на военной игре по общей тактике времени для этого нет.

Вследствие этого приходится ограничиваться сообщением (от лица руководства) лишь особенно бросающихся в глаза фактов, минуя все прочие, которые, будучи зарегистрированы, на деле не только не подчеркнули бы положений подлинно важных, но значительно затемнили бы их. Их сообщают поэтому только в сокращенном виде.

Отсюда, собственно говоря, и проистекают такие существенные неправильности, как, например, сведение результата разведки к двум строчкам донесения: «Замечена колонна длиной 18 км на марше в направлении на…, голова у…» или «Замечено размещение противника в трех скоплениях, у пунктов X, Y, Z».

Другая трудность заключается в том, что если бы мы пожелали учитывать все выполненные разведки, а также правильно сообщать об их результатах, возникло бы опасение, что военная игра будет вестись воткрытую. Поэтому, для того чтобы варьировать процесс игры в целях просто дидактических, приходится «фальсифицировать» результаты разведки, снижать ценность результатов, «сбивать», наконец, летчика, который захотел бы слишком много увидеть.

Все это вместе взятое приводит к весьма серьезным последствиям.

С одной стороны, будущие штабные работники привыкают к слишком «ясным» донесениям, столь четким и простым, что они не оставляют никаких сомнений и не требуют никакой «расшифровки»; на вопрос штабного работника следует вполне достаточный и удовлетворительный ответ летчика. С другой же стороны, вследствие «недостатка», якобы, сведений, получаемых от авиации, понижается доверие к летчику, в этом случае ни в чем неповинному.

***

Перейдем к маневрам.

Здесь уже мы не находим этой недоделанности. Летчики действительно выполняют разведки, составляют донесения и передают их для использования. Это уже большой прогресс, так как тут происходит соприкосновение с действительностью.

Но и здесь опять-таки нет полной картины результатов разведки, так как действия всегда «режиссированы». Если части в полном составе, то всегда ближайший тыл лишь обозначен, а тыл более глубокий вообще не существует. Отсюда вывод, что практика штабов в использовании воздушной разведки может касаться только поля боя, максимум пехотной дивизии или кавалерийской бригады.

Где же можно познакомиться с разведкой в масштабе оперативной группы и армии, разведкой наиболее полезной и наиболее трудной для исполнения?

Из этого видно, каково положение вещей и какие серьезные трудности предстоят в будущем, когда действительно придется использовать результаты воздушной разведки.

Попытаемся же дать некоторые практические указания. Они будут относиться только к методам мышления, расчета, правильного подхода к вопросу.

***

Теперь нужно задаться вопросом, какую ценность, вернее, какую степень достоверности имеет для штаба воздушное донесение, причем мы исходим из того, что со стороны исполнителя, т. е. летчика, будет налицо безусловная «точность».

Прежде всего нужно отметить, что авиация дает два рода донесений: донесения визуальной разведки (письменные, устные, в форме схемы и т. д.) и донесения фотографические.

Что касается фотоснимков, то они вполне достоверны, так как отражают все, что было захвачено объективом фотоаппарата. Они пригодны только для тактического использования, о чем речь впереди.

Теперь о донесениях. Нужно сказать, что с точки зрения соответствия действительному положению дела воздушные донесения иногда представляют лишь относительную ценность, несмотря на полную добросовестность и точность исполнителя. Есть причины, снижающие значение донесений или делающие их сомнительными. Такими причинами могут быть, например, степень остроты зрения наблюдателя (один видит лучше, другой хуже, один увидит больше, другой меньше деталей), затем время суток (утром и вечером удастся заметить больше, чем в полдень, когда тени очень коротки), состояние погоды, местная облачность. Степень видимости, связанная с прозрачностью воздуха, равно как и укрытия местности, играют в наблюдении очень большую роль. Большое количество лесов, населенных пунктов, обсаженных деревьями дорог — все это в значительной степени уменьшает ценность воздушной разведки. Что касается ночной разведки, то она, естественно, более затруднена, чем дневная, и к ее результатам нужно относиться с большей осторожностью.

Помимо этого имеют значение и различные способы противодействия противника, например, маскировка, скрывающая объекты или разбивающая их формы, откуда возможность ошибок в определении наблюдаемого объекта. Высота, с которой ведется разведка, также играет важную роль. Эта высота зависит, правда, от задания, но на нее влияет также и противовоздушная оборона. Не следует забывать ни о противовоздушной обороне с земли, ни о воздушных боях, отрывающих наблюдателя от непосредственной работы по наблюдению, что может привести к упущению ряда деталей или к недостаточно четкому их определению. Нужно, наконец, помнить о тренировке наблюдателя. Ясное дело, что исполнители бывают получше и похуже, что результаты их работы могут быть более или менее полны, более или менее удачны.

Отсюда видно, что по множеству причин, несмотря на самое искреннее желание летчика, несмотря на величайшие его усилия, несмотря на преодоление им величайших трудностей, воздушное донесение не является полным отражением действительности. Воздушное донесение служит в значительной степени частью истины, стимулом к погоне за нею, началом ее. Поэтому донесение негативного характера, по изложенным выше причинам, ничуть не свидетельствует о том, что на данном участке действительно ничего нет.

Воздушное донесение является своего рода «шифром», ключ к которому следует искать у спокойных и опытных «искателей истины».

***

Уяснив себе причины, затрудняющие разведку и тем самым понижающие ценность и достоверность полученных результатов, скажем несколько слов об обязанностях штабных работников, использующих донесения.

К изучению и использованию донесений, особенно воздушных, можно (и должно) допускать лишь такого офицера, который обладает штабным и строевым опытом и свободен от предвзятых мыслей.

Чтобы предвидеть возможные действия противника, необходима известная широта взглядов. Нельзя упорно внушать себе только одну какую-либо возможность.

Ведь для того чтобы уметь использовать воздушное донесение, необходимо прежде всего ясно и спокойно уяснить себе, что вообще может твориться у противника. Каково бы ни было положение на фронте (спокойствие или бой), какова бы ни была численность введенных в дело войск, неоспоримо, что противник будет жить, будет двигаться. Другой вопрос — насколько эта жизнь будет интенсивна; но в праве на жизнь нельзя ему отказать. Он должен снабжать фронтовые части продовольствием и боеприпасами, должен производить эвакуацию раненых, больных и имущества, из страны он будет доставлять на то или иное расстояние от фронта запасы, которые он будет размещать в складах. Все это требует движения и обычно происходит открыто, а потому летчик все это видит и отмечает. В зависимости от опытности летчика, донесение будет длиннее или короче, обстоятельнее или лаконичнее. Например: летчик получил задание разведать ведущую к фронту дорогу длиной около 50 км. Если бы эту разведку он производил с высоты 1200―1500 м, т. е. с той высоты, с которой значительная часть деталей может еще наблюдаться невооруженным глазом, если бы никто ему в этом не мешал и если бы он сам захотел обстоятельно зарегистрировать все, что видел, тогда штаб получил бы, вероятно, огромное донесение, подробное перечисление и указание всякого рода движений и т. д. В таком донесении были бы и зерна и плевелы. Отсеять эти плевелы — задача штаба.

Поэтому всякий раз (на каждой ступени командования) нужно уметь применить соответствующее «сито», чтобы вместе с плевелами не утратить и зерен. Нужно, чтобы штаб хорошо знал организацию и тактику неприятельской армии и организацию и работу его тыла.

Необходимо хорошо знать особенности транспортно-коммуникационной службы противника. Лишь тогда можно будет отличать нормальные явления от ненормальных, движение обычное от интенсивного, «повседневное» размещение от чрезвычайного, «насыщенность» обычную от «исключительной».

Поэтому, если штабные работники не сумеют отдать себе отчет в том, что должно происходить у противников порядке нормальном, то по получении подробного воздушного сообщения они будут настроены панически. Донесение будет просто слишком обширно, будет содержать слишком много деталей и будет поражать степенью неприятельской подвижности, тогда как в действительности оно будет лишь хорошим отражением нормального хода дел у противника.

Итак: глубокое знакомство с армией противника является одним из краеугольных камней при подходе к использованию воздушного донесения.

Другой краеугольный камень — это необходимость освободиться от предвзятых мнений. Однако, поскольку это уже касается сведений, получаемых из всех разведывательных источников, мы долго на этом останавливаться не будем. Я предупреждаю лишь, что если кто-либо «пожелает» найти в воздушном донесении подтверждение своего предположения «о еще одном крупном соединении», «о еще одном полке тяжелой артиллерии» и т. д., он, даже бессознательно сопоставив некоторые факты, наверно, достигнет этой цели без значительных усилий. Вот почему следует остерегаться этого недостатка.

***

После этих вступительных замечаний перейдем к вопросу о самом использовании воздушного донесения.

Использование воздушных донесений зависит от времени, которым штаб располагает. Это время различно на различных ступенях командования. Чем ниже штаб, чем ближе к противнику, тем меньше времени и тем быстрее следует использовать донесение. Поэтому методы использования данных воздушной разведки находятся в зависимости от той или иной ступени командования.

Однако, независимо от ступени командования, говоря вообще, использование воздушной разведки требует:

— сопоставления полученных сведений с имеющимся материалом для подтверждения того, в какой степени достоверны добытые данные;

— немедленной[12] организации проверки полученных сведений при помощи соответствующих средств разведки;

— передачи полученных сведений заинтересованным подчиненным начальникам и соседям с указанием степени достоверности, что генерал Сосновский назвал в одном из своих выступлений «хорошим военным обычаем»[13];

— объективного доклада своему командиру всей совокупности наличных сведений с общим выводом о противнике.

Таковы важнейшие основы использования всяких данных и, в особенности, данных воздушной разведки.

Перейдем теперь к различным ступеням командования.

2-й отдел штаба армии получает из разных источников сведения о противнике. Во всяком случае у него имеются: сведения о глубоком тыле, полученные от авиации высшей командной инстанции (присланные из штаба главнокомандующего или из штаба армейской группы); сведения о ближнем тыле противника, порученном разведке армейской авиации; сведения, полученные от собственной авиации и от соседей.

Таким образом, создается нечто вроде «карты» неприятельских тылов, на которую всякий раз наносятся (с указанием времени наблюдения) полученные сведения и степень их достоверности.

Новые полученные от авиации сведения 2-й отдел передает высшему командованию и соседям для сведения, а подчиненным — для проверки. Совершенно необходимо указывать степень достоверности новых данных или по крайней мере отмечать, проверены ли уже они или только подлежат проверке.

Выбор способа проверки сведений, полученных от авиации, в большинстве случаев будет зависеть от характера этих сведений. Например, если авиация доносит, что она заметила большую колонну, находящуюся в районе разведки, «выделенном» подчиненному, не остается ничего другого, как немедленно уведомить об этом соответствующее заинтересованное командование, которому придется выделить собственные средства для проверки полученной данной (в целях поддержания непрерывности наблюдения).

Если же придет сообщение, что противник организует склады, строит мосты, оборонительные сооружения и т. д. в пределах разведки армии, на обязанности штаба армии будет лежать проверка этого сообщения и уведомление о нем высшего командования.

Характерным для армии является то, что большинство получаемых ею сведений поступает почти исключительно от авиации и что проверка полученных сведений также выпадает на долю чуть ли не исключительно самой же авиации. На этой ступени командования разведка боем не дает результатов, так как она упирается в линию соприкосновения, а разведка агентурная не дает результатов ввиду медленности и трудности передачи сведений из тыла противника.

Поэтому сведения о тыле противника можно получить только с помощью авиации или с помощью радио.

***

Несколько иначе обстоит дело в пехотной дивизии (кавалерийской бригаде)[14]. В штаб пехотной дивизии или кавалерийской бригады будут поступать сведения от авиации высшей ступени (по служебной линии), от соседей и, наконец, от собственной авиации и собственных частей.

Тотчас же по получении от высшего командования сведений о том, что в пределы воздушной разведки дивизии входит противник, задачи проверки этих сведений и дальнейшего наблюдения этого противника придутся преимущественно на долю авиации. Это послужит в то же время и обеспечением командования, которое будет искать подтверждения полученных сведений как можно дальше, т. е. продвинет свою воздушную разведку как можно глубже, чтобы выиграть время для проведения своих расчетов и на подготовку.

Другим видом обеспечения командира будут донесения собственной авиации и собственных частей. Большинство сведений на самом деле и будет поступать из этих источников.

Таким образом, в отличие от армии, где задача проверки полученных сведений будет лежать почти исключительно на авиации, в дивизии (кавалерийской бригаде) всякого рода проверка сведений будет выполняться также и главными родами войск. Поводов для этого много. Прежде всего в дивизии противник находится уже на местности, применяет тактическую и техническую маскировку, тщательно использует местные укрытия (леса, населенные пункты и т. д.). В этих условиях воздушная разведка наталкивается на серьезные трудности. Кроме того, приходится учитывать время. Противник находится уже слишком близко для того, чтобы можно было тянуть с проверкой того или иного сведения хотя бы в течение нескольких часов. Для авиации ночь является перерывом в действиях (преимущественно для боевой авиации, а отчасти и для ближней разведки), а ночью противник имеет возможность выполнять переходы, перегруппировки и т. д.

Из совокупности этих соображений следует, очевидно, сделать вывод, что в пехотной дивизии (кавалерийской бригаде) авиация является одним из средств разведки, которое часто равносильно другим средствам. Поэтому в дивизии только согласованная работа различных средств разведки и взаимная проверка получаемых сведений могут дать положительные результаты.

Поэтому, как только получены сведения от собственной авиации, необходимо прежде всего передать их подчиненным, предложив при этом проверить их всеми имеющимися в их распоряжении средствами. Соответствующее распоряжение получат дивизионная кавалерия и артиллерия; командиры пехотных частей получат распоряжение произвести боевую разведку. Словом, для проверки полученных сведений будут пущены в ход все средства разведки, не исключая авиации, которая также проверяет добытые ею сведения.

Таким же образом обстоит дело и там, где сведения поступают от различных родов войск (пехоты, конницы, артиллерии). К проверке этих сведений будет привлечена, помимо главных родов войск, и авиация.

Во всяком случае всегда должны будут применяться указанные правила; сопоставлять полученный материал с имеющимся; предлагать проверять полученные данные и объективно докладывать их командиру; сообщать эти данные подчиненным начальникам и соседям.

Обсудив вопрос об использовании результатов визуальной воздушной разведки, нам остается еще упомянуть об использовании результатов разведки фотографической.

Сначала нужно отдать себе отчет в том, что могут дать летчики и какие обязанности лежат на штабных работниках.

По выполнении своей работы летчик-наблюдатель должен сообщить общие данные, т. е. ориентировать фотоснимок по странам света, указать высоту, с которой сделана съемка, отметить фокусное расстояние своего аппарата, день и час съемки и в меру необходимости подчеркнуть детали, которые особенно бросаются в глаза.

Сделанные летчиком снимки могут быть двух родов. С одной стороны, это будут снимки, сделанные летчиком по собственной инициативе для подтверждения замеченных деталей или для более точного изучения предмета, который не удалось хорошо рассмотреть глазом. Это касается марширующих колонн, размещения обозов, парков и т. д. Эти снимки летчик использует сам и результаты приводит в воздушном донесении, отмечая, что это фотографические данные.

С другой стороны, это будут снимки, сделанные по заданию командования, в особенности, командования артиллерии. Эти снимки, вместе с составленным летчиком описанием их, представляются соответственным начальникам и родам войск, где они и используются. Это будут преимущественно снимки с укрепленных районов, складов, железнодорожных узлов, фотографируемых через определенные промежутки времени, снимки района поля боя, участков позиций тяжелой артиллерии или снимки, служащие целям проверки собственной маскировки.

Снимки с ближайших подступов используются непосредственно (в общих чертах)[15] в пехотной дивизии штабом и командирами артиллерии, что налагает на них обязанность умелого использования этих фотографий. Советское временное наставление артиллерии указывает, что умение читать и понимать аэрофотоснимки является для командиров артиллерии основным и самым необходимым условием использования ими аэрофотоснимков.

Для тщательного и полного использования аэрофотоснимков высшие штабы имеют специалистов. В частности в армии во 2-м или в топографическом отделе имеется специалист по чтению аэрофотоснимков.

Работа такого специалиста заключается в кропотливом выискивании мельчайших признаков жизни противника, в сопоставлении их с данными предыдущих аэрофотосъемок, с картой, с другими донесениями и т. д., и т. д. Только результате длительной работы получается материал для доклада начальнику 2-го отдела штаба армии и выше.

Должности офицеров-специалистов по чтению аэрофотоснимков (специалистов, не вполне правильно именуемых фотограмметристами) были созданы уже в 1915 г. Во французской армии эти должности занимались квалифицированными офицерами с большим штабным опытом, которые работали в тесном сотрудничестве с инженером (при исследования укреплений) и с оперативным работником (при исследовании движений на коммуникациях, организации тылов и т. д.).

Независимо от ступени командования, на которой производится использование аэрофотоснимков, это использование в техническом отношении предусматривает:

1. Сопоставление вновь полученных аэрофотоснимков со снимками, полученными раньше. Это позволяет обнаружить динамику подготовки или работ противника. Если, кроме того, аэрофотосъемка производилась в разные часы, то такое сопоставление даст возможность заметить ложные сооружения (длина теней).

2. Стереоскопическое исследование[16], которое наиболее точно устанавливает рельеф местности, благодаря чему сразу обнаруживаются ложные сооружения: при рассматривании с помощью стереоскопа они окажутся плоскими.

3. Увеличение снимков, позволяющее с величайшей точностью определить детали.

4. Исправление карт путем сопоставления их с последними аэрофотоснимками.

По получении результатов технического использования приступают к использованию тактическому, т. е. на основании обнаруженных на аэрофотоснимках деталей и путем сопоставления их с другими сведениями строят те или иные предположения о намерениях противника.

***

Я излагаю эти трудности использования воздушной разведки для того, чтобы на практике можно было в каждом отдельном случае соответственным образом примениться к действительности.

ГЛАВА VII. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ. ПРИМЕНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ.

Согласно уставу, задачи истребительной авиации сформулированы (в сжатом виде) следующим образом:

Облегчить выполнение задач собственной авиации, затрудняя в то же время выполнение задач неприятельской авиации»[17], что выполняется боем в воздухе с самолетами противника.

Поэтому бой в воздухе является не целью истребительной авиации, а лишь средством для достижения цели. Из этого следует, что мы поражаем не неприятельские самолеты, а их действия.

Это — не софистика. Правильное понимание этого положения приводит в результате к далеко идущим выводам, например: если противник летает в каком-нибудь районе в такое время, когда мы не заинтересованы в сохранении особой тайны (или когда имеется возможность применять другие средства предосторожности), он действует тем самым нам «наруку», а потому его не нужно поражать.

Из этого следует, что противодействие противнику в воздухе нужно ограничивать как по месту, так и по времени. Та деятельность, которую противник обнаруживает вне этих пределов, т. е. за пределами важного для нас времени и места, нам не «вредит»; напротив: противник даром тратит свои силы и средства.

Авиация должна применяться прежде всего там, где результаты ее действия особенно важны, а поскольку эти результаты важны там, где замышляется, подготовляется, начинается или ведется определенная земная операция, то и применение истребительной авиации всегда связано с действиями на земле[18].

Наземная операция проводится не на всем фронте, а ограничивается определенным его участком, на котором сосредоточиваются крупные силы. Здесь сосредоточивается и истребительная авиация за счет оголения участков фронта, являющихся в данное время второстепенными, и это тем более, что принципом применения этого рода авиации является массирование.

***

В связи с использованием истребительной авиации, появились некоторые технические термины, вроде: «овладение воздухом», «господство в воздухе», «преобладание в воздухе» («превосходство»).

Мы дадим здесь некоторые пояснения, чтобы эти термины соответствующим образом осветить.

Прежде всего понятие «овладение воздухом», или «господство в воздухе», в буквальном их значении является нелепостью, несбыточной мечтой даже для государства с очень мощной авиацией.

Запрещение кому-нибудь передвигаться в трехмерном пространстве длиной, равной длине фронта, высотой до потолка, т. е. около 8 000 м, и неопределенной ширины требовало бы бесчисленного количества истребительных самолетов, причем даже это количество не смогло бы дать уверенности в том, что кто-нибудь не проскользнет через их завесу.

Остается, следовательно, разобрать понятие «преобладания в воздухе». И это понятие весьма относительно, ибо если в воздухе находится только один самолет, он бесспорно имеет «перевес». Преобладание в воздухе нельзя определить количеством авиации, бездеятельно пребывающей в тылу, на аэродромах. Авиация, численно сильная, но плохо управляемая, используемая в неподходящее время и в неподходящем месте, не будет иметь перевеса над менее многочисленным, но более подвижным и «ловким» в своих действиях противником.

Поэтому наш устав довольно удачно определяет понятие преобладания в воздухе как возможность ведения собственных воздушных операций, одновременно препятствуя противнику проводить подобные же операции. Это определение я назвал бы «официальным». Говоря более внимательно, в состав понятия «преобладания в воздухе» в морально-материальном смысле входят: сознание противника, что время его безнаказанной работы миновало, что он натолкнулся на организованную и сильную массу как в воздухе, так и на земле, как над чуждой территорией (наземная противовоздушная оборона), так и над собственной (бомбардировка аэродромов); принуждение противника к более осторожным действиям, к рассредоточению своих сил, к ведению операций большими силами там, где другая сторона ведет подобные операции меньшими силами; и, наконец, сознание наших летчиков, что они сильнее противника.

Говоря о преобладании, я упоминаю также наземную противовоздушную оборону, бомбардировку аэродромов и т. д.; отсюда следует, что борьба за преобладание в воздухе не ведется исключительно истребительной авиацией, а требует согласованных действий всех родов авиации и средств активной противовоздушной обороны.

Успех работы авиации (всех видов), добивающейся преобладания в воздухе, будет зависеть не от беспорядочных полетов больших масс самолетов над линией фронта в поисках задач и целей, а от умелой организации и выполнения ряда согласованных действий, имеющих целью продуманным и систематическим образом беспокоить противника, лишать его мужества, портить его материальную часть и сооружения, используя для этого все роды авиации и каждый представляющийся случай.

***

Истребительная авиация организована в дивизионы, состоящие из двух эскадр по 15 самолетов или из трех эскадр его 10 самолетов. Она, как правило, находится в распоряжении главнокомандующего. В некоторых случаях можно будет встретить несколько истребительных дивизионов и в армии. В оперативной группе, повидимому, никогда не будет истребительной авиации (если оперативная группа не будет действовать самостоятельно).

Рассмотрим теперь истребительный дивизион со штабной точки зрения (командования), т. е. разберем, какие задачи он может выполнять, чего от него можно ждать, какую пользу он может принести.

В нашей организации истребительный дивизион имеет 30 самолетов. Устав предписывает применение истребителей группами по три; каждая такая группа является наименьшей боевой единицей, а следовательно, дивизион состоит из 10 боевых единиц.

Линейная эскадра, действуя одиночными самолетами, также состоит из 10 боевых единиц. Со штабной точки зрения, истребительный дивизион дает 10 полетов и 10 же полетов дает линейная эскадра.

Устав авиации устанавливает следующие правила для истребителей.

1. Одно звено (в 3 самолета) может прикрыть участок по фронту в 10–12 км.

2. Время пребывания истребительного самолета над полем боя не превышает 2 часов.

3. Чтобы успешно прикрыть тот или иной участок фронта, нужно применять одновременно несколько патрулей на различных высотах.

4. В случае применения трех патрулей промежутки между ними в вышину должны быть около 1 000—1 500 м.

Исходя из этого, можно уяснить себе, что в состоянии дать один истребительный дивизион, образующий завесу.

Вот расчет:

1. Патруль на высоте 1 500 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.

2. Патруль на высоте 2500–3000 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.

3. Патруль на высоте 3500–4500 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.

Принимая во внимание, что использованию подлежат только 75 % самолетов, т. е. что из общего количества 10 троек мы располагаем на каждый день только 7 или 8 патрулями, а также исходя из использования 3 троек (на разных высотах). для одновременного полета, получаем, что один истребительный дивизион способен прикрыть участок по фронту в 10―12 км в течение 4―6 часов или участок но фронту, в 24 км в течение 2–3 часов.

