Летный риск.

ОТ АВТОРА.

Авиация – особый род деятельности человека, он требует от людей летных специальностей большого объема знаний, определенных человеческих качеств. Не обладая этими знаниями и качествами, журналисты не всегда правильно понимают, что же произошло с воздушным судном в том или ином летном происшествии, почему экипаж поступил так, а не иначе. Журналисты видят события не профессиональным взглядом и, соответственно, допускают порой ошибки в своих трактовках о развитии события и что особенно опасно – виновниках происшествия.

Авиация всегда связана с определенным риском, как впрочем, любая деятельность человека. Но в авиации риск, закончившийся неудачно, особенно впечатляет, так как он связан с жизнью и здоровьем людей.

Поэтому в авиации подлежит разбору каждый инцидент, а летными службами периодически публикуются отчеты о летных происшествиях с анализом причин, правильности действий экипажа и рекомендации по их предупреждению.

Первостепенное значение имеет законность полета: наличие лицензии, отсутствие отклонений от требований руководства по летной эксплуатации и др. документов. Иного пути нет, если мы хотим удержать процесс летной деятельности в правовом русле, что обеспечит безопасность полетов в большинстве случаев.

О тяжелых авиационных происшествиях должны писать профессионалы и то только после тщательного расследования происшествия.

Это и заставило меня написать книгу о разного рода авиационных происшествиях с самолетами "Ан" с 1954 г. по 2007 г.

Безусловно, мои оценки в чем-то субъективны, но это оценка профессионала, отдавшего летно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет.

И вот что еще очень важно и побудило меня написать эту книгу. Дело в том, что любое тяжелое авиационное происшествие имеет всегда две стороны: одна – трагедия для родных, близких, коллег и от этого никуда не уйдешь. А вторая сторона – поучительная, как правило, для всего коллектива, создавшего и испытавшего самолет: и для конструктора, и для технолога, и для сборщика, но, прежде всего, конечно для испытателей. Тщательный разбор тяжелых авиационных происшествий в летной среде – это ничем невосполнимая школа. А порой открываются и вовсе, доселе не известные особенности самого воздушного судна, его поведения на тех или иных режимах полета.

За 50 лет летные специалисты неоднократно сменились, а поскольку многие "Аны" еще долго будут в строю, причины прошлых летных происшествий повториться не должны. Представленная информация будет полезной для действующих летчиков и авиапассажирам.

Книга эта посвящена всем испытателям АНТК им. О. К Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полета.

Выражаю брагодарность: Антонову О. К., Лысенко Г. И., Киржнеру Ю. М., Моисееву В. А., Думнову Е. М., Бабенко И. Д., Курлину Ю. В., Папченко О. М., Терскому В. И., Середе А. К., Малашу Н. И., Филипповичу Л. Н., Ельцову Г., Романюку А. Т., Слободянюку А. В., Шляхову В. А., Кузнецовой Т. И., Полевичек В.

Заслуженный летчик-испытатель СССР.

В. А. Ткаченко.

СОКРАЩЕНИЯ.

О.К.	— Олег Константинович Антонов
КЭ	— командир экипажа
ПК	— помощник командира
БПРМ	— ближний проводной радио-маркер
ДПРМ	— дальний проводной радио-маркер
Vз.п.	— скорость посадки
αуап	— угол атаки
δбпр = 17°	— положение предкрылка (Ан-124)
δз = 30°	— посадочное положение (Ан-124)
ВПП	— взлетно-посадочная полоса
ВПР	— высота принятия решения
УАП	— указатель угла атаки и перегрузки
УПРТ	— указатель положения рычага топлива
РЛЭ	— руководство по летной эксплуатации
Vп = 210…215 км/ч	— скорость (min) посадки (Ан-124)
Мпос	— масса полетная самолета посадочная
РУД	— рычаг управления двигателем
αпос	— угол атаки посадочный
αдоп	— угол атаки допустимый
Hr	— высота геометрическая
δв	— положение руля высоты
интерцептор	— пластина, при отклонении которой происходит срыв потока
ОКБ	— опытное конструкторское бюро
СКО	— серийный конструкторский отдел
ГосНИИ ГВФ	— государственный научно-исследова-тельский институт ГВФ
БПБ	— боковая полоса безопасности
САХ	— средняя аэродинамическая хорда
СОК	— система объективного контроля
КВС	— командир воздушного судна
ВТС	— военно-транспортный самолет
ИВПП	— искуственная взлетно-посадочная полоса
ВВ	— винто-вентилятор
ВСУ	— вспомогательная силовая установка
1 СУ, 2 СУ, 3 СУ, 4 СУ	— 1, 2, 3, 4 силовые установки
УПЭС	— указатель положения
РТМС	— расходомер топлива мгновенный и суммарный
МАП	— Министерство авиационной промышленности
МАК	— Межгосударственный авиационный комитет
ДВТ	— Департамент воздушного транспорта
КВП	— короткий взлет-посадка
БК-77	— блок компенсирования
САУ	— система автоматического управления
САУ СУ-77	— система автоматического управления силовых установок
ЭСИ-77	— экранная система индикации
БВИП	— бетонная взлетно-посадочная полоса
ПОШ	— передняя опора шасси
АП	— авиационное происшествие
БЧЖ	— без человеческих жертв
к/к	— командир корабля
к/инр	— командир-инструктор
шт	— штурман
б/и	— бортинженер
UTC	— единое международное время
ILS	— система слепой посадки
DМЕ	— определение дальности до наземного маяка
ПМГ	— полетный малый газ
КФЛ-37	— кпопка флюгирования лопастей винта
РУН	— рычаг управления интерцептора
АТИС	— радиовещательная передача
РВ	— руль высоты
УДУА	— указатель датчика углов атаки
КЗ-63	— бортовой регистратор полетной информации
КПБ	— конец полосы безопасности
Rvy	— взлетно-посадочная полоса
NОТАМ	— извещение по обеспечению безопасности полетов
ИКМ	— индикатор крутящего момента
ССОС	— система опасного сближения с землей
АЛМЕК-1А	— посадочная система
ВИЭР	— ведущий инженер по экспериментальным работам
ВИЛИ	— ведущий инженер летных испытаний
ВПП-25	— взлетно-посадочная полоса – 25°

РАБОТА ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ.

Хотим напомнить общеизвестную заповедь: "Продвигаясь в область неизученных явлений, предусмотри возможные пути возврата". Из неопубликованной книги летчика-испытателя Лысенко Г. И.

Принято думать, что любая опасность или угрожающий случай, когда жизнь вдруг повисла на волоске, надламывает психику и подрывает жизненные силы человека. Против этого трудно возражать. Но дело в том, каков сам человек и насколько хватит его этих жизненных сил.

Подводя итог своей летной карьеры, я могу согласиться с тем, что жизнь моя подвергалась опасности, не однажды, и мне хотелось бы порассуждать на эту тему.

Внезапно я конечно не поседел и не облысел. Серебро подкрадывается незаметно, постепенно, и я уверен, что это уже годы, от которых никуда не уйти. Конечно, не стоит отрицать и того, что есть люди особого склада, люди острого и глубокого до потрясения впечатления. Люди как бы с оголенной и легко ранимой психикой. Такие люди, конечно, при смертельной опасности, могут и сразу поседеть. Но таких людей, как правило, очень мало и может быть и совсем нет среди летчиков. Если летчик способен, прежде всего, глубоко проникать в существо дела, полета, эксперимента, ситуации. Длительно, упорно и настойчиво всем складом своей жизни, ковать свою волю, смелость и целеустремленность. Такой летчик – талант, одаренный человек. Таких, не так-то просто подловить на какой-нибудь случайности или неожиданности. Они всегда начеку, действуют хладнокровно, но решительно и почти всегда выходят из положения даже и при самых затруднительных ситуациях, за исключением, может быть, безвыходных ситуаций, которые к сожалению, все-таки могут иметь место.

Такие летчики долгожители в авиации.

Есть и другой разряд летчиков, которые не владеют или еще не овладели вышеуказанными качествами. Они способны на полет или эксперимент без достаточного проникновения в существо поставленной задачи. В сложной ситуации они могут и заколебаться. У них не хватает времени для принятия определенного решения. Возможны и ошибочные решения. Таких летчиков уже нельзя с такой определенностью отнести к долгожителям авиации.

Первым признаком мастерства летчика является, конечно, техника пилотирования. Что это такое, не буду разъяснять, думаю многие это знают. Но должен сказать, что есть две оценки техники пилотирования – отличная и хорошая. Плохой техники пилотирования не бывает, а точнее она не признается. Если уж и появляется такой летчик с плохой техникой пилотирования, то его просто не допустят к полетам и будут тренировать до тех пор, пока техника пилотирования не станет, по меньшей мере, хорошей. Есть, конечно, и крайняя мера, такая как отчисление за непригодностью к летной работе.

Техника пилотирования дается разным людям ио-разному. Одному более или менее легко, другому тяжелее. Один летает играючи, чисто, точно, свободно, второй, скованно и напряженно. И что парадоксально, бывает, что человек с недостатками знаний, воли и дисциплины более быстро осваивает элементы полета, чем человек более дисциплинированный и с большим кругозором знаний.

Здесь очевидно действует, своего рода, природная одаренность человека к летному делу. Большое значение для техники пилотирования имеет систематичность подготовки и образования.

Летчики, получившие летную подготовку не обычными, а ускоренными путями, всегда страдают несовершенством своей техники пилотирования. Немалое значение имеет, конечно, и опыт.

Непревзойденными по технике пилотирования, бесспорно, являются летчики гражданского воздушного флота. У них систематичность подготовки, стабильность и однотипность самолетного парка. Ежедневные полеты, колоссальный налет часов и днем и ночью, и в простых и в сложных метеоусловиях. Им можно действительно позавидовать.

Я несколько распространился и не подошел еще к главному вопросу, что же переживает летчик, когда над его жизнью нависла непосредственная угроза?

Вопрос далеко не из простых и у разных людей, наверное, бывают и разные переживания. С полной достоверностью я могу судить лишь о самом себе, о своих переживаниях, которые отложились в памяти, и которые может быть не являются эталоном для других. Нужна, конечно, и в этом случае откровенность и, как говорят, еще свежая память.

Попав в сложную ситуацию и почувствовав угрозу, я внешне всегда оставался спокойным, об этом не раз говорили мои товарищи. Все существо бурно восставало и протестовало, внутренняя работа была колоссальной. Сильно колотилось сердце. Ощущался невероятный прилив сил. И главное – мозг, сознание, оно работало молниеносно: скорее, скорее понять суть дела!

Большое значение играют аналогичные случаи, если они имели место ранее, а также и уже ранее обдуманный и готовый для действия вариант, за который можно ухватиться. Предусмотрительность и предвидение являются драгоценными качествами летчика-испытателя. Эти качества – результат глубокого знания дела и опыта. Если случилось и произошло именно то, что и предполагалось, допускалось, то выход может быть наилучшим и наибыстрейшим. А спасительными могут быть не только секунды, но и доли секунды.

Когда же миновала непосредственная опасность, наступал медленный и постепенный момент спада напряжения. И уже полное успокоение и, я бы сказал, какое-то обновление и ликование наступает лишь на земле, когда ты оставил уже самолет.

Следует указать и на то, что после такого случая наступает на несколько дней, какой-то обостренный период повышенного ощущения своего жизнесушествования, окружающей действительности.

Может быть не к месту задан и такой наивный вопрос, — "А как ты сильно испугался?".

— Я, пожалуй, и не смог бы ответить точно на такой вопрос, так как действительно не знаю, не заметил, не успел подумать над тем – испугался я или нет и сильно или не сильно испугался. Испуг, как естественное явление, наверное, существует, но совсем не о том думает летчик в аварийной ситуации. Образно говоря, он мечется как тигр, только что посаженный в клетку. Летчик героически борется за новый самолет, за жизнь людей и за свою собственную жизнь, которую он совсем не склонен выдвигать на первое место, и совсем не похоже, при этом, и не заметно, что он испугался.

Говорят, что бывает и по-другому, что в минуты опасности, на человека нападает страшная апатия и безразличие. Он как бы окаменел и не может ни мыслить, ни действовать.

Говорят так-же, что бывают случаи панических, бессмысленных и беспорядочных действий в минуты опасности.

Но то все, только говорят. Я лично не могу подтвердить ни одного подобного случая.

Ну, а что же далее после очередного и серьезного случая? А далее, постепенное успокоение и в общем-то вроде ничего особенного и не было. Урок на будущее, и даже более того самоудовлетворение и самоуважение за то, что удалось, и ты оказался способным на успешный выход из такого критического положения. Вот, что далее!

Оплата за летные испытания.

Я хочу отступить несколько в сторону и уделить внимание вопросу оплаты за летные испытания, который почему-то стал приобретать некоторый деликатный смысл. Плата за летные испытания является равной за равный труд, и на этот счет не может быть иного мнения. А раз труд был очень высоким и сложным, то и плата должно быть соответственно высокой.

Мы живем пока еще в таких условиях, когда наш труд еще не может полностью базироваться лишь на моральной основе. Существует еще и принцип материальной заинтересованности.

Можно с полным основанием утверждать, что летчик-испытатель является, в определенном смысле, незаурядным человеком.

Его труд – "одна из наиболее сложных форм деятельности человека, требующая очень большого участия в нем мышления, воли и внимания". Для такого труда нужны определенные физиологические совершенства и, может быть, даже талант. Большая доля риска, если не постоянный и беспрерывный риск и опасность, на которые необходимо сознательно идти.

Летчики-испытатели прекрасно все это знают и поэтому справедливо считают, что высокая оплата их труда вполне заслуженна и законна во всех отношениях, в том числе и в моральном отношении. Плата для них не является целью труда, а является следствием труда.

Кроме того, и прежде всего летчики-испытатели свою работу расценивают как служение народу, как работу высоко патриотическую, преданную Родине, науке и прогрессу.

ОШИБКА ПИЛОТА.

Из книги Р. и Л. Харст "Ошибка пилота: человеческий фактор". Изд. "Транспорт", 1986 год.

"Очень часто приписывание причины авиационного происшествия, ошибке пилота – явное упрощение проблемы. Причиной многих происшествий является целая серия событий, а не какое-то одно. В связи с этим может возникнуть ситуация, при которой пилот просто не в состоянии справиться с задачей, сложность которой превышает все разумные возможности пилота. В Других обстоятельствах, когда пилот явно совершает ошибку, необходимо задаться вопросом о том, что явилось ее причиной: может быть тому виной неправильная или не должным образом предоставленная информация”.

Сенатор США, летчик Гордон Хемфри.

"Моя любовь – не звезда Московского аэрошоу. Она прячется в тени зданий сотен российских аэропортов. Ее зовут Аннушка. Да, Аннушка, Антонов-2. Если бы я мог полетать только на каком-то одном русском самолете, я бы выбрал Ан-2. Это самолет настоящего мужчины. Полет на этом большом биплане над плоскими и закругленными вершинами холмов, на высоте не более 100 метров, был бы замечательным. Полет вдоль течения рек, под мостами, вокруг деревень, сигналя крыльями детям, наблюдая за скачкой лошадей… И Аннушке, и мне было бы очень приятно. Так же, как Чкалову в его юные годы. Как Линдбергу в его юности".

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-2 НА БЕРЕГУ РЕКИ ПРИПЯТЬ.

Ю. М. Киржнер.

