В ПОМОРСКОЙ СТОЛИЦЕ.

В Архангельске на всех нас сразу же свалилось немыслимое количество дел.

Власти поморской столицы встретили нас гостеприимно. Для штаба уполномоченного ГКО было выделено помещение в Доме Советов, оборудованное всеми средствами связи. Мне отвели квартиру в нескольких минутах ходьбы от Дома Советов, для сотрудников штаба выделили дом на улице Энгельса, тоже поблизости от места работы. Я чувствовал, что придётся здесь обосноваться всерьёз и надолго, и потому придавал немаловажное значение вопросам быта.

Но, конечно, не эти вопросы были для меня главными. Я поручил заниматься ими Михаилу Васильевичу Ходееву, а сам поспешил в Архангельский торговый порт. Моими спутниками были секретарь обкома партии по транспорту А. С. Буданов, начальник порта Я. Л. Бейлинсон и его заместитель Г. И. Дикой, начальник Северного пароходства Н. В. Новиков. По их озабоченным лицам я понял, что вряд ли увижу в порту что-либо хорошее. Но картина, которую мы там застали, была намного хуже, чем я предполагал. Она привела меня в глубокое уныние.

Вся территория порта была завалена лесом, металлом, различными грузами, тарой, на причалах негде было повернуться.

— Если так и дальше будет продолжаться, дело обречено на явный провал, — думал я, когда мы возвращались на катере в город, пересекая красавицу Северную Двину. — Мы должны превратить Архангельск в образцовый порт — у нас просто нет иного выхода!

Архангельск сыграл немаловажную роль в годы Великой Отечественной войны. До войны единого портового хозяйства в нём не было, порт делился на отдельные районы и участки, тянувшиеся на многие километры, каждый имел своего хозяина. Основной район порта — Бакарица — был расположен на левом берегу реки, выше города Архангельска, в 50 километрах от устья реки. По ту сторону реки находился и другой, небольшой участок порта — Левый берег. Моста через Северную Двину тогда не было, поэтому лотом с Бакарицей, Левым берегом и железнодорожной станцией Архангельск был связан пароходами и паромами. Город располагался на правом берегу реки. Близ его центра находился ещё один портовый участок — Красная пристань. Он обслуживал только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Экономия. Это была перевалочная база для лесоматериалов. Здесь грузился лес на морские суда. Железнодорожной связи с Экономией не было. И наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там, где позднее вырос город Северодвинск.

Порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём только на Бакарице. Техническое состояние причалов, железнодорожных путей на них и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами — не был для этого приспособлен, а участок Левый берег использовался только как угольная база для бункеровки пароходов. На берегу Двинского залива действовал временный причал для обслуживания судоремонтного завода, который частично вступил в строй к началу войны и строительство которого продолжалось.

Первоочередной задачей была коренная реконструкция всех районов порта. А для этого предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию железнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число грузчиков, машинистов кранов, механиков.

Обо всём этом я доложил по телефону Анастасу Ивановичу Микояну. Он выслушал и сказал:

— Доложенный вами план мероприятий одобряю. Приступайте к его реализации.

— Но для этого нам необходима помощь. Очень большая помощь, — ответил я.

— Изложите ваши предложения в шифртелеграмме и сегодня же отправьте в мой адрес. Помощь вам будет оказана. И немедленно приступайте к намеченным работам в порту. Используйте максимально все местные возможности.

Я тут же позвонил секретарю обкома партии Огородникову и попросил его созвать наутро руководящих работников области и города. Я хотел, чтобы руководители области знали: я не собираюсь выполнять свои обязанности автономно, а намерен действовать в тесном контакте с областной партийной организацией и органами Советской власти, с военным командованием и руководителями ведомств, что надеюсь на их поддержку и помощь. Без этого моя миссия заранее была бы обречена на провал.

На совещании я предложил на обсуждение намеченный план мероприятий по реконструкции порта.

— Пока не пришла помощь из Москвы, мы должны рассчитывать только на собственные силы. Поэтому я очень прошу вас, дорогие товарищи, — заключил я своё выступление, — внимательно проверить ещё раз материальные, технические и людские резервы. Надо направить на работы в порт, кого только возможно.

Совещание было коротким. Все понимали важность задачи, возложенной партией и правительством на Архангельский порт, а следовательно, на коммунистов области. В тот же день в штаб стали поступать от руководителей областных организаций сведения о том, какой вклад может сделать каждая из них для скорой и коренной реконструкции порта и организации быстрой разгрузки кораблей.

А мне пришлось срочно взяться за укомплектование штаба — нужны были энергичные люди, которые, будучи инспекторами уполномоченного Государственного Комитета Обороны, могли бы быстро решать вопросы на отдельных участках, держать фронт работ под постоянным контролем. Обратился я к начальнику областного управления НКВД полковнику Малькову и в Особый отдел базы Северного флота с просьбой прислать мне хороших деловых офицеров.