Пользуясь этим расчетом, можно вычислить, сколько нужно самолетов, например, для армии, оперирующей на участке фронта приблизительно в 120 км, чтобы прикрыть только участок главного удара, примерно, в 40 км на время от рассвета до вечера, т. е., примерно, в течение 14 часов.

Вот расчет:

14 часов. 7 взлетов по 3 тройки (63 полета) на участке по фронту в 10–12 км.

40 км: 10 = 4 участка по 10 км.

63 полета × 4 = 252 полета на участке фронта в 40 км.

Следовательно, нужно сделать 202 самолето-вылета, чтобы создать завесу на участке в 40 км в течение целого дня.

Что может дать один истребительный дивизион?

Около 22 самолетов, находящихся в полете 2 раза в день каждый, т. е, всего 44 полета.

Таким образом, чтобы выполнить задание и прикрыть на целый день участок фронта в 40 км, нужно 252: 44 = 6 истребительных дивизионов (приблизительно).

Имеются ли у нас такие силы? Хватит ли нас на такое усилие и, наконец, если нет, не формулирует ли плохо устав эти вопросы?

Устав был хорошо составлен, но он предназначен для исполнителей. Он дает известные определения и указывает общие способы исполнения. Но он не навязывает применения тех или иных способов охранения или прикрытия, предоставляя это оперативному работнику, т. е. прежде всего авиационному командиру.

Применение того или иного уставного способа будет зависеть от ряда факторов, из которых основными всегда будут собственное намерение, состояние и тактика авиации противника.

В то же время из вышеприведенных нескольких арифметических расчетов следует со всей очевидностью, что некоторые действия истребительной авиации для нас неприемлемы, что придется искать других оперативных форм (с точки зрения командования) для охранения действий собственной авиации или для воспрепятствования действиям авиации противника.

Еще очевиднее представляется положение, если уяснить себе, что к концу мировой войны на Западном фронте протяжением около 500–600 км со стороны союзников участвовало около 1 500 самолетов. Арифметические говоря, это составляет около 3 самолетов на 1 км фронта. Принимая во внимание сосредоточение истребительной авиации и в связи с этим оголение второстепенных участков фронта в пользу главных, насыщение 1 км фронта не раз превышало это количество в 3 самолета.

Какова может быть плотность насыщения франта истребителями при наших средствах? Если бы на 1200 км Восточного фронта мы имели только около 120 истребительных самолетов (4 дивизиона), тогда на 1 км фронта пришлась бы только 0,1 самолета. Арифметически мы были бы поэтому в 30 раз слабее, чем союзники в 1918 г.

Это не должно склонить нас к пессимизму. Хотя наш вероятный противник не будет численно так слаб, как мы, он также не сможет достигнуть той плотности, которая существовала в 1918 г. на Западном фронте.

Что из этого следует?

Широкие фронты и небольшое насыщение их истребительной авиацией создадут, в качестве нормального явления, значительную легкость действий для авиации обеих сторон, т. е. получится некоторое равновесие сил. Но в то же время будут участки очень важного значения и очень небольшого протяжения, где придется считаться с повышенной деятельностью авиации, где формы борьбы будут приближаться к тем, которые наблюдались во время мировой войны 1918 г.

***

Рассмотрим теперь вопрос, в какой мере истребительная авиация угрожает самим исполнителям (мы углубляемся, следовательно, в тактику боя) и, в связи с этим, вопрос: как должно командование оценивать положение в воздухе?

В этом отношении взгляды (по вопросу о тактике боя) расходятся: иной ответ даст летчик-истребитель, иной — линейный летчик.

Укоренилось воззрение, будто в воздушном бою истребительного самолета с двухместным победа (не перевес!) всегда на стороне истребителя. Эта теория кажется мне ошибочной.

Положительный исход воздушного боя зависит от внезапности нападения на противника, от искусного маневрирования, от хорошего ведения огня и от качеств самолетов и вооружения.

Мы не говорим здесь о моральной ценности летчика, поскольку она является главной, основной, и о ней мы уже говорили. Впрочем, то же самое касается всякого другого вида авиации.

Допустим, что внезапность не достигнута, так как экипаж двухмесячного самолета внимательно наблюдал за воздухом, что оба экипажа (истребителя и линейного самолета) одинаково хорошо владеют своими самолетами, одинаково хорошо ведут огонь и располагают современными самолетами. За кем теоретически должна быть победа?

Нужно признать, что летчик-истребитель имеет большой перевес в маневренности своей машины, но на стороне линейного самолета перевес в силе огня и в управлении огнем.

На военных играх и практических учениях победа обычно присуждается истребителю. Это зачастую «удобно» для руководства (чтобы избежать необходимости давать играющим слишком много разведывательных данных).

Мы утверждаем, что это неосновательно и вредно (если речь идет не об учебных целях в тесном смысле слова).

Начнем с вредности.

Воспитывание линейного летчика в том убеждении, что он потерпит поражение в бою с истребительным самолетом, явно неправильно, особенно в наших условиях, когда большая часть работы в воздухе выполняется как раз линейной авиацией. Большая часть сведений или выгод, которые получает командование, обусловлены работой именно этой авиации. Так какой смысл в том, чтобы умалять работу экипажа линейного самолета? Если речь идет о том, чтобы поднимать дух летчика-истребителя, то это ложный шаг, ибо, поднимая дух одного, мы понижаем бодрость другого, работа которого имеет первостепенное значение.

Это, кроме того, неосновательно.

В полуофициальной истории французской авиации[19] имеется глава об истребительной авиации, где перечислены «асы» истребительной авиации, имеющие свыше 5 побед в воздухе.

Известно далее, что, за вычетом самолетов, сбитых артиллерией, французские и английские истребители сбили в общей сложности около 1540 немецких самолетов[20]. Всех истребителей было около 1 200 (количество не совсем точное).

Итак, из общего числа 1 200 истребителей 78 «асов» сбили 1 104 самолета. На остальное количество истребителей приходится всего 436 побед.

Следовательно?

78 «тузов» дали 1 104 победы.

Около 1 100 остальных истребителей дали 436 побед.

Тут сразу обращает на себя внимание большая диспропорция. «Ас» бился с таким ожесточением, что в среднем на одного приходится 14 побед, а средний истребитель (а 0,9 истребителей были средними), сражаясь на таких же самолетах, едва-едва сбивал в среднем ¹/₃ самолета.

На этих простых цифрах можно убедиться в силе духа у летчиков-истребителей. Все умеют летать, все умеют сражаться, все имеют одинаковые самолеты, но не все ведут бой с одинаковыми результатами.

Немецкая авиация наблюдения летала интенсивно. Можно считать (все цифры мы приводим скорее в ущерб нашим утверждениям), что в среднем за 4 года войны в операциях участвовало около 1000 наблюдательных, т. е. линейных, самолетов. Нам неизвестно общее количество полетов, совершенных немецкой авиацией, но если принять, что каждый из этих 1000 самолетов в течение 4 лет совершил в общей сложности только 100 полетов, то получится, что всего немецкая авиация (разведывательная и наблюдательная) в течение 4 лет войны совершила 1 000 × 100 = 100 000 полетов. Эта цифра очень мала; в действительности она значительно больше, если принять во внимание хотя бы то, что наши 20 эскадр во время войны 1918–1920 гг. выполнили в общей сложности 5 172 полета.

Итак, мы имеем:

— на 100 000 наблюдательных и разведывательных полетов 1540 сбитых самолетов (в том числе и истребительных, которые нужно было бы заключить); иными словами, 1 сбитый самолет на 65 полетов. Это значит, что 64 полета совершены «безнаказанно». Жаль, что у нас нет сведений, касающихся встреч в воздухе. Это было бы весьма поучительно.

Из этих вычислений вытекает весьма важный вывод, а именно — что истребительная авиация как средство истребления относительно слаба. Не все хорошо сражаются, не всем победа достается легко. Встреч в воздухе было, наверно, значительно больше, воздушных боев также было достаточно много. Чем они кончались? Тем, что выполнение задач линейных самолетов бывало затруднено, что эти самолеты бывали отогнаны, что им мешали, что экипажи получали ранения, но не поражением (истреблением их)[21].

Приняв во внимание сказанное, перейдем к весьма важной работе командования, к оценке воздушной угрозы, к оценке воздушной обстановки.

Часто вообще допускается ошибка, суть которой заключается в том, что делается установка на воздушную опасность для разведчиков уже тогда, когда известно, что противник вообще располагает истребительной авиацией.

Я постараюсь поэтому выяснить, что нужно для того, чтобы истребительная авиация действительно угрожала в такой степени, чтобы командованию приходилось считаться с угрозой в воздухе. В каких условиях для этого нуждается истребительная авиация, какие признаки свидетельствуют об этом?

Это вопрос первостепенной важности, в особенности для нас, количественно слабых в области истребительной авиации. Если мы будем сгущать краски, мы внушим себе ложную и опасную мысль, будто наша линейная авиация не в состоянии действовать, так как у противника имеются истребители. Эта мысль чревата другими, не менее опасными последствиями. В ущерб делу работа авиации будет прекращена или ограничена, а высшему командованию будут направляться тревожные требования о придании истребительной авиации. Эти требования сведутся, таким образом, к требованиям децентрализовать истребительную авиацию, что противоречит основному условию успешности ее действий.

Нужно поэтому задаться вопросом, в каких общих условиях нуждается истребительная авиация, чтобы она была в состоянии угрожать линейной авиации.

Воспользуемся другим методом рассуждения. Вот тезисы:

1. Угроза со стороны истребительной авиации может быть велика на стабилизованном фронте.

2. Фронты прерывчатые, широкие, слабо насыщенные, с маневренными движениями представляют худшие условия для работы истребителей.

Для того чтобы противник угрожал работе нашей авиации, нужно, чтобы это было целесообразно, во-первых, и чтобы у него были для этого технические возможности, во-вторых.

Противник доподлинно знает, что мы можем летать по всему фронту. Если эти наши полеты ему не угрожают, он не будет гнаться за нами повсюду, ибо у него нет в этом нужды и нет для этого средств. Отсюда следует, что он постарается сосредоточить истребители на участке важном как для него, так и для нас.

Обратимся к целесообразности.

Вот пример.

Пехотная дивизия в наступлении или в обороне на укрепленной позиции (3—12 км) будет нуждаться на своем участке фронта в работе:

— дозорных самолетов,

— самолетов артиллерии,

— самолетов боевой разведки,

— самолетов ближней разведки (в интересах командования),

— в отдельных случаях — самолетов пехоты.

Отсюда ясно, что на этом небольшом участке напряжение работы авиации будет очень значительным (схема 10).

Для противника будет целесообразно в этом случае мешать работе нашей авиации, так как во многих случаях от удачной работы авиации, в особенности от работы авиации с артиллерией, будет зависеть успех.

Иначе обстоит дело на прерывчатых, широких, слабо насыщенных фронтах с маневренными движениями.

Возьмем наиболее выгодный (для противника) случай: наша пехотная дивизия в обороне на широком фронте на участке фронта приблизительно в 20–25 км.

Что потребуется в этом случае от авиации?

— Работа по связи и.

— боевая и ближняя разведка.

Вот и все. По сравнению с пехотной дивизией в наступлении или в обороне на укрепленной позиции плотность работы авиации (на широком фронте) будет в 8—10 раз меньше (схема 11). Противник для создания угрозы нашей работе на широком фронте должен будет применить несоразмерно большие силы, чтобы достигнуть сомнительных результатов.

Поэтому для него будет нецелесообразно мешать таким полетам. Он прибегнет скорее к пассивным средствам, затрудняющим разведку.

Переходим к вопросу о технических возможностях.

Для того чтобы истребительная авиация могла действовать успешно, она нуждается прежде всего в исправно действующей и широко разветвленной сети связи, в специальной сети постов для наблюдения и передачи донесений и в аэродромной сети вблизи фронта.

Насыщенность работой авиации отрезка наступления или обороны на подготовленной позиции.

ПЛАН (без масштаба).

В РАЗРЕЗЕ.

Схема 10.

Насыщенность работой авиации отрезка пехотной дивизии в обороне (при задерживании) на широком фронте.

ПЛАН (без масштаба).

В РАЗРЕЗЕ.

Схема 11.

Нельзя думать, что во время мировой войны у немцев не было исправной, развитой сети связи. Между тем их послевоенная тактика авиации говорит: «Вообще говоря, истребительные эскадры должны быть как можно ближе пододвинуты к фронту. Положение аэродрома является отличным тогда, когда с него можно наблюдать за воздухом над линией фронта в бинокль».

Таковы особые трудности техническо-тактического характера.

Аэродромный вопрос всегда или почти всегда может быть разрешен на позиционном фронте, но он трудно разрешим на широких маневренных фронтах.

На участке фронта, на котором действует исключительно конница, истребительный дивизион не может быть расположен ближе, чем в 50 км, от передовых кавалерийских частей. То же самое относится, впрочем, и к пехоте. В этом случае нельзя будет располагать не только специальной сетью постов наблюдения и предупреждения, но даже просто исправной и широко разветвленной телефонной сетью.

Следовательно, в этих условиях истребительная авиация действовать не может ни на нашей стороне, ни на стороне противника.

Если аэродром находится в расстоянии, скажем, 50 км от линии фронта, не может быть и речи об успешном противодействии работе неприятельской авиации над полем боя даже при наличии «идеальной» связи. Нужно дать тревогу, т. е. протелефонировать; нужно подняться в воздух; нужно преодолеть 50 км. Все это требует времени. Сколько именно? Очень хорошо, если все это будет проделано в 20–30 минут. За это время самолет противника выполнит свою задачу и улетит, а летчик-истребитель найдет пустое место.

Еще раз повторяем, что широкие, прерывчатые, слабо насыщенные фронты представляют значительно меньше «оперативного» интереса с точки зрения использования истребительной авиации, они очень ограничивают ее технические возможности.

Истребительная авиация — это спутник тяжелой артиллерии, окопов, проволоки, малых участков фронта, большой напряженности авиационной работы.

А если так, то можно сказать, что работа сопровождающей и линейной авиации в условиях маневренной войны подвергается гораздо меньшей опасности со стороны истребительной авиации противника и в значительной степени безопасна.

Стопроцентной гарантии безопасности, конечно, не может быть, и никто этого не требует. Самое участие в войне постоянно ставит всякого перед опасностью для жизни. Но в разобранном случае опасность для авиации минимальна.

Внушение этого сознания имеет большое воспитательное значение как для штабов, так и для летчиков.

***

Изложим наши рассуждения в нескольких сжатых положениях.

1. Огромное значение имеет моральное состояние личного состава истребительной авиации; оно не однородно; полноценного летчика-истребителя воспитать трудно.

2. Принципы ведения самого воздушного боя, вообще говоря, во всех государствах большей частью одинаковы (для одноместных самолетов); способы же применения истребительной авиации (на фронте и в стране) различны. На них влияют как цели войны, так численность сил и непрерывность фронтов.

3. «Овладение воздухом» и «господство в воздухе» — понятия мнимые. Можно говорить только о «превосходстве в воздухе», хотя и это понятие также относительно. Поэтому «превосходство в воздухе» возможно даже для стороны, численно более слабой, но это превосходство будет ограничено и притом строго ограничено как во времени, так и в пространстве. Кроме того, превосходство в воздухе достигается не только с помощью всех родов авиации, но и с помощью средств противовоздушной обороны.

4. Истребительная авиация применяется массированно. Она лишь тогда будет грозной силой, когда будет выступать сомкнуто, в большом количестве, на небольших участках фронта. Наоборот: широкие фронты и небольшая насыщенность их истребительной авиацией создадут, как правило, значительно более легкие условия для работы авиации обеих сторон.

5. Имея небольшое количество истребительной авиации и большое протяжение фронтов, мы вынуждены тщательно увязывать действия истребителей с операциями земных войск и применять их, главным образом, над полем боя на направлении главного удара.

6. Истребительная авиация как средство уничтожения вообще слаба. Выступая же сомкнуто, в крупных силах на небольших участках фронта, она является превосходным средством для противодействия работе авиации противника.

7. Работа истребительной авиации наиболее продуктивна на стабилизованных фронтах. При соответствующих технических (аэродромы, связь) и тактических (большое количество подлежащих поражению самолетов) условиях, только на таких фронтах можно добиться положительного результата работы.

8. Качество материальной части также играет не последнюю роль. Обладание первоклассными самолетами повышает моральное состояние летчиков; мораль же летчиков, обладающих худшими самолетами, подавляется.

Таков результат нашего анализа. Теперь мы можем приступить к разбору вопроса об использовании истребительной авиации в тех формах боевых действий, в которых работа ее может быть наиболее действительной, т. е. в наступлении и обороне на устойчивом фронте. Кроме того, мы упомянем также о работе истребителей при охранении маршей, высадке войск и т. п. Мы ограничимся рассмотрением вопросов применения истребителей над полем боя и в ближнем тылу; вопрос о применении истребителей в глубоком тылу, как относящийся к противовоздушной обороне, требует особого рассмотрения.

Вспомним некоторые положения устава.

Поражение противника в воздухе имеет целью:

— обеспечить свободу действий собственной авиации и привязного воздухоплавания над полем боя;

— затруднить, а в определенных случаях и парализовать действия неприятельской авиации.

Обеспечение работы собственной авиации является задачей оборонительной, противодействие же работе авиации противника является задачей наступательной. Это с оперативной точки зрения; с точки же зрения тактики воздушного боя действия истребителей всегда наступательны.

Обеспечение работы разведывательных самолетов, самолетов, ведущих наблюдения в интересах командования, артиллерии и пехоты, привязных аэростатов и, в отдельных случаях, самолетов ближней разведки является задачей оборонительной; оборонительной же является задача обеспечения войск в районах их сосредоточения, и особенно во время их маршей, высадок, переправ и т. д.

Противодействие работе авиации противника, а в некоторых случаях и парализование ее как над полем боя, так и в тылу является задачей наступательной.

Способы оборонительных и наступательных действий истребителей предусмотрены уставом. Говорить о них мы не будем, так как тот или иной способ действий выбирает авиационное командование. Общевойсковое командование должно только определить характер действий истребителей. Наступательный или оборонительный? Обеспеченные свободы действий собственной авиации или же противодействие работе авиации противника? Только это решение и будет требоваться от командования в отношении истребительной авиации. Решение «обороняться или наступать в воздухе» пройдет через все ступени общевойскового командования (командующий, начальник штаба, начальники частей), не нуждаясь в детальном развитии; это решение, без детального развития, пройдет даже через начальника воздушных сил армии. Лишь командир истребительной авиации (командир группы или дивизиона) разовьет это решение в тот или иной способ исполнения. Само собой разумеется, что, поскольку высшее командование определит характер действий, подчиненное ему командование, в интересах которого непосредственно будет работать истребительная авиация, должно согласовать с истребителями время и место работы.

Мне представляется необходимым разъяснить кажущуюся нелогичность. Ведь можно думать, что, обеспечивая свободу действий собственной авиации, мы тем самым затрудняем работу неприятельской авиации и выполняем как бы двойную задачу, и наоборот: затрудняя работу авиации противника, мы тем самым облегчает работу собственной авиации.

Это кажется правильным лишь на первый взгляд. Поясним это примером.

Мы обеспечиваем работу собственной авиации. В этом случае наша истребительная авиация, прикрывающая наши самолеты, не должна, собственно говоря, интересоваться работой неприятельской авиации, если эта работа не мешает нашей авиации. Поэтому, рассуждая теоретически, два самолета — один наш и другой неприятельский — могли бы работать одновременно на одном и том же участке фронта (например, корректируя огонь артиллерии); в это время своя истребительная авиация не должна была бы нападать на самолет артиллерии противника, потому что он не мешает работе нашего самолета. Кто же мог бы ему мешать? — Ясно, истребительная авиация противника, высланная для того, чтобы сбить наш самолет; поэтому наша прикрывающая истребительная авиация должна была бы выжидать, когда появится истребитель противника.

Таким же образом представляется дело и тогда, когда мы поручаем нашей собственной истребительной авиации бороться с работой авиации и привязных аэростатов противника; в этом случае истребители должны будут действовать наступательным образом. Рассуждая также теоретически, мы придем к выводу, что наша истребительная авиация должна была бы броситься на самолеты наблюдения противника, помогающие пристрелке артиллерии, несущие дозорную службу, взаимодействующие с пехотой, разведывающие и т. д., не обращая внимания на то, что в это время делает своя авиация наблюдения.

Мы дали образец чисто теоретического рассуждения. В действительности, однако, чтобы избежать столь далеко идущего разграничения, наступательные и оборонительные действия становятся в исполнении до некоторой степени сопряженными, но все же не настолько, чтобы их можно было охватить одним общим заданием: «Обеспечить свободу себе и ограничить ее для противника». В каждом отдельном случае командование должно ставить только одну из этих задач. Если командование ставит одновременно две задачи, оно должно быть готовым к тому, что это потребует почти удвоенных сил истребительной авиации.

***

Мы выяснили, что от командования мы должны требовать точности только в отношении решения: действия наступательные или оборонительные. Но, с другой стороны, следует помнить, что действия истребительной авиации могут быть успешными только в позиционной борьбе, т. е. при наступлении или обороне на укрепленном фронте. Остается, следовательно, понять, какую форму действий истребительной авиации надлежит применить в наступлении или обороне. Когда действовать наступательно и когда оборонительно? Рассмотрим этот вопрос.

Обратимся к наступлению.

Поскольку мы решаемся наступать на укрепленную позицию, мы должны сосредоточить для этого соответственно крупные силы. Мы накапливаем их. Мы производим некоторые — большие или меньшие — подготовительные мероприятия. Наконец, когда подготовка наступления закончена, мы решаемся на то, чтобы сломить волю противника, разрушить его сооружения, уничтожить его материальную часть, подавить его огонь силой, и притом силой огня, т. е. прежде всего артиллерией.

Современное наступление на укрепленную позицию отличается тем, что находится в зависимости от возможности сильной поддержки со стороны артиллерии и от успешности ее огня.

Рассчитывая поэтому успех хорошо подготовленного и организованного наступления, мы приходим к убеждению, что оно будет удачным тогда, когда наша артиллерия сможет стрелять, т. е. будет иметь хорошую разведку и хорошее наблюдение.

Если местность не изобилует хорошими наблюдательными пунктами (что чаще всего и бывает), необходимо воздушное наблюдение. Местность холмистая создает во многих случаях для артиллерии известные трудности: она открывает наблюдателю вид на одни участки местности, но закрывает от него ряд других участков. Что же касается тяжелой дальнобойной артиллерии, то даже при наличии хороших наблюдательных пунктов она нуждается в непосредственном воздушном наблюдении.

Итак, вкратце: мощное наступление требует мощного огня. Успешность огня зависит от хорошего наблюдения. В современном мощном наступлении должно применяться воздушное наблюдение. Рассуждая обратным путем, мы пришли бы к выводу, что если воздушного наблюдения нет или если оно плохо работает, нет и успешного огня, и, следовательно, сомнителен успех даже хорошо организованного наступления.

Поэтому нужно во что бы то бы стало облегчить работу воздушного наблюдения. Нужно создать возможность относительно спокойной работы. Этой цели служит истребительная авиация, не допускающая, чтобы противник препятствовал работе нашей авиации.

Можно задать вопрос: действительно ли в наступлении для нашей истребительной авиации важнее всего «стоять на страже» действий собственной авиации? Не полезнее ли было бы препятствовать работе неприятельской авиации? Это нужно рассмотреть.

Мы намереваемся сломить сопротивление противника артиллерийским огнем. В это самое время противник будет стремиться задержать нас тоже огнем своей артиллерии. Иными словами, как мы, так и он, оба будем вести огонь с помощью воздушного наблюдения. Если, однако, наши приготовления и первоначальные расчеты были правильны и если мы располагаем соответствующим количеством сил, то мы уже с самого начала, обезвредим огонь противника огнем собственной артиллерии. Вследствие этого нет необходимости бросаться на средства его воздушного наблюдения, если эти средства не в состоянии управлять подавленным нами артиллерийским огнем. Поэтому в хорошо организованном наступлении по отношению к действиям неприятельской авиации следовало бы положить себе за правило говорить так: «Делай что хочешь. Мои расчеты хороши. Поскольку мое наблюдение действует, т. е. мой огонь успешен, я сокрушу тебя, несмотря на твою разведку и на твое наблюдение».