В Иванковском районе Киевской области на берегу реки Припять произошла катастрофа самолета Ан-2, который развалился в воздухе. Погибло шесть летчиков 92-го авиаотряда ГВФ, который в то время размещался на заводском аэродроме в Святошине.

По заданию, это был тренировочный полет. Сменяя друг друга на командирском кресле, летчики выполняли имитации захода на посадку и ухода на второй круг с выпущенными в посадочное положение закрылками.

Была создана комиссия, в состав которой вошли от ОКБ: я (Киржнер Ю. М.), расчетчик-прочнист (молодой парень, фамилию которого я, к сожалению, не помню) и начальник бригады аэродинамики Владимир Антонович Домениковский.

От завода – начальник СКО Алексей Николаевич Попов, старший военпред завода полковник Шавель, летчик военного представительства подполковник Болтонос и из ГосНИИ ГВФ прилетели хорошо знакомые мне летчик Абрам Лазаревич Спиваковский и ведущий инженер Николай Матвеевич Зазимко. Председатель комиссии – Шавель. Участие в работе комиссии принимают также следователь областной прокуратуры и судмедэксперты.

Приезжаем на место. Разброс обломков небольшой, очевидно, что самолет падал с малой высоты. Отдельные детали разбросаны в радиусе 100–150 метров, но поиск их затруднен из-за густого кустарника. Все трупы находятся внутри самолета, ими занимается специальная группа сотрудников медэкспертизы.

Опрашиваем двух свидетелей из расположенного неподалеку села. Они дают противоречивые показания. Один говорит, что "він, як зареве, і впав", другой, напротив, утверждает, что тихо, он увидел самолет, и ему показалось, что самолет идет на посадку на поле. Пожара и взрыва не было. Был ли в это время еще один самолет, ни тот, ни другой свидетель убежденно сказать не могут.

Два дня проводился осмотр фрагментов самолета и сбор узлов и агрегатов в одну кучу. Никто не может выдвинуть какую-нибудь правдопододобную версию. Вероятность столкновения с каким-либо другим самолетом отвергают диспечетчеры – в этой зоне, якобы, больше никто не летал. Инженерная служба утверждает, что все летавшие в этот день самолеты, вернулись на базы без каких-либо повреждений.

На третий день версию выдвигает Зазимко: "Могло случиться, что при планировании или уходе на второй круг была превышена скорость 140 км/ч (это ограничение в "Руководстве по летной эксплуатации"), что привело к разрушению или отрыву закрылка".

Закрылки, действительно, сильно искорежены и валяются отдельно от крыла. С этой версией прочнист едет в ОКБ для консультаций с начальником бригады прочности Елизаветой Аветовной Шахатуни. Вернувшись на следующий день, он докладывает, что, согласно расчетам, эта версия может считаться подлинной. Нужно бы, конечно, подтвердить это статическими испытаниями на прочность, но они давно закончены, а самолет, на котором они проводились, списан и сдан в металлолом.

Комиссия уезжает в Киев оформлять акт, но мест в РАФике всем не хватает, поэтому я, Болтоносов и несколько рабочих остаемся до следующего дня, когда за нами приедут.

Осматривая еще раз кучу обломков, слесарь-сборщик Гринчук замечает, что на верхнем левом крыле нет куска предкрылка, остались только обломанные узлы навески. Решаем, что нужно этот кусок найти, но дело уже к вечеру, и в кустах трудно что-то разглядеть. С утра поиски продолжаются, но долгое – безрезультатно. Только во второй половине дня злополучный предкрылок был найден на расстоянии около полукилометра от места падения самолета. Такой далекий отброс легко объясняется тем, что на обшивке предкрылка хорошо видна вмятина с рисунком от покрышки самолетного колеса. Причина катастрофы становится понятной: было столкновение, но второй самолет, ударив колесом сам не пострадал, а экипаж факт столкновения скрыл.

Возвращаемся в Киев уже поздним вечером, везя с собой помятый предкрылок для показа членам комиссии. А на следующий день я узнаю, что комиссия уже состряпала акт, москвичи уехали, Шавель и Шахатуни акт подписали, а О.К. — утвердил. Так что, идите вы со своим предкрылком…

Я акт подписывать отказался, но это уже не имело значения.

УСТАНОВЛЕНИЕ РЕКОРДА ВЫСОТЫ НА САМОЛЕТЕ Ан-6.

Ю. М. Киржнер.

Весной 1954 года летчиком авиазавода Виталием Мареевым и нашим бортмехаником Анатолием Калиничиным из Новосибирска в Киев был перегнан самолет Ан-6, находившийся там без надзора. В начале лета О.К. решил предпринять на нем попытку установления мирового рекорда высоты для самолетов такого класса. Для установления рекорда необходимо было достичь высоты более 10 ООО метров.

Для фиксации рекорда из Всесоюзной федерации авиационного спорта был приглашен спортивный комиссар. Мне же, как единственному представителю контролирующего аппарата, предстояло контролировать полноту и качество подготовки самолета и в день полета подписать карту готовности.

Накануне этого дня была проведена тщательная предполетная подготовка, после чего начался "стриптиз" – с самолета для уменьшения его веса снималось все, без чего в этом полете можно было обойтись. Были сняты десантные сидения, облицовки грузовой кабины, настилы пола, длинноволновая радиостанция, все оборудование кабины метеоролога и многое другое. Все, что снималось, тщательно взвешивалось, результаты взвешиваний протоколировались.

Заключительным этапом подготовки самолета была заправка горючим. Необходимый запас горючего, рассчитанный начальником бригады аэродинамики, Владимиром Антоновичем Домениковским состоял из суммы трех слагаемых:

— взлет и непрерывный набор высоты до "потолка" на номинальном режиме работы мотора;

— снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;

— аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 (или 40, не помню точно) минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения погоды или других непредвидимых обстоятельств.

С самолета был слит весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом. Заправка производилась вручную с помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3–5 литров.

По окончании заправки вход в самолет был опечатан спортивным комиссаром, а сам самолет сдан под охрану специально присланному вахтеру, после чего все разошлись по домам в ожидании завтрашнего триумфа.

Экипаж самолета был определен в количестве двух человек: командир экипажа Владимир Антонович Калинин, только что перешедший к нам на работу из Киевского аэроклуба, где он был летчиком-инструктором и бортмеханик Александр Павлович Эскин – неизменный соратник О.К. еще с довоенных времен.

Мы с Александром Павловичем не спешили домой: сидя в нашем маленьком совместном кабинете, мы еще долго обсуждали все возможные перипетии завтрашнего полета. В конце разговора Эскин вдруг сказал:

"Слушай, зачем нам аэронавигационный запас? Полет будет проходить над аэродромом, уходить от него мы не имеем права, а погода уже несколько дней лучше не бывает, и ухудшения ее в ближайшие дни синоптики не обещают. Я сегодня специально узнавал. Какие же еще могут быть непредвиденные обстоятельства? Нужно слить литров 50–70 бензина – зачем возить лишнее, а у нас и так вес на пределе.

— Как это сделать? Уже темно и самолет под охраной,

— Пойдем, попробуем.

В темноте мы приходим на стоянку, возле которой топчется вахтер. Наше появление вызывает у него беспокойство, и Александр Павлович пытается ему объяснить, что при заправке самолета произошла ошибка – залито 70 литров лишнего бензина, а выяснилось это только сейчас, поэтому мы пришли в такое неурочное время. Если же не слить этот бензин, то завтра может сорваться рекордный полет и будет нанесен ущерб престижу нашей Родины.

Вахтер этому не верит – по его глазам видно, что он считает нас жуликами, пришедшими украсть бензин. Но Эскин находит правильный психологический ход.

Чтоб ты не сомневался и не думал, что мы пришли разжиться бензином, мы отдаем его тебе. Небось, в хозяйстве полбочки авиационного бензина пригодится, а? Вывезти сумеешь?

Последний вопрос, очевидно, умиляет вахтера, он ехидно улыбается, отходит от самолета и поворачивается к нам спиной. Мы находим бочку и шланг и сливаем на глазок литров 70. Погрешность 3–5 литров нас уже не интересует.

На следующее утро бочки нигде не было видно, а у самолета стоит другой вахтер.

Когда собрались все причастные к полету и подписали все предусмотренные документы, экипаж занимает места и самолет взлетает. На фоне голубого неба он хорошо виден, хотя размеры его с каждой минутой уменьшаются.

Через каждые 1000 метров Калинин докладывает: "Полет нормальный, на борту все в порядке". Но вот на высоте 9800 метров он передает: "Упало давление бензина, мотор остановился, снижаемся".

У всех взволнованные лица, но голос Владимира Антоновича по-прежнему спокоен: "Выпустили закрылки. Снижение 5–6 м/с. Прошу подтвердить скорость и направление ветра. Трудностей при расчете захода на посадку не предвижу".

Однако диспетчер все-таки вызывает к месту посадки пожарных и машину скорой помощи.

Я догадываюсь, что Эскин предупредил Калинина о нашей ночной диверсии, иначе он сказал бы не "давление упало", а "бензин кончился".

Пока самолет снижается, высказываются различные, возможные причины происшедшего. К счастью, ни у кого не возникает подозрений в ошибке расчета заправки. Наиболее убедительной версией представляется возможность кавитации в бензине – появление в нем воздушных пузырей из-за низкого давления атмосферного воздуха на большой высоте.

Калинин совершает нормальную посадку, и все успокаиваются. О.К. принимает решение увеличить давление в насосе до максимально допустимой величины и завтра повторить полет.

Снова производится точная заправка баков, при этом почему-то никто не замечает, что когда механик открыл сливной кран, то из него даже не капнуло.

На следующий день, 9 июня 1954 года, рекордный полет повторяется, только вместо Эскина обязанности бортмеханика почему-то выполняет мой однокашник Виктор Ильич Баклайкин.

Достигнута высота 11248 метров. Зарегистрирован мировой рекорд – первый в нашем предприятии.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-8.

В. Моисеев.

Когда экипаж И. Е. Давыдова испытывал Ан-8, перед посадкой не зажглась лампочка, сигнализирующая о постановке на замок стойки шасси.

— Осмотреть! — распорядился он.

Вскоре доложили, все три стойки выпущены, но на левой не закрыт фиксирующий замок. Командир, оценив ситуацию, сообщил о ней на землю. Затем попытался эволюциями самолета защелкнуть замок. Он резкими движениями рулей переламывал линию полета, но даже силой инерции мчащейся тяжелой машины не удавалось поставить застрявшую "ногу" на место.

Круг за кругом ходила "восьмерка” в быстро темнеющем дождевом небе над необорудованным для ночных полетов аэродромом. Второй, десятый, двадцатый. А стойка не замыкалась. Надо искать выход, обратился командир к бортинженеру Михаилу Порве. Есть только один вариант, отвечает тот, — прорубить борт. А вдоль этого борта проложены трубы гидросистемы, кислорода, электропроводка, и если при промахе они будут повреждены, произойдет взрыв. Но иного выхода не было, и, предупредив об осторожности, И. Е. Давыдов дал "добро".

Такая вот картина. Самолет ходит над землей, а в это время бортинженер топором вырубает в металлической обшивке фюзеляжа отверстие и, высунув в него багор, пытается поставить на место капризную ногу. Однако же из этой операции ничего не получилось, топливо заканчивалось, день был на исходе и земля приказала садиться на фюзеляж.

Это был третий полет с опытными двигателями АИ-20, и при такой, практически безопасной для экипажа, посадке можно было вывести их из строя; этого командир не хотел допустить. "Главный конструктор о ситуации знает?" – спросил он у руководителя полетов. Нет, отвечают. "Немедленно доложите, — передавал Иван Егорович мне свои тогдашние слова, — что дальше так летать бессмысленно. И если мы будем так летать, а вы – командовать, то нас разгонят поганой метлой. И скажите о предложении экипажа садиться на одну ногу".

Связались с главным, и он разрешил командиру действовать по своему усмотрению и на свою ответственность.

Получив согласие, на борту продумали, как будет проходить снижение, выравнивание и обязанности каждого. На всякий случай открыли двери и грузовой люк и все были готовы немедленно покинуть самолет после его остановки на полосе.

То, что машина свалится в конце пробега на крыло, летчик знал. И для предотвращения складывания ноги в момент касания или при пробежке, заходил на полосу с уменьшенной скоростью, полого и с минимально возможными перегрузками. Еще до приземления накренил самолет на исправную стойку и, приземлившись, катился на передней и правой ногах почти две третьих пробега. Рулями и тормозами выдерживали направление, а когда машина стала терять скорость, сняли с упора винт правого двигателя, он создал тормозящий момент и так удалось еще немного удержать самолет от падения. Потом зафлюгировали левый винт, и в момент касания крылом земли он уже не вращался.

Но стойка все-таки сложилась и машину сильно развернуло. И тут же подбежали люди. "Все ли целы?" – первым делом спросил доктор. Все, отвечают, целы. Не пострадали и двигатели и даже бортовые огни на законцовке крыла остались нетронутыми. Лишь деформировались створки передней и левой стоек шасси.

В то время О. К. Антонов много внимания уделял опытным полетам и каждый из них разбирался с его участием. Едва на следующий день экипаж вошел к нему в кабинет, командир услышал: – Иван Егорович, вы выполнили посадку классически. Я вас прошу отметить в инструкции на случай, если у кого-нибудь возникнет похожая ситуация.

А та "восьмерка" через два дня снова летала.

КАТАСТРОФА ПЛАНЕРА А-13 В СВЯТОШИНЕ.

В. Моисеев.

Первым построенным в Киеве планером стал пилотажный А-13. Это был цельнометаллический планер с поставленным вертикально, в виде латинской буквы "V", хвостовым оперением ("бабочкой" или – "баттерфляй").

Завершив постройку А-13, Маноцков не хотел отдавать его в чужие, пусть и умелые, руки испытателей. К тому же он был достаточно опытным планеристом, и его можно было понять: он взялся облетать планер.

У меня есть сделанный 2 июля 1957 года снимок А-13 и его пилота. Александр Юрьевич стоит с группой и, наверное, по обыкновению шутит. Сейчас он сядет в кабину, ему подадут лежащий на земле фонарь, все отойдут в сторону, кто-нибудь придержит планер за крыло, затем на буксировщике запустят мотор и после короткого разбега легкий планер раньше самолета оторвется от земли.

Все было хорошо, пока Маноцков не выпустил интерцепторы. Поднявшись над крыльями, они в том полете не убрались, планер потерял скорость и свалился в штопор.

Этот полет стал последним для А. Ю. Маноцкова. Никто не узнает, о чем он думал, когда планер несся к земле и пилот ясно понимал всю безысходность своего положения. Но стоявшие внизу на святошинской лесопилке люди слышали, как он, падая на них, кричал: "Бегите!".

С. Н. Анохин как-то заметил, что настоящий испытатель из двух последних слов выберет более полезное людям. Александр Юрьевич поступил именно так.

Вернувшись после армии в КБ и побывав на могиле А. Ю. Маноцкова, я спросил летчика-испытателя В. А. Калинина: не он ли затягивал А-13 в воздух? Нет, ответил он. Если бы это делал я, то Саша остался бы жив. А на мое удивление пояснил: прежде всего – определил бы ему место полета и уж никак не над промышленными постройками. И, конечно, не надо было в первом полете испытывать интерцепторы.