Из НКВД прислали офицера по железнодорожным перевозкам, старшего лейтенанта Владимира Витоженца — я хорошо знал его по финской кампании. Владимир был полон кипучей энергии, мог без сна и отдыха работать по нескольку суток подряд, и я поручил ему вести все вопросы железнодорожных погрузок и перевозок. Витоженц был железнодорожником по профессии и поэтому работал с полным знанием дела. Из Особого отдела флота ко мне пришли три офицера: Виталий Андреев, Василий Евграфов и Василий Соловьёв. Это были люди, тоже обладавшие самым ценным качеством — умением быстро и точно вникнуть в самую суть дела. Я закрепил их за разными участками порта. Из штаба военного округа к нам были прикомандированы офицеры связи. Они дежурили круглосуточно.

Ежедневно я докладывал по телефону правительству о ходе работ, о возникавших трудностях, о необходимой помощи.

9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду железнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города — автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия.

Надо ли говорить о том, что это была огромная и конкретная помощь. Она сыграла решающую роль в превращении захолустного порта в механизированный международный.

Быстро выполнить работу можно, только если взять быка за рога, как говорится в русской пословице. Мне приходилось постоянно бывать на причалах, где шла выгрузка кораблей, на строительстве новых причалов, на заводах, в доках, где ремонтировались корабли, в общежитиях грузчиков, в гостях у воинов, даже в клубе иностранных моряков. Я твёрдо взял себе за правило: видеть своими глазами, где и что делается, больше общаться с людьми непосредственно на месте работ.

Каждый из тысяч тружеников порта знал, что фронт не мог ждать, и работы шли все возраставшими темпами. Огромный порт строили быстро, выгадывая каждый день. Пригодился опыт строительства полярных станций в Арктике. Но главное, я опирался на партийную организацию, на большой коллектив, который трудился с полной отдачей.

Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре — ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных путей, причём первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, — это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая протяжённость внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведённые в 1942 году дноуглубительные работы дали возможность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средствами механизации — от этого зависела быстрота обработки караванов.

Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка кораблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов — дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечерпалки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днём и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся поодаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь предстояло построить механизированный порт со сплошной линией причалов.

Я собрал специалистов, мы обсудили перспективы развития Северодвинского порта, была послана докладная записка в вышестоящую инстанцию. Как всегда бывало в таких случаях, вопрос решился очень быстро, и в марте 1942 года началось строительство Северодвинского порта. Строительные работы были возложены на строительную организацию, которую возглавлял Семён Григорьевич Цесарский. Семена Григорьевича я хорошо знал — он в своё время руководил строительством Мурманского судоремонтного завода, порта в Амдерме. Цесарского отличали уверенный подход к делу и смелое решение порой очень сложных строительных проблем. Семён Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого. Цесарский был одним из тех начальников строек, о которых пишут книги и ставят фильмы. Он работал позднее в Норильске, возглавлял крупные гидротехнические стройки в Сибири и на Кольском полуострове. Затем Цесарский был назначен членом коллегии Министерства морского флота и руководил строительством морских портов и заводов.

Тогда, в 1942 году, Цесарский со свойственным ему умением строил Северодвинский порт, и уже летом 1942 года задание Комитета Обороны было выполнено. Было выстроено 6 новых причалов, угольный пирс со складской площадкой для угля, на все причалы были проложены железнодорожные пути в две колеи, а также сеть путей в тылу причалов. Были также построены склады и складские площадки, проложен водопровод, выстроены служебные и производственные здания. Большое внимание мы уделяли механизации этого района порта. В результате во время разгрузки судов здесь работало одновременно уже по 15 —17 кранов разных типов.

Эту работу штаб всё время держал под особым наблюдением, так как от работ в Северодвинске во многом зависел успех всех операций: американские корабли, которые направлялись для разгрузки в Бакарицу, приходилось предварительно частично разгружать в Северодвинске, чтобы уменьшить их осадку.

И, наконец, была ещё Экономия — портовый район, лишённый каких-либо механизмов, оторванный от основного порта, города и железной дороги. Работы здесь начались осенью 1941 года. Речные буксиры подводили сюда плоты с лесом для гидротехнических сооружений, паровые копры без отдыха вгоняли в илистый грунт длинные толстые сваи. Ни па час не затихал стук сотен топоров. Настилались причалы. Устанавливались портальные краны. В результате усилий строителей в устье Двины появился новый механизированный порт с прочными причалами, новыми хорошими складами, железнодорожными путями. После реконструкции район Экономия имел уже шесть благоустроенных причалов, на которых могли разгружаться суда с осадкой до 24 футов.

Второй нашей заботой был железнодорожный транспорт, его чёткая, бесперебойная работа. Мало было разгрузить корабли, надо было так же быстро отправить грузы на фронт. Большие работы были проведены на станциях Архангельского узла, особенно в Исакогорке. Длина станционных путей там была удвоена, после чего Исакогорка превратилась в важный сортировочный узел. Туда шли из порта вагоны с грузами. Там формировались эшелоны. Оттуда днём и ночью уходили к фронту и в глубь страны составы, гружённые танками, самолётами, орудиями, боеприпасами, продовольствием, сырьём для промышленности. Ни один район Архангельского порта не мог сначала принимать корабли с большой осадкой. Поэтому пришлось значительно углубить фарватер реки. Я приведу только одну цифру: за годы войны земснарядами и землесосами Архангельского «Водпути» было вынуто со дна Двины и Двинского залива 4,2 миллиона кубометров грунта — работа поистине колоссальная.