Поэтому возложение на истребительную авиацию оборонительной задачи будет в наступлении весьма целесообразно. Удар на земле тактически и оперативно будет наступательным; в воздухе характер действий истребителей будет оперативно-оборонительным, тактически же, как всегда для истребителей, наступательным.

Иначе обстоит дело в обороне. Для обороняющегося важнее всего будет сделать невозможным ведение меткого огня неприятелем. Если желательно парализовать ведение им артиллерийского огня, нужно прежде всего подавить его воздушное наблюдение. Поэтому в данном случае главной задачей истребительной авиации будет воспрепятствовать работе авиации наблюдения противника и его привязных аэростатов или сделать эту работу невозможной; это — наступательные действия.

Можно было бы по этому поводу задаться вопросом, что важнее: дать возможность работать собственной авиации или препятствовать работе неприятельской авиации? При этом следовало бы исходить из той правильной предпосылки, что обороняющийся находится в положении до известной степени лучшем, чем наступающий. Преимущества местности на стороне обороны. Оборона имеет возможность замаскировать свои сооружения, ознакомиться с местностью, лучше подготовиться. Можно было бы поэтому вложить в уста обороняющегося следующий тезис: «Я так хорошо подготовился, т. е. окопался, замаскировался, ознакомился с местностью, пристрелялся и т. д, что, если мне удастся сорвать неприятельский план ведения успешного огня, из его наступления ничего не выйдет».

Таким образом, оперативно и тактически обороняясь на земле, мы в воздухе будем проводить действия истребителей оперативно и фактически наступательные.

Чтобы закончить этот разбор, мы хотели бы довести его до воздушного боя.

Перед нами две воли: наступающего и обороняющегося. Наступающий начинает действия. Его самолеты командования, артиллерии, пехоты находятся в воздухе и выполняют свою работу. Несколько выше этих самолетов, в больших или меньших группах, несет охранение собственная истребительная авиация, не допускающая, чтобы линейная авиация испытывала помехи в своей работе.

Тем временем обороняющийся узнает о начатом наступлении. Он высылает собственную истребительную авиацию с заданием препятствовать работе неприятельской авиации. Истребительная авиация сближается и стремит подойти вплотную к самолетам командования, артиллерии, пехоты. Ей преграждает путь истребительная авиация противника. Она должна поэтому принять бой, чтобы, поразив истребителей противника, открыть себе путь к основной цели. Поэтому первые бои над полем сражения будут происходить всегда между истребителями обеих сторон. Только поразив истребительную авиацию, можно подойти к линейным самолетам. Следовательно, если истребительная авиация может проводить оборонительные действия даже меньшими силами, действия наступательные следует проводить ударно и большими силами, так как важно возможно скорее поразить прикрытие и добраться до самолетов командования, артиллерии и пехоты.

***

Перейдем теперь к другим действиям истребительной авиации и прежде всего к охранению войск на участках скоплений, во время маршей, высадок, переправ и т. д. Это излюбленные задания штабов для истребительной авиации, даваемые особенно во время военных игр. Остановимся на этих заданиях.

Рассмотрим вопрос об охранении войск от воздушной разведки противника. В этом случае речь идет о том, чтобы противник не наблюдал нашего движения. Это значит, что если бы противник пожелал произвести разведку в то время и в том месте, где мы совершаем свое передвижение, этому следует воспротивиться силой и сделать его разведку невозможной. В какой степени это осуществимо?

Наиболее часто на военных играх истребителям предъявляется требование — охранять переход крупного соединения (пехотной дивизии) днем. Из этого примера мы и будем исходить. Представим себе, что наша пехотная дивизия должна совершить переход приблизительно в 20 км из района А в район В (схема 12). Местность — отрытая.

Схема 12.

Рассчитаем прежде всего, как долго длился движение, т. е. в течение какого времени нужно охранение. Ошибка в вычислениях штабов заключается в том, что они просто арифметически делят 20: 4 = 5 часов, полагая, что движение продолжается только пять часов. Но дело обстоит не так.

Через исходный пункт Х дивизии должна пройти своей головой в N часов. Еще, до этого вся дивизия уже тронулась из пунктов своего расположения, направляясь разными путями и исходному пункту Х. Движение началось, положим, на 2 часа раньше. В течение этого времени дивизию также нужно охранять от разведки.

По истечении 5 часов после прохождения исходного пункта Х голова колонны, длиной, примерно, в 18―20 км, очутится в пункте Y перед районом нового расположения. Но хвост колонны будет еще подтягиваться к этой точке в течение 5 часов. Это время мы должны также охранять войска от разведки.

Таким образом, весь переход (только в 20 км) будет продолжаться не 5, а 5 + 5 + 2 = 12 часов. Следовательно, охранение должно осуществляться в течение всего времени движения, т. е. 12 часов.

Дальше. Мы хотим, охранять себя от разведки. Что это может быть за разведка и на какой высоте она может вестись? Если мы находимся в ближнем тылу (20–30 км за фронтом), противник может вести одновременно:

— ближнюю разведку, на высоте от 1 200 до 2 000 м,

— дальнюю разведку, на высоте от 2 500 до 5 000 м.

Поэтому, если мы хотим осуществить надежное охранение, мы должны принять во внимание оба эти обстоятельства. Из устава известно, что истребительный патруль может охранять полосу над дорогой высотой только в 1 500 м. Отсюда вывод, что наше охранение в высоту должно быть по крайней мере двухэтажным: первый этаж где-нибудь на высоте 1 500—2 000 м, второй — на высоте 3 000—4 000 м.

Далее. Из устава известно, что патруль в состоянии успешно охранить пространство в 10–12 км. Длина нашей колонны составляет около 18–20 км и, следовательно, должна быть разделена для целей охранения на два отрезка.

Теперь рассчитаем, сколько нужно полетов, чтобы обеспечить этот переход в 20 км.

2 отрезка по 2 патруля по 3 самолета по 2 этажа —12 самолето-полетов в течение 2 часов.

В течение 12 часов нужно выполнить 72 самолето-полета, что представляет собой дневную работу 1½—2 истребительных дивизионов.

Теперь ясно, чего стоит такое обеспечение марша и можем ли мы его себе позволить.

Если бы мы захотели обеспечить переход этой дивизии от воздушного нападения, численность истребительной авиации, потребная для этого рода операции, возросла бы непомерно. Ведь ясно, что если противник решит произвести нападение днем, он применит крупные силы авиации. Чтобы успешно противостоять крупным силам, необходимо иметь в воздухе тоже крупные силы. Поэтому нужно охранять себя на нескольких этажах и не патрулями по 3 самолета, а значительно более крупными группами. Этого мы также не можем себе позволить.

Из этого, казалось бы, следует, что здесь мы расходимся с уставом, но это не так. Устав говорит об выполнении, о тактике, тогда как я ввожу оперативные факторы: потребность и возможность, о которых мы и будем говорить.

Вернемся еще раз к вопросу об обеспечении от разведки (особенно об обеспечении маршей). В наших условиях это невозможно. У нас для этого нет достаточных средств. К тому же, это обеспечение мало действительно. Трудно помешать самолету противника проникнуть в наше расположение. Охранение маршей от разведки и, следовательно, соблюдение тайны, должно в наших условиях осуществляться иначе: или командование предписывает ночные марши, или марш совершается расчлененно, или выбираются дороги подлиннее, но лучше укрытые (леса, населенные пункты, дороги, усаженные деревьями). Если все это невозможно, нужно считаться с тем, что тайна марша соблюдена не будет. И в наших условиях ничего тут не поделаешь. У нас слишком мало сил; они найдут лучшее применение на поле боя.

Но хороший штабной работник всегда должен найти наиболее выгодное решение. Если для перехода всего соединения ночи нехватает, т. е. если на рассвете будет еще виден хвост подтягивающейся колонны, переход этого хвоста можно обеспечить на короткое время его подтягивания. С этим мы справиться сможем. Можно, наконец, распорядиться, чтобы переход был начат раньше, еще до сумерек, и организовать охранение в течение короткого промежутка времени до наступления темноты[22]. Могут быть, конечно, такие исключительные положения, когда командование будет заинтересовано в сохранении тайны перехода во что бы то ни стало и не будет жалеть сил истребителей. В этом случае истребительная авиация должна будет дать максимум усилий. Но такой исключительный случай не следует обобщать. Понимая, с какими усилиями это сопряжено, нужно уметь обходиться без охранения истребительной авиацией.

Несколько иначе представляется дело, когда речь идет об охранении от нападения с воздуха. Здесь дело идет уже не о соблюдении тайны, а о сохранении боеспособности войск. Эту задачу необходимо признать важнейшей.

Но и тут мы встречаемся с той же трудностью — с недостатком средств. Приходится поэтому находить известный компромисс между потребностью и возможностью. Таким компромиссом будет применение противовоздушной обороны войсковых частей в те моменты, когда эти части оказываются в наиболее опасном положении, например, во время движения по мостам, во время движения по длинным и открытым гатям и вообще во время движения через всевозможные узости и т. д. Эти движения будут не очень продолжительны, и потому обеспечение их от воздушных нападений будет возможно. В других случаях охранять войска истребительная авиация не в состоянии. Они должны сами себя охранять либо путем расчленения, либо путем маскировки, либо соответствующими средствами противовоздушной обороны, либо, наконец, с помощью ночных маршей, маршей в лесу и т. д.

Для того чтобы исчерпать этот вопрос, остается упомянуть еще об одной возможности охранения войсковых частей. То, о чем я говорил до сих пор, касается того случая, когда авиация непосредственно охраняет марши, т. е. когда во время движения войск она находится в воздухе над охраняемыми частями или вблизи них. Но можно еще применять и другой способ — способ вылета по тревоге. Он состоит в том, что авиация не находится в воздухе, а в полной готовности выжидает на ближайшем аэродроме. Как только она получает сообщение, что неприятельская авиация перелетела фронт, она немедленно поднимается в воздух и направляется к тем частям, которые подвергаются опасности нападения. Этот способ охранения является значительно более экономным, поскольку здесь авиация не тратит времени и сил на пассивное ожидание противника, который может появиться, а вылетает лишь тогда, когда угроза со стороны противника становится действительной. Кроме того, в данном случае истребительная авиация может одновременно противопоставить, противнику значительно большие силы.

Со всей, однако, силой подчеркиваю, что этот способ охранения с вылетом по тревоге возможен лишь в следующих случаях:

— когда аэродром истребительной авиации находится близко от охраняемых частей (не далее 20 км);

— конца имеется специальная сеть связи, т. е. имеется сеть постов для наблюдения и предупреждения на фронте и непосредственная связь с истребительной авиацией;

— когда марши охраняемых частей выполняются на расстоянии по крайней мере 40–50 км от линии фронта, так как в противном случае авиация противника очутится над ними прежде, чем собственная истребительная авиация[23].

Такие условия возможны исключительно на участках прочно установившегося фронта. В маневренной войне о подобных условиях не может быть и речи. Не следует поэтому заблуждаться насчет того, когда можно применять этот способ охранения с вылетом по тревоге.

Вообще следует помнить, что охранение маршей, районов сосредоточения и т. п. от разведки противника для нас почти неосуществимо. Охранение же войск от воздушных нападений иногда возможно, но его нужно ограничить в отношении времени и пространства. Мы сможем охранять войска от воздушных нападений только в самые опасные моменты, длящиеся недолго (до 3–4 часов).

ГЛАВА VIII. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ. ПРИМЕНЕНИЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЙ АВИАЦИИ.

Бомбардировочная авиация является средством высших ступеней командования (главнокомандующий и командующий армией) и, согласно нашему уставу, предназначается для выполнения своих заданий в основном ночью.

Современные военные авторитеты придают огромное значение действиям бомбардировочной авиации. Память о мировой войне еще достаточно свежа, а развитие этого рода авиации слишком мощно, чтобы, с одной стороны, не стремиться обеспечить себя от последствий бомбардировочных налетов (отсюда возникновение противовоздушной обороны), а с другой — не искать способов наиболее рационального ее применения.

Желая дать в самом начале определение этого рода авиации, мы должны были бы назвать ее оружием преимущественно наступательным. Это как бы дальнобойная артиллерия усиления.

Располагая столь могущественным средством, высшее командование должно уметь пользоваться им целесообразно. Роль командования при применении бомбардировочной авиации очень велика, и может быть именно в отношении бомбардировочной авиации роль эта проявляется наиболее сильно и наиболее явственно.

Теперь о разделении труда: командование должно определить задачу, указать цели, поставить требования; работа же летчика сводится к проведению расчетов, подготовки и исполнения. Гибкость в применении бомбардировочной авиации особенно очевидна: только конкретное положение может продиктовать конкретное решение. Это обстоятельство значительно затрудняет работу командования, а также повышает ответственность за принятое решение. Поэтому, принимая во внимание эту «гибкость», следует умело пользоваться уставом, который, наряду с сухим перечислением способов и целей бомбардирования, предоставляет довольно большую свободу как ставящим задания (командованию), так и исполнителям (летчикам).

***

Бомбардировочная авиация есть средство уничтожения. Ею можно пользоваться в различных случаях. Для того чтобы обеспечить подлинно рациональное ее использование, необходимо прежде всего поставить перед собой задачу. Поскольку речь идет об общих принципах, с точки зрения высшей ступени командования (главнокомандующего), задачи могут быть двоякого рода:

1) политические (в основном моральные),

2) военные (в основном материальные).

Хотя я не буду заниматься вопросом применения авиации главнокомандующим, тем не менее не будет неуместным упомянуть для сведения, каких больших политических (моральных) результатов можно добиться воздушной бомбардировкой.

До 1914 г. фронт и тыл размежевывались довольно точно. На фронте лилась кровь, а в тылу жизнь шла нормально. Бомбардировочная авиация выключила понятие линии фронта, создала угрозу тылу, стала угрожать жизни и работе гражданского населения, непривычного, неподготовленного, беспомощного, наконец, панически настроенного перед лицом возможной опасности для жизни.

Паника же является разрушительницей всякой организации труда. Мы знаем, каких больших усилий придется требовать от тылов в современных условиях; мы знаем, что ведение войны требует большой производительности и четкой работы транспортных и снабженческих органов.

Дезорганизация работы в тылу приводит прежде всего к материальной и моральной дезорганизации. Обмен впечатлений между «тылом» и «фронтом» переносит панику и упадок духа на фронт.

Поэтому независимо от того, какую цель поставило перед собой командование при бомбардировании, политическую или военную, т. е. моральное подавление населения или уничтожение объектов, факт бомбардирования гражданского населения в тылу приводит к весьма важным последствиям.

Это вопросы не новые. В настоящее время, в связи с воздушной угрозой для гражданского населения, проблема противовоздушной обороны стала актуальной. Я упоминаю об этом лишь для того, чтобы сделать несколько замечаний. Не каждое государство имеет «право» начать бомбардирование гражданского населения! Существует возмездие. Если кто-нибудь чувствует себя настолько сильным, что не боится возмездия, если он в состоянии неоднократно отомстить за него, тот может себе позволить бомбардирование тылов, имея в виду политико-моральные цели.

В 1917 г. тайный советник профессор Габер предложил ген. Людендорфу ввести новый газ «желтый крест», но при условии, что война закончится в течение одного года. Он полагал, что если бы война продлилась дольше, немцы, введя «желтый крест» (иприт), должны были бы, безусловно, проиграть, так как, вероятно, по истечении года противнику удалось бы воспроизвести этот газ. «Вводя «желтый крест», Людендорф рисковал поэтому многим…», — говорит ген. Гофманн.

Здесь говорила боязнь возмездия. А вот пример уже из области авиации, заимствованный из сочинения ген. фон-Гепнера, командовавшего германскими воздушными силами во время мировой войны:

«…Как раз в это время (1918 г.) столица Англии ощутила результаты действия бомбы в 1000 кг …».

«…Англичане и французы различно реагировали на бомбардирование с воздуха. Английская печать высказалась за мощное возмездие со стороны англичан. Париж, острее ощущавший последствия бомбардирования, чем Лондон, стоит за соглашение с Германией в вопросе о бомбардировочных налетах. В парламенте социалистические депутаты предложили правительству вступить с Германией в переговоры, чтобы ограничить бомбардирование».

«…21 марта 1918 г. верховное командование германской армии было уведомлено рейхстагом о необходимости сокращения воздушных налетов на тылы союзников, так как население южной и юго-западной частей империи подвергается опасности постоянного бомбардирования союзниками, находится в ужасном положении и взывает о помощи».

Цитированные места ясно показывают, что возмездие иногда сильнее по своим последствиям, чем сам налет.

На этом мы закончим замечания о «политических целях» бомбардирования и перейдем к нашей теме, т. е, к разбору вопроса о «военных целях» в масштабе армии.

***

Как я уже упоминал, рациональное применение бомбардировочной авиации зависит исключительно от высшего командования. Правильно выбранная цель, правильно определенное «время» обеспечивают по крайней мере одну треть успеха. Следующая треть приходится на долю летчиков. Это расчет сил и средств, четкая подготовка и исполнение, Последняя же треть зависит от атмосферных условий, от противовоздушной обороны противника и т. п.

Рациональное применение бомбардировочной авиации зависит от умения дать верный ответ на вопросы:

Что, когда, как и чем бомбардировать?

Эти четыре вопроса делятся на две группы. Первая группа: «Что и когда?» — дело исключительно штабов с учетом совета авиационного командира. Другая группа: «Как и чем?» — дело исключительно авиационного командира с учетом совета штаба.

Что и когда бомбардировать?

Человеческая натура весьма широка, а потому на этот вопрос можно получить ответ: «Погуще и почаще». Устав это предвидел и ограничил объекты. Вот уставные слова (§ 213):

«Объектами ночного бомбардирования являются цели, расположенные в глубоком тылу противника, как-то: железнодорожные станции, особенно узловые, аэродромы, магазины, склады военных материалов, центры военной промышленности и т. д.».

Как видим, это «ограничение» совершенно недостаточно. Оно, является ограничением объектов только в отношении их назначения, работы, названия, но не в отношении их количества. Если представить себе непосредственно интересующие нас тылы неприятельской армии, нетрудно уяснить себе, что:

— железнодорожных станций очень много;

— аэродромов по крайней мере несколько и притом для различных видов авиации;

— магазинов, складов по меньшей мере несколько десятков;

— центров военной промышленности в прифронтовой полосе обыкновенно нет;

— наконец, «и т. д.» оставляет широкое поле деятельности для бомбардировочной авиации.

Наиболее характерным в этом перечислении объектов является то, что устав не упоминает о целях на поле боя, исходя из того, что объектами для бомбардировочной авиации ночью могут быть только такие цели, которых нельзя будет поражать артиллерией.

Из этой бездны объектов командование должно точно указать важнейшие для него цели. Чем же ему здесь руководствоваться?

Анализ обстановки, т. е. разбор собственных намерений и положения противника в данный момент, — вот единственные предпосылки, которые позволят командованию дать правильный ответ на вопрос: «что и когда?».

Расчет сил и средств, оценка противодействия противника — вот предпосылки, которых нужно требовать от летчика в ответ на вопрос: «чем и как?».

***

Прежде чем продолжать этот разбор, следовало бы еще поговорить об обыкновенно спорном понятии «уничтожения» чего-нибудь. Что значит уничтожить? Совершенно разрушить — так, как это может сделать артиллерия? Парализовать? Если да, то на какое время? Повредить? Но что этим будет достигнуто?

При оценке наших возможностей (количество и качество средств и целей) нужно быть осторожным и осмотрительным. Полное разрушение, в особенности большого, прочного объекта, для авиации вообще почти неосуществимо. Типичным заданием для бомбардировочной авиации будет парализование данного объекта на более или менее продолжительное время. Чем больше сил будет применено, чем меньше объект; чем менее он прочен (как постройка) и чувствителен, тем дольше будет период парализованности. Объем предназначенного для бомбардирования объекта имеет пределы: в объект очень небольших размеров попасть (ночью) так трудно, что его не стоит бомбардировать. Поэтому наш устав правильно умолчал о мостах, бомбардирование которых так наруку командованию, особенно в военных играх.

Расчеты нужно поэтому строить на понятии парализования объекта на определенное время. В тех случаях, когда бомбардируются постоянные, крупные, неподвижные цели (например, железнодорожные сооружения, склады, аэродромы), парализование их будет связано с повреждениями, которые, будучи значительными, приведут к необходимости переоборудования или ремонта, что иногда требует большого времени и большой работы.

Возможно, что командование будет заинтересовано в том, чтобы затруднить нормальное действие того или иного объекта путем его бомбардирования через определенные нерегулярные промежутки времени.

Наш устав предусматривает подобную возможность, определяя такие действия словом «беспокоить». Вообще говоря, понятие «беспокоить» означает производить моральное впечатление.

«Беспокоящие» действия бомбардировочной авиации могут быть очень целесообразны. Требуя расхода значительно меньших сил, они во многих случаях приводят к серьезным последствиям. Следовало бы, однако, подчеркнуть, что постоянное применение действий, исключительно беспокоящих, дает небольшие результаты. До этого противнику необходимо дать почувствовать настоящее бомбардирование, проведенное с большой силой и причинившее серьезные потери. Только тогда, когда противник ощутил и помнит тяжелые последствия мощного налета, дальнейшие, пусть даже мелкие, налеты на этот же объект, проводимые уже преимущественно для того, чтобы вызвать панику, чтобы «затруднить нормальную деятельность того или иного объекта», дадут немаловажные результаты.

Собственно говоря, каждое бомбардирование должно в ближайшее же время, т. е. в следующую же ночь, сопровождаться беспокоящими действиями. Это представляется целесообразным хотя бы потому, что вызванные бомбардированием разрушения будут тотчас исправляться. Поэтому организация нового бомбардирования (беспокоящего характера), когда кипит работа над восстановлением объекта, неминуемо вызовет панику и перерыв в работе по крайней мере на ночное время.

Наиболее подходящими для беспокоящих действий являются те объекты, которые должны выполнять регулярную работу ночью, как, например, железнодорожные узлы, распределительные станции, иногда разгрузочные станции, штабы. Но еще раз подчеркиваю: беспокоить хорошо тогда, когда предварительно было выполнено настоящее бомбардирование.

Если речь идет о приближенном расчете сил для бомбардирования, нужно помнить, что всякий налет бомбардировочной авиации с целью уничтожения (парализования или причинения серьезных повреждений) будет действителен только в случае, если он осуществляется крупными силами.

Обстоятельное ознакомление с работой летчика, т. е. с расчетами сил и средств для бомбардирования того или иного объекта, завело бы нас слишком далеко. Во-первых, это — весьма относительные расчеты, зависящие от наличной материальной части, от удаленности цели, от состояния погоды, от характера цели, от видимости, особенно ночью, и т. д. Каждая цель требует особых расчетов. Во-вторых, нужно признать, что эти расчеты еще недостаточно разработаны (не только у нас).

При исчислении необходимых средств, вообще говоря, мы не сделаем ошибки, если применим «штабной» принцип, гласящий так: желая достигнуть уничтожения или серьезного повреждения, нужно на один объект направить по крайней мере бомбардировочный дивизион. Дивизион представляет собой мощную огневую силу; он может выполнить требования, предъявляемые командованием.

Но в работе штабов будут трудности, обусловленные количеством бомбардировочной авиации, имеющейся в распоряжения. В армии будет находиться один дивизион и лишь в исключительных случаях — два; это будет уже вводом в дело резерва главнокомандующего. Имея только один дивизион и много целей для бомбардирования, необходимо поистине глубоко проработать и продумать выбор цели, «наиболее важной» в условиях данной обстановки. Дальше мы покажем, что объекты, бывшие еще утром «наиболее важными», уже по истечении нескольких часов, в связи с изменившейся обстановкой, могут отойти на задний план.

Что касается расчета сил, необходимых для «беспокоящих» действий, то, как я уже говорил выше, эти действия будут требовать меньших сил и средств. Нельзя наперед определить характер беспокоящих действий; в одном случае достаточно будет в течение ночи выслать только несколько самолетов через промежутки времени в 2–4 часа, в других же случаях обстановка потребует большей частоты беспокоящих действий. Сила и частота налетов для беспокоящих действий будут зависеть от интенсивности ночной работы данного объекта, от того, кто работает, войска или гражданское население, от последствий ранее проведенного бомбардирования и т. д.