Гибель человека всегда бессмысленна. Особенно нелепа она, когда гибнет молодой, сильный, талантливый человек. Но как заключительный аккорд венчает симфонию, так и она нередко подчеркивает пройденный ранее путь и то, чему эта жизнь была посвящена.

Маноцков себя отдал авиации, и последние минуты этой яркой и цельной жизни по-особому высветили его личность.

"Все, кого я знал раньше и позже, — скажет Олег Константинович (Антонов), — были людьми сегодняшними. А этот случайно попал в наше время – ему бы жить при коммунизме. Для меня Маноцков остался образцом честного и принципиального, очень одаренного человека". <…> Одна из любимых идей А. Маноцкова – объединение в одном агрегате движителя и крыла, и он проводил такие опыты. Мы являемся свидетелями того, как эта идея начинает воплощаться через исследования и пробы в ультрасовременных конструкциях".

ВОСПОМИНАНИЯ ГЕОРГИЯ ИВАНОВИЧА ЛЫСЕНКО О ПЕРВОМ ВЫЛЕТЕ САМОЛЕТА Ан-12.

(из неопубликованной книги).

Даже после того, когда самолет в торжественной обстановке покинул цех и был выкачен на аэродром, всевозможные отладки и проверки не сокращались и даже увеличивались. На новом самолете все поражало и своими масштабами и своей сложностью. Энерговооруженность, например, измерялась тысячами лошадиных сил. Электроисточники могли равняться электростанции большого города. А схем и чертежей хватило бы на покрытие всех крыш всех цехов завода.

Техники, электрики, гидравлики, мотористы и радисты роем облепили самолет со всех сторон. Нам летчикам невозможно было пробраться к своим рабочим местам. Необходимо было во всем разобраться, все распутать и опробовать. А напутано было немало, в особенности в электропроводке. Например, при попытке запуска первого двигателя, вращался винт четвертого двигателя, а то и одновременно вращались винты двух двигателей. Часто выбивало автоматы защиты сети. Электрики зашивались, их обзывали "жгутиками" и они в свое оправдание выдвигали "теорию" блуждающего минуса, который якобы мог замкнуть любую цепь и произвести совсем ненужное включение или выключение.

Погодные условия для испытаний совсем не благоприятствовали нам. Сибирская зима уже была в своих правах. Кипела и бурлила окутанная туманом Ангара, и морозы подбирались к сорока градусам.

План и сроки все усиливали свое давление. Первый вылет опытного самолета Ан-12 обязательно должен состоятся в 1957 году, а год уже был на исходе. Трудно было настоять на том, чтобы все доработки были доведены до самого конца, и еще труднее было устоять против напора вытолкнуть самолет в первый полет с дефектами, которые можно было бы отнести к разряду несущественных и не влияющих непосредственно на первый вылет. Уже в самый последний момент возникло и еще одно, непредвиденное обстоятельство. Если руководство нашей организации смело доверилось мне, то летная служба министерства, отнеслась к этому вопросу несколько иначе. На первый вылет назначался более опытный летчик-испытатель Я. И. Верников, а мне отводилась роль второго летчика и это в то время, когда уже все было подготовлено и продумано.

Это решение не могло не задевать профессионального самолюбия, но мне, как новому летчику, не пристало вдаваться в амбиции, и я воспринял это как должное.

Первый вылет, в конце концов, созрел и был назначен день его осуществления. План и сроки все же сыграли свою роль, и далее оттягивать дело уже было некуда.

Утром 16 декабря 1957 года нам нельзя было волноваться. На нас все смотрели и нам необходимо было свои чувства скрыть и затаить и выдать наружу некоторую непринужденность. Главное, конечно, состояло в том, что мы были уверены в своих силах и горели желанием выполнить возложенную обязанность.

Весь огромный коллектив завода был уже на снежном поле аэродрома. Наш самолет стоял на взлетной полосе. Опробованы двигатели, включены и проверены все приборы и самолетные системы. Получено разрешение на взлет и включены самописцы.

— "Ну, понеслись" – произнес командир. Это прозвучало в высшей степени и значительно и ответственно. Мы решились и тронулись с места – назад пути нет, а что будет дальше впереди – посмотрим, увидим. Двигатели выведены на взлетную мощность и самолет стремительно несется вперед. Через некоторое время подняли передние колеса шасси и создали самолету взлетный угол. Теперь нас занимали толчки главных ног шасси и когда они прекратились, мы поняли, что самолет уже оторвался и мы летим. Перевели самолет в набор высоты, и я осторожно в три приема убрал закрылки. Затем все сразу обратили внимание на вибрацию, толчки и удары, идущие откуда-то снизу, с передней части самолета.

Командир, долго не раздумывая, подал мне команду "Помоги выполнить разворот, будем садиться".

Развернулись на 180° и произвели посадку. Первый вылет опытного самолета Ан-12 получился скоротечным, и несколько поспешной получилась и первая посадка. Но, тем не менее первый вылет, как таковой, состоялся. Самолет находился в воздухе и летал. Получены в первом приближении взлетно-посадочные характеристики и получена так же в первом приближении оценка устойчивости и управляемости самолета. Опробованы в воздухе силовые установки и все системы самолета. И это было совсем не мало. Это было уже событием, тем более, что первый вылет состоялся по плану и в намеченные сроки. Тут же митинг, понеслись телеграммы в вышестоящие инстанции. На земле при самом тщательном осмотре дополнительных дефектов на самолете не было обнаружено, и не была установлена причина вибрации, которая так поволновала нас.

Я. И. Верников свое дело сделал и вскоре отбыл в Москву. Впереди была обширная программа заводских испытаний. Что-то покажет и как поведет себя этот новый самолет?

В очередном испытательном полете, который проходил уже более спокойно, была выявлена и причина злополучной вибрации. Как только убрали шасси, вибрация исчезла полностью. В первом вылете шасси не убиралось, и вибрировал лобовой щиток передней ноги по причине недостаточной жесткости его конструкции.

ИНЦИДЕНТ ПЕРВОГО САМОЛЕТА Ан-12 В ИРКУТСКЕ.

Выполнялся шестой испытательный полет самолета Ан-12. За предыдущие полеты, я уже до некоторой степени освоил новый самолет, но тем не менее был, очень осторожен. На высокую бдительность приходилось настраивать и экипаж перед каждым вылетом, в полете и перед каждой посадкой.

Как-то раз, получилось, что нам никак не удавалось вылетать в испытательный полет утром или хотя бы в первой половине дня.

Каждый раз, когда еще со вчерашнего дня, все подготовлено, опробовано и проверено, непосредственно перед вылетом, неизбежно и неминуемо обнаруживаются новые дефекты и неполадки. Требуется дополнительное время на их устранение, идет нервотрепка, и вылет все оттягивается и оттягивается.

Точно так же получилось и в этот раз.

Вылет состоялся во второй половине дня. Не хватало светлого времени для намеченного задания. До ночных полетов, на этом опытном самолете было еще очень далеко. Необходимо было поторапливаться, а короткий зимний день заметно угасал. К концу полета образовалась дымка, ограничивающая горизонтальную видимость, уже подступали сумерки. На посадку заходили со стороны завода.

Темные корпуса цехов хорошо выделялись на белом снежном фоне и облегчали подвод самолета к посадочной полосе. Подойдя к земле, я выровнял самолет и убрал сектора двигателей до нуля. И в тот же момент, невидимая сила бросила самолет на правое крыло. Будучи до крайности настороженным, я тут же сунул до упора левую ногу, полностью отклонил штурвал влево и подвинул сектора правых двигателей вперед.

Самолет, на какие-то секунды, зафиксировал свое совсем не обычное положение, и мне казалось, что мы уже чертим правым крылом по земле. Затем он энергично вышел и как бы выскочил из крена. Он продолжал лететь, и никаких касаний земли мы не ощущали. Я вторично убрал сектора правых двигателей и посадил самолет в снег, в стороне от посадочной полосы, с которой самолет уже ушел. Снег был не особенно глубоким и мягким и наша посадка закончилась вполне благополучно. События развивались молниеносно, и что-нибудь понять пока было невозможно. Действовал вроде и не я сам, а какая-то моя интуиция.

Основные переживания происходили, конечно, на земле среди тех, кто наблюдал нашу посадку. По их мнению, самолет совершенно нормально пошел к земле, а затем сразу уперся одним крылом в землю, а второе – поднялося к небу. Поднялся снежный вихрь. Самолет скрылся, и все затихло. Но как ни в чем не бывало, появился в сумерках самолет. И, как видно, совершенно цел и совершенно невредим.

При осмотре места нашей посадки, была замечена длинная полоса, прочерченная по снегу крылом нашего самолета. Было заметно, что крыло еле-еле соприкасается со снегом. Следов от колес шасси в этом месте не было. Колеса шасси были еще в воздухе, а крыло уже чертило по снегу. Это говорило о том, что крен у самолета был очень велик.

Как обычно, в этих случаях, была создана комиссия для расследования, данного случая. Но что могла сказать комиссия, если она плохо знала этот самолет и только теперь начала поспешно его изучать. Традиционная "недисциплинованность" или "нарушение инструкции" к данному случаю совсем не подходило. Была наведена лишь легкая тень на летчика и бортинженера, а далее оставались одни предложения. На всякий случай комиссия рекомендовала запретить установку двигателей на малый земной газ до приземления самолета.

Но как же, в самом деле, нужно было производить посадку этого самолета?

Садиться на полетном малом газе – не хватает аэродрома? Садиться на земном малом газе, то же опасно и теперь такая посадка запрещалась комиссией?

После упорных раздумий, пришла идея раздельного, а точнее, попарного пользования двигателями на посадке.

АВАРИЯ ПЕРВОГО САМОЛЕТА Ан-12 НА ЦЕНТРАЛЬНОМ АЭРОДРОМЕ МОСКВЫ.

Г. И. Лысенко.

Было решено показ нового самолета Ан-12 организовать на Центральном аэродроме, который находился уже почти в центре Москвы, так как столица строилась и раздвигалась в стороны. Аэродром представлял собою глубокую чашу, окруженную высокими домами. Зайти на посадку на этот аэродром было не так-то просто.

Поехали в летную службу Министерства, но там сказали, что мы не настаиваем на перелете на Центральный аэродром, но и не запрещаем этот перелет. Смотрите сами. Возникали, конечно, и сомнения в возможности и целесообразности перелета на этот сложный и трудный аэродром. Думалось, пусть все, кому необходимо, приезжают туда, где стоял самолет, и осматривают его. Но обстановка была уже не та, что в Иркутске, и сомнения рассеялись.

Несмотря на всю сложность условий, я все же верил в возможность успешной посадки самолета на этот аэродром.

Кроме того, отказ мог быть истолкован, как слабость летчика, а мне этого конечно не хотелось.

Очень важно было избежать излишней предпосадочной скорости. Посадочная полоса была ограниченных размеров и упиралась одним своим концом прямо в стены заводских корпусов. Минимально возможную скорость захода на посадку рассчитывали очень тщательно и казалось, что ни у кого из причастных к полету, выбранная скорость не вызывала сомнения. С нами решил лететь и заместитель Главного конструктора А. Н. Грацианский. Наш самолет все еще считался опытным и на нем имел право летать только утвержденный штатный экипаж. А. Н. Грацианский, не относился к штатному экипажу, но я из ложной скромности и чувства подчиненности, не мог ему отказать и определил ему место в кресле экспериментатора, в кабине расчета позади летчиков. Да и сам Грацианский, конечно, знал все порядки в летном деле.

Москву обогнули с северо-запада по окружной железной дороге. Впереди Тушино и Фили – это уже ориентиры захода на посадку. Посадка предстояла сложная, и поэтому все были напряжены. Один лишь второй летчик сидел с непроницаемым лицом и нельзя было понять, о чем он думает. Выпустили шасси, а затем и закрылки и самолет уже был на прямой. Я правой рукой удерживал штурвал, следил за скоростью, а левой подбирал сектора управления двигателями. Высота была уже около 15 метров и вот-вот должен был кончиться лесок, за которым начинается посадочная полоса. И вдруг, ни с того, ни с сего, правый летчик оттолкнул штурвал "от себя" и прокричал "мала скорость". Самолет тут же нырнул к земле. Я обеими руками схватил штурвал "на себя", но было уже поздно. Последовал сильный удар о землю, что-то загрохотало, и кто-то охнул и застонал позади. После удара самолет подскочил и понесся вдоль посадочной полосы на малой высоте. Он свободно управлялся, и предстояло его вторичное приземление. Но что-то, там внизу, под самолетом скребло и задевало землю, очевидно детали разрушенного шасси.

Второе приземление прошло мягко, но вслед за ним началось заваливание на правое крыло. Самолет ушел с бетона, выскочил на грунт и начал задевать винтами землю. Грохот, треск и шум, и затем все стихло.

Самолет, как большая и подстреленная птица, лежит на боку. Разрушена стойка шасси, правое крыло упиралось в землю и погнуты винты правых двигателей. Внизу на полу кабины лежит Грацианский. Его эвакуировали через нижний люк, и все также выбрались на свободу.

Кругом уже стояли санитарные и пожарные машины. Понурив головы, мы стояли около поверженного самолета, от которого еще исходил жар.

На нас давила апатия и полнейшее отупение, и все что произошло, казалось кошмарным сном. Такого невыносимого состояния я еще не испытывал.

Совсем не радовал тот факт, что все мы, кроме Грацианского не пострадали.

САМОЛЕТ Ан-12. УБОРКА РУД ЗА ПРОХОДНУЮ ЗАЩЕЛКУ НА ПОСАДКЕ.

О. К. Антонов.

Первое происшествие такого рода произошло с нашим опытным экземпляром самолета Ан-12 в 1957 году. Самолет в это время еще был мало освоен. Предстояло, совершить посадку на Центральном аэродроме в Москве (ныне Центральный вертолетный аэропорт). Летчики сделали отличный заход с северо-западной стороны поля, прямо по оси полосы. Однако после того, как самолет прошел над последними препятствиями, второму пилоту показалось, что самолет приземлится слишком далеко от начала полосы. Не будучи еще хорошо знаком с последствиями такого приема, он перевел РУД всех четырех двигателей за проходную защелку.

В результате очень грубая посадка, повреждение шасси и некоторых других элементов конструкции.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-10 В СВЯТОШИНЕ.

В. Моисеев.

22 февраля 1958 года Давыдов И. Е. садился на Ан-10 в Святошине с небольшим перелетом, что уже само по себе было плохо для того маленького аэродрома. А после касания земли не переключился в режим торможения крайний двигатель и продолжал создавать прямую тягу. С такой асимметрией машину потянуло в сторону. Грунт же аэродрома был мокрый и на нем скользко, а еще, не управлялась передняя нога.

Чтобы предотвратить столкновение на стоянках, И. Е. Давыдов поддерживал движение в сторону разворота, и самолет начал выкатываться за пределы аэродрома. Но в том месте, где переезжали дорогу, кювет оказался глубоким, в него попали колеса и машина получила большие повреждения. "Казалось, что сделал все возможное, а сохранить машину не сумел" – признавал И. Е. Давыдов.

Утром командир сам пришел к главному. "Я пришел просить, если это возможно, не отстранять меня от работы летчика-испытателя" – обратился Давыдов.

Это тоже, немалое мужество для летчика, военного человека, произнести такие слова.

Олег Константинович посмотрел на него и ответил:

— Иван Егорович, есть пословица: "За одного битого двух небитых дают". Идите, не переживайте и работайте на здоровье.

