Беспорядочные очерки.

Опус сей создан по принципу: кто что в левую ногу горазд. Как захотелось что–то написать, так и написал. Потом свалил в одну кучу. Без общей темы, идеи, без плана. Кучка пока невелика, но будет пополняться. Из архивов или свеженьким – как придется.

СКАЗ.

Об.

АЛЕКСЕЕ НИКОЛАЕВИЧЕ.

Отношения с начальством, как известно, вещь скользкая, а коль оное еще и деспотично и полную власть над тобою имеет, так тут недолго и голову потерять. Однако ж, коль голова эта самая на плечах крепко прилажена, а владелец ея обучен использовать предмет сей по прямому назначению, а не токмо для ношения причесок да головных уборов, так можно и в самом скверном положении извернуться, да еще и пользу для себя обрести…

Жил–был на Руси Крылов Алексей Николаевич (Рис.1). Не баснописец, тот Иван Андреевич прозывался и жил много ранее. Алексей же Николаевич был математик, механик, и – величайший в мире кораблестроитель. Профессор, академик. Дважды генерал – царский и советский. За труды свои удостоен был наград высших, тож царских и советских. Но пред начальством не лебезил, не пресмыкался, а уважал оное единственно по пользе для дела.

Назначен был однажды Алексей Николаевич заведовать Адмиралтейским Опытовым Бассейном – большою и сложною махиною, для научных исследований по корабельному делу предназначенной. Коллектив застал он на месте хороший: сведущий, сообразительный, работящий и дружный, да вот беда: исследований научных в том бассейне проводить никак невозможно было, ибо который уж год нуждался он в капитальном ремонте, денег на который Адмиралтейство все не давало.

Рис.1.

Пошел Алексей Николаевич по начальству, да только и его авторитет не помог. Невдомек было бравым адмиралам да стратегам премудрым, идеею морского могущества России увлеченным, что могущество сие без передовых технологий немыслимо, технологии же оные для своей разработки тех самых научных исследований и требуют. «Копируй ты, Алексей Николаевич, аглицкие корабли, – говорили они – те в мире самолучшие». Насчет качеств кораблей аглицких Крылов спорить не стал, в кораблях–то он толк знал. Не стал також доказывать и прочее – высшие флотские командиры сами такие вещи понимать должны, а коль до чинов своих дослужились и не понимают, так что тут вообще докажешь–то…

Вернулся Алексей Николаевич в свой кабинет, сел за стол с тихой грустью на лице, и вспомнилось ему еще некое обстоятельство, так что подумал он было, что попал с этим Бассейном совсем уж конкретно. Взяла его досада, хватил он ладонью об стол (а мужичина–то был здоровый, даром что профессор и академик), и решил – не бывать тому! С чего бы это ему попадать да пропадать, коль он все правильно да по совести делает!

Поразмыслил Алексей Николаевич, благо, думать он крепко умел, да и решил: коль уж со своими такими и супостатов не нужно, так не грех им и диверсию устроить. Прикинул еще, что к чему, взял бумагу, ручку–самописку, в те времена вещь редкую и дорогую, из той самой Англии и вывезенную, да и написал докладную записку на имя давнего недруга своего – Министра Внутренних Дел, в обязанности коего входила и охрана членов Высочайшей Фамилии такоже.

И значилось в той докладной: «На вверенном мне объекте канализация находится в аварийном состоянии, очистные сооружения не действуют, и, поелику объект сей расположен в полуверсте вверх по Неве от Государевой Дачи, то и плывет дерьмо наше моряцкое Невою прямиком к Государевой Купальне». Отправил с нарочным, а сам задумался крепко – а правильно ли он вероятность попадания рассчитал? Не накроет ли его самого рикошетом?

Не успел он ничего толком додумать, как прикатил фельдъегерь взмыленный, посадил, слова худого не говоря, Алексея Николаевича с собой в экипаж и доставил прямиком к Министру Внутренних Дел в департамент.

Входит Алексей Николаевич в кабинет, а Министр белый как мел, трясется, пот с него градом льет: «Алексей Николаевич – говорит – дорогой, молчи ты, ради всего святого, об этой злосчастной канализации! Не ладили мы с тобой, что было, то было, но ты ж человек, да и я не такой уж зверь, так Богом заклинаю, пожалей ты меня по–человечески! Мне ж за это моряцкое дерьмо в Государевой Купальне – прямая дорога в Сибирь, да и тебе ее в таком разе не миновать! Докладную твою я порвал да сжег, от греха подалее, а взамен – вот тебе расходный ордер за моею подписью и печатью, а уж сумму, для ремонта потребную, ты сам в него впишешь. Ремонт начинай не позднее ближайшего понедельника, а я уж этих адмиралтейских тупиц в бараний–то рог согну! Только регалии блестящие и посыплются! Коль же ихних финансов не хватит, из своих фондов добавлю.

За работами следи самолично, денно и нощно, да, слышь, сотрудников своих пока в отпуск отпусти, отпусти! Сторожу же ведро выдай, да пусть ямку где–нигде выкопает, не то – Государь–то на выходной как раз на дачу и собрался, а Императрица с Великими Княжнами непременно искупаться захотят, так не приведи–то Господь...».