***

Эти общие предпосылки позволят приступить к рассмотрению нескольких примеров бомбардирования в масштабе армии. В каждом, однако, отдельном случае всегда нужно начинать с вопроса:

— что в данном случае требуется командованию?

Возьмем в качестве примера период сосредоточения.

Допустим, что у противника началась мобилизация.

Что требуется нам? Быстрое проведение собственной мобилизации и начало собственного сосредоточения. Кроме того, хорошо было бы помешать мобилизации противника.

Возможно ли это? Повидимому, нет. Слишком велико количество гарнизонов, в которых проводится мобилизация, слишком различны мобилизационные сроки и, кроме того, слишком малы цели. Приграничные гарнизоны, находящиеся близко и потому легко достигаемые, мобилизуются быстро. Войсковые части выступают из них тотчас. Поэтому есть риск, что, совершая на них налет, попадешь в пустоту или будешь иметь дело с оставшимися, сравнительно слабыми зачатками новых формирований. Не направиться ли лучше на железнодорожные узлы? В этом нужно разобраться.

Железнодорожное движение мобилизационного характера сравнительно слабо, так как, помимо немногочисленных поездов, перевозящих призванных, это движение заключается в стягивании в глубь страны пустых составов. Если бомбардирование железнодорожных узлов начать уже теперь (рассчитывая на парализование их на период сосредоточения), это будет ошибкой, ибо, если они будут серьезно повреждены, противник имеет возможность:

— либо восстановить разрушенное, если позволяет время;

— либо переменить направление железнодорожного движения, если времени для восстановления нет.

Отсюда ясно, что бомбардирование железных дорог в период мобилизации как в целях воспрепятствования самой мобилизации, так и с целью заблаговременного создания трудностей для периода сосредоточения не достигнет цели[24].

Продолжим наш разбор. Командование намечает в ближайшее время приступить к сосредоточению своих сил, причем хочет сохранить его в тайне; Противник хочет открыть эту тайну с помощью своей воздушной разведки, к которой вскоре и приступает. Что отсюда следует?

Нужно затруднить противнику выполнение воздушной разведки. Следовательно, нужно бомбардировать приграничные аэродромы разведывательной авиации. Частично будут уничтожены самолеты, на некоторое время будут испорчены летные поля, что, быть может, заставит противника менять аэродромы. Все это ослабит работу его авиации.

Мы нашли, таким образом, объект для бомбардирования в этот период. Сейчас я, однако, покажу, что это решение еще не окончательное.

Что делать, если перед самым началом или во время начала сосредоточения получено сообщение, что прибыла на фронт или мобилизовалась на одном из приграничных аэродромов мощная группа неприятельской бомбардировочной авиации? Стремиться ли попрежнему к тому, чтобы затруднить противнику разведку, т. е. к бомбардированию аэродромов его разведывательной авиации, или направить свои силы в другом направлении?

А что может сделать противник, располагающий бомбардировочной авиацией? Ведь он может очень серьезно помешать нашим перевозкам по сосредоточению, которые в это время являются для нас самой существенной задачей.

Итак, имеются две задачи:

— не допустить противника к разведыванию нашего сосредоточения;

— не позволить ему помешать нашему сосредоточению.

Следовательно, нужно бомбардировать два объекта, т. е. попрежнему аэродромы разведывательной авиации и, кроме того, аэродромы бомбардировочной авиации.

Таким образом, правильным решением командования будет бомбардировать оба объекта. Но для этого необходимо рассчитать силы и средства. Эти расчеты производятся летчиком. Участие летчика как консультанта-специалиста становится неизбежным. Только совместное обдумывание, совместная оценка задачи и средств приведут к конкретному решению: обе цели или одна из них? Это приведет также к установлению очередности целей с точки зрения их важности.

Говоря о бомбардировании аэродромов, следует подчеркнуть, что оно будет успешно, если будет проводиться непосредственно (вопрос буквально нескольких часов) перед операцией, которую намеревается начать противник с помощью своей бомбардировочной авиации, если количество неприятельской авиации ограничено и если снабжение неприятельской авиации затруднено.

Итак, если бомбардирование аэродромов эффективно, правильно и исключительно важно в одних случаях, то в других, когда противник очень силен, такое бомбардирование, не давая ожидаемых результатов, будет только истощать нашу авиацию.

Кроме того, нужно определить, аэродромы какой авиации необходимо бомбардировать в данный момент.

Приведем пример.

Наша армия находится в обороне на укрепленной позиции. У противника имеются все роды авиации. Аэродромы противника разведаны. Имеются сведения, что противник утром начнет наступление. Местность с артиллерийской точки зрения для наступления неудобная. Какие из аэродромов следует бомбардировать?

Повидимому, нужно бомбардировать аэродромы авиации наблюдения. Основание: если противник наступает, артиллерия должна поддерживать его огнем. Местность требует воздушного наблюдения, а поэтому, надо полагать, артиллерия уже приготовилась к стрельбе с воздушным наблюдением. Если авиация наблюдения будет уничтожена, она не сможет на рассвете взаимодействовать с артиллерией противника, и наступление его потеряет в силе и в меткости артиллерийского огня.

Другой пример.

Мы наступаем на укрепленную позицию противника. У него имеются все роды авиации, его аэродромы разведаны. Местность для наступления с артиллерийской точки зрения неудобна. Какие аэродромы нужно бомбардировать?

Нужно бомбардировать аэродромы истребительной авиации. Основание: наступление будет облегчено, если артиллерия будет пристреливаться с помощью авиации. Этому взаимодействию артиллерии с авиацией может помешать истребительная авиация противника, а потому нужно заблаговременно лишить ее возможности работать, так как завтра она сможет затруднить нам взаимодействие с артиллерией.

Отсюда видно, что каждое положение требует особого решения.

Много говорят о бомбардировании железных дорог, т. е. железнодорожных узлов и станций и даже железнодорожных путей. Четко работающий транспорт является для ведения войны условием первостепенной важности. Поэтому правильно, что вопрос воспрепятствования четкой работе транспорта привлекает к себе большое внимание.

Здесь, как, впрочем, и во всех случаях, касающихся применения бомбардировочной авиации, возникают вопросы, которые требуют всякий раз особого разрешения. Но избранное решение должно всегда учитывать собственное намерение, причем должны быть глубоко продуманы и возможности противника.

Довольно часто упоминают о бомбардировании железнодорожных узлов, особенно в период сосредоточения (или оперативных перевозок). Это — вопрос необычайной важности. Как представляется этот вопрос при ближайшем рассмотрении? В своем рассуждении я буду принимать во внимание два случая: слабо развитой и густой железнодорожной сети.

Схема 13.

Вот чертеж (схема 13), представляющий схематическое положение при сосредоточении, когда противник располагает слабо развитой железнодорожной сетью.

Противник хочет развернуться на участке фронта Х — Y и перевозит войска по железнодорожным линиям В — А и С — А. Допустим теоретически, что район сосредоточения будет в расстоянии 60—100 км от границы.

Наше намерение — упредить противника в сосредоточении и развертывании, чтобы бить его по частям. Для этого нужно: 1) нам самим поскорее сосредоточиться, 2) иметь сведения о противнике и 3) задержать сосредоточение противника. На основании имеющихся сведений о противнике мы рассчитываем, что запоздание в прибытии его главных сил на 3–4 дня дало бы нам успех.

Допустим, что мы располагаем дивизионом бомбардировочной авиации. У нас имеются сведения (переданные авиацией главнокомандующего), что перевозки по сосредоточению противника начались и вскоре направятся на линии В — А и С ― А.

Желая задержать прибытие главных сил, мы можем бомбардировать или узлы А, В и С, или промежуточные станции на этих линиях, или разгрузочные станции.

Когда нужно начать бомбардирование?

Или немедленно, как только первые эшелоны, пройдут узлы В и С, или по истечении некоторого времени, когда линии будут насыщены поездами.

Начинаем с вопроса «что бомбардировать?».

Если мы принимаем, что район сосредоточения находится перед узловой станцией А, естественно, отпадает надобность в ее бомбардировании. Ищем другую цель. Что выбрать? Узлы В и С или промежуточные станции. Бомбардирование как тех, так и других имеет некоторое основание, если только их удаленность от района сосредоточения достаточно значительна. Ведь если бы мы уничтожили (парализовали) промежуточные станции Z и Т, это привело бы только к необходимости более ранней выгрузки и к связанным с этим трудностям, как, например, к импровизированной выгрузке (следовательно, не очень правильной ввиду отсутствия подготовленных приспособлений), и к пешим переходам в район сосредоточения. Это, действительно, дало бы опоздание на 1–1½ дня, но нас это не вполне удовлетворило бы, так как наши расчеты требуют 3―4 дневного опоздания.

Поэтому нам нужно добиваться парализования железнодорожных объектов, отстоящих от района сосредоточения на 3―4 дневных перехода, т. е. на 90—120 км. Этим путем мы принудим противника или к более ранней выгрузке и к преодолению 90—120 км пешим порядком, или и выжиданию восстановления разрушенных железных дорог.

Нам выгодно и то и другое, но, конечно, при том условии, что имеющихся у нас сил и средств действительно достаточно для причинения таких повреждений, ликвидация которых длилась бы как раз 3–4 дня; при этом нужно принимать во внимание, что мы имеем также возможность мешать восстановительным работам, беспокоя противника даже небольшими силами бомбардировочной авиации.

Для соответствующего расчета нужно знать состояние железнодорожной сети противника, пропускную способность его линий, состояние разгрузочных платформ на отдельных станциях, водоснабжения и т. п. Я перечисляю это для того, чтобы указать на те трудности, которые связаны с подготовкой данных, необходимых для требуемого от командира решения. Если собирающий эти данные офицер 2-го отдела штаба не чувствует, что он вполне в состоянии дать оценку железных дорог противника, он должен запросить мнение специалиста-инженера. Допустим, что штаб пришел и убеждению, что с точки зрения задержки сосредоточения противника выгодно бомбардировать пункты 1 и 2 и узлы В и С (схема 13).

Теперь получает слово авиационный командир, который приступает к расчетам «чем?» и «как?», опираясь при этом на планы или фотоснимки станций и на сведения о противовоздушной обороне противника вообще и средствах обороны данных объектов в особенности.

Рассчитывая свои силы и средства, авиационный командир должен хорошо продумать, гарантирует ли он нанесение таких повреждений, которые приведут к желательной задержке? Если цели В и С очень велики и не могут быть разрушены данными силами, лучше выполнить бомбардирование меньших целей 1 и 2, которым могут быть причинены серьезные повреждения. То же самое возможно и в том случае, когда на узлах В и С применена сильная противовоздушная обороны: для бомбардирования лучше избрать меньшие, но не защищенные станции 1 и 2.

Бомбардирование промежуточных станций 1 и 2 дает следующие выгоды. Поезда пущены на линии В — А или С — А. Если они будут задержаны на линии и будут ждать в течение некоторого времени, находясь под парами, им нехватит воды, так как не на всех станциях можно запастись водой. Кроме того, на небольших станциях нет нужных средств и сил для ремонта. Следовательно, в случае уничтожения или повреждения станции все, что нужно для восстановления, приходится доставлять с ближайшей узловой станции. При успешном бомбардировании связь будет наверняка нарушена (телефонные линии весьма чувствительно реагируют на взрывы бомб). Отсюда трудность в передаче сведений, донесений. Эта трудность возникает не только для движения груженных поездов, направляющихся к пункту А, но и, для пустых составов, возвращающихся обратно.

Но бомбардирование узлов (в этом случае — В, С) дает результат значительно больший, чем бомбардирование промежуточных станций. Парализование на определенное время узлов В и С не только прекращает движение поездов по линиям В — А, В―С и С — А, но также препятствует приему их этими узлами как из глубины страны, так и с рокадного пути В — С. Следовательно, результатом является замешательство в перевозках на большом протяжении в глубину, что значительно затрудняет перемену направления железнодорожных потоков. Такой удар попадает в наиболее чувствительную точку плана железнодорожных перевозок. Если этот удар будет хорошо направлен и как следует выполнен, он может не только вызвать дезорганизацию перевозок, но и причинить значительные повреждения паровозам, вагонам, мастерским и т. д., не говоря уже о путях.

Если, однако, силы авиации слабы, а железнодорожный узел велик и вследствие этого дает возможность осуществлять внутри себя изменения в направлениях движения, если, кроме того, такой узел имеет сильную противовоздушную оборону, возникает законный вопрос: справится ли авиация с предъявляемыми к ней требованиями? Тогда, после расчетов авиационного командира, после выводов специалиста-железнодорожника, лучше выбрать для бомбардирования объект поменьше.

Вернемся к нашему примеру. При благоприятных условиях один бомбардировочный дивизион, направленный ночью на узел В или станцию 1, а потом на узел С или станцию 2, удачным бомбардированием, а затем и беспокоящими действиями может прервать перевозку и принудить противника к более ранней разгрузке или к потере времени, нужного для восстановительных работ. Как то, так и другое привело бы задержке его главных сил и к опозданию их к началу военных действий.

Нужно еще упомянуть о других возможностях в данном конкретном случае, а именно о бомбардировании железнодорожных путей и разгрузочных станций.

Что касается бомбардирования железнодорожных путей (на линии) ночью, то это дело весьма трудное. Днем бомбардировочная авиация, как правило, не работает; железнодорожный путь представляет собой цель слишком узкую, попасть в которую очень трудно. Бомбардирование небольшой железнодорожной станции всегда даст лучшие результаты, ибо на станциях всегда больше объектов для поражения. Это могут быть входные или выходные пути, железнодорожные стрелки; водокачка, станционное строение вместе с аппаратурой связи и сигнализации и т. п.

В пользу бомбардирования железнодорожных путей говорит безопасность полета, поскольку активной противовоздушной обороны вдоль линий нет. Обыкновенно ее нет и на малой станции, где можно встретиться лишь с пассивной обороной.

Бомбардирование разгрузочных станций в период сосредоточения дает небольшой результат[25]. В результате бомбардирования противнику будут причинены некоторые потери в людях и в материальной части. Быть может, мы заставим противника передвинуть разгрузочную станцию на один перегон в глубину, но вопрос в целом решен не будет, т. е. задержать своевременное прибытие главных сил не удастся.

К тому же бомбардирование разгрузочных станций, которые, естественно, расположены ближе к фронту, должно быть возложено на линейную авиацию, которая действует, как правило, днем; это относится к числу ее особых задач.

***

В приведенном выше примере я взял случай слабо развитой коммуникационной сети. Теперь я разберу случай густой железнодорожной сети, изображенный на схеме 14.

Через каждые 80—100 км имеется рокадная дорога; к участку границы в 120 км идут три железнодорожные линии.

Задержать прибытие неприятельских главных сил на 3–4 дня — задача очень трудная, так как противник располагает густой железнодорожной сетью и может различным образом менять направление движения. Повреждение или парализование на некоторое время одного из путей может, правда, вызвать некоторое замешательство в движении, но не следует ждать, что это будет надолго. Если бы мы парализовали узел Е, поезда стали бы направляться из В через A — D или С — F. На линии В — Е получилась бы задержка, но она не имела бы решающего влияния на сосредоточение в целом.

Для того чтобы действительно задержать противника, нужно было бы бомбардировать одновременно несколько железнодорожных узлов. В данном случае нужно было бы бомбардировать узлы D, Е и F и даже S и R.

Необходимо соразмерять задачу со средствами.

Если для такой операции средств недостаточно, лучше от нее отказаться, а не обольщаться надеждой на оперативный успех.

Из приведенных примеров видно, что то, что хорошо и осуществимо в одном случае, теряет всякий смысл в другом.

Необходимо всегда принимать во внимание, что чем более развита железнодорожная сеть противника, тем больше средств нужно для нарушения движения и что это количество средств возрастает быстрее по сравнению с увеличением железнодорожной сети.

Схема 14.

Если же сюда присоединяется еще возможность для противника пользоваться автомобильным транспортом (благодаря хорошей и разветвленной сети шоссейных дорог), количество средств, необходимых для задержки движения, возрастает так непомерно, что при наличии сравнительно слабых сил отпадает всякая возможность успешного выполнения задания.

***

Я привел метод штабного расчета и решения в связи с применением бомбардировочной авиации в период сосредоточения, в связи с вопросом о целесообразности направления этой авиации на тот или иной объект. Теперь я перейду к военным действиям в той постепенности, в какой они развиваются.

И в этом случае необходимо различать положение при слабо развитой и при густой дорожной сети, так как это различие приводит к неодинаковым решениям.

Я и впредь буду рассматривать операции в масштабе армии, учитывая, что армия располагает одним дивизионом бомбардировочной авиации.

В чем может быть заинтересован командующий армией во время боевых действий? Применяя бомбардировочную авиацию, он имеет дело, главным образом, с двумя задачами:

— задержать прибытие на поле сражения новых соединений противника, наличие которых неблагоприятно повлияло бы на ход развертывающейся операции;

— затруднить или даже задержать снабжение сражающихся частей противника.

Как в том, так и в другом случае взор командующего армией проникает достаточно глубоко. Располагая бомбардировочной авиацией, он должен искать для нее объекты оперативного значения, т. е. объекты в дальнем тылу. На поле боя он, как правило, бомбардировочной авиации не применяет. На ближайший тыл он направит прежде всего линейную авиацию, ибо бомбардирование ближнего тыла является особой задачей линейной авиации.

Такова принципиальная схема. Но могут создаться и совершенно другие положения. Допустим, что противник в предвидении столкновения сосредоточился перед данным участком фронта. Он расположил свои войска вблизи фронта, откуда они должны двигаться к полю сражения уже пешим порядком; вблизи фронта он устроил большие склады боеприпасов, продовольствия и т. д. При таких условиях «дальних» тылов, собственно говоря, уже нет, и если они действуют, то напряженность их работы достаточно ничтожна и выражается единственно в нормальном пополнении запасов и в проведении эвакуации. В таком случае, с точки зрения командующего армией, оперативные цели надо искать ближе к фронту. Совершенно ясно, что тому или иному решению предшествует разведка; решение может быть принято и на основании собранных ранее сведений о противнике.

Я рассмотрю первый случай, т. е. оперативную надобность в том, чтобы задержать на определенное время (это время обыкновенно не превышает одного, максимум трех дней) прибытие на фронт нового соединения противника. Свои расчеты я построю, принимая во внимание слабо развитую дорожную сеть.

Представим себе схематически оперативное положение. Наша армия находится в наступлении. Войска противника и его органы снабжения сосредоточились, согласно имеющимся сведениям, впереди. Наша операция рассчитана на 2―3 дня. Командующий армией, имея достаточно точные данные о противнике, заключает, что если в этот период противник не получит из глубины страны подкреплений, успех операции будет обеспечен.

Схема 15.

И вот в первый же день, когда операция началась, фронтовая авиация сообщает, что на рассвете замечено движение поездов противника в направлении к фронту нашей армии.

В схематическом виде положение нашей армии представляется так.

Штаб должен рассчитать, когда это перебрасываемое соединение сможет принять участие в сражении. Пропускная способность линии А — В составляет 18 пар поездов в сутки. Первый замеченный на рассвете эшелон сможет выгрузиться на предположительных разгрузочных станциях, удаленных от фронта на 30 км, в предполуденные часы, т. е. около 10–11 часов того же дня. Следующие эшелоны будут прибывать через 75-минутные промежутки времени (выгрузка может быть организована на нескольких станциях или платформах одновременно). Если на фронт направляется все крупное соединение целиком, т. е. 40 эшелонов, то все эшелоны смогут быть выгружены только на третий день. Часть перевозимых войск может участвовать в бою уже вечером первого дня, все же масса — лишь на третий день в околополуденные часы.

На основе этих расчетов, составленных в спешном порядке и доложенных штабом, командующий армией приходит к убеждению, что это новое соединение угрожает ведению развертывающейся операции, так как часть своих сил противник сможет применить в бою уже вечером первого дня или утром следующего дня. Поэтому правильным будет решение задержать прибытие обнаруженного противника.

Учитывая возможность применения бомбардировочной авиации, штаб рассчитывает, что глубокий удар по железной дороге может сильно задержать прибытие эшелонов. Но, как правило, бомбардировочная авиация может действовать только ночью, т. е. она может вылететь в 21–22 часа. До этого времени по линии А — В пройдет уже 14–15 эшелонов. Войска после выгрузки могут пешим порядком подойти к фронту и принять участие в бою. Следовательно, бомбардируя тылы, т. е. железнодорожный узел А или промежуточную станцию Х на линии А — В, можно будет задержать лишь 28–30 транспортов.

Каково же должно быть решение?

Тут-то и будет уместно указать, что возможно известное отступление от правила. Если противник не располагает истребительной авиацией в достаточно значительном количестве, если истребительной авиации на этом направлении нет, если противовоздушная оборона с земли слаба, т. е. если на этом направлении вдоль железнодорожной линиями нет зенитной артиллерии, если, наконец, положение действительно весьма серьезно, тогда применение бомбардировочной авиации днем возможно. Я взял на себя довольно большую ответственность, указывая не на правило, а на отступление от него. Думаю, однако, что те обстоятельства, которые предшествовали этому исключительному решению, оправдывают его.

Итак, на основании расчета мы установили:

— цель — промежуточную станцию Х, так как она удалена приблизительно на 120 км от фронта, не имеет противовоздушной обороны и невелика по своим размерам;

— время — немедленно, чтобы отрезать возможно большее количество эшелонов.

Следовало бы указать еще и на другие возможности. Если бы армия располагала, кроме бомбардировочной авиации, еще несколькими линейными эскадрами, их можно было бы использовать для дневного бомбардирования, отложив действия бомбардировочной авиации до ночного времени. Если бы истребительная авиация противника была слаба, линейная авиация могла бы пройти достаточно глубоко в расположение противника. Кроме того, можно было бы применить и другой способ: бомбардировочную авиацию направить днем на станцию Х, а линейную — на разгрузочные станции. Таким образом мы одновременно отрезали бы эшелоны, которые не успели еще пройти через станцию Х, и подвергли бы бомбардированию эшелоны, которые уже прошли через нее к разгрузочным станциям.

Трудно сказать, какой из этих способов будет на практике самым подходящим. Можно лишь утверждать, что изучение обстановки, продумывание потребностей и возможностей приведут нас к правильному решению вопроса.

Я разобрал случай слабо развитой железнодорожной сети, когда армия противника располагает только одной железной дорогой, у которой на протяжении 150 км нет никаких ответвлений. Тут мы нашли способ решения задачи. Совершенно иначе сложилось бы положение, если бы противник располагал густой железнодорожной сетью.

В этом случае армия располагала бы не одной, а несколькими железными дорогами. Бомбардирование станции, удаленной от фронта на 150 км, не дало бы результата, так как противник легко мог бы переключить движение этого сравнительно небольшого количества эшелонов на другие направления.

Таким образом, при наличии слабых сил авиации пришлось бы признать, что требования командования невыполнимы. Полумеры лишь истощили бы нашу бомбардировочную авиацию, поставили бы ее под удар сильной противовоздушной обороны противника, но цель не была бы достигнута. Лучше поэтому от таких полумер отказаться.

В таких условиях значительно лучшие результаты даст бомбардирование разгрузочных станций. Ясно, что это бомбардирование не может задержать прибытия частей противника на фронт, но оно затруднит разгрузку, нанесет материальный ущерб, понизит боеспособность и мужество войск, которые уже на пути к фронту подверглись атакам с воздуха.

***

Нужно указать еще на один случай применения бомбардировочной авиации, а именно на создание трудностей в снабжении армии противника.

Рассмотрим положение армии, которая сначала отходила, а затем организовала оборону на определенном рубеже, намереваясь в скором времени перейти в наступление. Противник очутился в невыгодном положении. Следуя довольно быстро за отходившей армией, он не успел восстановить поврежденную железную дорогу, и расстояние станций снабжения от линии фронта составляет теперь около 80 км.

Вот схема положения.

Схема 16.

Присматриваясь к транспортно-снабженческому положению противника, штаб рассчитывает, что противник находится теперь уже у предела своих транспортных возможностей. Удаленность станции на 80 км от фронта значительно затрудняет его снабжение, тем более, что ему приходится все доставлять из баз (поскольку на занятой местности он еще не имеет выдвинутых складов). Трудности снабжения велики еще и потому, что противник ведет интенсивные наступательные действия, требующие большого количества боеприпасов.