Сама жизнь заставила пас заняться реконструкцией нефтебазы. Та нефтебаза, что существовала в Архангельске в начале войны, не удовлетворяла потребностей военного времени. К тому же возникла и новая важная проблема: как обеспечить слив горючего из танкеров, прибывавших из-за океана? Обком партии и облисполком приняли решение о срочном строительстве нефтебазы рядом с Северодвинским портом. Её создал опять-таки коллектив строительной организации, возглавляемый Цесарским.

Первые два военных года я вспоминаю как время бомбёжек и строек. Строили много. Решив одну задачу, принимались за новые, ещё более сложные. Решать их мы могли только с помощью коллективов, основное ядро которых составляли коммунисты.

Нам катастрофически не хватало людей. Были мобилизованы людские резервы Архангельской области и округа. Но этого было мало. Ведь свои лучшие молодые кадры Архангельск отдавал фронту. Пришлось обратиться в Москву, в Наркомат обороны СССР. В Вологодской и Костромской областях был проведён призыв мужчин 50-летнего возраста. Их отправили на трудовой фронт — в Архангельск. Это в основном были жители деревни, большинство из них впервые увидели и морское судно и портальный кран. Мы разбили их на роты по специальностям. Среди них было немало искусных плотников и кузнецов — их определили на строительные работы в порту, а остальные стали грузчиками.

Пока подходило к нам это пополнение, выручали областные и городские организации, воинские части, милиция. Отличные отношения сложились у нас с секретарём обкома ВКП (б) по транспорту Александром Сергеевичем Будановым. В такой крупной области, где были развиты морской и речной транспорт, да к тому же ещё и расположены важные железнодорожные узлы, у секретаря обкома по транспорту забот — не перечесть. Мне несколько лет пришлось работать в тесном контакте с А. С. Будановым, сначала — секретарём Архангельского обкома, затем — председателем ЦК профсоюза работников морского флота, и всегда я испытывал чувство большого удовлетворения после каждой встречи с ним. А в те годы в Архангельске ни одно крупное дело не решалось без его участия.

При первом же посещении Бакарицы я спросил его:

— Александр Сергеевич, где будем брать людей, чтобы расчистить от хлама Бакарицу?

Буданов задумался на минуту:

— На такие работы не хотелось бы отвлекать квалифицированных рабочих. Придётся закрыть на несколько дней институты и техникумы.

— А что для этого надо сделать?

— Получить согласие председателя Комитета по делам высшей школы Кафтанова.

Сергея Васильевича Кафтанова я знал хорошо. Он был тогда в столице и занимался эвакуацией вузов. Вечером я позвонил в Москву и застал его на работе. Кафтанов с полуслова понял меня и ответил:

— Только не злоупотребляй, дня на три, не больше…

И уже на следующее утро потянулись по Северной Двине речные суда и буксиры. Они везли молодёжь. Большинство студентов тогда составляли девчата, и работали они с удивительной самоотверженностью. Через три дня причалы Бакарицы и площади перед ними были полностью освобождены от лесных материалов и ненужного хлама и можно было приступать к строительным работам.

Но людей всё равно не хватало.

Мы с Будановым что ни день, то ломали голову, где в Архангельске ещё можно найти людей для работы в порту. Находили, конечно, очень мало. К тому же это была неквалифицированная рабочая сила, а нам требовалось все больше специалистов.

Снова на другом конце телефонного провода Анастас Иванович внимательно выслушал мой доклад и, как всегда, лаконично ответил:

— Вашу просьбу рассмотрим и примем меры.

Через день пришла телеграмма. В ней сообщалось, что Военному совету Карельского фронта дано указание перебросить в Архангельск с Кировской железной дороги железнодорожную строительную часть. Это была очень существенная помощь. Я поручил Витоженцу связаться с управлением Кировской дороги, выяснить, где находится сейчас эта часть, и срочно перебросить её в Архангельск.

Прошло дня четыре. Я был на Бакарице и обсуждал с начальником портового района Кониным, как мы разместим суда нового каравана. Меня разыскал Витоженц и доложил:

— Иван Дмитриевич, строители прибыли, стоят на станции Исакогорка.

Я увидел рядом с ним незнакомого человека в форме. Он подошёл ко мне и чётко отрапортовал:

— Товарищ уполномоченный ГКО, Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20 прибыл в ваше распоряжение. Начальник поезда Авраменко. — Если бы ты знал, дорогой браток, с каким нетерпением ждём мы вас. Работы здесь — непочатый край.

Авраменко улыбнулся:

— А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы её ищем…

Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроём — Авраменко, он и я — покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъёмные краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники, строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и уверенные в своих силах.

Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20) был сформирован в Сибири на Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок этой дороги от станции Лодейное поле до станции Масельская был оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость быстрее завершить работы на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Сорокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега.

— Не могли прибыть раньше, — рассказывал Авраменко, — строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.

— Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь, — сказал я. — Завтра же на работу, а ещё лучше — сегодня.

Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия — Жаровиха.

У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще — они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой Экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошёл новый железнодорожный путь Экономия — Жаровиха протяжённостью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами.

Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять через неё массу военных грузов на главную железнодорожную линию?

Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?! Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту именно сейчас, когда идёт решающая битва под Москвой! Надо строить железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым. Но где и как строить?

В нашем штабе собрались научные работники — гидрологи и гидротехники. Профессор Н. Н. Зубов пришёл вместе со своим любимым учеником М. М. Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его, что правда и справедливость — на стороне республики Советов. Он перешёл на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был учёным с мировым именем, одним из основоположников советской океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов считают его своим учителем.

В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов, прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в 1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн, начальником дрейфующей станции «Северный полюс-2» и руководителем первой советской антарктической экспедиции.

Был на совещании и начальник архангельского отдела «Водпуть» Георгий Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения, которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко прибыл в Архангельск в изыскательскую партию, работавшую в районах Северной Двины и Двинского залива. Приехал на два года, а остался на всю жизнь. Партия изыскателей, возглавляемых Наливайко, определила место для строительства аванпорта, расположенного ближе к морю, чем Бакарица: изыскания эти легли в основу проекта порта Экономия. Потом Наливайко искал не замерзающую круглый год гавань. Были разные варианты, но остановились на устье реки Колы, где в это время стоял маленький посёлок Романов на Мурмане. На этом месте впоследствии был построен Мурманск.

В 1919 году Наливайко получил от Советской власти мандат начальника изыскательской партии, и с тех пор начались его многолетние экспедиции по Крайнему Северу. И вполне естественно, что не было не только в Архангельске, но и на всём Севере человека, который так превосходно знал бы гидрологию северных рек и морей, характеристику их побережий, столь необходимые для гидротехнического строительства. Много лет Наливайко был председателем Северного отделения Географического общества СССР и даже в 80 лет оставался в строю — работал неутомимо и самозабвенно.

Так что на этом совещании собрались опытные, знающие люди. Мнение у всех было единое: надо строить ледовую железнодорожную переправу. Только где и каким образом? Тут же распределили обязанности. Г. Я. Наливайко взял на себя важнейшую часть работы — он должен был выбрать место для ледовой переправы и разработать техническое задание. Н. Н. Зубову с его помощниками были поручены исследования свойств льда на трассе переправы. Само же возведение переправы поручалось коллективу строителей ГОРЕМ-20.

Хотя уже стояла настоящая зима, речной лёд на Двине, там, где намечалась переправа, намерзал не так интенсивно, как нам хотелось бы, — мешало быстрое течение реки. Я потерял покой. А тут ещё раздался звонок ведавшего бронетанковыми войсками генерала армии Я. Н. Федоренко:

— Дмитрич, отправляй скорее танки!

Я в который уже раз пригласил к себе Наливайко.

— Георгий Яковлевич, чем вы нас обрадуете? Можно ли класть на лёд рельсы?

Наливайко смущённо развёл руками, словно чувствовал себя виновным.

— Ещё рано. Лёд не выдержит, — и он развернул передо мною листы с графиками испытаний упругости льда.

— Но что же нам делать? Вы понимаете, на Экономии застряли танки, они нужны фронту.

— Мне ли не понять, — горько сказал Наливайко. — У меня сын танкист, воюет под Москвой. Добровольцем пошёл сразу после школы. Пока вижу единственный выход: ускорить намерзание льда искусственным путём…

Я позвонил Буданову, он зашёл, мы втроём отправились к первому секретарю горкома партии Кострову и попросили его мобилизовать пожарные помпы города, перебросить их на Двину к месту будущей переправы. Костров тут же дал соответствующие указания пожарным частям города и заводов.

— Только насосы и помпы все не дадим, — предупредил он. — Хотя бы минимум мы должны оставить в городе — мало ли что может приключиться в военное время. Пожар для нашего деревянного города — страшное дело…

С этого же дня гидропомпы непрерывно гнали воду на поверхность речного льда, чтобы быстрее увеличить его толщину. Наконец Наливайко сообщил:

— Можно начинать. Лёд должен выдержать.

По льду проложили шпалы в три раза длиннее обычных, чтобы была большей опора для рельсов. Технология процесса переправки железнодорожных платформ через Двину у нас уже была разработана заранее с участием Витоженца. Он все эти дни проводил на переправе, наблюдал за ходом работ. И вот настал день, которого мы так долго ждали. Платформы с танками переправляли по льду по одной. Машинист мотовоза осторожно съезжал на лёд и бережно вёл за собой платформу. Под тяжестью многотонного груза лёд трещал, из мелких трещин выступала вода. Я стоял на льду вместе с Наливайко и Витоженцем и наблюдал за движением мотовоза с платформой. Проезжая мимо, машинист мотовоза помахал рукой. В ответ я поднял вверх большой палец и крикнул:

— Хорошо, браток!

Так один за другим были переправлены на левый берег Двины все танки. На противоположном берегу маневровые паровозы перетягивали платформы на Исакогорку, где их формировали в эшелоны и отправляли на юг.