Внял Алексей Николаевич слезной просьбе Министра, сотрудников в отпуск отпустил, сторожу ведерко да лопату выдал, а в понедельник ремонтников позвал, и работали они, рук не покладая, пока Бассейн не стал образцовым и одним из лучших в мире.

Домочадцы Государевы славно в Неве выкупались, ничем непотребным не испачкавшись, Министр Внутренних Дел Сибири избежал, да только вот революцию прозевал, за что и был большевиками впоследствии расстрелян.

Алексей же Николаевич Теорию Корабля разработал, до которой даже понаторевшие в корабельном деле англичане не додумались, хоть и думали не ленясь долгие годы.

Да остался еще в Истории анекдот сей, который Вам, как услышал, так и передаю.

А прожил Алексей Николаевич почитай что от отмены крепостного права (родился 15 августа 1863 года) до Великой Победы (скончался 26 октября 1945 года).

МЕЧТАТЕЛИ — ПРАКТИКИ.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…

Марш авиаторов.

Поздним зимним утром, более ста лет тому назад, на песчаной косе Китти Хок, протянувшейся вдоль побережья Каролины, двери дощатого сарая, от которого далеко вперед тянулся деревянный же помост, приоткрылись, и наружу выглянули два человека, 32 и 36 лет, выше среднего роста, худощавых, с энергичными волевыми лицами, в обычных деловых костюмах той эпохи. Это были братья Райт – Уилбур (старший) и Орвилл. (Рис.2, Уилбур – справа).

Они были последними из пятерых детей Мильтона и Сюзанны Райт. Отец, епископ Объединенной Церкви Братьев, слыл религиозным фанатиком и мракобесом. В одной из своих проповедей он заявил, что человек, дерзнувший совершить попытку подняться в воздух, заслуживает смерти на костре.

Рис.2.

Впрочем, епископ–сектант оказался не лишен американского практицизма. Убедившись, что аппараты его сыновей все–таки летают, он изменил свое отношение к авиации и даже сам совершил воздушный полет в качестве пассажира. Но в данный момент мысли об отце и о семье братьев не занимали. Их больше интересовало состояние погоды, а она не радовала. Резкий порывистый ветер вздымал тучи песка, нес по небу рваные клочья низких облаков, гнал льдины по проливу Албемарль, отделявшему Китти Хок от материка. Ирония судьбы – ведь метеорологи рекомендовали Китти Хок именно как место, где большую часть года дует ровный умеренный ветер нужного направления…

Посовещавшись, братья решили все же начинать, подняли на мачте сигнальный флаг и принялись выносить из сарая, укладывать на помост и соединять между собой куски рельса. Вскоре к ним подоспели пять человек с расположенной поблизости спасательной станции — поднятый флаг был для них заранее оговоренным сигналом. С их помощью работа была быстро окончена, двери широко распахнулись, и на свет явилось диковинное сооружение, напоминающее то ли воздушного змея–переростка, то ли замысловатую сушилку для белья, установленное на тележке, катавшейся по рельсу на велосипедных втулках. (Рис.3).

Рис.3.

Орвилл забрался между крыльев машины, улегся в брезентовую люльку, подвешенную спереди на кожаных ремнях, и взял в руку маленький рычаг управления, а Уилбур захлопотал возле мотора. Тот чихнул раз–другой, потом, прогревшись, ровно затрещал, завертелись пропеллеры, и аппарат двинулся вперед, все быстрее и быстрее. Почувствовав, что нужная скорость достигнута (прибора для ее измерения не было), Орвилл потянул рукоять на себя, и аппарат, соскользнув с тележки, взмыл в воздух; Уилбур нажал кнопку секундомера. Было ровно 10:35 утра 17 декабря 1903 года.

Орвилл попробовал рули, они действовали, как и ожидалось. Внезапно резкий порыв ветра бросил машину в пике, но перед самой землей Орвилл сумел выровнять ее, и спустя 12 секунд после взлета полозья шасси коснулись песка в 100 футах (30,5 м) от точки отрыва.

В то утро братья летали еще несколько раз, по очереди. Наибольшее удаление от точки старта составляло 853 фута; продолжительность полета – 59 секунд. Аппарат послушно маневрировал, легко взлетал и плавно садился. Наконец, особенно зловредный порыв ветра разбил–таки машину вдребезги, и братья, удовлетворенные, сели завтракать. Первый управляемый полет на моторном аппарате тяжелее воздуха был совершен.

Но первый ли? Истории известно довольно много попыток создания подобных конструкций до братьев Райт, и некоторые из них поднимались в воздух. Так в чем же дело?

Дело в том, что приоритет утверждается (и патент выдается) не за голую идею или сырой макет, а за вполне законченную работоспособную конструкцию, доступную для повторения другими. Роберт Фултон, например, вовсе и не думал патентовать сам факт установки паровой машины с гребными колесами в корпус судна – до него это делали многие. Предметом его патента был метод расчета, позволявший определить, какой мощности для данного судна должна быть машина, чтобы достигнуть нужной скорости, каковы будут дальность плавания, расход топлива, эксплуатационные затраты, и в конечном итоге – стоимость перевозки тонно–километра груза.