В этом случае правильным было бы решение (основанное на изучении снабженческих возможностей противника) путем бомбардирования путей, по которым производится снабжение с баз, затруднить противнику снабжение, прервать движение, увеличить, наконец, расстояние между войсками противника и его станциями снабжения настолько, чтобы нормальное снабжение стало невозможным.

Таким образом, решение командующего было бы следующим: «Уничтожить узел А или промежуточные станции на линии А — В еще в течение сегодняшнего дня».

На основании этого решения авиационный начальник произведет расчеты, чтобы определить, позволят ли ему наличные силы и средства уничтожить узловой пункт А. Если это окажется сомнительным, он направит свой удар на одну из станций на линии А — В.

Направление удара непосредственно на станцию снабжения дало бы более слабый результат. Расчеты авиационного начальника могут показать, что для уничтожения промежуточной станции незачем давать целый дивизион, а достаточно будет дать одну или две эскадры. В таком случае можно будет сделать налет одновременно на две железнодорожные станции и в последующие ночи систематически беспокоящими действиями препятствовать их восстановлению.

«Оперативный» результат таких действий мог бы оказаться чрезвычайно большим. Лишенные снабжения в течение 2–3 дней, с разбитыми перевозочными средствами, ощущая недостаток в боеприпасах и в продовольствии, воинские части ослабят свой «натиск» вперед, благодаря чему для нас облегчится задача обороны и последующий переход к наступательным действиям. Дело, следовательно, лишь в том, чтобы выбрать подходящий момент для этого рода действий. В одном случае, когда базы снабжения противника отодвинуты далеко, когда расстояние между его станцией снабжения и войсками на фронте велико, перерыв снабжения на несколько дней может благоприятно отразиться на нашей операции. В другом же случае, когда противник уже давно утвердился на местности, выдвинул вперед свои склады, когда его снабженческие органы работают исправно, бомбардирование с целью перерыва путей снабжения противника на несколько дней не окажет на нашу операцию почти никакого влияния.

***

Эти схематические примеры должны были показать, что, применяя бомбардировочную авиацию, командование должно производить расчеты, которые должны служить основой для выводов. Что же это будут за выводы?

1) Нужно помнить, что бомбардировочная авиация является средством уничтожения. В наших условиях она самостоятельно не выступает, т. е. не может иметь «собственных» целей, не может вести самостоятельную войну. Она может действовать только в рамках земной операции. Отсюда вывод, что только земное командование может определить, какие объекты нужно бомбардировать.

2) Количество поддающихся уничтожению объектов очень велико, тогда как количество сил и средств у нас мало. Отсюда необходимость распределить подлежащие уничтожению объекты по степени их важности. Это распределение не является незыблемым, так как каждое новое положение выдвинет наиболее важные в данный момент объекты.

3) Желая что-либо уничтожить, желая достигнуть серьезного результата, нельзя применять полумер. Когда решение принято, следует применить все имеющиеся в распоряжении и необходимые для операции средства.

4) Беспокоящие действия приобретают значение лишь тогда, когда им предшествует мощное бомбардирование.

5) Бомбардирование железнодорожных линий относится к наиболее существенным задачам бомбардировочной авиации. Если, однако, расчеты показывают, что железнодорожная сеть густа, а наличные силы слабы, нужно, не колеблясь, отказаться от малоцелесообразных действий.

6) При бомбардировании железнодорожных линий следует забираться глубоко в расположение противника. Ближние тылы следует предоставить линейной авиации.

7) Бомбардирование аэродромов дает кратковременный результат и имеет успех лишь тогда, когда производится непосредственно перед намеченными операциями и когда противник испытывает трудности в пополнении материальной части.

8) Действия по снабжению противника целесообразны лишь тогда, когда его снабженческая система опирается исключительно на ежедневный подвоз из глубины страны или с баз. Бомбардирование транспортно-снабженческой системы ближних тылов, если оно производится только для того, чтобы препятствовать движению немногочисленных ежедневных транспортов, цели не достигает.

9) Бомбардирование штабов может дать серьезные результаты, если выбран подходящий момент, например накануне намеченных противником действий. Под штабом нужно всегда понимать главную квартиру, которая, естественно, притягивает к себе много тыловых органов. Бомбардирование штабов пехотных дивизий, кавалерийских бригад, даже оперативных групп (корпусов) должно поручаться линейной авиации.

10) Бомбардировочная авиация обучена, организована, вооружена и оснащена в соответствии со своими задачами, т. е., принципиально говоря, для ночных действий. Могут, однако, создаться исключительные обстоятельства, когда собственное положение требует, а положение противника допускает применение этого вида авиации днем.

ГЛАВА IX. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ. ПРИМЕНЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ РОДОВ АВИАЦИИ ДЛЯ ПОРАЖЕНИЯ ПРОТИВНИКА НА ЗЕМЛЕ.

Перейдем к вопросу поражения живых целей противника, его войсковых частей.

Поражение живой силы выполняется как особая задача тремя родами авиации: линейной, истребительной и бомбардировочной. Обращаю внимание на то, что эти действия особые. Авиации, предназначенной исключительно или преимущественно для такого рода действий, у нас нет.

Это на первый взгляд немного говорящее слово «особые» предъявляет особые требования к командованию, так как оно напоминает ему, что имеющиеся в наличии воздушные силы принципиально предназначены, организованы и обучены для главных задач, задач другого рода. Поэтому задачи особые следует возлагать на авиацию лишь тогда, когда полностью решены задачи главные или когда, по ходу обстоятельств, возникнет исключительное положение.

Одна лишь авиация сопровождения «освобождается» от участия в этого рода действиях. Однако, и здесь следовало бы подчеркнуть, что самое это освобождение носит «особый» характер, поскольку § 12 «Устава авиации», разработанный с учетом исключительных положений, указывает, что:

«Разделение воздушных сил на роды авиации с определением их задач не исключает применения в некоторых исключительных случаях (преследование, отступление) любых самолетов для выполнения задач, не отвечающих их назначению в собственном смысле этого слова. Только материальная часть и состояние обучения частей ограничивают возможности выполнения этих задач».

Устав приводит способы действий по живым целям. В общем они сводятся к забрасыванию войск легкими и средними осколочными бомбами и к обстреливанию их пулеметным огнем.

Таким образом, эти действия являются чисто боевыми. Авиация выступает тут как главный род войск, задачей которого является непосредственное нанесение противнику удара. Больше того: эффективность такого удара усиливается еще тем, что авиация имеет возможность нанести его в месте, совершенно для противника неожиданном, в момент, когда он к этому не подготовлен, т. е. за пределами «официального» поля боя, вне линии фронта, вне досягаемости огня артиллерии — словом, там, где войска, как правило, «должны» находиться в спокойном состоянии.

По какой же причине, вопреки столь большой, с точки зрения командования, «выгодности» этих действий, они не сделались главными ни для одного рода нашей авиации? В дальнейшем мы выясним эти причины, и тогда станет ясно, чем должно руководствоваться командование, имеющее в своем распоряжении авиацию и желающее применять эти действия.

***

Сначала следует задаться вопросом: что может дать нам авиация в действиях против войск?

Для того чтобы облегчить ответ на этот вопрос, нужно уяснить себе, что представляют собой войска. Под «войсками» понимаются все живые силы противника. Можно ли сказать, что все роды войск, как с точки зрения моральной, так и с точки зрения вооружения, обладают одинаковой сопротивляемостью? Это было бы неправильно.

«Войска» можно разделить на две категории: на войска сражающиеся и войска несражающиеся. Оборонительная — моральная и огневая — сопротивляемость особенно ярко выражается в главных родах войск (сражающихся); ее нет или почти нет в вспомогательных и «обслуживающих» войсках. Это, конечно, не значит, что удары авиации следует направлять на обслуживающие войска, как наиболее слабые, хотя могут быть случаи, когда удар, например, по обозам даст действительного существенный для командования результат. Это будет, возможно, тогда, когда противник заинтересован в срочном снабжении, когда его войска оторвались от станции снабжения. Это будут периоды преследования, с движением противника, обычно хаотическим, когда дороги легко закупориваются. В такие периоды и воздушные нападения на обслуживающие роды войск дадут нужный результат. Они, кроме того, будут сравнительно безопасны. В таких случаях можно рассчитывать как на моральный результат (создание паники, приводящей к дезорганизации марша, закупориванию дорог и т. д.), так и на серьезные потери, причиняемые бомбардированием и обстрелом обыкновенно довольно скученных обслуживающих родов войск.

Само собой разумеется, что степень паники и количество причиненных потерь будут в прямой зависимости от количества примененной в данном случае авиации и от степени ее обученности (меткости пулеметного огня и бомбометания).

***

Что касается главных родов войск, то известно, насколько хороша их подготовка как в пассивной, так и в активной обороне. Нужно уяснить себе, каким может быть результат наших действий в бою с полноценным противником, что, впрочем, является основой всяких расчетов.

Главные роды войск (пехота, артиллерия, конница) в одинаковой степени подняли свою обороноспособность как пассивную, так и активную, но в действительности в силу самой организации этих родов войск обороноспособность их различна.

Главные роды войск, в смысле обороноспособности, могут быть разделены на две группы: пешую (пехота) и конную (конница и артиллерия). В пехоте рядовой «отвечает» сам за себя и только за себя; если он может овладеть собой, все в порядке. В конных родах войск вопрос труднее. Всадник не только должен владеть собой, но должен успокоить и нервное возбуждение лошади, вызываемое взрывами бомб, пулеметными выстрелами, грохотом моторов и т. п. Весьма часто одно из этих двух живых существ скорее будет нервировать другое, чем успокаивать его. Следовательно, в конных родах войск, принципиально говоря, паника возникает легче, даже если речь идет о частях слаженных, руководимых и дисциплинированных. Создание же паники в дисциплинированных пехотных частях — вещь почти невозможная.

Результат нападения с воздуха на главные роды войск зависит от того положения, в котором эти войска находятся в момент атаки. Можно сказать наперед, что чем больше части будут расчленены, чем меньше будет их сомкнутость, тем меньшие потери они понесут и тем меньше будет результат нападения. Если поэтому мы хотим говорить более конкретно о потерях, нужно различать, где выполняется нападение на главные роды войск: в тылу или на фронте, т. е. на поле боя.

Нападения на войска, находящиеся на поле боя, в особенности на пехоту в бою, по мнению тактиков, вообще говоря, мало эффективны. Здесь не приходится ожидать большего упадка духа противника, чем тот упадок, который обусловливается огнем ружейным, пулеметным, артиллерийским, траншейных орудий и т. п. Вместе с тем при нападении на войска, находящиеся на поле боя, нельзя надеяться и на причинение противнику крупных потерь. Ведь в бою пехота для того и расчленена, чтобы не представлять собой хорошей цели для артиллерии. При сомнительном же результате нападения опасность для авиации очень велика. Нужно поэтому совсем отказаться от таких нападений как нецелесообразных.

Несколько иначе складывается вопрос с действиями против конницы (в конном строю) на поле боя. Авиация имеет в этом случае «целью» хорошо видимый объект и потому может причинить противнику значительной урон. С другой стороны, создание паники и дезорганизация командования противника могут быть немедленно использованы собственными частями. Нужно, следовательно, согласовывать действия авиации с действиями собственных войск в самом бою, что может дать хорошие результаты. Во всяком случае цель соблазнительна, а тактическая потребность нередко принудит к таким действиям. Но командование должно знать, что эти действия для авиации очень трудны, а часто даже небезопасны для собственных кавалерийских частей. Когда на поле боя налетает группа, состоящая из большого количества самолетов в сомкнутом строю, она не имеет времени и не в состоянии разведывать свою цель, так как для этого нужно маневрировать сомкнутым строем в воздухе и согласовывать действия по времени. Поэтому, желая действовать успешно, — а успешность действий зависит от внезапности, — группа должна стремительно броситься на хорошо видимую цель. На поле боя, когда конница дерется с конницей, там, где только что были собственные части, часто находится уже противник. Вот почему для авиации почти невозможно сразу отличить собственные части от неприятельских, и это тем более, что воздушная группа, готовящаяся к полету в неприятельском тылу, не имеет возможности следить за ходом боя, картина которого меняется как в калейдоскопе. Вследствие этого она не имеет возможности отличать своих от противника, и потому ошибочное нападение на своих вполне возможно. Чтобы поставить точку над «и», укажу, что против этого якобы имеется средство; можно установить дежурство самолета над полем боя в ожидании прибытия авиационной группы. Задачей такого самолета является встретить группу и навести ее на цель. Вообще говоря, такие действия превосходно удаются лишь на «царских» маневрах, после трехкратных генеральных репетиций.

Перехожу к вопросу о поражении артиллерии на поле боя. На поле боя артиллерия перестает быть конным родом войск, а потому соображения, относящиеся к вопросу о поражении пехоты в бою, почти полностью применимы и к артиллерии. Я сказал «почти», так как артиллерия, хотя и спешенная, дает все же лучшие условия для поражения. Во-первых, «цели» здесь локализованы: они представляют собой группу в четыре орудия, находящиеся на небольшом расстоянии друг от друга вместе с орудийным расчетом; во-вторых, орудийный расчет должен работать при орудиях и потому не может непосредственно обороняться. Нападение с воздуха может не столько причинить артиллерии материальный урон, сколько создать помеху в работе орудийного расчета и в связи с этим замедлить темп его работы и даже уменьшить меткость огня. Говоря об артиллерии на поле боя, следует указать и на ее конную в тесном смысле слова часть. Ведь на небольшом расстоянии от батарей, в более или менее хорошо укрытом месте находятся артиллерийские запряжки. Обыкновенно у них нет собственной активной противовоздушной обороны. Кроме того, имея небольшое количество людей при лошадях, они легче поддаются панике. Поэтому результат нападения на них может быть очень большим. То же самое и при нападении на кавалерийские коновязи. Результат может быть особенно эффективным от атаки большого количества направляющихся на водопой лошадей, особенно в жаркие дни. Эти моменты следует использовать, беспокоя и уничтожая этим способом живую силу конницы. Другое дело, в какой степени это повлияет на ведение самого боя. Нужно отметить, что в тех случаях, когда противник должен будет заняться перегруппировкой своей артиллерии, направление воздушного удара на эти цели будет вполне правильным. Действуя косвенно, в условиях сравнительно безопасных, мы добьемся серьезных материальных и моральных результатов, которые тотчас же ощутим в ходе боя.

***

Таковы соображения по вопросу о поражении главных родов войск на поле боя. Переходя к вопросу о нападении на войска в тылу, следует отметить, что войска, расположенные на месте, и войска на марше представляют собой различные цели.

Говоря о войсках, расположенных на месте, нужно опять-таки различать — с точки зрения последствий воздушного нападения — пешие войска и конные войска. Нападение на расположение пехоты, более или менее замаскировавшейся, может произвести известное моральное впечатление, но не причинит больших потерь. Несколько иначе обстоит дело при нападении на расположение конных войск, особенно если лошади размещены не по сараям, а привязаны к изгородям. Создание паники в этом случае неизбежно; почти неизбежно также и то, что лошади будут срываться с привязи. Ведь известны случаи, когда даже гроза вызывала панику: кони срывались, и части рассеивались. Повидимому, и потери при этом могут быть довольно значительны. поэтому приходится со всей решительностью отметить, что действия авиации против конных войск, расположенных кучно на остановках, дают самые лучшие результаты. Бомбардирование расположения конницы или артиллерии перед рассветом наверняка задержит выступление.

Рассматривая вопрос об эффективности действий авиации по главным родам войск на марше, следует опять-таки учесть деление на пешие и конные войска, а также местность. Атаки с воздуха производят гораздо большее впечатление на конные войска, чем на пешие. Остается рассмотреть вопрос о местности.

Местность играет не последнюю роль. Она как бы регулирует движение войск. В некоторых случаях она облегчает марш, в других стесняет его, ограничивает, создает трудности, навязывая одну лишь определенную форму марша.

Марш будет стеснен нападениями авиации на войска, переправляющиеся через реки, находящиеся на мостах, на гатях и вообще проходящие различные узости. Эти препятствия на местности затрудняют движение частей, лишая их «простора» на марше, и создают для авиации наиболее выгодные моменты для нападения. Если вообще для успеха воздушных действий требуется внезапность, то в случае когда движение частей стеснено самой местностью, даже внезапности не нужно, так как атакуемые войска не в состоянии перейти к другой, более разомкнутой форме марша. В этих условиях они могут понести большие потери.

Но захватить войска в таких положениях нелегко: они отлично все это знают и стараются сократить время прохождения узких мест, увеличивая скорость движения, и, кроме того, принимают специальные меры активной противовоздушной обороны. Все это, однако, приводит к тому, что марш делается неспокойным, что он должен быть расчленен.

А если так, то он замедлен и, следовательно, задержан. Если, кроме того, войска на марше подвергаются нападению с воздуха, причем этим нападениям придается известная непрерывность, противник вынуждается на довольно продолжительное время прибегать к неудобному расчленению и рассредоточению, весьма обременительному для марша. Вынуждая противника к расчленению, мы задерживаем его марш. Те или иные потери в людском и конском составе, потери неминуемые, еще больше увеличат задержку и нередко будут способствовать упадку духа марширующих войск.

Со всей решительностью следует подчеркнуть, что совершенно неправильно и нереально требовать от авиации, чтобы она была способна разбить на марше пехотную дивизию или кавалерийскую бригаду. Но она, несомненно, нанесет войскам определенный урон, прямо пропорциональный численности примененных воздушных сил, их обученности, а также и трудности условий местности и марша, в которых авиации удастся застигнуть войска врасплох.

***

Подытоживая высказанные соображения, мы приходим к следующим выводам:

1) поражение главных родов войск, оснащенных современным оружием и дисциплинированных, может дать моральные и материальные результаты, если войска застигнуты врасплох, если они находятся в невыгодном положении на местности и если силы примененной для этого рода действий авиации значительны;

2) вследствие высокой обороноспособности — как моральной, так и материальной — главных родов войск авиация во время своих действий подвергается риску понести большие потери;

3) действия авиации могут отличаться и чрезвычайной эффективностью и сравнительной безрезультатностью, если самолеты не встречают сопротивления и если они атакуют части уже разбитые, частично деморализованные;

4) действия авиации могут в большей или меньшей степени понизить моральное состояние войск противника и причинить им потери, однако, не в такой степени, чтобы лишить их боевого значения;

5) типичным результатом хорошо проведенных действий будет большая или меньшая задержка, неприятельской пехоты путем навязывания ей обременительного расчленения на марше;

6) действия авиации, поражающей земные войска, могут выполняться следующими способами:

— атакой с помощью пулеметов; такая атака деморализует войска противника, но не очень для них опасна; в то же время она очень опасна для самой авиации;

— бомбардированием; оно менее деморализует войска, но менее опасно для авиации и более опасно для войск;

— комбинированными действиями, т. е. сочетанием пулеметной атаки и бомбардирования, что дает наилучший результат как материальный, так и моральный, но грозит авиации большими потерями;

7) наряду со всеми прочими благоприятными условиями, какими являются, например, внезапность, слабая обороноспособность атакуемых войск, выгодные условия местности и т. д., гарантией успешности действий служит численность примененной авиации; даже, в наших условиях, при небольшой вообще численности воздушных сил, мощность подобной экспедиции следует, как правило, проектировать, исходя, по крайней мере, из двух линейных эскадр (одного дивизиона);

8) действия, проводимые одиночными самолетами или небольшими группами, недопустимы, так как они бесцельны и вместе с тем сопряжены с большим риском;

9) так как при подобных действиях необходимо применять крупные воздушные силы, требуется соответствующее предвидение, чтобы дать авиации возможность подготовиться;

10) уловить подходящий момент для внезапного нападения на войска, расположенные на невыгодной местности, чрезвычайно трудно, так как противник всегда бдителен; поэтому, чтобы не действовать впустую, необходимо непосредственно перед вылетом провести кропотливую разведку и точно установить местонахождение цели.

Из сказанного следует, что поражение земных войск авиацией — явление не обыденное, весьма трудное, очень дорогостоящее, требующее большого количества сил и в конце концов дающее желательный результат лишь при благоприятных условиях. Не приходится отрицать, что в некоторых случаях эти действия будут повелительно диктоваться необходимостью, обстоятельствами момента.

Таковы основания, которыми руководствовалось наше командование, устанавливая, что атаки земных войск будут возлагаться на нашу авиацию в отдельных случаях как особые задания. Введение этих задач как главных потребовало бы создания нового рода авиации, а возможно и новой материальной части. В наших условиях предстоит еще преодолеть столько трудностей в области разведки и взаимодействия с различными родами войск, что нужно прежде всего стремиться к тому, чтобы эти последние задачи были на первом плане, и только после того, как они будут решены, можно позволить себе такую роскошь, как создание крупной авиации, предназначенной преимущественно для выполнения боевых заданий.

***

В заключение я коснусь вопроса о том, чем должно руководствоваться командование, применяя авиацию для поражения земных войск.

Это задачи особые: они требуют применения крупных сил и могут стоить авиации больших потерь. Поэтому решение командования по вопросу о применении авиации для боевых действий должно носить характер не повседневный, а чрезвычайный.

Прежде всего нужно отдать себе отчет в том, какая ступень командования может организовывать действия по поражению войск с воздуха. На этот вопрос есть лишь один ответ: только та ступень командования, которая располагает (или может располагать) авиацией, соответственно мощной и пригодной для подобных действий. Поэтому в принципе низшей ступенью, на которой эти действия могут быть организованы, будет армия. Только армия может располагать соответствующим количеством линейной и истребительной авиации.

Остается теперь разграничить обязанности общевойскового и авиационного командования. Как и при бомбардировании, вся совокупность расчетов распадается на две группы: общевойсковой начальник должен решать «что и когда?», а авиационный — «как и чем?».

Что касается вопроса «что?» (выбор объекта), то с точки зрения командующего армией цели должны быть «достойны» командующего, т. е. это будут те цели, с которыми даже ему приходится считаться. Поэтому решительно и раз навсегда нужно отказаться от нападения на случайные колонны, на мелкие части главных родов войск, обозов, складов и т. д., если эти объекты не влияют на ход операции, проводимой командующим армией. Нельзя пользоваться авиацией для поражения войсковых частей только потому, что сделать это при благоприятных условиях легко. В этих действиях должна возникнуть прежде всего необходимость с точки зрения командующего армией; иными словами, должна быть налицо оперативная необходимость.

Наша авиация еще не является «артиллерией», которая должна уничтожать силы противника; авиация не может поэтому заниматься поражением для поражения, для нанесения противнику больших или меньших потерь. Принимать во внимание нужно лишь последствия этих потерь; если эти последствия не играют существенной роли с точки зрения командующего армией, удар окажется направленным в пустоту и повлечет за собой как неизбежные потери в авиации, так и общий ненормальный износ ее.

Что касается следующего вопроса, решаемого командованием («когда?»), то мы уже внаем, что эти действия проводятся не ежедневно, а лишь в исключительных случаях, т. е. тогда, когда они наверняка оправдаются и необходимы в связи создавшимся положением.

Поэтому действия авиации против наземных войск будут типичными в следующих случаях:

— когда противник уже разбит и для усиления катастрофы, для довершения победы нужно бросить все, что возможно, так как это окупится сторицей (преследование);

— когда мы находимся в положении столь тяжелом, что нужно, не считаясь с потерями, бросить в бой последние силы (отступление);

— когда, наконец, быстрое усиление противника на поле боя может существенно изменить выгодное для нас положение.

Преследуемый, морально надломленный противник не обладает большой обороноспособностью. Поэтому авиация, преследующая отходящего противника, несет сравнительно небольшие потери. Она при этом не встречает и очень сильного противодействия истребительной авиации, ибо при отступлении противник должен заблаговременно отправить свою истребительную авиацию в более глубокий тыл. Находясь, таким образом, в большом удалении от поля боя, истребители его не могут работать в благоприятных условиях. Таким образом, авиация в преследовании отходящего противника находится в благоприятных условиях. Это — с одной стороны.