Я поручил начальнику военной приёмки полковнику Хряеву проследить, чтобы с каждым танком был погружён комплект боезапасов, чтобы баки танков были залиты бензином. С каждым танком отправлялся и экипаж. Таким образом, танки могли сразу идти в бой. В комплекте с боезапасом мы отправляли также орудия, самолёты, пулемёты и другое вооружение. Инспектора и офицеры военной приёмки тщательно следили за этим, и мы были уверены, что отправляемая из северных портов боевая техника и вооружение могли быть использованы в боевой обстановке немедленно по прибытии на место, без дополнительной подготовки. Скажу несколько слов о военной приёмке. Помимо работников порта, которые принимали и разгружали корабли и отправляли грузы по железной дороге, в порту действовал ещё штат приёмщиков Наркомата внешней торговли и Наркомата обороны. Первые подчинялись уполномоченному Наркомвнешторга Василию Николаевичу Герасимову, вторые — полковнику Петру Ильичу Хряеву. Офицеры военной приёмки или военпреды, как их обычно называли, менялись часто, так как многие из них уходили со своими эшелонами прямо на фронт, а на их место приезжали другие. Это были замечательные ребята, в совершенстве знавшие военную технику. Помню, прибыли первые английские танки типа «Матильда» и «Валентин» и представитель британской военной миссии обратился ко мне и полковнику Хряеву:

— Выделите нам несколько советских офицеров-танкистов. За две педели наши офицеры научат их водить танки и воевать на них.

— Хорошо, — ответил Хряев, — завтра у вас будет подполковник Леонов с помощниками, — и улыбнулся.

Назавтра мне стало понятно, почему улыбался Хряев. Я увидел, как скромный и незаметный Леонов на площадке возле причала лазил внутрь танка, затем осматривал его гусеницы, вооружение, а стоявший тут же английский офицер держал в руках отпечатанную инструкцию. Леонов уже через час — я был этому свидетелем! — вместе с двумя сержантами обкатывал один за другим выгруженные танки. В тот же день машины ушли к погрузочной эстакаде.

Все годы войны военную приёмку бессменно возглавлял полковник Хряев. Мы очень сдружились с ним, и я не мог не восхищаться выдержкой этого всегда корректного офицера. Самому мне порой выдержки не хватало, и я употреблял, каюсь, крепкие слова, когда видел непорядки. Хряева же ничто не могло вывести из равновесия.

В. Н. Герасимов возглавлял штат приёмщиков гражданских грузов: заводского оборудования, металла, жидкого топлива, промышленного сырья, одежды, продовольствия и т. д.

В начале второй декады ноября 1941 года, когда закончилась арктическая навигация, наш штаб пополнился опытными полярниками. Ареф Иванович Минеев стал моим помощником, а Николай Александрович Еремеев — начальником штаба. Это было солидное подкрепление. Мазурук состоял при штабе недолго. Из находившихся в Архангельске гражданских самолётов он сформировал при Беломорской военной флотилии особый отряд, который вёл над Белым морем воздушную разведку и поиски вражеских подводных лодок. В инспекторский состав были включены также прибывшие из Арктики диспетчеры штаба морских операций Е. М. Сузюмов и С. А. Шапошников, несколько позже в штаб пришли работать бывшие начальники Мурманского и Архангельского отделений Арктикснаба И. С. Грисюк и М. Ф. Кудинов, представитель Архангельского арктического пароходства в Амдерме М. О. Резин, военный моряк лейтенант С. Г. Мутев. Все они хорошо знали море и портовые операции.

Фронт работ непрерывно расширялся, возникало много попутных, тоже важных проблем, и инспекторам уполномоченного ГКО на всех участках работы хватало по горло. Были это люди преданные делу, и, хотя работали они в очень тяжёлых, а зачастую и опасных условиях, ни от кого ни разу не услышал я слова жалобы. Все мы жили тогда одним: выстоять, одолеть, победить фашистов.

В один из декабрьских вечеров в моём кабинете происходило совещание. За длинным столом сидели наши штабные работники и руководители британской миссии: мистер Маклей — заместитель министра военного транспорта Великобритании и капитан Монд — старший офицер военно-транспортной службы. Шёл обмен мнениями. Вбежал мой адъютант, сказал: «Поскорее включайте радио». Из репродуктора послышался ликующий голос диктора: «Внимание! Говорит Москва!» И мы услышали сообщение Совинформбюро о разгроме фашистских армий под Москвой. Англичане вскочили вместе с нами, горячо поздравляли с победой советских войск.

И надо сказать, что именно с этого дня приезжавшие к нам иностранные представители прекратили разговоры о нецелесообразности военных поставок в Советский Союз (раньше такие нотки довольно часто проскальзывали в речах). К тому же совместный труд бок о бок с русскими людьми в порту на разгрузке кораблей не мог не сблизить американских и английских моряков с русскими. Наши люди покоряли иностранцев энергией и непреклонной верой в победу.

По соглашению, заключённому с союзниками, Атлантический океан, Норвежское море и Баренцево море до 20 градуса восточной долготы входили в зону действия союзников и движение конвоев но пей из портов Англии и Исландии велось под эскортом военных кораблей Великобритании. От меридиана острова Медвежий конвои шли под охраной надводных и подводных кораблей нашего Северного флота. Координация действий по проводке конвоев осуществлялась штабом Северного флота и британской военно-морской миссией, находившейся в Полярном. Я получал сведения о предстоящем прибытии конвоя в Архангельск двумя путями: от штаба Северного флота и от главы британской миссии военно-транспортной службы капитана Монда. Он же сообщал мне и Герасимову предварительные данные о количестве и составе грузов на прибывающем караване судов. Сведения о военных грузах мы немедленно передавали полковнику Хряеву.