Что же касается авиации… Основы гидро- и аэродинамики заложил еще в XVIII в. Даниил Бернулли. Помните закон Бернулли из школьного курса физики? Теоретическая возможность полета в атмосфере с помощью несущих поверхностей стала ясна ученым уже в первой трети XIX в, но, поскольку механических двигателей с необходимыми характеристиками тогда не было и в проекте, до поры, до времени усилия энтузиастов ограничивались постройкой безмоторных летательных аппаратов – планёров, чаще всего становившихся погребальной кучей обломков над бездыханным телом своего создателя. Наибольших успехов добился во второй половине XIX в. немец Отто Лилиенталь. Ему удавалось, поймав восходящий воздушный поток над склоном холма, парить по несколько минут, но и он в конце концов пал жертвой своего детища. Кстати, современные спортивные планеры могут находиться в воздухе практически неограниченное время – продолжительность полета определяется только выносливостью пилота. Лилиенталь оставил после себя аэродинамические таблицы, предназначенные для расчета подъемной силы крыла.

Технический прогресс между тем не стоял на месте, и в середине 80–х годов того же XIX в. капитан (впоследствии – адмирал) русского флота А. Ф. Можайский предпринял попытку создания летательного аппарата с паросиловой установкой, но, не имея в своем распоряжении достаточно проработанной аэродинамической теории, получил неверное (слишком малое) удлинение крыла и, как следствие, многократно заниженную потребную мощность мотора; винты же рассчитывались по корабельной методике, без учета специфических свойств воздушной среды, и имели низкий КПД. По ряду причин аппарат Можайского так и не был доведен до состояния готовности к испытаниям, но его уменьшенный безмоторный вариант, влекомый на буксире несущимися во весь опор лошадьми, устойчиво парил и слушался рулей.

Десятилетие спустя попытки создания аэропланов (так их стали теперь называть) приняли массовый характер. Среди авторов – такие именитые, как Томас Альва Эдисон, изобретатель пулемета Хайрем Максим, д–р Александр Дж. Белл – изобретатель телефона, и многие другие. Дальше всех продвинулся директор Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли – некоторым из его моделей удавалось на короткое время оторваться от земли. Но все эти конструкции имели общие недостатки – слишком слабые двигатели и крыло неправильной конфигурации и без должной профилировки, так что при малейшем возмущении воздушной среды (или при эволюциях самого аппарата) происходил срыв потока, о какой–либо управляемости не было и речи, да и сам взлет был делом скорее удачного стечения обстоятельств, чем заранее проделанного расчета. Так что Райтам пришлось начинать практически с нуля.

Рис.4.

Прежде всего, для опытов требовались деньги, и немалые. Сначала братья, призаняв деньжат, открыли маленькую типографию, но, убедившись, что подняться как следует в этой отрасли вряд ли возможно за короткое время, переключились на велосипед. Открыли в Дейтоне, штат Огайо, мастерскую по ремонту велосипедов, а попутно усовершенствовали и собственно машину. Правильно рассчитав изгиб вилки переднего колеса, а также расположение центра тяжести седока и центра руля относительно осей машины, они получили конструкцию, отличавшуюся повышенным комфортом и безопасностью езды – именно на таких мы по сей день и катаемся – и наладили производство. Райтовские «байсайклы», впоследствии ставшие просто «байками», хорошо раскупались; лицензию на их производство приобрели несколько крупных компаний, братья стали, наконец, состоятельными людьми и могли полностью отдаться сжигавшей их страсти – аэронавтике.

Из ящика из–под карбида они соорудили аэродинамическую трубу (Рис.4) и с ее помощью:

— установили, что аэродинамические таблицы Лилиеталя неверны, и составили свои собственные, правильные;

— определили, что удлинение крыла должно быть в несколько раз больше, а угол атаки соответственно меньше, чем принималось ранее;

— доказали, что, поскольку воздух обладает пусть малыми, но конечными значениями вязкости и плотности, то передняя кромка крыла должна быть закругленной, а его верхняя и нижняя поверхности должны иметь разную кривизну, и разработали первый аэродинамически корректный профиль крыла;

— показали, что абсолютно устойчивый летательный аппарат невозможен, а если бы и был создан, то оказался бы неуправляемым;

— вывели правильное соотношение между устойчивостью аэроплана и его управляемостью и на его основе рассчитали площадь, конфигурацию и расположение рулей;

— определили скорость полета, минимально необходимую для полета в реальной воздушной среде, рассчитали аэродинамическое сопротивление аппарата и потребную мощность мотора;

— разработали основы теории управления летательным аппаратом и рекомендации пилоту, как действовать рулями в той или иной ситуации.

Просто удивительно, что все эти задачи, десятилетиями ставившие в тупик маститых ученых и специалистов, были решены самоучками, не закончившими не то что колледжа, но даже школы! Мало того, поскольку двигателей с необходимым соотношением веса и мощности в производстве тогда не было, первый в мире авиамотор братьям пришлось сконструировать, изготовить детали для него, собрать и отладить самим. Работу свою братья выполнили на «отлично» — ведь первый, невероятно хлипкий по современным представлениям самолет с двигателем мощностью всего в 12 л. с. (!) был успешно испытан в штормовую погоду.

Далее братья пошли проторенным путем – основали фирму и наладили выпуск самолетов, отличавшихся прекрасными летными качествами. На райтовских машинах было установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета. Открыли также и летную школу; Уилбур учил летать ярого энтузиаста авиации испанского короля Альфонсо.