С крутой стороны, нужно принимать во внимание эффективность действий авиации при преследовании. Это как бы «добивание» противника. Трудно заранее предвидеть род целей («войск»), подлежащих поражению. В одном случае это могут быть еще сохранившиеся достаточно боеспособные части главных родов войск, в другом — уходящие обозы. В условиях преследования объектом поражения могут быть цели тактические, поражение или дезорганизация которых будет, однако, иметь оперативное значение.

Трудно предусмотреть характер действий авиации при преследовании: даже наиболее импровизированные действия могут дать крупный результат. Поэтому на поставленный авиационному командиру вопрос «чем?» правильно было бы ответить: «Всеми имеющимися в распоряжении средствами». Это не значит, что следует допускать неорганизованные действия авиации. Но при преследовании отступающего противника можно допускать значительные отклонения от положений устава (что, впрочем, предусматривается § 12 «Устава авиации»), как, например: высылать бомбардировочную авиацию днем, разрешать импровизированное бомбардирование авиацией сопровождения и истребителями, производить более глубокую разведку самолетами авиации сопровождении, применять истребительную авиацию для выполнения разведывательных задач и т. д.

Подобные же действия могут выпасть на долю авиации в тяжелый для нас период, во время отступления, когда командование исчерпало все свои средства, когда ему нужно во чтобы то ни стало сдержать противника. При отступлении такие действия для авиации необычайно обременительны и сопряжены с огромными потерями. В этом случае авиация сталкивается с противником упорным, высоко боеспособным, хорошо организованным, располагающим подготовленными средствами противовоздушной обороны. Поэтому, бросая свою авиацию на войска противника, не считаясь при этом с потерями, следует отдать себе отчет в том, поможет ли это. Если превосходство противника кратковременно и жертвы авиации позволят спасти положение, решение бросить авиацию в бой правильно и законно; если же героическое самопожертвование авиации не в состоянии изменить соотношение сил и ничему не поможет, нужно задаться вопросом, стоит ли — даже при таких обстоятельствах — уничтожать столь ценное оружие и не лучше ли вообще отказаться от боевых действий авиации и поскорее отправить ее в глубокий тыл, где армия, оправившись, приступит со свежими силами к новой операции.

Во время самого боя, когда имеется возможность подкрепить войска новыми силами, действия авиации по земным войскам относятся к числу действий наиболее планируемых.

Начиная бой, командование должно учитывать возможность подхода новых сил противника. Правда, ведя тщательную воздушную разведку, он в значительной степени предохраняет себя от неожиданностей. Но, если даже в данный момент в тылу у противника нет крупных, замеченных авиацией неприятельских сил, командование не должно приходить к убеждению, что в течение самого боя не подойдут новые силы или что у противника нет резервов, не обнаруженных авиацией. Поэтому, начиная бой, командование должно обращать пристальное внимание на тыл противника, заблаговременно учитывая возможность того, что придется сдерживать неприятельские силы, которые могут направиться к полю боя. О таких предположениях следует заранее уведомлять авиационного командира, чтобы он имел время подготовиться к возможному вылету, чтобы он изучил условия местности, чтобы он вел специальную разведку непосредственно в интересах данного вылета.

Поэтому в данном случае опрос «когда?» нужно брать в гораздо более общем значении, ставя момент вылета в зависимость исключительно от решения авиационного командира, который обнаружил своей разведкой угрожающие части противника, следит за их движением и изучает условия местности.

В наших условиях, повидимому, не должно быть других положений, которые требовали бы поражения авиацией тех или иных родов войск противника.

Из сказанного следует, что авиационный командир может дать ответы не только на вопросы «чем и как?», но иногда и на вопрос «когда?» В первых двух случаях (преследование и отступление) необходимо вводить в дело все силы; в третьем случае (во время боя) нужно иметь силы, специально предназначенные и соответственно подготовленные для атак земных войск.

ГЛАВА Х. ПРИМЕНЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ РОДОВ АВИАЦИИ РАЗЛИЧНЫМИ СТУПЕНЯМИ КОМАНДОВАНИЯ В РАЗЛИЧНЫХ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ.

Настоящая глава представляет собой краткое изложение предыдущих глав. В ней приводятся наиболее типичные примеры применения авиации.

ПЕХОТНАЯ ДИВИЗИЯ.

Марш с охранением.

Общие замечания. Авиацию необходимо держать в руках командира дивизии. Впереди — бой, а потому авиацию нужно беречь для боя. Вплоть до момента начала боя каждый полет нужно использовать для выполнения самых различных заданий, т. е. нужно объединять задания и притом выполнять их прежде всего в интересах авангарда. При наличии собственной авиации сопровождения нужно уметь удовлетворять требования дивизии, не прибегая к помощи самолетов вышестоящей командной ступени. На марше связь с вышестоящим командованием будет затруднена, и потому быстрое использование его самолетов представляется весьма сомнительным.

Помощь со стороны авиации вышестоящего командования. Эта помощь выразится только в проведении ближней разведки в интересах командира дивизии. Он должен установить контакт с линейной авиацией армии (оперативной группы), требуя, чтобы результаты разведки сбрасывались ему в вымпелах.

Разведка в интересах командира дивизии. Нужно, чтобы разведка проникала достаточно глубоко. Для сопровождающей авиации, особенно при маневренных действиях, глубина разведки может доходить даже до 15–25 км. Разведывать нужно прежде всего те районы или дороги, которые лежат в направлении нашего движения, или те, со сторонам которых можно опасаться внезапных нападений. Так как ближняя разведка продолжается недолго, нужно стремиться к тому, чтобы использовать каждый полет и для выполнения других заданий, а именно: для установления связи с соседями, с боковым охранением, с дивизионной конницей, с авангардом и т. д. Если ожидается встреча с противником, нужно стараться использовать полет также и в интересах начальника артиллерии дивизии, которому нужны сведения об артиллерии противника. Таким образом, полет в интересах командования, продолжающийся обыкновенно недолго, превратится в продолжительный полет, в течение которого самолет будет выполнять задания по разведке и установлению связи. А если так, то уже в оперативном приказе следует дать указания о приблизительных часах для установления связи с охраняющими частями, а также о предполагаемом взаимодействии с начальником артиллерии дивизии.

Работа в интересах охраняющих частей. Если командир дивизии предусмотрел работу самолета командования с охраняющими частями, нужно учитывать, что этот самолет будет сбрасывать им в вымпелах данные о положении на ближайших подступах и о положении соседей. Нужно поэтому, чтобы части, работающие с самолетом, отмечали свое местонахождение и могли передавать командиру дивизии полученные донесения. У самолета командования много заданий, а потому, чтобы не заставлять его бесполезно кружить над частями, нужно уже заранее подготовить все для быстрого составления донесения. Это легко сделать, так как в оперативном приказе будут указаны приблизительные часы установления связи.

В исключительных случаях командир охраняющей части может потребовать от самолета командования разведки в своих интересах; однако, при этом следует помнить, что самолет командования выполняет много заданий и что поэтому требовать от него дополнительной работы можно только в особо важных случаях.

Наблюдение в интересах командования на марше не нужно, поскольку дивизия еще не вступила в бой, когда противник «заполняет» местность.

Самолет артиллерии. На марше придавать артиллерии самолет незачем. Если задание в интересах командира дивизии можно соединить с заданиями, которые может поставить начальник артиллерии дивизии, нужно это сделать. Начальник артиллерии дивизии может потребовать, чтобы во время разведки в интересах командира дивизии экипаж обратил особое внимание на некоторые артиллерийские детали, как, например, на численность, вид и размещение артиллерии в колонне или на местности; место артиллерии в колонне (в голове, в середине или в хвосте) и численность артиллерии, выдвинутой вперед.

Самолет пехоты. Выделять его на марше тоже не нужно: дивизия еще не вступила в бой.

Охранение работы собственной авиации истребителями. На марше этого, как правило, требовать не следует, но нужно осведомиться о действиях истребительной авиации вообще, чтобы использовать время и участки, на которых вдоль полосы движения дивизии она будет работать.

Аэродромы для взводов сопровождения нужно менять приблизительно через каждые 15 км марша войск. Если предвидится, что во время марша возможна встреча с противником и вступление с ним в бой, что потребует немедленного применения авиации, полеты взвода сопровождения нужно организовать так, чтобы по крайней мере один из самолетов мог снижаться при командире дивизии по его требованию. Присутствие авиационного офицера для связи при командире дивизии обязательно. Пользуясь мотоциклом или автомобилем, этот офицер передвигается вместе с командиром дивизии, т. е. на уровне авангарда. Иногда он высылается вместе с дивизионной конницей (если она действует на оси движения командира дивизии), чтобы как можно раньше сообщить взводу сопровождения о необходимости продвинуться вперед.

Связь. К обязанностям как авиационного командира, так и начальника штаба дивизии относится предупреждение начальника связи о необходимости поддержания телефонной связи со взводом сопровождения, остающимся еще в тылу, до тех пор пока все самолеты и обоз не оставят старого аэродрома. При наводке телефонной линии в направлении марша дивизии нужно прежде всего иметь в виду возможность немедленной связи с аэродромом в тылу.

Встречный бой.

Общие замечания. Авиацию нужно держать в руках командира дивизии. Экипажи должны находиться у него под рукой; их нужно обстоятельно информировать о намерениях командира и о положении собственных частей. Задания нужно совмещать, т. е. каждый полет использовать для выполнения различных заданий, переходя от разведки к наблюдению, от наблюдения к взаимодействию с артиллерией, к установлению связи с собственными частями и с соседями. Не следует ожидать помощи от авиации высшей ступени командования, так как линейная авиация находится далеко в тылу и обычно не имеет хорошо действующей (или вообще какой бы то ни было) связи с дивизией. В встречном бою особое значение имеет точное знакомство летчиков с положением и большая инициатива с их стороны.

Помощь со стороны авиации высшей ступени командования. Как и на марше с охранением, эта помощь будет заключаться исключительно в сбрасывании командиру дивизии донесений ближней разведки.

Разведка в интересах командира дивизии. Во встречном бою не следует забираться с ближней разведкой слишком далеко, а нужно, как правило, ограничиваться разведкой противника, с которым установлено соприкосновение. Чтобы избегнуть неожиданностей, нужно помнить о разведке на флангах тех направлений, с которых может последовать внезапное нападение во время развертывания боевых действий, а также о связи с соседями. Разведка в интересах командира дивизии будет весьма краткосрочна и, как правило, очень скоро перейдет в службу наблюдения. Использование каждого полета в интересах артиллерии является обязанностью командира; следует поэтому помнить о том, чтобы заблаговременно и хотя бы в общих чертах предупредить артиллерию о необходимости точно формулировать ее требования и о том, чтобы исполнители могли дополнительно договориться.

Работа в интересах охраняющих частей. Особенно важно точно информировать более или менее удаленные части о начинающемся бое, о положении противника, о положении и намерениях собственных частей. Если для этих частей будет выполнена разведка, то во многих случаях будет облегчено сосредоточение всех сил для боя и будет избегнута опасность внезапного нападения со стороны противника.

Наблюдение в интересах командования. Кратковременная разведка обыкновенно переходит в длительное наблюдение за полем боя. Авиация устанавливает местонахождение не только неприятельских, но и собственных частей. Особенно будет важно давать командиру дивизии сведения об участках местности, свободных от противника, и об участках, на которых противник явственным образом накапливается. Летчик имеет здесь перед собой огромное поле для проявления инициативы: это — период, во время которого донесения, сбрасываемые в вымпелах командиру или непосредственно сражающимся частям, имеют чрезвычайно большое значение для операции.

Самолет артиллерии. Заблаговременное выделение самолета для работы с артиллерией не столь важно и даже не нужно; при недостатке сил оно не должно практиковаться. Самолет наблюдения в интересах командования должен быть использован и для нужд артиллерии, однако, так, чтобы свою работу он не ограничивал одной лишь разведкой артиллерийских целей, а переходил бы после этой разведки к наблюдению за стрельбой или к ее контролю. Хотя предварительная договоренность с артиллеристами может помочь установлению тех или иных способов этого взаимодействия, однако, во встречном бою требуется большая инициатива как со стороны летчика, так и со стороны артиллериста в области использования всех способов взаимодействия, в том числе и простейших. Взаимодействуя с артиллерией, летчик должен помнить, что артиллерию будут прежде всего интересовать артиллерийские цели; поэтому быстрое установление местонахождения неприятельской артиллерии будет относиться к основным обязанностям летчика.

Самолет пехоты. Выделять его излишне. Задачи самолета пехоты будет выполнять самолет командования, ведущий наблюдение за полем боя. Он будет непосредственно передавать пехоте наиболее интересующие ее сведения и одновременно будет определять ее местонахождение. Поэтому особенно важно, чтобы пехота, не теряя времени и не дожидаясь специальных требований, проявляла инициативу в указывании своего положения, облегчая тем самым работу летчика и ускоряя ее темп.

Охранение работы авиации истребителями. Указания те же, что и для марша с охранением. Нужно не требовать охранения, а пользоваться временем работы истребительной авиации над полем боя дивизии.

Аэродромы. Если распоряжения о быстрой смене аэродромов во время марша были правильны, можно предполагать, что к моменту установления связи по крайней мере один самолет сопровождения будет находиться под рукой у командира дивизии. Важнейшей обязанностью офицера для связи будет немедленная переброска (по приказанию командира дивизии) всего взвода сопровождения возможно ближе к местопребыванию командира дивизии.

Связь. На обязанности офицера для связи лежит немедленное уведомление начальника связи дивизии о местонахождении избранного аэродрома и контроль за установлением непосредственной телефонной связи.

Аэростаты. Если аэростат двигался за авангардом (ведя наблюдение в интересах тяжелой артиллерии авангарда и командира дивизии), не подлежит никакому сомнению, что он тотчас же приступит к работе. Важно будет использовать его работу одновременно и в интересах артиллерии и в интересах командира дивизии. Если наполненный аэростат находится в хвосте главных сил, все командиры обязаны облегчить доставку его к полю боя, чтобы он немедленно мог начать наблюдение (даже до того, как тяжелая артиллерия займет свои позиции). В этом случае необходимо установить проволочную связь от аэростата к командованию.

Наступление на укрепленную позицию.

Общие замечания. Наступление сначала подготовляется, а потом осуществляется. Поэтому на первой стадии, во время подготовки, авиация выполняет задачи в интересах командира дивизии; на второй же стадии, т. е. во время самого наступления, авиация обслуживает сами сражающиеся части. В наступлении на укрепленную позицию авиации, организационно приданной дивизии (взвод сопровождения), как правило, нехватит, и придется просить о помощи авиации высшей ступени командования. В этом случае не следует совмещать заданий, а нужно точно определять работу отдельных самолетов.

Помощь со стороны авиации высшей ступени командования. В наступлении на укрепленную позицию помощь со стороны авиации высшей ступени командования (т. е. авиации линейной) будет в большинстве случаев необходима вследствие того, что авиация дивизии очень слаба. Эта помощь выразится в разведке тыла противника за пределами поля боя, т. е. в разведке ближней, а также в усилении работы авиации непосредственно в интересах сражающихся частей и прежде всего в интересах артиллерии. Особенно важна работа по фотосъемке, выполняемая линейной авиацией (плановая и перспективная съемка). Высшая ступень командования может оказать помощь дивизии, либо предоставляя в ее распоряжение определенное количество полетов, либо выделяя в дивизию на определенное время то или иное количество линейных самолетов, либо, наконец, — только в виде исключения — предоставляя все авиационное соединение в распоряжение командира дивизии. Использование полетов линейной авиации, т. е. работы тех самолетов, которые остаются на основных аэродромах, будет возможно только в случае наличия исправно и быстро действующей связи. Поэтому, во избежание возможных затруднений при передаче требований в тыл на основной аэродром, лучше всего, чтобы самолеты, полеты которых будут совершаться в интересах дивизии, располагались на время наступления на передовом аэродроме неподалеку от штаба дивизии. Если дивизия получит выделенные для нее самолеты или целое соединение линейной авиации, первейшей обязанностью как штаба, так и летчиков будет стремиться к тому, чтобы выделенные самолеты были размещены вблизи дивизий, т. е. чтобы обеспечить не только техническую связь, но и непосредственный контакт исполнителей с командованием. Используя приданные полеты или работу выделенных самолетов, дивизия должна возлагать на линейные самолеты прежде всего задания по взаимодействию с артиллерией, по ближней и боевой разведке; задания по наблюдению за полем боя, по взаимодействию с пехотой и по связи придутся, как правило, на долю авиации сопровождения.

Разведка в интересах командира дивизии должна ограничиваться только полем боя, т. е. быть боевой разведкой. Разведывание за пределами поля боя, т. е. разведка ближняя, должно быть возложено и на авиацию высшей ступени командования, с тем чтобы результаты этой разведки сбрасывались (или передавались по телефону) командиру дивизии. Боевая разведка кратковременна и, как правило, ограничивается установлением положения вечером накануне наступления и утром непосредственно перед самым наступлением или в момент самого наступления, после чего она переходит в наблюдение за полем боя.

Наблюдение за полем боя в интересах командования является самой ценной и самой производительной работой авиации в период наступления. В этом случае, однако, работа летчика должна быть предварительно проинструктирована штабом. Помимо общих заданий по наблюдению, летчику нужно указать конкретные цели или участки, которые особенно интересуют командира дивизии. Хотя в наступлении работа отдельных самолетов должка быть с точностью определена, летчик самолета командования должен все же проявлять достаточную инициативу, чтобы данные о важнейших признаках деятельности противника сообщались одновременно и командиру дивизии, и тому командиру, который в этих данных заинтересован непосредственно. Вследствие того, что работа самолета командования чрезвычайно важна, и так как борьба в наступлении на укрепленную позицию тяжела и длительна, нужно предусматривать непрерывность наблюдения, т. е. выделение нескольких сменяющих друг друга в воздухе самолетов для наблюдения за полем боя в интересах командования.

Самолет артиллерии. В наступлении на укрепленную позицию придача артиллерии самолета необходима. С работой самолета артиллерии не следует совмещать никакой работы по выполнению других заданий, а нужно предоставлять его, как указывает уже само его название, в распоряжение начальника артиллерии. Если количество артиллерии велико, желательно, а иногда и необходимо назначать два самолета для одновременной работы с отдельными артиллерийскими группами. Нужно, кроме того, помнить, что действительный артиллерийский огонь необходим в течение всего наступления, длительность которого предвидеть невозможно. Поэтому количество самолетов артиллерии нужно рассчитать так, чтобы возможно было осуществить непрерывное взаимодействие с артиллерией. Что касается помощи, которую авиация может оказать артиллерии перед наступлением, т. е. в период подготовки, то она выразится в разведке артиллерийских позиций противника (обычно фотографической), в выполнении фотосъемки подступов к позиции противника для изготовления плана в крупном масштабе и, наконец, в перспективной съемке. Для взаимодействия с артиллерией во время наступления нужно, как правило, назначать линейные самолеты, так как немногочисленные и хуже вооруженные самолеты сопровождения не могут обеспечить непрерывность этого взаимодействия.

Самолет пехоты. Выделение самолета пехоты во многих случаях становится необходимым. Для взаимодействия с пехотой более всего пригоден самолет сопровождения. Принимая, однако, во внимание большой расход самолетов при таком взаимодействии (самолет пехоты работает около часа) и небольшое количество самолетов сопровождения в дивизии, нужно ограничивать работу в интересах пехоты временем, в течение которого она, по условиям местности и связи, безусловно необходима. Пехотный командир, которому придан самолет, должен рассчитать, к какому времени нужно приурочить это взаимодействие; об этом нужно обстоятельно информировать даже мелкие подразделения пехоты и летчика, чтобы жалонирование было максимально четким и чтобы летчик мог заблаговременного подготовиться к работе, сделав несколько схем избранного участка в крупном масштабе (или пользуясь для этого фотоснимками). Во многих случаях очень хорошие результаты даст предварительное установление опознавательных знаков (полотнища, бенгальские огни, ракеты и т. п.). Благодаря этому летчик не будет вынужден пользоваться «кошкой», которая требует то снижения, то набирания высоты и таким образом замедляет темп его работы. Весьма полезно будет снабжать пехотных командиров заблаговременно заготовленными аэрофотоснимками (плановыми и перспективными).

Охранение работы авиации истребителями. Если мы решаемся наступать на укрепленную позицию, если мы накапливаем необходимые для этого силы, мы должны стремиться к тому, чтобы обеспечить успех всеми доступными средствами. Поэтому охранять работу собственной авиации и собственных аэростатов, т. е. собственное воздушное наблюдение, становится необходимым, и это нужно делать всегда. Нужно просить высшее командование об обеспечении работы авиации и аэростатов на поле боя средствами истребительной авиации. В этом случае командир дивизии сможет рассчитывать только на работу истребительной авиации, а не на придание истребительного соединения. Если вопрос об охранении самолетов наблюдения будет разрешен высшим командованием положительно, командир дивизии должен войти уже в непосредственный контакт с самой истребительной авиацией, обстоятельно информируя ее о характере работы авиации наблюдения и аэростатов, а именно: о напряженности работы в отдельные часы, об участке этой работы, о высотах, на которых она будет выполняться, о предположительной длительности ее и т. д.

Аэродромы должны быть заранее выбраны и соответственно подготовлены. Уже в период подготовки к наступлению нужно учитывать, что авиация дивизии будет подкреплена авиацией более сильной, а потому нужно озаботиться устройством одного или нескольких аэродромов, которые могли бы быть использованы как линейными самолетами, так и истребителями (для засад). Когда предвидится возможность быстрого продвижения вперед, нужно уже наперед предусматривать необходимость быстрой смены аэродромов и выдвижения вперед авиации; поэтому разведка в неприятельском тылу участков, пригодных для устройства аэродромов, должна быть постоянной обязанностью авиационных командиров.

Связь. При наступлении на укрепленную позицию быстро действующая и надежная проволочная связь должна быть гарантирована на 100 %. Нужно стремиться к тому, чтобы, независимо от расхода телефонного провода, все аэродромы, — как основные, так и передовые, как уже занятые, так и те, которые предполагается занять, — были соединены непосредственно с командованием дивизии (штабом) и с родами войск, с которыми авиация будет взаимодействовать (артиллерия и пехота). К обязанностям начальника связи дивизии будет относиться разрешение одного из важнейших вопросов четкого взаимодействия авиации с командованием и отдельными родами войск, а именно вопроса об урегулировании радиотелеграфной корреспонденции, т. е. об установлении длины волн, позывных для отдельных станций, часов слушания, проверки сигнализации полотнищами, условных знаков или сигналов и т. д.

Аэростаты. В наступлении на укрепленную позицию аэростаты сыграют не последнюю роль. К работе аэростатов при подготовке наступления будет относиться разведка подступов и, в отдельных случаях, выполнение панорамных съемок и проверка маскировки своих войск. Во время самого наступления аэростат нужно, как правило, придавать артиллерии, возможно даже штатной артиллерии дивизии. В некоторых случаях полезно будет одновременно использовать работу аэростата для наблюдения в интересах командира дивизии или, реже, для взаимодействия с пехотой. При распределении задач между аэростатами и авиацией нужно обращать внимание на характер местности (лесистость, рельеф) так, чтобы работа авиации и работа аэростатов дополняли, а не дублировали друг друга. Если можно ожидать интенсивных действий неприятельской истребительной авиации, нужно предусматривать замещение работы аэростата работой авиации. Поэтому будет неправильно организовывать обслуживание артиллерии только с помощью аэростата. Важно будет обеспечить четкую связь между аэростатом, с одной стороны, и командованием и авиацией, с другой. Эта связь устанавливается органами связи командования и артиллерии.

Стабилизованная оборона.

Общие замечания. Ввиду того что противник, ведущий наступательные действия, имеет инициативу, авиация должна находиться в распоряжении командира дивизии вплоть до того момента, когда войска вступят в тяжелый бой с противником. Поэтому все распоряжения, касающиеся возможной работы авиации с войсками, нужно отдать заблаговременно, чтобы в минуту необходимости взаимодействие могло начаться автоматически. Обычно в этом случае потребуются крупные силы авиации, а потому без помощи авиации высшей ступени командования здесь не обойтись. С началом боевых действий совмещение заданий было бы неправильно: нужно учитывать необходимость выделения самолетов, выполняющих задания для отдельных командиров или родов войск.