АВАРИЯ ПЕРВОГО СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА Ан-10 № 01–01 ВОРОНЕЖСКОГО АВИАЗАВОДА – 18.04.1958 ГОДА.

Бортинженер Думное Е. М.

Самолет проходил летные испытания и базировался на Воронежском заводском аэродроме. Испытания проводились смешанным экипажем: – командир летчик-испытатель Давыдов Иван Егорович (ОКБ), второй – летчик-испытатель Шовкуненко Сергей Григорьевич (ВАЗ), штурман-испытатель Лукашов Иван Сергеевич (ВАЗ), бортинженеры-испытатели – Думнов Евгений Михайлович (ОКБ) и Захаров Александр Александрович (ВАЗ), бортрадист-испытатель Марков Николай Алексеевич (ВАЗ), ведущий инженер Попов Валерий Степанович (ОКБ), инженер-экспериментатор Порва Михаил Григорьевич (ОКБ). В полете принимали участие: ведущий инженер ГосНИИ ГВФ Зазимко Н. М. и начальник отдела ГК НИИ ВВС Рыкуненко Ю. Е.

Задание на полет было составлено аэродинамиком Мамонтовым Львом Ивановичем и включало разгон самолета на взлетном режиме работы двигателей на высоте 2000 м с выпущенными шасси и отклоненными на 45 градусов закрылками от скорости 220 до скорости 300 км/ч. При обсуждении задания по предложению бортинженера высота полета была увеличена до 4000 м.

В полете на заданной высоте начали разгон самолета. При увеличении скорости на самолете возникла сильная вибрация и экипаж с напряжением ожидал окончания разгона. А когда это произошло, то оказалось, что ведущий инженер не смог записать процесс разгона на осциллографы. Пришлось все повторить. В повторном разгоне при подходе к скорости 300 км/ч вдруг раздался звук, напоминающий взрыв. Самолет резко бросило в глубокий левый крен и он перешел в пикирование. Все действия пилотов противостоять этому явлению были безрезультатны. Решили – отказал двигатель, убрали газ – не помогло. И только после того, как подубрали закрылки самолет удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м. После всего происшедшего экспериментатор, посмотрев в иллюминатор по левому борту, сообщил, что третья часть корневого закрылка деформировалась, угрожая оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью это не произошло и самолет сажали с убранными закрылками на скорости 300 км/ч. Посадка была грубой на больших посадочных углах, приземление произошло за 10–15 метров до полосы. Однако со скоростью справились и самолет остановился.

Результат – ограничение выпуска закрылков с 45 градусов до 35 градусов.

09.03.2004

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-10 № 01–02 ВОРОНЕЖСКОГО ПРОИЗВОДСТВА.

29 апреля 1958 г. самолет Ан-10 № 01–02 делал свой первый полет с заводского аэродрома г. Воронеж с составом экипажа: командир – летчик-испытатель Ларионов А. В., второй – летчик-испытатель Шовкуненко С. Г., штурман-испытатель Лукашов И. С., бортинженер Захаров А.А, бортрадист-испытатель Марков Н. А.

Представители ОКБ, проводившие испытания Ан-10 № 01–01, видели этот самолет в воздухе, будучи на аэродроме ГВФ, улетая на праздничные дни в Киев.

Была хорошая погода и все в душе радовались этому событию, однако, это оказалось преждевременным. Самолет на базу не вернулся. Произошла катастрофа, в результате которой погиб бортинженер Захаров А. А.

Не всем удалось отметить первомайские праздники в Киеве. Ранним утром на самолете Ан-2 вылетели: О. К. Антонов, А. Я. Белолипецкий, Е. К. Сенчук, И. Е. Давыдов, Думнов Е. М. и др.

Осмотрев останки самолета с воздуха, улетели на заводской аэродром и оттуда на автобусе приехали на место катастрофы. Детально ознакомившись с приборным хозяйством и положениями тумблеров для восстановления мощностей двигателей при отказе им симметричных, пришли к заключению, что экипаж ими не пользовался.

Прояснились и причины катастрофы. Командир корабля всего несколько раз летал вторым летчиком на самолете Ан-10 № 01–01. Это был его первый самостоятельный полет. При сдаче экзамена, ни один из членов экипажа не мог ответить, когда и при каких условиях полета необходимо пользоваться этими тумблерами (для восстановления мощности двигателя). Никто из них не изучил инструкцию по эксплуатации двигателя Аи-20.

В результате чего, набор высоты на взлетном режиме произошел перегрев двигателя. Первый двигатель вышел из строя и симметричный ему четвертый двигатель перешел на 0,4 номинала. На двух остальных двигателях полет продолжался на взлетном режиме. Третий двигатель вышел из строя, а симметричный ему второй перешел на 0,4 номинала.

На первых самолетах была система автоматической срезки топлива на двигателях, расположенных симметрично отказавшему, и он, фактически, работал на 0,4 номинала мощности. Экипаж, справившись с отказом двигателя, должен был отключить срезку топлива специальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя.

Экипаж этого не выполнил и самолет летел со снижениям, фактически, как на одном двигателе, работающем на 0,8 номинала мощности. Естественно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то и оставалось только одно решение – сажать на поле за городом.

Экипаж растерялся и посадка на выбранную площадку в поле произведена на шасси. Колея сужалась, то есть уборку шасси производили уже на земле. Почва была мягкая, рыхлая и очень влажная, что спасло штурмана. На большой скорости он выпрыгнул через входную дверь. Проскользил, приблизительно, около 100 метров, сумел вскочить на ноги и побежать за самолетом.

Путь движения самолета преграждала неширокая речушка, противоположный берег был которой достаточно крут. Естественно, надо было положить самолет на правое крыло и тем самым развернуть его. Скорость позволяла это сделать. Вместо этого, видимо, хотели перескочить крутой берег, путем увеличения мощностей двигателям секторами газа. Конечно, такая попытка привести к положительным результатам не могла и самолет врезавшись в крутой берег, оставив хвостовое оперение в речке, сделал полный капот и развалился на части.

По потолку фюзеляжа выполз радист со сломанной ногой. Командир, получил удар в лицо, с выбитыми передними зубами выбрался из кабины через форточку. Штурман с большими трудностями вытащил с пилотского кресла второго летчика. Он был изуродован. Во многих местах были переломы ноги, руки, ребра, ключицы и головы, но был в полном сознании, что позволило ему предупредить штурмана, чтобы тот больше не ходил за бортинженером, так как ему уже помочь нельзя.

Самолет должен был вот-вот загореться.

ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-1 °C ТРЕМЯ ОСТАНОВЛЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

О. К. Антонов.

Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных двигателях. Этот опыт был проведен на самолете Ан-10.

На высоте 4000 м были зафлюгированы СУ № 2,3,4. Самолет под управлением летчика-испытателя Курлина Ю. В. (второй – Терский В. И., штурман Попов В. Н., бортрадист Мельниченко П. С., бортинженер Зильберман Б. М.), в течение 35 минут летал с одним крайним, первым работающим двигателем. При этом самолет, конечно, уже не мог лететь без потери высоты, снижение было примерно 1 м/сек.

При истинной скорости самолета 360 км/ч (295 км/ч по прибору), т. е.100 м/сек и скорости снижения 1 м/сек, угол планирования самолета будет равен 1: 100.

Это означает, что с высоты в 4 км самолет, снижаясь при одном работающем двигателе, может пролететь расстояние в сто раз большее, т. е. около 400 км.

Оказавшись в такой ситуации, командир корабля имеет возможность выбрать аэродром для посадки на растоянии 300–350 км.

ИНЦИДЕНТ С ОПЫТНОЙ "ВОСЬМЕРКОЙ''.

И. Д. Бабенко.

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого момента начинается история нашей летно-испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с АИ-20 из Воронежа. Кроме того у нас был свой Ан-2, который использовался для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!

На опытном Ан-8 после окончания "отказной" программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовился в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах. Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года.

К осени 1960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипаж ГК НИИ ВВС должен был выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай – опытная "восьмерка" была разрушена на земле и списана в металлолом. Главным виновником аварии был бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов.

Случилось это в начале ноября. Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, были расположены деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой "П"-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженная парашютами платформа поднималась, взвешивалась и центровалась. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.

Итак, день "ЧП". Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета бортинженер Б. Шапиро, ответственный за подготовку самолета к полету, занимает место командира. В то время на ЛИСе существовало ОТК и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сидение. Авиатехники – члены испытательной бригады этого самолета – стоят в проходе между сидениями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед гонкой, старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому этого сделано не было, а бортинженер не проверил. Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того, чтобы немедленно прекратить гонку и выяснить причину, решил, что самолет съехал с колодок. Он решил, как он потом рассказывал, что он может порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. И никто об этом не узнает, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуатации, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель, никто из находящихся в кабине, внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, "он никогда не делал этого сам, но видел как это делает его командир, и решил, что он тоже сможет". Но ситуация оказалась гораздо хуже – левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на колодках! В результате – самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками, не управлялся. Единственным правильным решением было бы немедленное выключение двигателей. Но логика последующих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Самолет продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, имея на своем пути домики техсостава. С работающими двигателями!

Домик, который находился напротив самолета, принадлежал бригаде Ан-24. Вся бригада была в этот момент в домике. Кто-то увидел двигающийся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним бросились все остальные и в дверях образовалась пробка – никто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал И. И. Якубович, он упал на пол и пополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу.

К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути самолета возвышалась металлическая конструкция, миновать которую самолету не удалось.

В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого была десантная платформа, с макетом груза – металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить с какой скоростью он покинул кабину грузовика, поскольку запустить мотор времени не было! Самолет приблизился к грузовику со задней стороны, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилотской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздушного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт работающего двигателя и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под шестьдесят, в этот момент проходил мимо (это была дорога в туалет). Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комнату с криком – "двадцать четверка взорвалась!" Мы глянули в окно и увидели "двадцать четверку", стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении – "ну какой-то самолет взорвался!" Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия.

Вот что, через много лет, рассказал нам участник этой эпопеи Леонид Иванович Метла: "Я сидел на правом сидении, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронулся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно. Он попытался управлять самолетом при помощи штурвальчика передней стойки шасси. Но когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне "тормози". Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штурвал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как считал, что в подобной ситуации лучше не "вякать под руку". Но увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-краном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остановился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попытался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидравлика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил – "левого двигателя уже нет".

Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму – прорезать фюзеляж дальше энергии уже было недостаточно. А правый двигатель продолжал работать. Попытка выключить его не удалась. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пилотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидравлический останов не работали. Единственный выход – подать "+27 вольт" прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и нужно найти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работающий двигатель никто не полезет. А двигатель ревет, правда на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт! В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь свои аккумуляторы там, под ревущим двигателем, нашли эту колодочку и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса.

"Материализация духов и раздача слонов" произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября 1960 года был издан приказ по Организации п/я 4. Главный виновник Б. М. Шапиро получил строгий выговор и, что самое главное, он был лишен летного вознаграждения за заводской этап испытаний по десантированию. А это была очень солидная сумма. Шапиро с этим решением не согласился (по поводу летных) и начал ходить по инстанциям с протестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда.

По этому поводу летчик-испытатель и большой юморист Г. И. Лысенко сочинил куплет такого содержания:

"Мы начальство веселим, не летаем, а рулим! Эх, не сама машина ходит, а Шапиро ее водит!"

Некоторое время Б. М. Шапиро работал на 410 заводе ГА в Жулянах, а вскоре эмигрировал в Америку, как лицо еврейской национальности. По слухам, у него там была фирма по ремонту и техобслуживанию планеров и частных самолетов.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-2 ВБЛИЗИ ГОСТОМЕЛЯ.

Ю. В. Курлин.

В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единственный случай отказа двигателя в полете из-за разрушения привода газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме Ирпеня с поломкой воздушного винта и шасси самолета, которые просто провалились в мягкий грунт.

Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила развивающийся дефект, однако никто этого не сделал.

Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двигатель, в заключении комиссии выразил свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса, и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.

Безмоторная посадка.

О. М. Папченко

После защиты дипломного в марте 1960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым. По настоятельному совету заведующего кафедрой аэрогидродинамики Харьковского авиационного института проф. Я. Е. Ткаченко попросил, чтобы меня направили работать на летно-испытательную станцию (ЛИС), которая располагалась на аэродроме Гостомель. В прошлом, это был грунтовой аэродром военной авиации в 20 км от Киева, дорога с твердым покрытием заканчивалась в 2 км до проходной и в распутицу этот участок приходилось преодолевать пешком. Производственные помещения представляли собой несколько сборных деревянных домиков. Немногочисленный летный состав доставляли на работу самолетом Ан-2, а остальных работников – в "шарабанах" (грузовой автомобиль с будкой и деревянными скамейками в кузове).

Несмотря на все эти временные неудобства, я считаю, что мне очень повезло с местом первой работы. Все было новым и необыкновенным: современные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-10, летчики-испытатели и испытательные полеты. Объем летных испытаний постоянно возрастал, работы по расшифровке записей приборов-самописцев, регистрирующих параметры полета, было много, но перспектива участвовать в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора, была весьма заманчивой.

В те годы на аэродроме начал работать заводской аэроклуб, созданный на ЛИС-е при поддержке Генерального конструктора О. К. Антонова, и при большом желании и отсутствии ограничений по здоровью можно было научиться летать на планере, а несколько позже и на спортивном самолете Як-18. Уже через четыре месяца я самостоятельно летал на учебно-тренировочном планере чехословацкого производства "Бланик", а после сдачи зачетов и выполнения ознакомительного прыжка с парашютом, был допущен к участию в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора.

В октябре 1960 г. после полугодовой стажировки меня назначили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в Германской демократической республике на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажирской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, этого не разрешалось делать, т. к. центровка самолета выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости самолета Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвердить правомерность такого решения и показать, что при положении центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточная степень продольной устойчивости и, таким образом, узаконить на самолетах этого типа перевозку 15-ти пассажиров.

Ведущим летчиком был назначен молодой летчик-испытатель Курлин Юрий Владимирович, который, имея к тому времени опыт летных испытаний, готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был опытный бортмеханик Куницын В. А. и третьим – ведущий инженер Папченко О. М.

Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике!! По результатам обработки материалов полетов с различными положениями центра тяжести самолета у меня получалось, что самолет был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатационных центровок. О каком расширении существующего диапазона могла идти речь, его необходимо было уменьшать!

Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная работа провалена, так как получалось, что вместо того, чтобы увеличить эксплуатационный диапазон центровок, его необходимо уменьшать. В лучшем случае отстранят от работы ведущим инженером, а в худшем вообще выгонят с испытательной работы!

Мои грустные размышления прервала внезапная тишина в кабине самолета: на высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил "Отказ двигателя!" Попытка запустить двигатель оказалась безуспешной, и командир коротко сказал: " Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную".

Только, много лет спустя, имея большой опыт полетов на планере, я понял, что в полете на одномоторном самолета, летчик всегда краем глаза видит возможные площадки для посадки самолета в случае отказа двигателя.

Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки.

Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно 250 метров, площадку и поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет скапотировал и уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях.

Командир дал команду: "Быстро покинуть самолет, возможно возгорание", после чего мы быстро выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, самолет не загорелся.

По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал.

Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они пролежали у меня в столе невостребованными. Уже много лет спустя, я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такой самолет как Ан-2, который может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждаются удивительные качества этого самолета, самого массового долгожителя в семействе самолетов О. К. Антонова.