До поры, до времени все шло прекрасно, не считая нудной приоритетной тяжбы с талантливым инженером и склочным типом Гленом Кёртиссом, чей первый аэроплан полетел внезадолге после райтовского. Кертисс проделал ту же работу, получил практически одинаковые результаты и создал похожую конструкцию; кроме того, он изобрел способ управления креном аппарата с помощью элеронов, до чего Райты все же не додумались. Еще он «прославился» тем, что однажды принялся палить из пистолета по пилоту, не сумевшему поднять в воздух опытный образец гидроплана. Потрясенным же свидетелям объяснил, что он «просто хотел пристрелить беднягу, чтобы тот не мучился». Впрочем, стрелком Кертисс оказался никудышним – все пули прошли далеко от цели; пилот ничего и не услышал за шумом мотора.

В 1912 г. случилось несчастье – от тифа умер Уилбур. Орвилл необычайно тяжело переживал потерю. Уилбур был человеком волевым и душой всего дела; он обладал выдающимися инженерными способностями и недюжинной деловой хваткой. Орвилл так и не смог оправиться от потери. Не имея ни способностей, ни желания заниматься бизнесом, он вскоре после похорон продал свой пакет акций синдикату, по иронии судьбы купившему также патент их злейшего врага Кертисса, и отошел от дел. Фирма Curtiss–Wright существует и поныне, производит компоненты аппаратов аэрокосмического назначения. Возможно, тут сказалась некая высшая справедливость – как бы ни враждовали Райты и Кертисс в жизни, они делали одно дело. И сделали его.

Однако Орвилл, оставив бизнес, не изменил авиации. Он был членом нескольких авиационных консультативных советов и комитетов и одним из основателей Национального совета по аэронавтике, на основе которого впоследствии был создан NASA.

Орвилл Райт умер в 1948 г. от инфаркта, в богатстве и почете. Он видел небо, испещренное воздушными трассами; на его глазах авиация стала реактивной, всепогодной и межконтинентальной. Он знал, что созданные человеком летательные аппараты уже преодолели звуковой барьер[1] и поднимаются в стратосферу. Знал он и о запусках первых мирных ракет и о том, что до начала штурма космоса остаются считанные годы. В последние дни ему не хватало только брата Уилбура, чтобы вместе посмотреть на сказку, ставшую былью.

НИКОГДА НЕ СДАВАЙСЯ.

Прообраз главного героя «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого Алексей Маресьев – личность, конечно, феноменальная, но, оказывается, не уникальная…

Роберт Дуглас Стюарт Бэйдер (Рис.5) родился 21 февраля 1910 г. в Лондоне. Под влиянием своего дяди – пилота первой мировой войны Сирила Бёржа – он поступил в Школу Королевских Воздушных Сил в Кронвелле и закончил ее в 1930 г., вторым в своем выпуске. В части считался образцовым офицером и мастером высшего пилотажа; карьера складывалась успешно, пока 14 декабря 1931 г. не стряслась беда – выполняя «бочку» на предельно малой высоте, он задел крылом своего «Бристоля-105» за землю. То, что извлекли из–под обломков, трудно было назвать человеком, но пилот выжил. Выжил – без обеих ног. Одну пришлось ампутировать выше, другую – ниже колена.

Рис.5.

Узнав, что дорога в небо ему теперь закрыта, Бэйдер собрался было покончить с собой, но потом решил не сдаваться и летать несмотря ни на что. Освоился с протезами, научился ходить, водить машину и мотоцикл, ездить на велосипеде, даже танцевать и, наконец, начал летать на легком самолете – сначала с инструктором, потом самостоятельно. В 1933 г. он подал заявление с просьбой вернуть его в строй, но получил отказ и пенсию по инвалидности.

Делать было нечего, и Бэйдер устроился на работу в компанию «Шелл», а чтобы сохранять и совершенствовать летные навыки, большую часть зарплаты тратил на полеты в платном аэроклубе.

С началом Второй Мировой войны и «битвы за Англию» на счету оказался каждый британец, способный поднять в воздух боевую машину, и Бэйдер был вновь зачислен в ряды RAF (Royal Air Forces). Вот только новенького «Спитфайра», на котором можно было бы сражаться с Bf-109 на равных, ему не досталось – часть, куда он был направлен, была вооружена на глазах устаревающими, тяжеловатыми и недостаточно быстроходными «Харрикейнами». Но и на этом «утюге» Бэйдер воевал отлично, умело используя мощное вооружение и высокую боевую живучесть машины. Легко сказать – «используя высокую боевую живучесть». На деле же это значило – лезть в самое пекло, надеясь, что машина выдержит все попадания и повреждения не окажутся роковыми. Война вообще не занятие для слабаков, и любой бой – игра в прятки со смертью, но чтобы драться на «Харрикейне» против творений Вилли Мессершмидта, управляемых опытными, умелыми и отважными пилотами «Люфтваффе», нужны были абсолютное мужество и стальные нервы.

Вскоре Бэйдер довел счет своих побед до 20, получил звание майора и должность командира авиакрыла, был представлен на подполковника. Новые погоны получить не успел – военное счастье переменчиво. 9 августа 1941 г. Бэйдер оказался один против шести «Мессеров». Сбил два из них, но и сам был сбит, выбросился с парашютом и попал в плен.