Помощь со стороны авиации высшей ступени командования в обороне становится необходимой как для того, чтобы охватить разведкой тыл противника за пределами поля боя, так и для того, чтобы поддержать сражающиеся части. Так как, однако, невозможно предвидеть, когда появится необходимость взаимодействия авиации с отдельными родами войск, то помощь, которую может оказать авиация высшей ступени командования, будет полезна только тогда, когда самолеты будут готовы в каждый данный момент приступить к действиям. Отсюда следует, что нужно заблаговременно и детально предусмотреть возможность этого взаимодействия: заблаговременно назначить экипажи, разъяснить способы взаимодействия с отдельными родами войск и подготовить четкую связь, т. е. сделать все необходимое для того, чтобы обеспечить для авиации возможность немедленно по поданному сигналу переступить к работе. По этим же причинам не следует передавать командиру дивизии лишь право на использование того или иного количества полетов линейной авиации, что приводит к назначению разных экипажей и создает трудности в передаче летчикам требований. Лучше, если высшее командование выделит определенную часть линейной авиации и предоставит ее в непосредственное распоряжение командира дивизии. Тогда линейные самолеты будут заблаговременно размещены на передовом аэродроме, установят контакт с командирами отдельных родов войск, с которыми они будут работать, и будут всегда находиться под рукой у командира дивизии, готовые к действиям в ту минуту, когда противник начнет боевые действия.

Разведка в интересах командования ограничится в обороне, как правило, полем боя или ближним тылом противника. Разведку более глубокого тыла будет выполнять линейная авиация высшей ступени командования. Данные этой разведки должны сообщаться командиру дивизии. Таким образом, ближняя разведка, которую командир дивизии будет проводить в своих интересах, будет приурочена ко времени, предшествующему наступлению противника. С началом наступления ближняя разведка прекратится, а боевая разведка будет направлена на ознакомление с положением противника и быстро перейдет в непрерывное наблюдение за полем боя. Инициатива летчика-наблюдателя должна быть очень велика, особенно в области передачи сведений артиллерии общего назначения.

Наблюдение за полем боя в интересах командования. Когда наступление противника станет очевидным, для командира дивизии самое большое значение будет иметь наблюдение за его действиями, т. е. наблюдение за полем боя. Идеалом было бы непрерывное наблюдение, но оно требует большого количества самолетов, так как бой на укрепленной позиции обычно длится значительную часть дня. Авиации, органически приданной дивизии, на это нехватит, а потому следует заранее учитывать возможность привлечения к этой работе приданной линейной авиации, а также аэростата, который легче и успешнее всего осуществляет непрерывное наблюдение (если ему не мешает противник). Указывая летчику участок для наблюдения, нужно предоставить ему большую инициативу, обращая его внимание лишь на некоторые детали, особенно интересующие командира дивизии. Сбрасывание донесений нужно организовать заранее, установив, через какие промежутки времени летчик вообще должен доносить о данных разведки как положительных, так и отрицательных. Желательно также, чтобы командир дивизии определил, каким родам войск летчик должен сбрасывать донесения (артиллерии, пехоте). Независимо от этого, летчик в случае необходимости может передавать донесения командованию и отдельным родам войск также и в другое время по собственной инициативе.

Самолет артиллерии. Работа самолетов артиллерии начинается вместе с наступлением противника или непосредственно перед этим наступлением (если мы стремимся ему помешать). Самолеты артиллерии должны быть назначены заранее. Обычно это линейные самолеты, предоставленные на определенное время в распоряжение командира дивизии и находящиеся на передовом аэродроме. Уже в период подготовки наступления они выполняют для командования и артиллерии некоторые фотографические работы. В предвидении взаимодействия с артиллерией они обстоятельно согласовывают способы работы, определяют цели, позывные, длину волн, задания и т. д., так что начало действий не должно быть сопряжено для них ни с какими трудностями и должно осуществляться по поданному знаку. Так как в обороне количество потребных для взаимодействия с артиллерией самолетов будет очень велико, возникает необходимость в бережливом отношении к авиации. Поэтому в период сближения и развертывания некоторую работу в интересах артиллерии смогут выполнять самолеты, работающие на командование, при том, однако, условии, чтобы после разведки целей они посвятили по крайней мере некоторое время наблюдению за пристрелкой.

Самолет пехоты в обороне в большинстве случаев не понадобится; часть его задач возьмет на себя самолет командования. Но уже заранее необходимо предусмотреть применение самолета пехоты для намечаемого контрнаступления. Для этого назначаются обыкновенно самолеты сопровождения. Экипаж нужно назначить заблаговременно, имея в виду обстоятельно установить все детали взаимодействия с пехотой в контрнаступлении, чтобы подготовка его (например, вычерчивание необходимые схем) могла быть выполнена своевременно. Таким образом, взаимодействие нужно подготовить так, чтобы оно могло начаться сразу же после поданного сигнала.

Охранение работы авиации истребителями будет осуществляться, как правило, лишь косвенно, так как основной задачей нашей истребительной авиации будут наступательные действия, направленные против воздушных средств наблюдения противника. Следовательно, вступая в бой с самолетами наблюдения и аэростатами противника и с охраняющими их истребителями, истребительная авиация косвенным образом прикроет работу низшего воздушного наблюдения. Желательна поэтому договоренность с истребительной авиацией в отношения участков и времени ее действий. Может, однако, случиться, что нельзя будет обойтись без прикрытия наших самолетов и аэростатов, что заставит нас обратиться к высшему командованию с просьбой об организации такого прикрытия. Нужно, однако, помнить, что наша истребительная авиация должна будет в этом случае одновременно вести действия как наступательные, так и оборонительные, что будет сопряжено с двойным расходом сил.

Аэродромы в обороне должны быть подвинуты как можно ближе к штабу. Время подготовки к обороне должно быть использовано для устройства если не аэродромного узла, то по крайней мере хорошо организованного передового аэродрома для линейной эскадры и, в случае необходимости, нескольких площадок по фронту для засад истребительной авиации. Кроме того, на случай неудачи нужно предусмотреть возможность переброски авиации в несколько более глубокий тыл, а в связи с этим организовать соответствующие тыловые аэродромы.

Связь в обороне — поскольку мы располагаем некоторым временем для ее устройства — должна на 100 % обеспечить четкость и быстроту передач. Как правило, от всех аэродромов дивизии как занятых, так и подлежащих занятию должна быть проведена прямая телефонная связь как к сети командования, там и к огневой сети. Кроме того, во время подготовки к обороне начальник связи дивизии должен разработать на время боя правила двусторонней связи по радио.

Аэростаты в обороне предоставляют собой одно из самых действительных средств, могущее, при отсутствии противодействия со стороны противника, обеспечить действительную непрерывность наблюдения за движениями противника. Во время подготовки к обороне аэростаты смогут сверх того осуществлять контроль собственной маскировки и в случае необходимости производить перспективную съемку. На время боя аэростатам нужно поручать работу прежде всего в интересах артиллерии, используя их по возможности также для несения службы наблюдения в интересах командования (2 наблюдателя в корзине). Но нужно иметь в виду, что неприятельская авиация может заставить аэростат прекратить работу; потому неправильно было бы обслуживать артиллерию только с помощью аэростата. Необходимо заранее предусмотреть средства, заменяющие его, т. е. соответствующее количество самолетов. Что касается связи, то обязанностью как начальника штаба дивизии, так и командования артиллерии будет обеспечить телефонную связь от лебедки (центральная телефонная станция аэростата) к командованию и к сети связи артиллерии.

Оборона на широком фронте.

Общие замечания. Вследствие относительной неустойчивости положения, авиацию нужно держать в руках командования. Как правило, она будет работать исключительно на командира дивизии, но по мере возможности она будет выполнять и работу непосредственно в интересах того или иного рода войск. Небольшое количество авиации не позволит точно распределить работу самолетов, а потому понадобится совмещение заданий.

Помощь со стороны авиации высшей ступени командования будет выражаться в разведывании более глубоких тылов, обычно свыше 30 км в глубину. В условиях сильного противодействия истребителей противника, авиация высшей ступени командования должна взять на себя также и разведку ближнего тыла. Поэтому возможна придача дивизии полетов линейной авиации, но эти полеты могут быть использованы лишь при наличии хорошей телефонной связи.

Разведка в интересах командования должна проникать в расположение противника достаточно глубоко. Глубина разведки зависит от глубины размещения собственных резервов (чем глубже размещены собственные резервы, тем глубже должна быть разведка), а также от характера местности. Нужно думать, что, как правило, на широких фронтах можно будет проводить разведку самолетами сопровождения даже до глубины в 30 км. Небольшое количество авиации обязывает к использованию каждого полета полностью, а потому разведывательные задачи, в общем кратковременные, следует совмещать с задачами по связи с выделенными или выдвинутыми частями, разведывательными задачами в интересах этих частей и задачами по связи с соседями.

Во время этого разведывательного полета нормальным явлением будет сбрасывание различным командирам большого количества сообщений в вымпелах как согласно заранее составленному плану, так и по инициативе самих летчиков. В некоторых случаях, когда на одном из участков завяжется бой, самолет командования должен по собственной инициативе перейти к наблюдению за полем боя, и тогда он взаимодействует преимущественно с командиром сражающейся части, указывает артиллерии цели и по мере возможности наблюдает за пристрелкой.

Наблюдение в интересах командования как особое задание применяется в исключительных случаях; обыкновенно оно выполняется вместе с задачами по разведке или задачами по взаимодействию с выделенными частями. Весьма большое значение имеет установление положения собственных частей, уведомление одних частей о положении других, а также указание тех участков, откуда наиболее велика угроза появления противника.

Работа в интересах охраняющих частей будет, как правило, заключаться лишь в установлении с ними связи и в отдельных коротких разведывательных полетах в их интересах; и то и другое будет выполняться одновременно, в порядке совмещения задач, или во время выполнения основных заданий в интересах командира дивизии.

Предусматривая работу на охраняющие части, нужно указать в оперативном приказе предположительные часы установления связи, чтобы дать командирам возможность приготовить как сигнальные полотнища, так и передатчик.

Самолет артиллерии. Вследствие разделения самой артиллерии на мелкие подразделения, придача артиллерии самолета не нужна. В экстренном случае взаимодействие сможет выполнить самолет командования.

Самолет пехоты. Выделять его незачем. В случае необходимости самолет командования будет обслуживать пехоту в бою, устанавливая с ней связь и сообщая ей в вымпелах данные о противнике.

Охранение работы авиации истребителями. В обороне на широком фронте этого требовать не следует; но необходимо поддерживать тесную связь с истребительной авиацией высшей ступени командования, чтобы использовать время ее действий на участках работы авиации дивизии.

Аэродромы, принимая во внимание возможные неожиданности, нужно располагать достаточно глубоко. На случай отхода с задерживанием противника нужно заранее организовать запасные аэродромы в более глубоком тылу, в районе предполагаемого размещения штаба.

Связь должна быть установлена до эксплуатируемого аэродрома, но ее также нужно предусмотреть на случай смены аэродрома, т. е. на случай отхода. Использование радиосвязи между самолетом и штабом дивизии во время разведки или наблюдения за полем боя возможно. Поэтому начальник связи должен предусмотреть и урегулировать эту связь между самолетом и штабом.

Аэростаты в обороне на широком фронте смогут оказать некоторую помощь, но они будут взаимодействовать почти исключительно с командованием, так как артиллерия будет децентрализована. Возможность охватить длительным наблюдением с аэростата довольно обширное пространство позволяет командиру дивизии не так сильно разбрасывать охраняющие части, в особенности там, где местность не затрудняет наблюдение с аэростата, как это бывает, например, при обороне реки.

Задержка противника при отходе.

Общие замечания. Инициативой действий в этом случае обладает противник. Поэтому важнее всего выяснить главные направления его действий и не допустить, чтобы он тактически захватил нас врасплох, т. е. не допустить уничтожения нашей живой силы. Отсюда вывод, что авиацию нужно оставлять в руках командования, а задачи в интересах частей совмещать с задачами, выполняемыми в интересах командования.

Помощь со стороны авиации высшей ступени командования выразится в разведке более глубоких тылов. Данные разведки должны сбрасываться в вымпелах как частям в бою, так и командиру дивизии.

Разведка в интересах командования. Авиация сопровождения может вести неглубокую разведку, т. е. до 15 км за линией своих выдвинутых частей. Разведку более далекого тыла противника выполняет авиация высшей ступени командования. От разведки нужно переходить к возможно более тесному взаимодействию с задерживающими частями, наблюдая подступы к ним и сообщая им о грозящих опасностях.

Работа на части арьергарда является основной работой авиации при отходе с задерживанием противника. Главная задача авиации в этом случае — сделать возможным внезапное нападение на задерживающие части. Для этого необходимо вести разведку и выполнять полеты для связи от командиров частей арьергарда к командиру дивизии и обратно. Разведка должна обратить особое внимание на те направления, с которых угрожает противник. В оперативном приказе должны быть указаны предположительные часы установления связи между командиром дивизии и задерживающими частями, чтобы взаимодействие было четким и чтобы дать возможность командиру задерживающей части передавать летчику свои требования в отношении разведки тех или иных направлений.

Самолет артиллерии. Вследствие децентрализации артиллерии, придавать ей этот самолет незачем. В случае необходимости взаимодействие с артиллерией может обеспечить самолет командования, выполняющий задачи по связи; помимо целеуказания, этот самолет сможет иногда вести наблюдение за стрельбой.

Охранение работы авиации истребителями. Этого охранения, вообще говоря, не будет. Единственно возможным будет использование времени полетов истребительной авиации на участке дивизии.

Аэродромы следует располагать глубоко, как правило, — за штабом дивизии, так чтобы даже ночные действия войск противника не угрожали взводу авиации сопровождения захватом. Командиру взвода сопровождения нужно указать будущие места расположения штаба дивизии, чтобы он мог заблаговременно сделать необходимые для смены аэродрома приготовления. В некоторых случаях придется даже отсылать в тыл весь взвод сопровождения, оставляя в своем распоряжение только один самолет.

Связь. О намеченных местах аэродромов нужно заранее уведомлять начальника связи. Если взвод сопровождения отправлен в тыл, необходимо обеспечить телефонную связь с ним.

Аэростаты. Вследствие децентрализации артиллерии, аэростаты будут применены для наблюдения в интересах командира дивизии, а нередко также и для связи с частями арьергарда.

Преследование.

Общие замечания. При преследовании для командира дивизии будет важно: установить, где противник организуется, отыскать неприятельские резервы, иметь связь с соседями и обеспечить фланги. Кроме того, для него будет важно поддерживать связь с преследующими частями и облегчать или ускорять действия этих частей. Поэтому авиация в преследовании должна находиться в руках командира дивизии, а вследствие того, что на авиацию в этом случае возлагается множество задач, необходимо прибегать к широкому совмещению задач.

Помощь со стороны авиации высшей ступени командования будет заключаться в разведывании глубокого тыла противника. При этом данные, получаемые о ближнем тыле его, должны передаваться непосредственно преследующим частям.

Разведка в интересах командира дивизии. Так как преследуемый противник будет дезорганизован и его истребительная авиация будет испытывать большие трудности, авиация сопровождения сможет проникать в расположение его дальше, чем обычно. Командиру дивизии будет важно установить общее направлению отступающих частей противника и в особенности те места, в которых он организует новую оборонительную позицию или приводит в порядок свои части. Разведку в интересах командира дивизии нужно всегда совмещать с работой на преследующие части.

Наблюдения в интересах командования не будет, так как инициатива переходит в руки командиров преследующих частей.

Работа на преследующие части будет важнейшей работой авиации. Все данные разведки, особенно разведки тех направлений, по которым двигаются преследующие части, должны безотлагательно передаваться в вымпелах (и даже путем приземления самолета) непосредственно их командирам. При выполнении разведки в интересах преследующих частей нужно уделять внимание тем районам, в которых накапливается противник, и тем свободным от противника зонам, которые позволяют быстро подойти к неприятельским частям и застигнуть их врасплох. Летчик должен проявлять большую инициативу в установлении связи между преследующими частями, информируя одни из них о положении других и даже предусматривая возможность взаимодействия между этими частями. Так как работа авиации сопровождения имеет в преследовании большое значение для успеха всей операции в целом, нужно, чтобы каждый полет был использован в максимальной степени. От авиации в этом случае можно требовать исключительного самопожертвования и высокой производительности труда. В оперативном приказе нужно ясно указать, что преследующие части должны в течение всего дня быть готовы к установлению связи с самолетами.

Самолет артиллерии. Этот самолет придаваться артиллерии не будет. В очень редких случаях возможно будет случайное взаимодействие с артиллерией по инициативе летчика.

Самолет пехоты. Придавать его незачем. Самолеты, выполняющие те или иные задачи в интересах преследующих частей, или самолет командования, ведущий разведку, будут по мере возможности выполнять и задачи самолета пехоты.

Охранение работы авиации истребителями не нужно, так как преследуемый противник должен будет отодвинуть свою истребительную авиацию глубоко в тыл, и потому опасность с воздуха для наших самолетов устраняется или сильно уменьшается. В преследовании отходящего противника своя истребительная авиация будет применяться для другого рода действий, а именно для поражения отступающих войск противника.

Аэродром. В преследовании необходимо возможно более быстро продвигать аэродромы вперед. Вследствие этого нужно, чтобы офицер для связи с аэродромной разведкой как можно быстрее выдвинулся вперед по оси движения командира дивизии. Ему должны быть указаны намеченные места для расположения штаба. Так как при преследовании телефонная связь в большинстве случаев не будет поспевать за преследующими частями, нужно предусмотреть переброску по крайней мере одного самолета в намеченное для расположения штаба дивизии место. Самолет не должен при этом дожидаться распоряжения по телефону. Ему указывается заранее лишь час, в который он должен совершить посадку. Во многих случаях переброска оставшейся части взвода сопровождения будет осуществляться на основании приказа, переданного с помощью самолета или даже мотоцикла. Командир взвода сопровождения обязан приложить все усилия, чтобы поднять до максимума подвижность взвода и использовать все возможности продвижения вперед, не дожидаясь приказания, а действуя исключительно по собственной инициативе.

Связь, вследствие быстрого движения вперед, в большинстве случаев не сможет поспевать за преследующими частями. Тем не менее нужно всякий раз сообщать начальнику связи о намеченных местах расположения аэродромов, с тем чтобы к моменту доведения сюда телеграфной линии можно было сразу установить связь с взводом авиации сопровождения.

Аэростаты обеспечивают как можно дольше наблюдение за стрельбой дальнобойных орудий. Они обслуживают главным образом, тяжелую артиллерию. Передвижение аэростата нужно ставить в зависимость от передвижения той артиллерии, с которой он взаимодействует.

КАВАЛЕРИЙСКАЯ БРИГАДА.

Если конница спешена и ведет бой в пешем строю всей массой (а не мелкими частями), указания о применении авиации в масштабе кавалерийской бригады будут те же, что и для пехотной дивизии.

Для кавалерийской бригады, действующей в конном строю, некоторое количество указаний отпадает или будет ослаблено, а именно:

1) Помощь со стороны авиации высшей ступени командования сможет выразиться только в разведке глубоких тылов и в передаче полученных данных с помощью вымпелов конным частям (или командованию). При этом отпадает возможность подкрепления конницы приданными линейными самолетами, которые, вследствие подвижности кавалерийского соединения, не могут его сопровождать. Оставаясь же в тылу, в большинстве случаев без связи со штабом бригады, линейная авиация использована вообще не будет. Лучше поэтому, как правило, не придавать кавалерийской бригаде линейных самолетов, учитывая, что ближняя разведка будет выполняться ее собственной авиацией. Зато необходимо обеспечить дальнюю разведку и быструю передачу собранных ею сведений.

Поэтому лучше всего будет, если высшее командование полностью возьмет дальнюю разведку в интересах кавалерийской бригады на себя.

2) Наблюдение в интересах командира бригады отпадает, поскольку место кавалерийского боя, не поддается определению на сколько-нибудь продолжительное время. Наблюдение за полем боя будет вести по своей собственной инициативе самолет командования, ведущий разведку и осуществляющий взаимодействие с выдвинутыми частями или поддерживающий связь.

3) Самолет артиллерии применяться не будет. Как правило, авиация не взаимодействует с конной артиллерией. В виде исключения целеуказание может быть возложено на самолет командования.

4) Самолет пехоты отпадает.

5) Сохранение работы авиации истребителями отпадает вследствие подвижности конницы.

6) Связь, вследствие трудности наводки телефонной сети при быстрых маневренных действиях, в большинстве случаев будет поддерживаться с помощью моторизованных средств, т. е. мотоциклов, автомобилей и самолетов.

7) Аэростаты отпадают, так как с конницей они не взаимодействуют.

***

Способы применения авиации сопровождения кавалерийской бригады почти те же, что и способы применения авиации пехотной дивизии. Но в работе авиации с кавалерийской бригадой есть некоторые особенности. Они сводятся к следующему.

1) Небольшое количество авиации в кавалерийской бригаде и подвижность действий конницы обусловливают необходимость экономного расходования сил летчиков, в особенности в начале дня, чтобы к концу дня не остаться без работы авиации. План работы авиации не может быть рассчитан на длительное время.

2) Небольшое количество авиации обусловливает необходимость совмещения задач в каждом полете; задачи по разведке в интересах командования нужно совмещать с задачами по связи с охраняющими частями, с соседями, с задачами по разведке в интересах выдвинутых частей, с задачей «связывания» этих частей друг с другом и т. д.

3) Разведка в интересах командира кавалерийской бригады должна, как правило, проникать глубоко в расположение противника, особенно если бригада действует на направлении, слабо занятом противником, или имеет дело исключительно с конницей противника. Это возможно для авиации, так как во время маневренных действий истребительная авиация противника принуждена оставаться в глубоком тылу, что затрудняет ее работу на фронте.

4) Наиболее важной работой авиации будет установление связи между разбросанными частями и командованием бригады и в информировании одних частей о положении других. Хотя задачи по связи определяются командованием, однако, инициатива летчика имеет первостепенное значение: он должен пользоваться каждой возможностью для облегчения действий конницы путем информирования одних частей о положении других, не ожидая распоряжения.

5) Устанавливая связь между командиром бригады и охраняющими частями (передача приказа, забирание донесения, определение положения), летчик должен каждый раз, как правило, выполнить и разведку в интересах данной части или связать ее с соседями. Поэтому летчику нужно всегда предоставлять известную свободу в выполнении поставленной ему задачи. В то же время командирам частей нужно давать право кратковременного использования летчика для своих нужд. Даже случайная работа летчика в интересах охраняющих частей не раз даст ценные результаты. Предположительные часы установления связи и ось продвижения нужно всегда определять в оперативном приказе как в целях улучшения и ускорения самого взаимодействия, так и для того, чтобы дать летчику возможность заблаговременно договориться с командиром, в интересах которого он будет работать, и условиться с ним о некоторых деталях. Текучесть кавалерийских действий требует, чтобы летчик был обстоятельно информирован о настоящем положении и о дальнейших намерениях. Давая задание установить связь с соседями и в особенности с крупным кавалерийским соединением, нужно всегда иметь в виду, что летчик должен искать соседнее командование, двигаясь из тыла вперед. Связь нужно устанавливать с конницей, еще не вошедшей в соприкосновение с противником, а не с конницей, уже находящейся в бою. Последнее возможно лишь в том случае, когда имеется возможность опознать свои части, что в кавалерийском бою бывает весьма редко. Если этой возможности нет, летчик, стремясь установить связь с конницей на поле боя, рискует или тем, что он попадет под огонь неприятельских частей, или тем, что ошибется и сбросит донесение противнику.