Первый караван судов из 6 транспортов пришёл в Архангельск до моего приезда — 31 августа 1941 года. Всего же в 1941 году в Белое море пришло семь конвоев. Они включали 53 транспорта. Начиная с ноября транспорты шли с помощью ледоколов. Ранняя зима осложнила нашу работу, по мы не имели права прервать её ни на сутки.

В один из зимних дней 1941 года капитаны линейных ледоколов Николай Иванович Хромцов и Павел Акимович Пономарёв докладывали мне как начальнику Главсевморпути и как уполномоченному ГКО о плане предстоящей ледовой операции.

Сложно работать зимой в Белом море. Оно всегда отличалось капризным ледовым режимом, зависящим от ветра и течений. Часто считанные часы решали успех операций. Поэтому от экипажей и, в первую очередь, от капитанов ледоколов требовалось высокое мастерство, хладнокровие, умение быстро находить решение в сложной, подчас безвыходной обстановке. Этими качествами в полной мере обладали оба капитана.

Павел Акимович Пономарёв принадлежал к старшему поколению капитанов ледокольного флота. Был он родом из Поморья — родился в 1895 году в Онежском уезде — и с 15 лет начал плавать матросом. Затем окончил архангельскую мореходку, получил диплом штурмана и с 1922 года стал служить на ледоколах. На «Красине» участвовал Пономарёв в историческом рейсе — в 1928 году снимал со льда участников неудавшейся воздушной экспедиции Нобиле на Северный полюс. Затем Павел Акимович командовал такими прославленными линейными ледоколами, как «Ермак», «Ленин», а в 1940 году сменил Белоусова на капитанском мостике флагманского ледокола. За время войны этот ледокол проложил путь в порты Советского Союза для многих десятков советских и иностранных транспортов с вооружением, продовольствием, различными военными грузами.

Расскажу сразу же о дальнейшей судьбе этого замечательного человека.

Он успешно водил суда в военные и послевоенные годы. Когда был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин», Павла Акимовича выдвинули на должность капитана. Свои первые рейсы атомоход совершил под командованием Пономарёва. С 1951 года Павел Акимович стал работать капитаном-наставником Мурманского пароходства, обучал молодых капитанов искусству плавания в арктических льдах. Умер он на 75-м году жизни. В память капитана новый арктический дизель-электроход назвали «Павлом Пономарёвым». Павла Акимовича отличало завидное свойство характера: полнейшая невозмутимость. Что бы ни происходило на судне или около, спокойная уверенность капитана оказывала просто магическое воздействие на его помощников и экипаж. Даже когда у борта ледокола рвались бомбы, на судно пикировали бомбардировщики, он отдавал приказы, не повысив голоса, ходил и говорил не быстрее обычного.

С очень большой нагрузкой работали Пономарёв и его экипаж в первую военную навигацию в Арктике. Ещё более тяжёлая нагрузка легла на них зимой 1941/42 года.

Николай Иванович Хромцов был представителем следующего поколения полярных капитанов. Как и Пономарёв, он происходил из старинной поморской семьи, из поколения в поколение служившей морю. Родился он в семье смотрителя маяка и уже в 14 лет плавал матросом на парусной шхуне «Отважный». Позже ходил в Арктике штурманом на ледокольных судах «Сибиряков» и «Русанов», а в 1935 году стал капитаном. Ему пришлось водить такие знаменитые суда арктического флота, как «Русанов» и «Садко», затем «Леваневский» и «Дежнев». В первый день войны Хромцов возглавил команду линейного ледокола «Ленин».

Сентябрь—октябрь «Ленин» работал в Карском море. А когда завершилась навигация, ледокол пять дней прятался под высоким берегом в проливе Югорский Шар, у селения Хабарове. Хромцов ждал плохой погоды, чтобы проскочить незаметно самую опасную часть пути — от Новой Земли до Архангельска. 4 ноября капитан Хромцов благополучно привёл свой ледокол в Архангельск и сразу же включился в работу — вывел разгруженные английские и американские пароходы из Бакарицы в Двинский залив. И все последующие годы войны ледокол «Ленин» успешно работал как в Арктике, так и зимой на Беломорских операциях.

… На своём пути через беломорские льды караваны судов, возглавляемые ледоколами, систематически попадали под огонь фашистских бомбардировщиков. Каждый матрос был и воином. По сигналу боевой тревоги все свободные от вахт моряки занимали свои места у орудий и пулемётов и вместе с военными командами отбивали вражеские атаки. Это было совсем не просто и требовало от всех полной меры солдатского мужества. Не чистая вода — лёд; не свернёшь, не увернёшься от вражеского самолёта.

Ещё в октябре 1941 года совместным приказом наркома ВМФ адмирала Н. Г. Кузнецова и моим, как начальника Главсевморпути, был создан ледокольный отряд в составе Беломорской военной флотилии. В его состав вошли корабли ледокольного флота, базировавшиеся на западе. Была утверждена должность начальника морской ледовой проводки — командира ледокольного отряда с оперативным подчинением военному совету БВФ. Им стал Михаил Прокофьевич Белоусов — ему было присвоено звание капитана первого ранга.