Немцы были поражены, узнав, что знаменитый к тому времени ас – безногий, и обошлись с ним со всей возможной для гитлеровцев мягкостью – поместили в офицерский лагерь с облегченным режимом и сносным питанием, расположенный в живописной местности во Франции, и даже позволили заказать через Международный Красный Крест новый протез взамен потерянного при прыжке.

Бэйдер отблагодарил своих «благодетелей» с чисто английским юмором – едва получив возможность передвигаться на своих двоих, он бежал и подался в маки с намерением примкнуть к какому–нибудь из отрядов Сопротивления, но был схвачен. На сей раз нацисты не церемонились и засадили его в лагерь смерти Дахау. Сменив несколько лагерей и совершив несколько попыток побега, Бэйдер 14 апреля 1944 г. был освобожден американцами и возвратился на родину.

Подорванное в лагерях здоровье не позволило ему вернуться в боевую часть; до конца войны Бэйдер числился в запасе, а вскоре после ее окончания получил звание полковника и был направлен командовать Школой летчиков–истребителей.

В 1962 г. Бэйдер окончательно ушел в отставку – первое поколение реактивных машин он успешно освоил, но летать на сверхзвуковиках в таком возрасте может далеко не всякий физически полноценный пилот.

Он вернулся в «Шелл», где его помнили и уважали, получил там высокую должность и… продолжал летать! Компания, в ознаменование его заслуг перед Британией и компанией, подарила ему самолет Майлз «Джемини».

Умер сэр Дуглас Роберт Стюарт Бэйдер 4 сентября 1982 г. за рулем своей машины от сердечного приступа. Он удостоен рыцарского звания, кавалер многих высших боевых наград Великобритании, о его жизни написаны книги, снят полнометражный фильм.

ЗЛОБНЫЕ ЧЕРЕПАХИ.

Выражение «злобная черепаха» может показаться нонсенсом. Уж кто, казалось бы, может быть спокойнее и безобиднее этих созданий – разве что гусеница или улитка. В порядке уточнения: практически все водные черепахи – весьма активные и прожорливые хищники, но для сравнимых с ними по размерам организмов совершенно не опасны.

Рис.6.

Однако, природа на выдумки горазда, и среди в общем–то безвредного черепашьего племени встречаются такие отщепенцы, что только держись…

Вот, к примеру, китайский трионикс (Trionyx chinensis), он же кожистая черепаха (Рис.6). В пределах России водится на Дальнем Востоке, в бассейне реки Уссури и в районе озера Ханка. Это небольшая, 15–20 см, черепашка; 30 см. экземпляр считается гигантским. Панцирь трионикса состоит из отдельных, не сросшихся между собой пластин, покрытых сверху кожей, похожей на влажный тонкий картон.

Местные жители боятся трионикса, как огня. Черепашка эта не только проворно плавает, но и быстро бегает по суше; ее голова на длинной шее далеко вытягивается. При желании трионикс мог бы укусить себя за хвост. Лапы вооружены острыми когтями, и сила их для животного такого размера невероятная. Трионикс любит зарываться в ил, а на любой источник беспокойства, в том числе и на случайно потревожившего его человека, нападает не глядя, вцепляется острыми, как бритва, челюстями (зубов у черепах нет), да еще и жует, так что практически каждая встреча с этой черепахой заканчивается серьезными травмами и госпитализацией.

Чуть побольше, но еще проворнее индийская большеголовая черепаха (Platysternon megacephalum), Рис.7. Она может даже взбираться на деревья. Характер у нее еще похлеще, чем у трионикса.

Рис.7.

В местах, где она водится (Индия, Индокитай и Южный Китай), рыбаки, обнаружив в сетях случайно попавшую туда большеголовую черепаху, отбегают подальше и ждут, пока она не выберется и не уберется восвояси, или не погибнет – такая у нее репутация.

Однако кожистую и большеголовую черепаху можно приручить, и среди любителей экзотических домашних животных они ценятся. Особенно – большеголовая; из–за оригинального внешнего вида.

Рис.8.

Но этого никак не скажешь о каймановой черепахе (Chelydra serpentina), Рис.8, Рис.9 (в позе угрозы), распространенной от Юго–Восточной Канады через центр и восток США до Колумбии и Эквадора.

Рис.9.

Это здоровая тварь, до 20 кг весом. Каймановой ее называют потому, что в тех водоемах, где она водится, кайманы избегают появляться. На суше также прекрасно себя чувствует и, несмотря на тяжелый панцирь, может некоторое время бежать со скоростью до 20 км/ч. По характеру же – форменный психопат–убийца из голливудского триллера. Ее излюбленная добыча - гремучие змеи; что же касается человека, то известны случаи нападения на него каймановой черепахи со смертельным исходом для царя природы.

Рис.10.

В Южной Америке водится сущий монстр, по внешнему облику – матамата (Chelus fimbriata), Рис.10. Для человека она не так опасна, как вышеописанные – ее челюсти относительно слабы и не способны нанести серьезных увечий, но эта черепаха невероятно прожорлива (при достатке пищи глотает ее до тех пор, пока куски не начинают торчать изо рта), очень активна, обладает великолепной реакцией, так что неприятностей от нее также хватает.