6) Аэродром. Регулирование передвижений авиации сопровождения является самой трудной и вместе с тем самой важной задачей, так как вообще использование авиации возможно лишь тогда, когда она под рукой. Поэтому передвижения авиации сопровождения должны будут выполняться не только по приказу командования, но нередко и по инициативе командира взвода сопровождения. Во всех маневренных действиях при командире бригады безусловно должен находиться офицер для связи от взвода сопровождения, который, наряду с другими задачами, будет разведывать аэродромы. Менять аэродромы нередко придется через каждые 15 км движения войск, особенно в тех случаях, когда отставание взвода сопровождения сопряжено с опасностью. Перед сменой места расположения штаба командир бригады должен указать ось своего движения, намеченные места нового расположения штаба, а также те пункты, в которых он хотел бы иметь по крайней мере один самолет. Командир взвода регулирует полеты так, чтобы через определенные промежутки времени один из самолетов мог совершать посадку при командире бригады как по своей инициативе, так и по сигналу офицера для связи. Передвижение всего взвода сопровождения, как правило, будет осуществляться только на основании приказаний, передаваемых с помощью самолета или мотоцикла. В случае отрыва взвода сопровождения на значительное расстояние от бригады и потери им связи с командиром бригады, командир взвода должен проявить инициативу, восстановить связь и, если необходимо, передвинуть взвод.

АРМИЯ[26].

Прикрытие сосредоточения.

Общие замечания. В период сосредоточения положение еще не выяснено. Маневр в руках командования; он созреет тогда, когда поступят первые сведения о противнике. Для командования важно сосредоточить как можно скорее свои силы, чтобы всеми своими силами бить еще не сосредоточившегося противника. Поскольку решение командования еще не оформилось, все силы должны оставаться в его распоряжении.

Распределение авиации. В период сосредоточения вся авиация остается в руках командующего армией. Можно даже не придавать авиацию оперативным группам, а разведку в их интересах вести из армии. Но в связи с предположениями относительно будущих действий необходимо авиацию распределить. Истребительная и бомбардировочная авиация всегда останется в руках командующего армией. Распределение линейной авиации нужно поставить в зависимость от числа авиационных частей и числа высших соединений (оперативных групп). Как правило, каждой оперативной группе нужно придать одну линейную эскадру (если у группы нет собственной авиации). Так как пехотные дивизии и кавалерийские бригады имеют свою авиацию сопровождения, придавать им авиацию, по крайней мере на начальной стадии, не нужно. В связи с намеченным распределением линейной авиации нужно разделить разведывательную работу линейных эскадр так, чтобы та эскадра, которая должна остаться в армии, вела дальнюю разведку, а эскадры, которые в будущем должны быть приданы оперативным группам, получали задачи по ближней разведке, т. е. те задачи, которые им придется выполнять в интересах оперативных групп. Если в армии имеется большое количество соединений линейной авиации, то для выполнения задач по разведке нужно ограничиться 1–2 эскадрами. Для остальных же эскадр нужно предусмотреть другие задачи, например, поражение земных войск противника или дневное бомбардирование. При расчетах, касающихся предстоящих действии армии, нужно предусмотреть применение истребителей и бомбардировщиков и наметить их задачи (например, задержку сосредоточения противника путем бомбардирования разгрузочных станций или ближайших железнодорожных узлов).

Разведка на командующего армией в начальной стадии должна охватить все подступы к армии и будущие подступы к оперативным группам. Разведка будет находиться в руках командующего армией вплоть до того времени, когда выявятся направление и районы сосредоточения противника. Разведка должна проверить, в какой мере сбываются сделанные командующим армией предположения. Оперативные группы сами не будут вести воздушную разведку, а будут обращаться со своими требованиями к командующему армией. В случае весьма оживленных действий неприятельского прикрытия может возникнуть необходимость в том, чтобы подкрепить разведывательными полетами свои прикрывающие части. Когда районы сосредоточения противника и пункты его выгрузки выявятся, подчиненные командиры должны получить соответствующие воздушные средства и зоны для разведки. Глубину разведки нужно определять в зависимости от коммуникационной сети — прежде всего железнодорожной. При слабо развитой дорожной сети авиация должна проникать в расположение противника как можно глубже, не стремясь к слишком частым полетам, имея в виду обеспечить войска на достаточно продолжительное время (3–5 дней). Если железнодорожная и шоссейная сеть противника густа, авиация может проникать в расположение противника на меньшую глубину, но должна охватить возможно больше направлений, ведя как днем, так и ночью разведку более часто.

Истребительная авиация может применяться для охранения тех или иных пространственно ограниченных действий, как, например, выгрузок крупного масштаба, опасных переходов через большие мосты и т. д. Истребителей не следует оставлять в тылу для задач ночной противовоздушной обороны, так как они действуют исключительно днем. Нужно предусматривать возможность применения их для поражения земных войск противника, особенно там, где мы ждем серьезных действий со стороны его прикрывающих частей, например, кавалерийского рейда. Не следует охранять истребительной авиацией марши крупных соединений, так как это сопряжено с большой тратой средств. Нужно заранее предусматривать возможность применения истребительной авиации в предстоящей крупной операции. Истребительная авиация не должна обнаруживать своего расположения, так как в большинстве случаев это выдает направление ее будущих действий. Если нет очевидной нужды в применении истребителей, нужно без колебаний оставить их в резерве для будущих действий.

Бомбардировочная авиация применяется для задержки сосредоточения противника, т. е. для бомбардирования его железнодорожной сети. Если железнодорожная сеть противника слабо развита, бомбардировочная авиация должна проникнуть в расположение противника как можно глубже и бомбардировать либо узлы, либо промежуточные станции, в зависимости от имеющихся сил, от силы противовоздушной обороны противника и т. д. Если железнодорожная сеть противника густа и если своей авиации мало, нужно, как правило, ограничиваться бомбардированием разгрузочных станций. Бомбардирование нужно начинать лишь тогда, когда сосредоточение противника уже обнаружилось. Нужно ограничивать число целей и тем самым усиливать уничтожающий эффект бомбардирования. После успешного бомбардирования нужно беспокоить противника.

Поражение земных войск противника. Нужно рассчитать, нет ли уже во время прикрытия сосредоточения серьезной опасности со стороны быстро мобилизующихся неприятельских сил, особенно конницы и бронесил (рейд). Если такая опасность действительно существует и если она угрожает нашему сосредоточению, если, наконец, у нас нет или не будет войск для противодействия этим силам, следует заблаговременно предусмотреть применение возможно большего количества авиации. Нужно рассчитать воздушные средства, назначить общего начальника, подготовить аэродромы и организовать снабжение. Но не следует начинать тотчас воздушные действия для поражения неприятельских частей, которые нам не угрожают, чтобы не остаться без авиации ко времени главной операции.

Аэродромы. Подготовка соответствующего количества аэродромов должна быть предметом наибольших забот как командующего армией, так и начальника авиации. Армия должна оказывать авиации помощь рабочей силой. Аэродромов следует готовить больше, чем нужно для наличных сил, предусматривая возможность подкрепления авиации армии авиацией фронта. Начальник авиации должен быть обстоятельно информирован о намерениях командующего армией и, принимая их во внимание, должен приступить к немедленной подготовке аэродромов в районах, в которых войска находятся в данное время, в районах, из которых должна начаться операция, и в районах, которым больше всего угрожает противник.

В армии аэродромы должны быть эшелонированы в глубину. Особенно это касается аэродромов, с которых предусматриваются воздушные действия против земных войск противника. Как правило, всегда нужно создавать аэродромные узлы. Все аэродромы должны иметь телефонную связь, наведенную средствами армии.

Снабжение и обслуживание. В предвидении тех или иных действий следует заблаговременно подготовить расходно-эксплоатационное имущество (горючее, патроны и бомбы). В направлении предусматриваемой операции нужно выдвинуть как можно дальше вперед головные отряды в поездах. В тылу угрожаемого направления, на соответствующем расстоянии, нужно предусмотреть головные отряды, передвигающихся на автомобилях вместе с их обслуживанием, на случай необходимости спешного сосредоточения авиации и для замещения обслуживающего персонала и обозов, еще не успевших прибыть к своим соединениям.

Наступательные действия.

Общие замечания. Предусматривая наступательные действия, нужно сосредоточить все необходимые для них средства. Большая часть авиации должна быть сосредоточена на том направлении, на котором ожидается окончательное решение. Поэтому не следует опасаться снимать авиацию с других направлений.

Распределение авиации. Линейную авиацию нужно децентрализовать. Ее нужно придавать подчиненным соединениям до дивизии включительно, обеспечивая таким образом взаимодействие с артиллерией, боевую разведку и службу наблюдения. Оперативная группа, которая наносит главный удар, должна получить соединение линейной авиации для ближней разведки или для взаимодействия с артиллерией. Наконец, в армии нужно оставить определенный минимум авиации для дальней (а иногда и ближней) разведки и для разведки на флангах. Чтобы обеспечить работу в интересах командиров, наносящих главный удар (армия, оперативная группа, дивизия), нужно, не колеблясь, отобрать линейную авиацию от командиров, не участвующих в действиях на главном направлении.

Располагая большим количеством линейной авиации, не следует придавать подчиненным командным инстанциям слишком большие силы. Им должна быть обеспечена разведка и взаимодействие с другими родами войск. Всю же остальную авиацию следует оставлять в руках начальника воздушных сил армии для выполнения боевых действий. Если боевые действия по войскам противника предусматриваются (например, при преследовании), можно, в целях увеличения воздушных средств для этих действий, отобрать на некоторое время линейную авиацию от всех соединений, имеющих в данное время второстепенное значение. В этом случае линейная авиация армии должна принять на себя разведку в интересах командиров этих соединений, отчего работа линейной авиации армии значительно возрастет. Распределение линейной авиации должно вытекать из заранее продуманного плана; этот план не должен быть жестким; он должен предусматривать маневрирование средствами в пределах армии, т. е. сосредоточение их на главном направлении.

Истребительная авиация всегда остается в руках командующего армией, который применяет ее в интересах соединения, наносящего главный удар. И в этом случае нужно также предусматривать воздушное маневрирование, а стало быть и переброску авиации с одного направления на другое. Распыление истребительной авиации недопустимо. Следовательно, при наличии крупных сил истребительной авиации нужно сосредоточивать их на одном направлении. Если положение меняется, не нужно бояться оголить целый участок фронта от истребительной авиации и бросить ее целиком на другой участок, который в данный момент для нас важнее. Всегда нужно предусматривать применение истребителей в преследовании.

Бомбардировочная авиация остается всегда в руках командующего армией и применяется, как правило, только для поражения «оперативных» целей, т. е. целей, в которых командующий армией заинтересован прежде всего с точки зрения своего маневра (чувствительные точки в тылу противника).

Всегда нужно предусматривать применение бомбардировщиков в преследовании.

Разведка в интересах командующего армией проникает глубоко в тыл противник. Она наблюдает его коммуникации. В зоне приблизительно между разгрузочными станциями и фронтом разведывает авиация оперативных групп. Если оперативных групп нет, район разгрузочных станций разведывается армейской авиацией; разведка же менее глубокая поручается дивизиям. Как было сказано выше, если у противника развита сеть слабо, разведывать нужно глубже и реже, если густая — менее глубоко и чаще. Определяя границы разведки в глубину, не нужно действовать по шаблону (например, все оперативные группы разведывают до разгрузочных станций), а руководствоваться задачей, местностью и т. д. Следовательно, оперативной группе, наносящей главный удар и действующей на значительно суженном участке фронта, нужно поручать менее глубокую разведку; группе же сковывающей, действующей на более широком фронте, нужно поручать более глубокую разведку. Наибольшее внимание нужно уделять движению от разгрузочных станций к полю сражения. Разведка рокадных линий играет огромную роль; нужно пристально следить за этими линиями, чтобы определить, не подаются ли силы противника к полю сражения с участков фронта, занятых соседними армиями. Поэтому особенно важно будет поддерживать постоянную связь с соседними армиями, чтобы получать от них данные воздушной разведки, о движениях по рокадным линиям.

Истребительную авиацию нужно применять массированно на направлении главного удара, главным образом для прикрытия своего воздушного наблюдения, т. е. для оборонительных действий. Если истребительной авиации достаточно для полного обеспечения работы своих самолетов наблюдения и аэростатов и если остаются в распоряжении еще истребители, их нужно применять для наступательных действий на том же участке фронта, увеличивая тем самым интенсивность работы истребительной авиации над полем боя.

Соединения истребительной авиации не должны передаваться в подчинение нижестоящим командным инстанциям. Нужно ограничиваться лишь организацией работы в их интересах. Для этого истребительную авиацию следует размещать поближе к фронту, в тылу тех частей, которые наносят главный удар. Это размещение истребительной авиации не нужно осуществлять преждевременно, чтобы не обнаружить подготовки к наступлению. Детализация плана охранения работы самолетов наблюдения и аэростатов относится к обязанностям начальника истребительной авиации и командиров линейных эскадр.

Бомбардировочную авиацию нужно применять прежде всего для задержки тех частей, которые направляются к полю боя, т. е. в основном для действий по железным дорогам. При этом необходимо рассчитать, чего можно добиться бомбардированием железнодорожной сети. Если разведка не обнаруживает подходящих целей в глубоких тылах, бомбардировочную авиацию можно бросить на ближние тылы, для задержки снабжения, для бомбардирования крупных складов, штабов или, непосредственно перед самым наступлением, аэродромов и т. п. Если во время наступления нет целей, необходимость бомбардирования которых была бы очевидна, лучше сохранить бомбардировочную авиацию для преследования, в котором боевая работа этой авиации может быть особенно эффективна.

Поражение земных войск противника. Нужно предусматривать необходимость применения авиации против тех неприятельских частей, которые могут подойти к полю боя и, приняв участие в боевых действиях, изменить благоприятно складывающееся для нас положение. К действиям по земным войскам противника нужно прибегать лишь в действительно важных случаях. Мелкие цели, хотя и выгодно расположенные, но не играющие большой роли в операции, поражать не следует, чтобы уберечь авиацию для действий по более важным целям. В ожидании этого момента нужно рассчитать, какие соединения и в каком составе можно было бы применить для этой цели.

Аэродромы. К началу наступательных действий все ранее запроектированные аэродромы должны быть готовы. Нужно рассчитать возможность перебросок истребительной авиации во время самой операции, например, для подкрепления нового направления или для того, чтобы организовать действия по земным войскам. Особенно важно составить план переброски авиации на случай продвижения вперед. Вся линейная, истребительная и бомбардировочная авиация должна быть обстоятельно информирована о будущих участках размещения. Начальник воздушных сил армии должен организовать разведку площадок в расположении противника и подготовить средства, необходимые для организации на них аэродромов на случай продвижения вперед.

Снабжение и обслуживание. Предвидя передвижение вперед и трудность налаживания железнодорожного движения, начальник воздушных сил армии организует снабжение и обслуживание передовых аэродромов с помощью специальных головных автоотрядов.

Оборонительные действия.

Общие замечания. Оборонительные действия отличаются тем, что в этом случае инициатива находится в руках противника. Командующий армией рассчитывает возможности противника, делает на этом основании предположения и ищет сведения, которые позволили бы сделать заключение о реальности того или иного предположения. В связи с этим он предусматривает те или иные действия авиации для каждого своего предположения. Вплоть до того момента, когда одно из его предположений начнет осуществляться, он держит всю авиацию в своих руках, а затем подкрепляет ею наиболее опасные направления.

Распределение авиации. При распределении авиации в оборонительных действиях нужно составить гибкий план, предусматривающий возможность маневрирования авиацией для переброски ее в соответствии с сделанными предположениями на то или иное направление. До начала боевых действий линейная авиация должна быть сосредоточена в руках командующего армией (за исключением тех частей, которые уже переданы в крупные соединения и работают с ними). Когда выявятся намерения противника, линейная авиация должна быть децентрализована и отдана в распоряжение военачальников на главном направлении неприятельских действий. Нужно обращать внимание на то, чтобы количество линейной авиации, переданной в распоряжение этих военачальников, было достаточным для работы в интересах командования и главных родов войск. Не нужно бояться отобрать линейную авиацию с второстепенных участков фронта для создания воздушного резерва, особенно там, где предусматривается применение крупных воздушных сил для поражения земных войск противника (например, в случае отступления). В этом случае разведка в интересах начальников, лишенных линейной авиации, должна быть возложена на армейскую авиацию.

Истребительная авиация всегда будет оставаться в руках командующего армией, но она будет работать в интересах того командования, на участке которого выявится главный удар противника. В связи с возможностью и необходимостью действий по земным войскам противника, необходимо предусмотреть возможность сосредоточения всей истребительной авиации снова в руках командующего армией для создания вместе с другими родами авиации мощного авиационного резерва.

Бомбардировочная авиация будет оставаться исключительно в руках командующего армией.

Разведка в интересах командующего армией охватит прежде всего зону от линии соприкосновения до разгрузочных станций, а также рокадные линии, по которым противник может стягивать силы с участков соседних армий. Если противник уже сосредоточился и развернул значительную часть своих войск на местности, разведка в интересах командующего армией не должна проникать далеко в неприятельское расположение. Потому дальнюю разведку чаще всего будет выполнять авиация высшей ступени командования (фронта, главнокомандующего). Если имеются промежуточные ступени командования (командование оперативных групп), то им надо поручать неглубокую разведку (до одного дневного перехода). План разведки в интересах командующего армией должен вытекать непосредственно из предположений о действиях противника. Поэтому, когда реализуется первое предположение командующего, внимание нужно обращать не на маневрирование противника в тылу, а на действия на поле боя, т. е. не на тыл, а на фронт.

Истребительная авиация. План ее использования должен быть очень гибким. Нужно предусматривать переброску всех сил истребительной авиации на наиболее угрожаемый участок фронта — туда, куда противник направит свой главный удар. Соединения истребительной авиации должны размещаться в тылу угрожаемого участка фронта и действовать наступательно против авиации наблюдения и аэростатов противника. Охранение работы собственной авиации и собственных аэростатов возможно будет только после поражения неприятельской авиации наблюдения. Если в распоряжении имеются значительные силы истребительной авиации, можно одновременно выполнять обе задачи, т. е. действовать и наступательно и оборонительно. В плане применения истребительной авиации нужно предусматривать возможность ее действий против земных войск.

Бомбардировочная авиация в обороне будет, как правило, поражать цели оперативного значения в ближнем тылу. Вследствие того что в задержке вновь прибывающих неприятельских соединений едва ли возникнет надобность (так как противник уже сосредоточен), нужно обратить внимание на бомбардирование тех объектов, которые непосредственно питают боевые действия, а именно: прифронтовые склады боеприпасов, авиабазы, штабы, крупные склады снабжения и т. д. Если противник сильно оторвался от железнодорожной линии, бомбардирование ее будет иметь большое значение, так как оно увеличит расстояние между частями, находящимися в бою, и станциями снабжения.

Поражение земных войск противника. В оборонительных действиях мы имеем дело с значительным количеством объектов, поддающихся поражению. Командование должно точно определить, какой из этих объектов нужно поражать авиацией. Так как определить наперед с точностью эти объекты нельзя, полезно держать воздушные силы, предназначаемые для таких действий, в полной готовности для вылета по первому требованию. В обороне действия авиации будут направляться в ближайший тыл противника, а иногда и на самое поле боя. Эта помощь будет действительна лишь при условии соответствующей подготовки аэродромной сети и назначения одного общего начальника, руководящего действиями всех родов авиации. В моменты действительно опасные нужно подчинять этому начальнику, наряду с соединениями линейной и истребительной авиации, также соединения бомбардировочной авиации.

Аэродромы. В связи с предположениями о действиях противника нужно безотлагательно притупить к организации аэродромной сети, независимо от того, какое из этих предположений оправдается в будущем. Аэродромы нужно эшелонировать в глубину, предусматривая работу авиации в интересах отдельных начальников даже на случай довольно глубокого отступления. Нужно заранее составить план отхода эскадр и озаботиться тем, чтобы каждая авиационная часть знала, какие аэродромы предназначаются ей на случай отхода. Особое внимание нужно уделить наиболее угрожаемым направлениям, а также участкам, на которых мы намечаем сосредоточить авиацию для действий по земным войскам противника. Организация запасных аэродромов должна быть возложена на начальника воздушных сил армии. Армия оказывает ему помощь, предоставляя в его распоряжение рабочую силу. К работе по организации аэродромов не следует привлекать авиационные соединения, сражающиеся на фронте.

Снабжение и обслуживание. Предвидя возможность отступления, нужно подготовить снабжение авиасоединений на новых аэродромах. Поэтому на направлении ожидаемого главного удара противника должны находиться головные отряды, достаточно эшелонированные в глубину. Предусматривая возможность подкрепления армии новыми авиационными соединениями, нужно заранее подготовить для них снабжение и обслуживание на время до прибытия их собственных баз.

Примечания.

1.

Эти эшелоны уставом не предусмотрены.

2.

Т. е. в корпусе. — Примеч. Ред.

3.

Для армии, действующей на главном направлении.

4.

В 1920 г., когда замышлялось наступление главнокомандующего с Вепржа, 10-я авиационная эскадра была снабжена 10 новыми английскими самолетами "Бристоль". Эскадра перелетела 14.VIII к Пулавы, направив свой обоз с горючим из Варшавы через Радом. Наступление началось 16.VIII, а обоз прибыл 18.VIII. В течение нескольких первых наиболее решающих дней главнокомандующий располагал только 3 самолетами 3-й эскадры, которая имела также очень ограниченное количество бензина и не могла поделиться им с 10-й эскадрой. Все 10 самолетов 10-й эскадры бездействовали.

5.

«Устав авиации» упоминает и о командире дивизии.

6.

См. § 337 и 325.

7.

Это взаимодействие представляется мероприятием лишь экстренного порядка и не может служить правилом.

8.

Если речь идет о пристрелке дальнобойной артиллерии, то, как правило, наблюдение за ней будет вести линейная авиация.

9.

Учитывая это, необходимо предварительно договариваться с артиллерией.

10.

См. ген. Руммель, Мои бои с Буденным. Кроме того, см. статьи майора Ромейко и майора Лагуны в "Авиационном обозрении", № 11 и 12 за 1931 г.

11.

В "Уставе авиации" эти формы разработаны несколько шире, поскольку сюда включена также работа авиации в интересах командования крупного кавалерийского соединения.

12.

Понятие "немедленно" относительно. "Немедленно" нужно понимать иначе в масштабе армии, чем в масштабе дивизии. Во всяком случае я подчеркиваю, что соображения о "частоте", о которых была речь в предыдущей главе, обязательны и в данном случае.

13.

Совершенно ясно, что вообще нужно различать те сведения, которые могут быть использованы непосредственно нами самими или подчиненными частями, и те, которые должны немедленно передаваться соседям.

14.

Мы минуем здесь оперативную группу, так как работа над использованием ею воздушной разведки будет происходить, как в армии или дивизии, в зависимости от того, какого рода операции она проводит и как организован ее штаб.

15.

Использование деталей является делом специалистов.

16.

Это требует, однако, специальных съемок.

17.

Я ограничиваюсь здесь изложением одних лишь основных задач истребительной авиации. О возможной для них задаче "поражения противника на земле" я буду говорить в другом месте.

18.

Здесь я опускаю вопрос об участии истребительной авиации в противовоздушной обороне страны.

19.

Всего "асов" было 78. Общее количество имевших место побед достигает 1 104.

L’Aeronautique pendant la guerre mondiale, Maurice de Brunoff. По имеющимся данным, на 29 английских "асов" приходится 691 сбитый самолет; на 10 американских "асов" приходятся 142 самолета; на 9 итальянских — 183 самолета, на 3 бельгийских — 56 самолетов.

20.

"Die Deutsche Luftsch. im Weltkriege", Neymann, стр. 588.

21.

15 июля 1918 г., когда на участке Западного фронта в 100 км в течение одного дня в действие было введено с обеих сторон около 2000 самолетов, результаты были таковы: французы совершили 1 021 полет, сбив 18 немецких самолетов и 6 шаров. Сами они потеряли 12 самолетов.

Эти цифры показывают, насколько бездоказательно приписывание победы в воздушном бою обязательно истребительному самолету и насколько неправильно воспитывание линейного летчика в уверенности, будто он всегда потерпит поражение.

22.

Всегда, однако, лучше выступить в сумерки и подтянуться к утру. Авиация обыкновенно вечером занимается определением вечернего положения, а утром на рассвете ее разведка затруднена туманом.

23.

Положительные результаты может дать применение засад.

24.

Моральные последствия могут, напротив, оказаться очень большими.

25.

О бомбардировании разгрузочных станций во время военных действий я скажу дальше.

26.

Я миную здесь оперативную группу, так как в большинстве случаев ее авиация действует или по образцу работы авиации армии, или по образцу работы авиации дивизии.