Ледокольный отряд БВФ существовал только одну зиму. В дальнейшем перед каждыми зимними ледокольными операциями совместными приказами наркома ВМФ и начальника ГУСМП создавалось Управление беломорскими ледокольными операциями, подчинённое в оперативном отношении Военному совету БВФ. В его обязанности входило: разработка планов ледокольных операций в море и портах и руководство выполнением этих планов, ледовая и синоптическая разведки, материально-техническое обеспечение кораблей и операций. Каждый план операций согласовывался со штабом БВФ, который выделял корабли охранения и военного конвоя.

Ледоколы были оснащены морскими артиллерийскими орудиями, зенитными пушками и пулемётами, противолодочным вооружением.

Фашисты, конечно, учитывали решающую роль ледоколов в работе порта, своевременной проводке судов и стремились во что бы то ни стало вывести ледоколы из строя. Вражеские воздушные разведчики часто появлялись на большой высоте над Архангельском, Северной Двиной и Двинским заливом, выслеживали пути караванов.

В середине января 1942 года ледокол «Сталин» находился у кромки льда в горле Белого моря, ожидая караван судов, вышедших из Двинского залива. Неожиданно из облаков вынырнул вражеский бомбардировщик и сбросил на ледокол две бомбы. Они разорвались у самого борта и вывели из строя паровые котлы. Ледокол беспомощно закачался на воде. Гитлеровское радио на весь мир раструбило, что выведен из строя главный советский ледокол. Но радость врагов была преждевременной. Команде ледокола удалось на месте ликвидировать повреждение и ввести в действие шесть котлов из девяти. На шести котлах ледокол благополучно дошёл до Северодвинска, где за месяц с небольшим отремонтировали судно.

Бессменно несли свою нелёгкую вахту и ледокольные пароходы «Седов», под командованием на редкость молчаливого капитана Эрнста Германовича Румке, и «Сибиряков», который водил Анатолий Алексеевич Качарава.

Оба ледокольных парохода перевозили воинские части, обеспечивали продуктами питания и боеприпасами гарнизоны на побережье Белого моря, проводили во льдах более мелкие суда.

Итоги первой военной арктической навигации и ход беломорских ледокольных операций мы неоднократно обсуждали с Белоусовым, Минеевым и Еремеевым. Выводы были единодушными: надо укрепить ледокольные силы. Летом требуется больше судов Западному району Арктики, зимой — району Белого моря и Северной Двины. Было решено перегнать с востока на запад линейный ледокол «Красин» и просить усилить на западе наш ледокольный флот. Я отправил докладную записку в правительство. В ней просил разрешения отремонтировать и вооружить ледокол «Красин» в США и затем перегнать его на запад. Вскоре был получен ответ. Сообщалось, что представителям Наркоминдела и Наркомвнешторга в США поручено провести с американцами переговоры о ремонте и вооружении «Красина» на одном из заводов США. «Красин» в то время находился в бухте Провидения. Капитану М. Г. Маркову пошёл телеграфный приказ: срочно сниматься и следовать в Сиэтл. Несколько позже из Америки поступило сообщение, что правительство США, учитывая сложившееся тяжёлое положение с ледокольными проводками в Белом море, решило направить в Советский Союз мощный ледокол «Монткальм», арендуемый американцами у Канады. Что представлял собой этот ледокол, мы узнали только через полгода, когда он прибыл в Советский Союз.

Неожиданно мы получили надежду на подкрепление: моряки-черноморцы под разрывами авиабомб и огнём артиллерии вывели линейный ледокол «Микоян», что был построен перед самой войной, из Буга в море, прорвали вражескую блокаду и ведут его вокруг континента в Арктику. Линейный ледокол — желанная добыча для фашистских пиратов, и по всему пути его следования они охотились за ним, стремясь уничтожить. Капитан судна Сергеев и его экипаж, перенеся тяжёлые лишения, совершили, казалось, невероятное. Но так или иначе, «Микоян» шёл к нам!

А пока мы могли рассчитывать только на себя. Особенно тяжело досталась всем проводка и обработка в порту трех последних караванов 1941 года. В ноябре один за другим пришли два каравана. Один наш ледокол пробивал для них путь к причалам Северодвинска. Там с кораблей конвоя снимали часть груза, а затем другой наш ледокол поодиночке вёл на буксире к Бакарице по пробитому каналу на Северной Двине облегчённые суда.

Наш ледокольный отряд выдержал строгий экзамен первой военной зимы. Он ввёл в Архангельск 29 и вывел 18 транспортов, не считая каботажа и военных кораблей, и совершил внутри порта более 100 операций по переводу судов.