Это случилось 3 декабря 1960 года, а я еще многие годы принимал участие в испытательных полетах различного типа самолетов фирмы "АНТОНОВ", и до сих пор считаю эти годы самыми счастливыми в своей жизни!

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ Ан-10.

В 60-е годы фирму потрясли три авиационные катастрофы. Во Львове, с короткими промежутками по времени, разбились два самолета Ан-10. Комиссия определила причину: обледенение стабилизатора, вызвавшее неустойчивость самолета по перегрузке.

От фирмы работу по исследованию причин этих катастроф проводил летчик-испытатель И. Е. Давыдов.

Как проявлялась эта неустойчивость? При умеренном отклонении штурвала на пикирование самолет с обледеневшим носком стабилизатора самопроизвольно с нарастающим темпом увеличивал угол пикирования. Это опасно вблизи земли. Но не менее опасным было разрушение стереотипа управления самолетом: там, где летчик привык к давящим усилиям на штурвале при его отклонении на пикирование, появлялись тянущие с резким их нарастанием.

В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю пространственного положения самолета летчиками. В принципе, управляемость самолетом сохраняется, самолет "слушается" руля, но она неприемлема из-за больших и ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале.

Перед штурвалом установили мощную пружину, которая и решила проблему.

САМЫЙ ТИХИЙ ОТКАЗ.

В. Терский.

Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержание нашего задания – это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как начали происходить чудеса.

Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны летчика медленно и как-то торжественно открывается и становится вертикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска и вибрации отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому я снижаю скорость до минимально возможной, и без резких движений захожу на посадку. При касании створка закрылась. Начальник базы, осмотрев неблагоприятное место на самолете не совсем внятно произнес: "контровка". Значит так оно и есть.

Скорость сваливания.

В начале 60-х под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета вплоть до сваливания и дать рекомендации в инструкции экипажу.

Первой машиной в нашем КБ, которую нужно испытать на больших углах атаки был Ан-8. Модель самолета продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Курлина Ю. В. и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора.

Тренировал нас Александр Александрович Щербаков – один из ведущих специалистов в этой области. УТИ-МиГ-15. Мой полет. На высоте 10000 м делаем несколько сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 м, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По заданию после трех витков штопора даю рули на вывод – самолет продолжает вращаться.

"Повторю вывод", — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета.

"Помогу, элеронами?" Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, Т. е. в сторону вращения самолета. Через примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 м. Поражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшемся в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки.

Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ проводилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю. В. Курлин (командир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной тишине прослушивается ход электрочасов, которые "отбивают" время на ленточках.

И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сваливания, и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук. По спине пробежал холодный ветерок. Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим.

Оказывается, при достижении определенного угла тангажа, инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.

АВАРИЯ НА САМОЛЕТЕ Ан-14 В ПОЙМЕ р. ИРПЕНЬ.

Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки прощадка на берегу Ирпеня нам не понравилась. Мост рядом – это, конечно, хорошо, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превышает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки – высокие тополя.

— Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина – минимум, — после раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер должен быть строго поперек Ирпеня.

На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки.

— Дела не будет, — говорит Антоныч, и получает задание работать на самолете Ан-8.

Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Курлин и начальник ЛИ и ДБ Митронин.

Они говорят, что надо лететь, так как артисты и вся съемочна* группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать, и на месте определить, сможем ли мы сесть, а, если не сможем, то вернемся Митронин его поддерживает.

Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается что садиться на неё сегодня рискованно и решает произвести по садку в пойме р. Ирпень по другую сторону моста, а с киношниками договориться о переносе срока съемки.

По уже отработанной методике, мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непривычный цвет грунта – он ка кой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным но он уже уверенно планирует на посадку.

В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробег; практически нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов… Курлин первым выбрался из перевернутого самолета и закричал: "Все нормально, пожара нет".

Мы получили незначительные травмы, а самой тяжелой для меня оказалась моральная – повреждение самолета.

Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам с Юрием Владимировичем полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое место мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площадка была достаточных размеров, у самой кромки воды, её окружал густой кустарник.

В следующее воскресенье мы полетели туда с О.К. и одним из наших сотрудников – старым товарищем Генерального – А. Бориным. Целый день мы купались и загорали, а О.К., сидя у мольберта, рисовал днепровские пейзажи.

ОДНОМОТОРНЫЕ "ЗУБЦЫ" НА САМОЛЕТЕ Ан-14.

И. Д. Бабенко, А. К. Середа Киев, Гостомель. 10 января 2008 г. Справка: "Зубцами" называются режимы полета, выполняемые для определения вертикальной скорости набора и снижения в зависимости от скорости полета и при работе двигателя на полной мощности и полетном малом газе. Выбирается, какая то средняя высота и относительно нее (+…-100 м) самолет набирает высоту, потом снижается. Режим повторяется при другой скорости по траектории. Траектория полета похожа на зубья пилы – отсюда и название "зубцы". Необходимо получить зависимость, имеющую явно выраженный максимум, который соответствует наивыгоднейшей скорости набора (при двух и одном работающем двигателе и различном положении механизации крыла). "Зубцы" выполняются на нескольких высотах до достижения потолка.

Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (Ведущим инженером был Ю. М. Киржнер), а И. Бабенко был инженером бригады аэродинамики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характеристик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с требуемой скороподъемностью, она получалась, по расчету около 0,5 м/сек, а требовалось иметь более 1 м/сек.

Летные испытания дали результаты еще более неприятные – с двигателями АИ-14Р (260 л.с.), имеющими трехлопастный нефлюгируемый винт, и прямоугольным крылом самолет имел нулевую скороподъемность при одном работающем двигателе. Нужны изменения. Они были выполнены на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ, мощностью около 300 л. с, с двухлопастными, но флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной формы увеличенного размаха, изменена конфигурация шайб. Модифицированный самолет выполнил первый вылет 7 января 1960 года. Почти два года ушло на доводку самолета. Все нужно начинать сначала.

Весной 1961 года самолет был предъявлен на Госиспытания в ГНИКИ ВВС и получил одобрение военных. На заводе в дальневосточном городе Арсеньев было начато серийное производство.

Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что самолет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте. Нужно было определить летные характеристики с подвешенной аппаратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. Г. Буланенко.

Прежде, чем приступить к реальным взлетам с выключением двигателя, необходимо было определить скороподъемность при различных скоростях полета при неработающем критическом двигателе, т. е. выполнить то, что мы называем одномоторными "зубцами". В тот жаркий июльский день 1961 года "зубцы" выполнялись на высоте 500 м.

Итак, экипаж в этом полете – на левом сидении летчик-испытатель А. М. Цыганков, на правом – ведущий инженер А. Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику, при необходимости.

Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяснительные записки в архивах, к сожалению, не обнаружены.

Мы не хотим бросать тень на репутацию наших уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая привела к аварии самолета.

На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т. е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работающем двигателе – самая тяжелая ситуация на любом самолете. По методике нужно начать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета как Ан-14) через 10 км/час, пока не получишь максимальную вертикальную скорость. Зачетные точки необходимо получить по обе стороны максимума, для этого нужно выполнять зубцы до тех пор, пока вертикальная скорость (по прибору) не будет заметно ниже достигнутой в предыдущем "зубце". После полета расшифровка записей КЗА даст точные значения скоростей.

Сегодня мы точно знаем, что самолет попал в ситуацию, которая называется – "второй режим", т. е. при уменьшении скорости полета значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная скорость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, которой почему-то оказалось недостаточно для запуска выключенного двигателя и для разгона со снижением с целью увеличения скорости. В результате самолет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счастью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились.

Анализируя возникшую ситуацию, мы предполагаем, что уменьшив скорость на "зубце" на очередные 10 км/час, экипаж неожиданно для себя получил значительное снижение. А дальше дефицит времени и высоты для исправления ситуации.

Как это принято при проведении летных испытаний, из каждой подобной ситуации необходимо делать выводы для изучения последующими поколениями испытателей.

ОТРАБОТКА МЕТОДИКИ РЕЖИМА ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА.

О. М. Папченко.

Олег Константинович был инициатором создания небольших самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был самолет Ан-14 "Пчелка".

В частности, обязательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе 50 % двигателей на любом этапе полета.

Проведение испытаний, и отработку методики продолженного взлета, было поручено летчику-испытателю Калинину Владимиру Антоновичу, В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир экипажа, бортмеханик Мареев В. В. и ведущий инженер Папченко О. М. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними в проеме пилотской кабины.

Режим выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключение одного из двух работающих двигателей, бортмеханик выключал указанный двигатель и докладывал командиру: "Двигатель выключен, винт зафлюгировался".

Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и, в случае нестандартной ситуации, проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. Погода была хорошая, светило весеннее солнышко и кинооператор Григоренко Г. С. производил съемки для рекламного ролика.

После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: "Как дела, все ли удалось отснять?", ответил: "Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взлете солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при солнечном освещении сбоку".

Для того, чтобы иметь хорошее освещение, необходимо было взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное пространство по курсу взлета составляло примерно 450 м. Ветра практически не было и предложенное для съемки направление взлета по оценке командира экипажа не представляло особых сложностей.

Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным!

Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты – теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал "пробег", цепляясь за землю правым крылом.

Привязные ремни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Все случилось так быстро и неожиданно, что мы не успели толком испугаться. (Страшно, до дрожи в коленках, стало тогда, когда мы просмотрели пленку с записью этой "посадки": резкое снижение самолёта, хлопок и клуб пыли!).

Только выскочив из самолета, мы поняли, что "родились в рубашке", самолет не загорелся, выходной люк не заклинило и т. п. Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, претензий к состоянию здоровья не было, и каждый продолжил свою работу.

Дальнейшее совершенствование самолета Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая, уникальные взлетно-посадочные характеристика этого самолета, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи.

Задумка Генерального конструктора О. К. Антонова была реализована позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, на которых устанавливались турбовинтовые двигатели достаточной мощности, и они успешно эксплуатируются в гражданской авиации, а также экспортируются за рубеж.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-24 В ТЕРНОПОЛЕ.

И. Д. Бабенко.

Я возвратился из отпуска в середине июля, а 29 июля я был срочно вызван к А. Ф. Митронину. Он приказал немедленно бежать на стоянку легкомоторной авиации и грузиться в Ан-2. Мы летим в Терноиоль – там ГосНИИ разложили "шестерку"! Мои возражения о том, что я не одет, в кармане только три рубля, не принимаются. Через тридцать минут мы – Александр Федорович и я – летим в Тернополь как члены аварийной комиссии.

По дороге А.Ф. рассказывает то, что успел узнать. В Тернополе на "шестерке" проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. Представители ОКБ в этой программе участия не принимали. Программа предусматривала взлеты с отказом правого, "критического" двигателя при боковом ветре слева и справа. Хочу здесь отметить, что для самолета Ан-24 отказ правого двигателя был более неприятным – скороподъемность с одним левым работающим двигателем была ниже, чем с правым работающим из-за косой обдувки винтом.

Итак, во время одного из таких взлетов с отказом, самолет зацепился крылом за землю, разрушился и полностью сгорел. Но весь экипаж жив, хотя имеет травмы и находится в госпитале. Командиром в этом полете был В. Б. Веденский.

Уже были сумерки, когда мы приземлились в Тернополе. В то время это был большой грунтовой аэродром, примерно 2000 метров длиной и 500 метров шириной. На одном краю летного поля, примерно на траверзе центра ВПП стояло здание КДП с вышкой, метров 10–12 высотой. Такое типовое довоенное здание, как было когда-то в Гостомеле или Жулянах. Сразу за КДП начиналось поле пшеницы, в то время желтой и еще не скошенной. И в этой желтой пшенице, метрах в трехстах от границы летного поля лежат черные останки самолета. Есть кабина экипажа, выгоревшая внутри, и киль. А между ними куча черного пепла и алюминиевые сосульки, свисающие с лонжеронов центроплана, вернее того, что было центропланом. Правое крыло оторвано и лежит где-то позади от места падения, левое тут же не месте, и даже не горело. Самолет лежит носом от летного поля под 90 градусов к курсу взлета.

Нам сообщают, что комиссия ГосНИИ уже здесь и беседует с летчиками в госпитале. Летчики в порядке, хуже всех чувствует себя ведущий инженер В. В. Глазков. Во время взлета он стоял за креслом командира и сильно ударился лицом о его спинку в момент "приземления".

Нас везут в гостинцу на ночлег, заседание комиссии назначено на завтра.

На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется это была комната предполетной подготовки. Председатель Комиссии летчик-испытатель ГосНИИ Б. А. Анопов, Герой Соц. Труда, ведущий летчик-испытатель по Ил-18. За Ил он и получил звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Он зачитывает объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают нам понять, что произошло.

Сжато передаю суть случившегося: "По заданию нужно было выполнить взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта. Ветер встречнобоковой слева (скорость не помню). Справа по курсу находится здание КДП на расстоянии около 1000 метров от места старта, 200 метров в стороне. После отрыва командир обнаружил, что самолет уклоняется от курса вправо, и ему кажется, что высота полета будет ниже вышки КДП, то есть не исключено столкновение. Тогда он, командир, решает отвернуть вправо до вышки, то есть создать крен на выключенный двигатель и уйти от столкновения с вышкой! Для этого он отпускает немного левую педаль, самолет энергично кренится вправо, скольжение с потерей высоты, которой совсем недостаточно. Самолет чиркает правым крылом по земле, отрывает его, а дальше пожар, вспыхивает топливо из разрушенных баков. Экипаж успел покинуть самолет через форточки пилотской кабины, вытащив Глазкова, который потерял сознание. Инженер-экспериментатор, который находился в пассажирском салоне, выскочил через разрыв обшивки фюзеляжа. Пламя еще не успело охватить весь фюзеляж".

Нам все предельно ясно, даже без анализа записей КЗА, которые все равно сгорели. При крене 25–30 градусов на выключенный двигатель самолет имеет отрицательную вертикальную скорость. Максимальная вертикальная скорость набора достигается при крене 3–5 градусов на работающий двигатель. Веденский выполнил много таких взлетов с Давыдовым на Севере.

Анопов ждет наших комментариев, он не очень хорошо знает Ан-24. Митронин не хочет выступать первым и подталкивает меня. Я встаю и заявляю, что причиной аварии является ошибочное решение командира. Вместо того, чтобы дать больше элероны и сохранить курс взлета, он отпускает ногу! Анопов почти кричит со злостью – "да как вы смеете так говорить, вы что – летчик?" Я отвечаю ему, что я инженер-аэродинамик и могу представить материалы испытаний, подтверждающие мои слова. После этого вступает в дискуссию Митронин и Анопов успокаивается. Летчик летчику верит больше, чем какому-то инженеру.

В дальнейшем, я участвовал в совместных испытаниях с ГосНИИ, но с Веденским мне летать не приходилось.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА Ан-24 С ДВУМЯ ЗАФЛЮГИРОВАННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ ВИНТАМИ.

8 июня 1963 г. в 11 часов 58 минут экипажем корабля Ан-24 Кировоградского ШВЛП была произведена вынужденная посадка с высоты 3000 м с двумя зафлюгированными воздушными винтами. На левом кресле пилота находился слушатель-пилот 1-го класса Богдасаров А. А.

Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 м, верхняя 3500 м, температура у земли +22 °C, на высоте –0 °C, умеренная болтанка, сила ветра 2–4 м/сек, видимость вне облаков 20 км.

Полетный вес самолета на момент происшествия составлял 15500 кг.

По учебному заданию, в зоне на высоте 3000 м был зафлюгирован краном гидроостанова левый двигатель. При полете на одном двигателе по УПРТ 56° самолет имел скорость 290–300 км/ч.

Слушателем-пилотом Ячменевым в течение 8 минут были выполнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования левого двигателя был ошибочно стоп-краном зафлюгирован воздушный винт правого двигателя и начался безмоторный полет.

Самолет планировал с вертикальной скоростью снижения 4 м/сек при скорости по прибору 260–270 км/ч.

В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 км от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вращался при 7 % оборотов, а воздушный винт правого двигателя остановился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В и радиосвязь не работала.

Переключение тумблера подключения аккумуляторов на аварийную шину из положения "Автоматическое" в положение "Ручное" не дало результатов. Были предприняты попытки запустить левый двигатель, затем правый двигатель и снова левый. Двигатели не запускались. С высоты 2500 м до 900 м при включении ТГ-16 на запуск, с целью последующего запуска основных двигателей, происходила отработка цикла программы, а раскрутки турбины не было. Тумблер на щитке бортрадиста переключался из положения "Автоматическое" в положение "Ручное".

На высоте 900 м в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попыки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки.

На высоте 700 м была дана команда выпустить шасси аварийно. Ноги шасси быстро вышли и стали на замки выпущенного положения. Красные огни погасли, а зеленые загорелись. Этому способствовала принятая на Ан-24 система выспуска шасси назад "по потоку".

На высоте 400 м радист поставил переключатель аварийного питания переменным током в положение "П0-750" и доложил командиру о появлении командной связи.

По мнению командира корабля т. Богдасарова, летавшего в прошлом на планерах, безмоторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее трудную задачу, чем управление учебным планером.

При скорости в 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до 6 м/сек.

Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до выпуска шасси и после выпуска была отличной.

На высоте 700 м и на расстоянии 2500 м от границы аэродрома начали терять высоту змейкой в сторону аэродрома. Потеря высоты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые.

После выполнения змеек на высоте 250 м сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота.

На высоте 50 м у границы аэродрома закончили отворот и вышли на последнюю прямую. Скорость самолета у границы аэродрома была 240 км/ч. До момента выравнивания, где была 210 км/ч, снижение выполнялось ступеньками. Самолет нормально приземлился на основные, а затем на передние колеса за 1000 м от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 м и 120 м по мягкому грунту засеянного горохом поля.

Аварийные тормоза на пробеге не работали, за исключением последних 39 м, когда торможение стало нормальным.

Общее время безмоторного полета с высоты 3000 м составило около 13 минут.

Примечание. Перед вылетом переключатель включения аварийного питания переменным током от преобразователя ПО-750 был, по-видимому, поставлен в среднее положение "Выключен", что привело к отсутствию питания радиостанций после остановки двигателей. По инструкции этот переключатель должен во время полета находиться в положении "ПО-750", тогда будет обеспечено автоматическое включение аварийного питания по переменному току при отсутствии напряжения на основной шине.

Когда радист увидел свою ошибку, он ее исправил и связь появилась.

ИСПЫТАНИЯ Ан-24 НА ВЫСОКОГОРНОМ АЭРОДРОМЕ АХАЛКАЛАКИ.

И. Д. Бабенко.

5 сентября 1964 г. перелетаем в Ахалкалаки через Тбилиси. Небольшой населенный пункт в Закавказье, 12 км до турецкой границы. Административно это Грузия, но большинство населения – армяне. Есть взлетно-посадочная полоса длиной 1800 метров, покрытая металлическими американскими плитами, рядом грунтовая ВПП длиной 2200 метров. Этот аэродром был построен в 1942-43 году как запасной. Из Тегерана в Баку мы перегоняли американские самолеты, поставляемые в СССР по ленд-лизу, и на случай вынужденной посадки был построен этот аэродром. Никто из нашего экипажа здесь ранее не бывал. Сюда из Тбилиси иногда летает Ан-2 или Ли-2. Топлива нет, никаких аэродромных средств нет, только радиосвязь (по запросу) и телефон в городе, на почте. На окраине городка базируется мотострелковая дивизия, 10000 мужиков. Семьи живут в больших городах. Вот и вся информация, которую мы получили в АДП в Тбилиси.

Погода хорошая, вылетаем засветло. На подходе пытаемся связаться по радио и запросить условия, но никто не отвечает. Делаем круг над аэродромом, осматриваем местность. Аэродром расположен в излучине реки Куры на плоскогорье. С трех сторон течет Кура в глубоких, метров 50–80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, расположен небольшой городок, несколько улиц. На аэродроме видим небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе никого. Связи нет. Решаем садиться, ветер определяем по "колдуну". Приземляемся на грунтовую полосу, к старым железкам у наших летчиков недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подруливаем к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке. Оказывается это начальник аэропорта. Весь персонал состоит из трех человек – начальник, его брат – буфетчик по имени Хачик, и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Информация о нашем прилете была телеграммой, но рация не работает. Пока мы знакомимся с аэропортом, нас окружает толпа – человек 10–12 мужчин в больших "кавказских" кепках. Кто-то спрашивает меня, кто командир и как его зовут. Я показываю на Мирошниченко и говорю, что зовут его Павел Васильевич. Тогда один из местных бросается к Павлу Васильевичу, обнимает его и произносит речь о том, как они рады нашему прибытию. Нас ведут в буфет к Хачику, дают команду накрыть стол и начинают произносить тосты за дружбу народов. Здесь лидер этой группы начинает знакомить нас со своими коллегами. Сам он представился как "председатель спортивных обществ" ахалкалакского района. Был среди них и милиционер, уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада – "он хоть и мингрел, но все равно хороший человек"), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина, спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный всем этим, категорически возразил и пообещал сделать банкет после окончания нашей миссии. А сейчас отдых, завтра с утра полеты. Нас везут в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. А там свободных мест нет! Вот сюрприз. Наши опекуны устраивают совещание, куда-то звонят и предлагают разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам все равно где, лишь бы была койка и умывальник. Всей оравой едем в военный городок. Нас приводят в просторное чистое помещение. Кроме нас, никого. Прекрасный умывальник и туалет, где можно устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.

6 сентября с утра начинаем полеты. Первый полет мы выполнили без отказа для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки, мы увидели военный газик, мчащийся к нам через летное поле напрямую. Кстати, там все ездили так, напрямую, но местное население все на "Волгах". Из газика выскакивает высокий, стройный генерал в полевой форме, и с криком "кто такие, почему не предупредили?" подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства с нашим командиром, он объясняет, что был на полигоне, проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к стрельбе по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Но бело-голубая раскраска его остановила, а поняв, что самолет снижается для посадки, примчался на аэродром. Узнав, что мы живем на его территории, переключил свой гнев на тех, кто ему не доложил об этом. Мы продолжили выполнение программы, выполнив несколько взлетов с выключением двигателя. Вечером проявка осциллограмм и анализ результатов.

7 сентября. Продолжили программу, выполнили несколько прерванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать на выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение.

8 сентября. День "Ч" – т. е. ЧП. Кажется, мы подошли к максимальному весу для этих условий. Утром делаем два полета – продолженный и прерванный взлеты. В обед смотрим материалы и выезжаем на аэродром.

Порядок отработан. По заданию – продолженный взлет с выключением правого двигателя стоп-краном на скорости отрыва. Экипаж занимает свои места. Мое рабочее место в конце пассажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стоят (!) ведущий Глазков и его зам Валя Попова. Включаюсь в СПУ. Слышу, как радист читает "карту". Все, и я тоже, докладываем готовность. Вот команда на взлет, я включаю КЗА и смотрю в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва. Нужно будет в этот момент нажать кнопку "отметка явления", чтобы подтвердить отрыв самолета. Начинаем движение. Слышу в наушниках, как Самоваров диктует скорость. Вот команда "отказ". Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убираются. Слышу голос бортинженера – "винт во флюгере". Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира "ноль, с упора!" СПУ рассоединяется, я больше ничего не слышу. Меня швыряет по полу от борта к борту, кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль, "а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и поедет по салону!" Наконец самолет останавливается. Я быстро вскакиваю на нога, бегу к входной двери, открываю ее, выталкиваю стремянку и выбегаю наружу. Мы стоим метрах в 200 от обрыва, поперек курса взлета. Смотрю, нет ли где огня. Все в порядке, пожара нет. Вхожу в самолет, выключаю осциллографы. Все, слегка обалдевшие, продолжают сидеть и стоять на своих местах. Докладываю, что пожара нет. Вижу, что в тучах пыли к нам мчатся штук 5 "Волг”. Выхожу из самолета и становлюсь у трапа. Из "Волг" выскакивает толпа местных мужиков и бежит к нам. Все хотят войти в самолет, а я их не пускаю. Один из них кричит "я врач, нужно оказать помощь". Я объясняю ему, что раненых нет, меня поддерживает вышедший мне на помощь Вася Самоваров. Он делает это очень энергично, прибавляя что-то по-русски. Выходит Павел Васильевич. Смотрим на левый винт – концы лопастей обломаны, в фюзеляже рваная дыра, точно в центре. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей винта мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала. Мы идем от самолета назад к месту старта. Вот место где самолет коснулся "брюхом" грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше самолет двигался не на колесах! След четко виден. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но почему он – винт – чертил по земле не вдоль движения, а поперек. Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгерном положении! Мирошниченко смотрит вопросительно на бортинженера. Тот уверенно заявляет – "значит отказ флюгернасоса". Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Снимаем кассеты и едем в гарнизон проявлять. Летчики и Глазков идут на почту дать телеграммы в ГосНИИ и ОКБ. По дороге они зашли в больницу, провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что "оскорбили его маму". Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.

Все собираются в большой комнате, на столе разворачиваем еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 миллиметров в секунду. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента – давление ИКМ. Это длится 2–3 секунды. При достижении значения 10 кг/см² должен автоматически включиться флюгер-насос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается это положение рычага управления двигателем – РУД. Смотрим тарировку. При положении РУД ниже 36 градусов отключается взлетный автофлюгер. Читаем по ленточке – за одну десятую (!) секунды до достижения давления ИКМ значения 10 килограмм, РУД отключает взлетный автофлюгер. Все смотрят на Игоря Гусева – ведь РУДы двигает только он. Мирошниченко спрашивает – "ты зачем трогал РУД?" Ответ более, чем странный – "я готовился к запуску в воздухе". До запуска было еще очень далеко, нужно было еще набрать высоту круга, а он уже готов! Какой "стахановец"! В свое оправдание он заявляет, что он продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ. На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 секунды, дистанция составила 1000 метров! Из них 400 метров ползли "на брюхе". Командир говорит – "завтра проверим на самолете".

Утром получаем информацию, что 10 сентября к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ Александром Евгеньевичем Головановым, бывшим Главным Маршалом Авиации.

Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, "наука" толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кнопку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгер-насоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится – "суду все ясно!" Гусев пытается еще что-то сказать, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 дня приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Витя Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на Иле. До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувственную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспринимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний и я возвратился поездом в Киев 16 сентября утром.

А днем 16 сентября при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал – "слава Богу, что они все остались живы".

САМОЛЕТ Ан-12 – ПОЛЕТ НА ОДНОМ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ.

Воспоминания летчика-испытателя Лысенко Г. И.

За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причине нам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.

И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.

Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных происшествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как человек в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и превратиться в прямую и непосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему экипажу.

Выполнялся обычный, хотя и сложный испытательный полет на самолете Ан-12. Определялись и уточнялись параметры устойчивости и управляемости при отказе двигателей. Особое внимание уделялось ситуации, когда винт отказавшего двигателя не флюгировался и развивал большую отрицательную тягу. Под нами голубая и извивающаяся лента реки Тетерев. Вокруг в основном леса. Выше нас небольшие куски светлой облачности. Обстановка для работы была нормальной и ничто нам не мешало.

Я срезал топливо первому двигателю. Воздушный винт заавторотировал. Выдержали режим или как еще говорят, площадку. Самописцы записали углы рулей и усилия, а так же скорость и высоту. Затем команда бортмеханику – "флюгер первому". Последний нажимал кнопку и винт флюгировался. В такой же последовательности был выключен второй и отработан режим с двумя остановленными двигателями. По идее, мы должны быть всегда обеспечены двумя работающими двигателями. Поэтому, чтобы выключить очередной третий, мы должны прежде произвести запуск первого. Второй двигатель оставался остановленным.

Я срезал топливо третьему двигателю и на авторотирующем винте выдержал необходимый режим, после чего подал команду бортмеханику – "флюгер третьему". И тут началось что-то совсем непонятное. Самолет заброшен в правый крен. Рулей и усилий для выхода не хватало. Самолет не поддавался управлению, он вошел в глубокую спираль и быстро терял высоту. Покрасневший от натуги второй летчик Ткаченко вопросительно посмотрел на меня.

Я хорошо знал этот самолет, но никогда еще не встречал такого положения. Заметались накаленные мысли – скорее, что происходит? Но мысли спотыкались и цеплялись за какие-то выступы. Все явственнее стучался вопрос, а не пора ли покидать самолет? Один лишь бортмеханик сидел совершенно спокойно, невозмутимо и даже с некоторым любопытством на лице.

Бросились в глаза приборы четвертого двигателя. Обороты колебались, и упало давление топлива.

Я прокричал по СПУ – "что с четвертым"? Бортмеханик вздрогнул, дернулся и полез обеими руками к кранам и кнопкам флюгирования. "Убери руки", прокричал я ему. Он уже был способен на самые невероятные действия.

Второй летчик доложил – "винт четвертого двигателя во флюгере". Откуда и почему во флюгере? Четвертый же должен работать. Быстро пробежал взором по всем рядам двигательных приборов и к удивлению своему вижу, что из четырех двигателей работает один лишь первый, а винт третьего двигателя, вдобавок ко всему, еще и авторотирует.

Штурвал невозможно отпустить, не могу дотянуться к кнопкам флюгирования. Как можно спокойнее подаю команду бортмеханику "флюгер третьему".

Винт третьего двигателя зафлюгировался, и положение сразу облегчилось.

Самолет вышел из крена и теперь лишь продолжал свое снижение по прямой. Работал один первый двигатель. Второй, третий и четвертый не работали и их винты были зафлюгированы. Тяги одного двигателя не хватало даже для полета по горизонту (без снижения). А высоты оставалось уже совсем мало. Срочно необходимо запустить хотя бы еще один двигатель. Но какой, четвертый опасно, неизвестно еще почему он остановился. Запускаем третий двигатель. Бортмеханик вроде уже пришел в себя. Запуск нужен наверняка. Лишь одна неудачная попытка и мы на земле.

К нашему великому счастью, третий двигатель выручил. Он запустился сразу, с первой попытки. Начали мы свою работу на высоте 4000 метров, а очутились теперь на 100 метрах. Но опасность уже миновала. На двух двигателях самолет свободно шел по горизонту и даже помалу набирал высоту. Запустили второй двигатель и на трех работающих двигателях, для полного успокоения, набрали 1500 метров.

Но что-то все-таки произошло с четвертым двигателем? Это теперь уже можно и обязательно нужно было выяснить.