Впрочем, описанные в этой заметке виды – всего лишь исключения, а вообще–то черепахи, даже гигантские морские, достигающие 4,5 м длины, для человека никакой угрозы не представляют. В наших краях водится несколько видов сухопутных и водных черепах, но какой–то вред от них может быть только, если черепаху швырнуть, как камень.

КАК НАШИ БУРОВ ПОТОПИЛИ.

Эту историю рассказал мне моряк, долгое время проплававший на советских танкерах.

Возили они, по фрахту, нефть из Персидского залива во Францию. В этом рейсе шли не в полном грузу – верхняя часть бульба выступала над водой. Бульб – округлый выступ на подводной части носа судна. При определенных условиях он увеличивает путевую скорость и уменьшает расход топлива. Большие суда сейчас чаще всего делаются с бульбовым носом. Почему не залили танки доверху – нанимателю виднее; дело экипажа – доставить груз в срок к месту назначения.

Плывут себе, прошли мыс Доброй Надежды. Моряки часто называют его просто Мыс. Отсюда до Зеленого Мыса – зеленая улица. Здешние воды спокойные; «ревущие сороковые» с волнами–убийцами остаются за кормой. Погода также большей частью спокойная и ясная, течения и прочие существенные для плавания обстоятельства благоприятные. Так что судоводители за Мысом, как правило, включают авторулевой, экипаж занимается кто чем хочет (в нарушение правил судовождения, но ведь инспекторов с палкой и свистком в море нет), а дурища в сто–двести тысяч, не то и вообще в полмиллиона тонн прет по морю сама. Даже в лоциях пишут: завидев здесь кого–то большого, лучше держаться от него подальше, так как судном, скорее всего, никто не управляет.

Надо сказать, что современный авторулевой – это уже не примитивный флюгер–вертушка с приводом на румпель. Это компьютерная система управления судном, очень умная и чуткая. Она отслеживает множество факторов и полностью обеспечивает режим движения судна.

Так вот, прошли Мыс, включили робот; балдей – не хочу. И вдруг – тревога. Машина увеличила обороты. Точнее, авторулевому, чтобы обеспечить заданную скорость, пришлось увеличить обороты машины. Значит, что–то стряслось, из–за чего судно, при той же погоде и в той же воде, пошло медленнее. На море в таких случаях действует железное правило: любую случайность считать прежде всего опасностью. Не по причине паранойи; просто на море чаше всего так и оказывается.

Итак, балдеж отставить, аврал, тщательный осмотр судна и проверка всех систем. Бегают, мечутся – ничего! Все в полном порядке. А коробка, чтоб ее, тормозит! Как будто наткнулась на что–то. Наткнулась? Та–ак! Васька, а ну пулей на бак, глянь на бульбу! Васька бежит, свешивается через планшир, потом вдруг отскакивает, начинает орать, махать руками. Тут уж все на бак бегут, а там… Мать честная!

На бульбе, согнутый в дугу, сидит южноафриканский сторожевой катер. Буры ругаются по–своему на чем свет стоит, грозятся, кулаками потрясают. Кто–то даже пытается пушчонку ихнюю навести, хотя ее снарядик громадному танкеру что слону дробина.

Что ж, делать нечего. Сбросили бурам трап, поднялись они на борт. Машину застопорили и, как только инерция танкера погасла, сторожевик соскользнул с бульба и затонул.

Буры и на борту не унимались – матюкали всех и вся по–своему, грозились, даже драться пытались. Их высадили в Дакаре, а сами благополучно пришли в Шербур.

Вроде бы и все тут, но нет! Буры, ни дна им, ни покрышки, в суд подали. Международный Морской суд в Лондоне. Хорошо хоть, что сторожевик этот был не военный, а береговой охраны, не то могли бы и войну СССР объявить. Буры, они такие. Да суд не такой. ММС все только по сути разбирает.

Допрашивают буров. Погода какая была? Ясная. Море? Спокойное. Корабль ваш, оборудование, машина, механизмы? В исправности (вздох) были. Экипаж трезв был? Как стеклышко! Судья сохраняет серьезный вид, но в зале – улыбочки. У англичан поговорка есть: пьет, как бур. При том, что англичане и сами–то выпить отнюдь не дураки. Снадобья какие–нибудь принимали? Как можно! Ни упаси боже! Тут уж без улыбок обходится. Наркотой буры не увлекаются, что да, то да. Танкер когда заметили? Да, да, когда вы его визуально обнаружили? Ясно. Вы видели, что это за судно? Ах, даже тип сразу определили! А отметка на радаре когда появилась? Но вы продолжали идти пересекающимся курсом? Молчание.

Судья начинает применять казуистические методы допроса, и выясняется, что у буров сработало их исконное, на весь мир знаменитое, упрямство: нет, а вот мы все равно станем так плыть! Понятно. Окей, переходим к допросу ответчика.

Наши все как один клянутся, что и вахта на мостике, и впередсмотрящий в «вороньем гнезде» были на месте. В зале опять ухмылочки, и даже судья чуть–чуть улыбается. Как же, как же, а то мы не знаем. Наши–то танкеры тоже там ходят.