К коллективу порта претензий не было. Порту была оказана большая помощь, и он мог быстро обработать любой караван. Надёжно действовала железнодорожная ледовая переправа через Северную Двину. Начальник порта Бейлинсон умело руководил большим и сложным коллективом портовиков и всеми портовыми операциями. Чем больше узнавал я его, тем больше он мне нравился. Яков Львович всегда знал, где и как идёт у него работа, куда надо направить свежие силы. В Архангельске он работал недавно — прибыл из Ленинграда — и умело прививал своим подчинённым ленинградскую культуру работы. Его заместитель Георгий Иванович Дикой был впечатлителен, порывист, его посылали туда, где получался сбой в работе, его энергия и напористость оказывались очень кстати. Каждый район порта возглавлял опытный руководитель. Больше всех мне была по душе деятельность начальника района Бакарица, старого портовика Константина Александровича Конина. Его высокую, чуть сгорбленную фигуру можно было видеть на Бакарице у разгружаемых кораблей, на складах, у железнодорожников, в диспетчерской, у военпредов. Его район порта был самым крупным и, естественно, заботы — большими.

Конину удалось собрать и закрепить на Бакарице замечательный коллектив.

Всю войну Константин Александрович провёл в Архангельске, а потом переехал в родной Ленинград и работал там главным диспетчером Ленинградского торгового порта, пока не вышел на пенсию.

Важная роль в портовых операциях принадлежала стивидорам — организаторам разгрузочных работ. Особенно прославились на Бакарице стивидоры Кузнецов, Брыкин, Колотов, Кирмичеев и Пахомов. Все они в прошлом были грузчиками, а в военную пору показали себя отличными организаторами и добивались самых высоких показателей труда на выгрузке судов, хотя, как правило, их ставили на самые сложные работы.

Каждый район порта отличался своим стилем работы, но все работали по-фронтовому. Хороший коллектив был в Северодвинском порту, основу которого составили портовики-черноморцы, эвакуированные из Одессы. Возглавил район порта Михаил Причерт, вносивший в работу своего коллектива одесский огонёк и всегда бодрое настроение. А это было немаловажно в то тяжёлое время. Причерт сердцем прирос к Северному краю. И после войны он не вернулся в Одессу, долгие годы работал начальником Архангельского порта.

Не все у нас шло гладко. Бывали неудачи и задержки, возникали конфликты, особенно между портом и железной дорогой или отдельными районами порта. Вот тут-то и нужны были инспектора штаба ГКО, которые при первых же признаках тревоги немедленно сигнализировали мне или сами принимали меры, чтобы ни на минуту не допустить ослабления темпа работ.

За дни стоянки в порту иностранные моряки успевали познакомиться с советскими людьми, узнать их радушие и гостеприимство, их самоотверженный труд, их спокойствие во время бомбёжек. Разных капитанов пришлось встречать мне в годы войны. Были люди, что пересекали океан только ради высокой платы. Но это — единицы. Подавляющее большинство иностранных капитанов смотрело на свои рейсы в Советскую Россию как на гражданский долг, как на вклад в борьбу против страшной чумы фашизма. Эти моряки во всём шли нам навстречу, работали наравне с нами, помогая скорее освободить от военных грузов трюмы своих кораблей.

Но грузы надо было не только получить, а и срочно отправить дальше. И тут вставала проблема топлива. Локомотивов было мало, основную тягу составляли паровозы. Острую нехватку угля восполняли дровами — многие паровозы пришлось перевести на дровяное отопление. В архангельских лесах трудились бригады лесорубов, заготавливая топливо для паровозов. Шли под топор и пилу все новые и новые лесные делянки — только для того, чтобы не прерывалось движение на магистрали. И всё же нередко отправленный эшелон застревал где-то между Архангельском и Вологдой. Диспетчеры начинали бить тревогу. Витоженц быстро выяснял в чём дело и докладывал:

— Иван Дмитриевич, эшелон с танками остановился, не дойдя 20 километров до станции Коноша. Поездная бригада и танкисты в соседнем лесу заготавливают дрова для топки.

Случалось, что останавливались между станциями и пассажирские поезда, идущие в Архангельск или из Архангельска. И тогда вместе с поездной бригадой отправлялись в лес добровольцы-пассажиры. У лесного ведомства, наверное, есть цифры, сколько тысяч гектаров таёжной сосны и ели пожрали за время войны топки паровозов Северной железной дороги. А правильней, наверное, сказать, что не паровозы, а ненасытная война поглотила замечательные лесные богатства.

За годы войны Архангельский порт принял и отправил по железной дороге около 5 миллионов тонн разных грузов. Значительную часть из них составляли вооружение, боеприпасы, стратегическое сырьё. Это был вклад портовиков-североморцев и исакогорских железнодорожников в дело победы над гитлеровской Германией.

Наши суровые, как и у всех, военные будни не обходились порою и без курьёзов. Суда первых конвоев, прибывшие в Архангельск, напоминали айсберги. Закреплённые на палубе танки представляли собой огромные ледяные глыбы. Во время перехода судов через Северную Атлантику волны попадали в стволы орудий, боевую рубку, сковывали льдом механизмы танков. Нам надо было освобождать боевые машины от ледяного панциря и как можно быстрей. Но как? Витоженц предложил остроумное решение: использовать паровозный пар. Подогнали к кораблю паровоз, подвели шланг и через брандспойт направили сильную струю пара на обледеневший танк. Ледяные куски отлетали и освобождали машину. Сначала мы делали это на причале, а потом стали грузить обледеневшие танки на платформу и увозить в Исакогорское паровозное депо, где пара было в избытке. Оттуда танки уходили непосредственно к месту назначения.

Долго потом мы смеялись, что английским «Валентинам» устроили русскую баню.