После тягостного молчания бортмеханик заявил: – "Я, кажется, вместо флюгирования винта третьего двигателя, нажал кнопку четвертого двигателя". — "Что значит – "кажется"? Ты говори точно и определенно", — потребовал я.

— "Да, это моя ошибка", — пробормотал он невнятно.

Запустили четвертый двигатель, и вполне благополучно был завершен испытательный полет. Опасное событие длилось считанные секунды, но для описания его требуются уже часы.

За указанным бортмехаником водились грехи и позже. Он, наверное, не был создан для испытаний. Но он, весьма примечательно, и по собственному желанию, ушел на другую работу, не связанную с испытаниями.

КАТАСТРОФА Ан-8РУ.

16 сентября 1964 года в 16 ч. 45 м. на аэродроме Гостомель при испытаниях самолета Ан-8РУ с двумя пороховыми ускорителями в хвостовой части произошла катастрофа.

Первый полет был выполнен до обеда с выключением левого двигателя на взлете и поочередным включением пороховых ускорителей. Полет прошел нормально, воздушный винт остановленного двигателя автоматически флюгировался, пороховые ускорители вовремя срабатывали.

Второй полет должен был выполняться с одновременным включением пороховых ускорителей. К назначенному времени на аэродром приехало руководство ОКБ, изъявившее желание посмотреть взлет, и "кучковалось" слева по направлению взлета. Через 20 секунд после взлета, на скорости 220 км/ч, были включены оба ускорителя, а еще через 6 секунд выключен левый двигатель. Однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел в режим авторотации. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 метров от старта самолет с креном 80" столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа.

Это была первая крупная катастрофа в ОКБ. Она произошла на глазах многих сотрудников. На глазах у руководства ОКБ, которое чудом уцелело, находясь в 10–20 метрах от места падения самолета.

Следственная комиссия не высказалась однозначно о причине катастрофы, а высказала только предположение. Сохранилась запись переговоров командира с руководителем полетов, где в 16 ч. 30 м. командир докладывает РП, что воздушные винты на упоре, и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немного подождать, так как кинооператор на земле не был готов вести съемку (съемка должна была вестись обязательно). После готовности кинооператора РП разрешил взлетать и получил подтверждение готовности экипажа к взлету. Только не получил подтверждение, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после запрета (просьбы РП немного подождать), экипаж снял воздушные винты с упора, а после разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете была снята система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушного винта.

Комиссией по расследованию причин катастрофы также отмечены недостатки:

— поспешность в выполнении программы;

— программа не была пропущена через методсовет ЛИИ;

— в задании не было отмечено, что выключение двигателя стоп-краном необходимо дублировать гидрофлюгированием (только электрическим флюгированием от кнопки КУ-5).

Результаты расследования катастрофы были тщательнейшим образом проработаны летным составом и ведущими инженерами, составлены мероприятия по повышению уровня безопасности. Была введена обязательная методика дублирования гидрофлюгером при останове двигателя в полете, вменена обязанность РП не выпускать самолет в полет, не получив подтверждения о постановке воздушных винтов на упоры.

Эту катастрофу Олег Константович видел, и прямо с аэродрома поехал в КБ. "Мы думали, — вспоминала Е. А. Шахатуни, — что он не в себе, и я отправила Белолипецкого посмотреть. Алексей Яковлевич возвратился и говорит: "Не волнуйтесь, с ним все в порядке". О.К. внешне никогда не показывал своего состояния.

Я был на тех похоронах экипажа Ан-8, видел идущего за гробами Генерального. И если можно себе представить состояние конструктора погибшей с людьми машины, то оно окажется невыносимым. Да, Олег Константович умел владеть своими чувствами, держать удары судьбы, а они бывали очень сильными, и это ему помогало выстоять и вести дело дальше.

ТРАГЕДИЯ В ХАНТЫ-МАНСИЙСКЕ.

И. Д. Бабенко.

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катастрофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов различных профессий. Группу возглавил начальник ЛИДБ Король Р. С., кроме него были включены Курлин Ю. В., Флоринский О. В. (нач. РИО-11), Клочков В. (инженер КО-6) и я, как ведущий по испытаниям Ан-24.

Информация о катастрофе была следующая – в момент приземления самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел – они успели выскочить из горящего самолета через форточки пилотской кабины. Вот и все, что же явилось причиной разрушения самолета – никто не решался даже строить догадок.

Как мы добирались до Тюмени, я не помню, помню только, что из Тюмени мы вылетели на списанном с пассажирских перевозок Ли-2. Он был допущен только для перевозки почты.

Комиссия из Министерства Гражданской Авиации уже прибыла раньше нас. Они собирают объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии мои знакомые инженеры из ГосНИИ, а возглавляет комиссию генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по безопасности МГА.

Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Город расположен на западном высоком берегу Иртыша, а аэродром на восточном низменном. Аэродром зимний, это просто укатанный снег, летом там болото, а зимой все это замерзает, снег укатывают и размечают взлетно-посадочную полосу. Из города в "аэропорт" ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов.

Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твердости сухого грунта, во всяком случае на снегу следов от колес почти нет, место касания колес определить невозможно. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак "Т" был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400–500 метров от того места, которое считается торцом, хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень плохо видны.

Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская кабина лежит в стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь кого-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервюрам – в том месте, где центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двигатель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мотогондоле коком вниз, хотя шасси выпушены. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторваны от самолета. Какая же сила могла их оторвать?

На следующий день собирается комиссия, нам зачитывают показания экипажа, из которого мы узнаем следующее:

"Выполнялся рейс: Тюмень – Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпуска, по этой причине в состав экипажа включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме командира и инспектора в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один бортпроводник. Командир имеет налет на данном типе несколько тысяч часов.

Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура около минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость.

Заход, естественно, был визуальный. Полосу видели после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение конструкции и пожар.

Экипаж немедленно покинул кабину через форточки, никто не пытался открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпроводнику эвакуировать пассажиров.

Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охвачена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движение после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади.

Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы открыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопасное место.

Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли.

Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа была полностью сгоревшей. Практически все пассажиры находились в задней части салона у входной двери. Бортпроводник был прижат этой массой пассажиров к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после открытия двери. Он сделать этого в той панике не смог. Люди попросту задохнулись от газов горевшего пластика. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа". (Это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия, все тела были в морге).

Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.

Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. "Траншеи" сначала углублялись до примерно одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом круто, градусов под тридцать шли вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком.

Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется "переезд через стандартное препятствие". Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде "лежачего полицейского". Этот "полицейский" оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья "клюнули", мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.

Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.

Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —" ваше мнение?" Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – "вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?" Потом немного успокаивается и говорит – "люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать".

Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.

Ан-12ПС – СБРОС КАТЕРА.

Воспоминания штурмана Малаша Н. И.

Для сброса 5-тонного катера в г. Киржаче (НИИ) были созданы специальные парашютные системы. При выходе катера из фюзеляжа, зазоры между бортом самолета и катером были 10 см, вверху – 15 см. (в Киржаче при выбросе 5-тонного груза под наш эксперимент произошла катастрофа: при выходе груз зацепил за хвостовую балку, экипаж погиб).

В состав экипажа входили: Чернобровкин Кир Владимирович – командир, Ковалев Александр Васильевич – второй, Малаш Николай Иванович – штурман, Сапрыкин Дмитрий Павлович – бортинженер, Наконечный Михаил Алексеевич – бортрадист, Рябцев Валерий Порфирьевич – бортэлектрик.

И вот при отработке оптимальной длины вытяжной стренги в полетах на аэродроме в Кировском (Крым) на траверсе парашют оборвался. Засекли место по РСБН, вылетел вертолет, искал часа полтора, но все напрасно.

По заданию нужно десантировать катер на полигон Чауда на воду в 5–7 км от берега. Задействованы были КТС (кинотеодолитная станция) Чауды, МиГ-15 сопровождения, и катер (каждый раз приходил из Севастополя).

Первый сброс был организован так: делаем холостой проход, находим место приводнения катера – голубое пятно на воде (идея Балабуева П. В. — чтобы случайно не сбросить катер на корабль), затем боевой заход. Для радиосвязи применялась специальная кодовая таблица, все доклады и ответы – только в цифрах. Миша Наконечный несколько раз терялся, приходилось выполнять холостой проход.

Первый вылет на сброс. Нам дают от взлета до десантирования – 20 минут (начинали действовать запреты на полеты). А уже месяц сидим – денег нет. Кир говорит мне: "Коля, а без холостого прохода сумеем?" Говорю – попытаемся.

Взлетели на восток, отвернули вправо на полигон. Открыл грузолюк, над береговой чертой выпустил вытяжник. Нашли корабль сопровождения, ближе к берегу – пятно. Подкорректировали. "Сброс!" – вышел благополучно. Выполнили вираж, осмотрели место приводнения. Нормально. Весь полет занял около 20 минут.

Первоначально перегрузки в катере при десантировании достигали 13 и более единиц, а надо было достичь 8-кратной перегрузки для десантирования людей в катере. На это ушло очень много времени, но необходимой перегрузки достигли и дважды выполнили сброс катера с экипажем из двух человек.

СХВАТКА В ВОЗДУХЕ.

К. Руситашвили соб. корр. "Известий ".

"Говорит борт 224. Нападение в воздухе. Возвращаюсь в точку вылета" – такая радиограмма пришла в Потийский аэропорт. Что произошло в небе, насколько велика опасность, чем помочь? Эти вопросы тревожили всех. Минуты неизвестности были самыми тягостными.

…Ан-2 сделал короткий разбег и прыгнул в синеву неба. Двенадцать пассажиров, командир и второй пилот – четырнадцать человек и четырнадцать минут лета до Батуми. Вот проплыли над огромным песчаным пляжем Малтаква. Слева блеснуло озеро Палеостоми. Командир корабля Владимир Шленов на минуту передал штурвал своему помощнику – Валерию Томашвили, а сам с любопытством посмотрел вниз: накануне ему рассказывали, что сейчас в камышовых зарослях озера тьма уток!

Впереди уже можно различить очертания Кобулети. А там и Батуми…

Но на этот раз, 3 августа, самолет Сухумского отделения Аэрофлота, совершающий рейс Г-73, до Батуми не долетел. Все произошло настолько неожиданно, что прозвучавший в самолете выстрел летчики приняли было за пальбу охотников там – внизу, на Палеостоми.

Николай Швачка с двумя своими дружками Василием Свистуновым и Борисом Максимкиным – все трое из города Славянска Донецкой области – взяли в Потийском аэропорту билеты на вымышленные фамалии. В самолете расположились сзади. Когда подлетали к Кобулети, Швачка выхватил из карманов два пистолета.

— Руки вверх! — заорал он пассажирам.

Затем, наставив оружие на сидящего перед ним пожилого мужчину, приказал ему пройти вперед, в кабину летчика. В первое мгновение всем показалось, что это шутка. Один из пассажиров, курсант Батумского мореходного училища А. Кутателадзе поднял руки и, широко улыбаясь, шагнул навстречу преступнику.

— Назад! Убью! — прохрипел бандит.

Гнетущая тишина повисла в салоне самолета. В это время прикрытый курсантом пожилой пассажир открыл дверь пилотской кабины.

— Бандиты! — сообщил он летчикам.

Ориентироваться надо было мгновенно. Командир самолета Владимир Шленов рванул штурвал из рук второго пилота и бросил машину в крутой вираж, резко разворачивая ее на обратный курс. План был простой – не дать преступнику произвести прицельный выстрел. Как раз в то время, когда бандит, пытаясь пройти вперед, стрелял в закрывшего ему проход курсанта, самолет будто опрокинулся. Курсант упал, пуля попала ему в ногу.

— Сообщай о случившемся! Машину – в хаотический полет! — бросил Шленов Валерию Томашвили, а сам дал предупредительный выстрел в прорезь окна кабины и бросился в салон. Бандит выстрелил вторично. Пороховой дым заполнил салон. Самолет кидало из стороны в сторону. Сбитый с ног резкой качкой, преступник тщетно пытался встать на ноги. Но было уже поздно. Это, кстати, поняли и его сообщники. Когда Владимир Шленов и пассажир Реваз Салуквадзе навалились на Швачку и обезоружили его, Свистунов и Максимкин даже пытались помогать им, видимо, поняв, что преступление не удастся.

В аэропорт полетела вторая радиограмма: "Требуется вооруженная охрана, скорая помощь. Захожу на посадку". Между первой и второй прошло не больше двух минут. Но эти две минуты надолго останутся в памяти участников рейса.

Под угрозой была жизнь многих людей. Опасность предотвратили в первую очередь Владимир Алексеевич Шленов и Валерий Дмитриевич Томашвили, молодые летчики, комсомольцы. Они не растерялись в труднейшей обстановке, действовали мужественно и самоотверженно. И в буквальном и в переносном смысле на высоте оказались пассажиры рейса Г-73. Никто из них не поддался панике, все вели себя смело.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ОСТРОВЕ КУБА.

И. Д. Бабенко, С. И. Бухал.

29 августа 1966 г. во время обеда меня разыскивает переводчик и предлагает срочно выехать в аэропорт. Там нам сообщают, что в аэропорту Камагуэй при посадке разбился самолет Ан-24 № 875. Раненых и погибших, слава богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия.

Нас пятеро – Спартак Бухал, Никита Канаев, Василий Кондратюк, переводчик и я. От инженерной и летной службы тоже несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 километров на юг от Гаваны.

В аэропорту нас ждет Газик и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. Подъезжаем, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым крылом, которое стоит вертикально, как парус. Левый двигатель лежит почти под фюзеляжем и "смотрит" в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета – крыло, шасси, двигатель с зафлюгированным винтом – все совершенно целое. Говорят, что все пассажиры – а их было 24 человека – не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У самолета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с докладом экипажа, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра.

Знакомимся с отчетом инженерной службы о подготовке самолета. Накануне вылета в Камагуэй самолет был запланирован для тренировки летного состава и заправлен полностью. Утром, в день вылета план изменили. Из-за неисправности Ил-14 решили послать самолет в рейс с пассажирами, для чего приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал остаток – в рапорте не сообщалось. На суммарных шкалах расходомера РТМС выставили по 1200 кг на двигатель.

Теперь рапорт командира экипажа, а это оказался наш знакомый Эдмундо Менгана. Вместо полетов по кругу ему предложили выполнить полет в Камагуэй, совместив его с ранее запланированной тренировкой в заходах на посадку по системе.

На рабочих местах были два курсанта, которых они начали учить сами, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка "остаток на 45 минут". Один из курсантов спросил в чем дело, и Менгана объяснил ему, что ничего страшного. Когда он, мол, летал с русскими, произошло то же самое. "И русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного!" Я очень хорошо помнил этот эпизод и был потрясен тем, как он нас. понял.

Полет продолжался. Когда самолет прибыл на схему аэропорта, они сделали два захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе он дал команду садиться. Как он пишет, после четвертого разворота были выпущены полностью закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие давление топлива. Через одну-две секунды остановился один двигатель. Менгана приказал курсанту освободить место командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, автофлюгер сработал и оба винта зафлюгировались.

Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился не долетев 1800 метров до начала ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя капитан Менгана и учился в Ульяновске в ШВЛП, создавалось впечатление, что матчасть он не знает.

На следующий день пораньше едем к самолету. Местность довольно плоская, но большое количество камней, каких-то канав, мелкий колючий кустарник. На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т. е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель "клюнул", уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж.