Ладно. Сторожевик когда заметили? Поздно. Он маленький, в воде низко сидит, окраска маскировочная. С высоты многоэтажного дома, среди волн, при слепящем солнце такого издали не углядишь. Погодите, вы ведь норд–норд–вестом шли, а дело было поздним утром? Солнце у вас должно было быть с кормы! Верно, но блики от воды и от палубы! Особенно – от палубы; она ж у нас как два с лишним стадиона и белым выкрашена, как у всех вообще танкеров, чтобы меньше нагревалась. Груз–то – нефть, она от нагревания испаряется и битуминизируется. Нам это, безусловно, известно! Да, да, конечно, простите. И обратите внимание, у нас конец вахты был. Вахтенные уже глаза терли и щурились.

Окей, а радар ваш что показывал? Да он еще по пути туда забарахлил. В Катаре его специалист проверял, обнаружил перемежающийся сбой, но починить не смог – не было запчастей на замену; вот акт, пожалуйста. В Шербуре мы получили новый блок, заменили. Теперь наш радар в порядке. Так вы вышли в море с неисправным радаром? У нас фрахт на срочный опасный груз, строгий график. Наниматель настаивал, вот текст радио. Катар нас выпустил, чего же еще? А если бы он в море поломался, так нам что, в дрейф ложиться, давать SOS и ждать, пока из Союза новый блок доставят? Или возвращаться к арабам и закачивать нефть обратно в хранилища?

Хорошо, хорошо, понятно. А что вы сделали, когда все же заметили сторожевик? Да ничего, продолжали идти своим курсом. Отворачивать поздно было. Ну как нам перед ним отворачивать? У нас инерция вон какая, а он маленький и верткий, он и в нашем плавательном бассейне развернуться сможет. А на море – простите за напоминание – есть непреложное правило: не подставлять опасности борт. Не знаю, как истец, а мы про «Титаник» помним. Тем более, нефть везли. Мало ее уже в море выливалось? Нет, мы, даже когда поняли, что они отворачивать не собираются, решили принять удар форштевнем и продолжали идти своим курсом. Машину? Нет, не стопорили. Наоборот, самый полный назад дали, чтобы сколько можно скорость погасить. И, с невинным видом: вот, записи робота посмотрите. Там должно быть.

Смотрят записи. Погодите, погодите! Что машина наддала, тут есть, а где про полный назад? Дайте–ка… ну… нет, быть не может! Похоже, датчик не сработал. Ну посудите сами, мы же не древний броненосец со шпироном, чтобы на таран их брать? И зачем?

Допустим… ладно, время примерно совпадает. Что ж, достаточно. Суд удаляется на совещание.

Совещались недолго, зачитывают вердикт: суд признает, что вины ответчика в данном случае нет. Неисправность радара не может быть поставлена в вину ответчику. Навигационная обстановка позволяла вести суда и без радара; на корабле же истца он был в исправности и показал отметку танкера задолго до ожидаемого времени пересечения курсов; кроме того, со сторожевика танкер был обнаружен зрительно, как только показался на горизонте. Корабль истца имел перед танкером ответчика преимущество в маневренности. Командир корабля истца сразу же определил тип обнаруженного судна и, как моряк, должен был знать его ходовые свойства и тот факт, что оно везет опасный груз.

Следовательно, по таким–то и таким–то правилам мореходства, командир корабля истца должен был и имел все возможности своевременно совершить действия и маневры, предотвращающие столкновение.

По указанным причинам иск истца отклоняется, и он обязан уплатить все судебные издержки. Более того, наниматель танкера имеет право подать встречный иск на возмещение ущерба, так как столкновение и не предусмотренный расписанием заход в порт Дакар вызвали задержку доставки груза и соответствующие убытки.

Также и владелец танкера имеет право подать на истца иск. Во–первых, на возмещение материального ущерба судна в виде ободранной при столкновении краски на форштевне (тут уже наши откровенно ухмыляются) и стоимости перекраски, а также на возмещение морального ущерба экипажа танкера, испытавшего при столкновении вполне понятную тревогу и беспокойство.

Тут уж наши, уткнувшись в лицом в колени, начинают беззвучно хохотать.

Рассказчик, дойдя до этого момента, тоже не то что захохотал – зашелся ржанием до икотки, хотя выпили мы не так уж чтобы много. Я спросил его: ты чего, мол? – Да вспомнил бурские рожи, когда они вердикт выслушали.

КАПЛЯ КАМЕНЬ ТОЧИТ.

Прочитал я недавно историю. Вроде бы дурь полная, но со смыслом.

Некий американский инженер задумал попасть в книгу Гиннеса. Для этого он из строительного компрессора и водопроводной трубы большого диаметра соорудил пневматическую пушку и расстрелял из нее танк… морожеными курами.

При полной абсурдности замысла инженер он был толковый и все заранее рассчитал. По расчету, кур требовалось двадцать пять тонн, что в процессе… разумное слово тут трудно придумать… ладно, шут с ним – опыта, полностью подтвердилось.

На семнадцатой тонне сварные швы танка начали трескаться, и еще пять тонн потребовалось, чтобы разбить машину вдребезги. Итого двадцать две тонны, в расчет уложился.

Казалось бы, ну что тут, кроме психопатологии? Да как сказать. Танк–то был – «Першинг», он сорок три тонны весит. Почти вдвое больше, чем кур потребовалось. А самая что ни на есть промерзшая курица ну уж никак не крепче танковой брони.

О ПАРАДОКСАХ.

Бог создал целые числа; все остальное – от несовершенства нашего ума.

Давид Гильберт.

Был у меня в студенческие годы приятель – семинарист. Что для «технарей» вообще говоря, не характерно, а в советское время могло и боком выйти. Впрочем, не о том речь.

Мы с Генкой (так его звали) частенько за выпивкой затевали разного рода дискуссии. Я атеист, но не идейно–забубенный, да и Генка был в своем деле не педант и не ортодокс, так что беседы выходили занимательные.

И вот, как–то раз зашла речь об известном парадоксе всемогущества. Мол, бог обязательно всемогущ, иначе он не бог, а существо с ограниченными возможностями. А если бог всемогущ, то сможет ли он создать такой большой и тяжелый камень, что и сам не поднимет? Выходит, не сможет создать – не всемогущ; создаст, да не поднимет – тоже не всемогущ. Штука, между прочим, кощунственная; священнослужителям без степени по теологии или философии, не говоря уже о семинаристах, рассуждать о этом предмете настоятельно не рекомендуется.

Генка сам эту ересь вспомнил. Ну–ка, мол, как это ты, со своим аналитическим умом да знанием точных научных дисциплин, с такой вот закавыкой управишься?

— А что тут управляться? Я атеист, бога не боюсь, могу рассмотреть его со стороны в комплексе свойств, просто как явление. Доказать или опровергнуть существование бога, так же как и его отсутствие, нельзя. Бытие божие сводится к чистой вере верующего. Вот исходя только из веры, и следует этот парадокс разрешать.

— Словеса это пустые.

— А по сути хочешь?

— Хочу.

— Так вот, если бог все–таки есть, так он ведь не только всемогущ, но всеведущ, иначе он не бог, верно?

— Верно.

— А раз он всеведущ, значит, он знает, как эту загадку разгадать, а если нам, людям, не говорит, так на то его божья воля.

— Ну, до этого еще Декарт додумался.

— Так я у него и вычитал. Только всеведением дополнил. Вам, вишь, проще – ввел всеведение, и все загадки сразу разрешаются. А вот в науке всеведения заведомо нет. Вы там, к примеру, теорию множеств учите?

— Ну, так, основы…

— Так попробуй хотя бы в аксиоме выбора покопаться. С точки зрения свободы воли.

— Пробовал…

— И что же?

— Да нет у вас ничего святого! Ученые! Вам вечность и бесконечность – что повару винегрет!

— Я еще не ученый, я студент пока. А ученые, может быть, уже и к богу подбираются, тебе не кажется? Если он, конечно, есть.

Генка молча махнул рукой и залпом охлобыснул стакан водки.

НЕ ТАК СТРАШЕН ЧЕРТ, ИЛИ НЕ РОЙ ДРУГОМУ ЯМУ.

Как–то, еще в институте, стоим мы на переменке на лестничной клетке, курим. Там еще табличка жестяная висела: «Не курить!», а под ней – урна. Считалось хорошим тоном окурок, прежде чем в урну бросить, об эту табличку погасить.

Но что за студенческий перекур без анекдотов? Рассказываем. И политические, а как же!

Вдруг выворачивается из–за угла институтский комсорг. Шишок не из последних – институт большой, только на стационаре более восьми тысяч студентов, так что комитет комсомола на правах райкома, а комсорг освобожденный. На меня этот освобожденный зуб имел, потому что я комсомольцем не был.

Так вот, объявляется этакий молодой, подтянутый, перспективный и давай нас отчитывать, да еще и с угрозами. А я ему и говорю: «Слышь, комсорг, на тебе вон пиджак французский, рубашка голландская, галстук английский, джинсы американские, часы вон – Seiko – японские. Не знаю, как насчет носков и белья, но наверняка тоже ведь не наше. Так ты одень для начала хоть что–то советское, а потом уж бухти, какие мы плохие и как с нами светлого будущего не построишь».

Он еще побухтел, что это, мол все законным путем импортированные товары народного потребления, еще пуще погрозился, но тут звонок на пару.

А дня через два приходит мне повестка в КГБ. По статье, не помню уж, 86 или 89. Антисоветская пропаганда и агитация и подрыв основ советского строя.

Пошел. Рассказал все, как было. Следователь спросил: а что за анекдоты–то рассказывали? Я рассказал. Блаженненького из себя не строил, просто знал, что за анекдоты еще при Хрущеве сажать перестали. Следователь ухмыльнулся на один, затем говорит: идите пока, мы вас еще вызовем.

Приходит еще повестка. Иду. Следователь говорит: мы проверили, все подтвердилось. Комсорг ваш, действительно, при сложившейся ситуации не имел морального права нотации вам читать; о вас же в институте отзываются хорошо. Идите, вы свободны, но смотрите, не зарывайтесь! В следующий раз так легко не отделаетесь.

Прошло еще сколько–то времени, в институте отчетно–выборное комсомольское собрание. И что бы вы думали? Этого ярого ревнителя – комсорга то бишь – вообще никуда не выбирают! Сразу в рядовые комсомольцы опустили.

Так что в застенках и подвалах КГБ я так и не побывал, но у меня сложилось убеждение, что работают там не дураки.