За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого крыла разрушены, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом крыле – пусто. На РТМСах в окошках показания "500" и "502". Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно – при подготовке самолета слили топлива на 1000 кг больше, а выставили на приборах значение, какое должно было быть.

Сообщаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим – "ваш топливомер плохой, он врет!". Мы говорим, что существует мерная линейка и она прикладывается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент – заправим правое крыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено и самолет был подготовлен для эксперимента. Мы выставили самолет в линю полета, насколько это было возможно. Сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъявили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспортным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, на завод и в Авиаэкспорт.

В начале октября происходит ЧП. При тренировке в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление и "проехался" фюзеляжем по ограждению аэродрома. Меня вызвали к самолету, возвратившемуся в Гавану, и я увидел, что в нижней части фюзеляжа из пробитой обшивки торчит деревянный кол, толщиной с руку с остатками колючей проволоки. На стойках шасси тоже напутана проволока с обломками кольев. Кое-где в обшивке фюзеляжа вмятины. Мне предлагают дать рекомендации по ремонту, который они хотят делать на месте.

В середине ноября очередное ЧП. Во время тренировочных полетов в Гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси – просто забыли его выпустить! Вот тут то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации приказал приостановить полеты Ан-24 и всех посадить за парты изучать матчасть! В течение этого месяца летали только салоны с военными экипажами. Они обслуживали Фиделя и Рауля Кастро.

ЗАСЛУЖЕННЫЙ ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ СССР ТЕРСКИЙ В.И. О СОЗДАНИИ САМОЛЕТА Ан-22.

Его создание ознаменовало новую эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя довольно длительное время, появились на свет такие исполины, как С-5А, DС-10, Боинг-747 – а это революция в технологии, преодоление психологического барьера, и все это благодаря Ан-22.

Наш первый самолет Ан-22 № 01–01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания систем и другие работы связанные с доводкой самолета на раннем этапе.

Самолет 01–04 предназначался для заводских и государственных испытаний по основным программам: устойчивость, управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерные характеристики системы самолет-САУ, достижение Судоп по скорости и перегрузке.

О. К. Антонов поручил эту работу провести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основная масса наших полетов должна была пойти в зачет государственных испытаний, вторым летчиком был назначен от военного ведомства летчик-испытатель полковник Брыксин А. Я.

Большую часть работы мы выполнили в Ташкенте в начале 1967 г., остальную – в Киеве.

Самолет, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе испытаний самолета – введение в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления особенно при задних центровках. Немного "подправили" элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: "Не слишком ли высока колебательность элеронов при резкой работе штурвалом? — Поехали, посмотрим на месте".

Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стремянку и после подал знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны.

"Ничего страшного, — сказал он после, — воздушный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет".

Но после все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже – турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов.

В июне 1967 г. наша работа была приостановлена: мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: "единичка" и "тройка". Наша "четверка" должна была лететь в Домодедово третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комплекса на гусеничном ходу – суммарная масса 60 тонн. Наша задача: точно (счет в секундах) доставить ракетные комплексы в Домодедово, перед трибунами, не выключая двигатели, выгрузить их и также точно по времени покинуть аэродром.

Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета – достаточно сложная вещь: много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти: при взлете и при заходе на посадку, если нет бокового ветра, 45 секунд – минимально допустимое расстояние по времени между самолетами, когда управляемость обеспечена с незначительными запасами.

В то время у нас, в Союзе, было всего 3 самолета Ан-22, на бортах которых были цифры: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И. Е. Давыдовым летел Ю. Н. Кетов и замыкал группу на четверке В. И. Терский.

Для отрицательного воздействия на наших западных соперников, и чтобы они не расслаблялись в наращивании своей авиационной мощи, мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, и наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я машины. Следовательно, в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры на что-то рассчитывали.

А теперь о самом параде в Домодедово в День авиации в 1967 г. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать.

Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличалась и наша группа Ан-22-х: рассказывали очевидцы, что когда приземлялся третий самолет, Петр Васильевич (Дементьев, министр авиапрома) воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне:

"Внимание, сверяйте свои часы!".

Мы были довольны успеху не меньше, т. к. попали в допуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штурмана последней, третьей машины, Е. П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессиональном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Мы об этом узнали позже.

Но у меня был еще один авиационный парад – несостоявшийся. Это было десятью годами ранее домодедовского – в 1957 году. В те далекие 50-е годы в день авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиационный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова "Слава Сталину", позже "Слава КПСС", а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю выполняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 г. нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы 24-х.

Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В. П. Чкалова. Ведущий группы – майор Чивкин, тренер – Я. Д. Форостенко. Накануне праздника мы выполнили в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед полетом, а буднично объявили об отмене парада. В этот день к власти пришел Н. С. Хрущев.

А еще двумя годами ранее, примерно за 2 месяца до окончания Московского Авиационного института, нас, будущих авиационных инженеров и одновременно занимающихся самолетным спортом в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова, пригласил начальник летной службы МАП Громов М. М. — летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командующий воздушной армией в Отечественную войну, создавший впоследствии летно-исследовательский институт в г. Жуковском.

Громадный кабинет, такой же длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) поднялся и подошел подтянутый, высокого роста генерал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и далее рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной проверки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т. е. на Як-18.

В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе (1957 г.) ввели дополнительную летную проверку – на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой самолет Як-11. Нам дали инструкцию и неделю на подготовку. Вот так я попал в школу летчиков-испытателей МАП.

После домодедовского парада, я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12 МА – изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 50-х годов в ОКБ им. Н. Д. Кузнецова, он до сих пор не превзойден по мощности в классе турбовинтовых двигателей.

Единственным "недостатком" Ан-22 была его большая заправка топливом: наши испытательные полеты были необычно продолжительными (до 5…6 часов) и довольно часто были насыщены режимами I и II степени сложности.

— Вы спятили, — сказал В. А. Комаров, полетав с нами в таких полетах, — переусложнять задания не следует, это небезопасно, а такая продолжительность – во вред здоровью, да и денег не заработаете. Он был прав.

Летчикам-испытателям В. А. Комарову и Ф. И. Бурцеву я предъявил Ан-22 для заключения ЛИИ. (В свое время они были руководителями школы летчиков-испытателей). Оба – заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза.

Это предупреждение было напрасным. Мы по молодости особенно не расстраивались и с удовольствием делали свое дело.

Ан-22 прошел испытания и был принят на вооружение. Претензий к его летным характеристикам не было в процессе эксплуатации.

В 21 декабре 1976 г. в Сеще разбился самолет Ан-22 № 05–01. Экипаж В. Ефремова погиб. Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления "Антей" вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.

Этот режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критического угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого наступает путевая неустойчивость, с опасными проявлениями.

В 1968 году мне поручили провести испытания по воздушному десантированию с Ан-22. Были обследованы характеристики устойчивости и управляемости при центровках самолета вплоть до запредельных: 14 %…43 %, в т. ч. и с открытым грузолюком, после чего я провел первые сбросы десантных платформ от 5 до 20 т.с.

Интересно было побывать на центровке 43 % САХ. Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях естественно было исключено.

При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному десантированию грузов не обошлось без инцидентов, довольно опасных: – выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фюзеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энергия растянутой за счет продольной упругости стренги пулей возвращает последнюю через открытый грузолюк в фюзеляж. Под удар попадает инженер-экспериментатор Е. Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошино и прошу "скорую помощь" прямо на полосу после нашей посадки. В Киевской клинике медики спасли человека.

— Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом – приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самолета и приемлемость методов пилотирования. Все это усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный моногруз будет мчаться по фюзеляжу из крайне-переднего положения, и Центровка самолета будет изменяться с 14 % до 43 % САХ.

Справились с этим режимом, платформа вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались незапланированные волнения, платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление – точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не более 20 минут. Что произошло?

В свое время все низкополетные сбросы с самолетов Ан-8 и Ан-12 выполнялись на нашем аэродроме (высотные сбросы выполнялись на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу: к моменту второго сброса на аэродром вынесло кучевое облако средних размеров, оно пришло со своим микроклиматом и своими воздушными потоками, отличающимися от прежних.

Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых в полете грузов. На этот раз под каждым крылом нашего Ан-22 на специальных замках подвешены по одной 500-килограммовой бомбе (естественно – без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И. Ф. Нетудыхата прозведет замеры нагрузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили заданные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман включает сброс бомб. Следуют доклады экспериментаторов:

— Левая бомба ушла.

— Правая бомба на замке.

Что делать? Выполняем еще заход – сброс не получился. Уходим в зону, и, избегая полета над населенными пунктами, в режиме "сброс" выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости – бомба не уходит. Земля рекомендует заходить на посадку. Выключаем "сброс", выпускаем шасси. На третьем развороте Иван Фадеевич кричит:

— Командир, улетела!

— Кто, что "улетела"?

— Командир, бомба улетела!

Вот дела. В таких случаях: "готовься, командир, к встрече с прокурором". Так я бомбил "своих", нанес удар по территории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного.

Этот случай напомнил мне похожее событие, свидетелем и косвенным участником которого мне пришлось быть осенью 1942 г. На нашей улице с. Великого (Краснодарский край) остановилась на ночлег громадная колонна (несколько десятков) большегрузных автомобилей, груженных авиабомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли на улицах из пистолетов домашней птицы, поужинали – вели себя раскованно. И вдруг в районе 10 часов вечера прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но у нашего летчика на По-2 больше бомб не оказалось. Свидетели утверждали, что наш разведчик выпустил сигнальную ракету летчику, обозначив цель. Но на фоне многочисленных бытовых огней летчик сигнал не воспринял или что-то ему помешало. Он разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро освободит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.

В том же 1968 году наш экипаж участвовал на Ан-22 в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Наш штурман Е. П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую армаду десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока, и эта армада компактной группой вдруг начала "вываливаться" из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипажам удалось повторить наш успех.

О. К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.

А в начале 1969 г. напросился выполнить первые тюменские грузовые рейсы для нефтяников. Они оказались одними из самых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно предполагая, что длина пробега самолета после посадки соответствует потребной длине ВПП аэродрома. А аэродром в Нижневартовске, куда предстояло летать, имел тогда не бетонную взлетно-посадочную полосу, а грунтовую, покрытую укатанным снегом. А длина этой полосы – всего 1600 м, и только западный торец ее имел концевую полосу безопасности 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП примыкало болото. Т. е. номинально длина полосы составляла 1400 м.

Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попутном Ан-12. По возвращении в Тюмень мне показывают газету "Правда", где я в интервью собственному корреспонденту заявляю о том, что задание будет выполнено в срок. "Правда" – это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным, но знал, что шутки здесь неуместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 электростанций в Нижневартовск, иначе нужно будет ждать речной навигации. А после ждать зимы, чтобы по замерзшим болотам доставить электростанции к месту эксплуатации. Их перевозка по воздуху давала возможность практически "выиграть" целый год.

Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигателей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой – около 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростанция смонтирована на вездеходе с прицепом.

Естественно под эти мощности было запланировано и соответствующее количество добытой нефти.

Задача авиаперевозки в Нижневартовск усложнялась отсутствием там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с максимальной посадочной массой, с запасом топлива на обратный путь. А когда мне с фирмы переслали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженную посадочную полосу, то впору было отказаться от такой работы и позорно возвращаться в свой Гостомель: с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневартовском аэродроме "проходили" только посадочные массы без загрузки. Я предложил и получил разрешение от начальника отдела начать полеты с минимальной загрузкой и наращивать ее, если такая возможность появится.

Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать не собиралось – все правильно.

Договорились так: руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое решение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения.

Перевезли мы все эти 16 электростанций. Уже через несколько подходных полетов мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью места приземления – в пределах не более одной длины фюзеляжа от торца полосы, и достигалось пилотированием с незначительными (и безопасными) отклонениями от летной инструкции. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже температура, тем эффективнее тормоза.

Руководство тюменских нефтяников было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. В результате: в нашем музее появился макет-копия нефтяной вышки, были заработаны средства для ремонта дороги в Гостомель и др.

А экипаж нефтяники представили к боевым наградам, не предупредив нас об этом. Позже я был ознакомлен (под расписку) с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно лежит в архиве нашей канцелярии.

Мы, экипаж, были довольны красиво сделанной работой, которая была на грани возможного. Не получил наград и экипаж Ю. Н. Кетова, прибывший на две недели позже, на Ан-22 – он перевозил грузы в Нефтеюганск (также грунтовая полоса).

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолет с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолетов. Ни полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный левыми колесами черный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне вечером мы сели в Святошино, и ночью при замене гидроагрегата было перепутано подключение трубок. Экипаж не предупредили о проведенных работах, а утром следующего дня на старт самолет буксировался. При взлете высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволяет обнаружить подобную неисправность.

В серийной эксплуатации находятся два варианта Ан-22. Испытание второго варианта также была поручено мне. Были введены следующие конструктивные изменения:

— серворули на рулях направления;

— саблевидные законцовки на крыльях;

— воздушный запуск маршевых двигателей;

— электроснабжение на переменном токе;

— увеличена емкость топливной системы.

Законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Остальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после его реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации: ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод "запуск вдогонку".

Случай из подобной серии был у меня и на Ан-12. Летом 1962 г. сели мы в Майкопе на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш планер. Проблемы начались после погрузки планера при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два пускача, смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на МиГах. При первой же попытке запуска нашего АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились как живые – от чрезмерного тока. Но через несколько секунд запуска вдруг сникли: оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки.

Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккумуляторов была безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор "зависал", и запуск следовало прекращать.

Засели надолго – самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших командировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключателем электрического стоп-крана так, чтобы не сбить пламя, — температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель вышел на равновесные обороты с первой попытки. Победа.

На этом мои работы на Ан-22 не закончились. Мы встретились с ним вновь в начале 80-х годов, когда мне поручили провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуатации Ан-22 с внешней подвеской.

Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на "спине" Ан-22 центропланы и крылья для Ан-124 и центроплан к Ан-225. Уникальность перевозок – это большие габариты грузов, практически исключающие наземное транспортирование, и значительные массы: десятки тонн. В мировой практике это делалось впервые. Вначале не воспринималось нагромождение на фюзеляже Ан-22, после привыкли.

Обследовали как всегда устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Продольная устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили с выпущенными закрылками, полностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось обтекатели груза подклепывать. Олег Константинович считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом.

Перед перевозкой первого крыла для Ан-124 при перелете в Ташкент мы облетели промежуточные аэродромы посадки и оговорили с их командирами условия нашей совместной работы. Все: и наши, и чужие специалисты стремились помочь нам выполнить довольно сложную задачу и делали это от души, забыв об административных рогатках, и вот какой комический инцидент произошел на аэродроме Моздок. Экипаж сопровождал Николай Иванович. Он отвечал за секретность перевозки крыла. Глядя на стандартную, во всю стену карту Советского Союза (мы находились в комнате авиадиспетчера), он спросил меня:

— Где мы?

— Вот здесь, — и показал на карте город Моздок.

Николай Иванович с озабоченным напряжением о чем-то размышлял и высказал свое решение:

— Придется с крылом садиться здесь ночью.

— Нам нельзя этого делать. Мы имеем право летать только днем и только в простых метеоусловиях. Что нам мешает?

— Вы что, не видите, — госграница рядом, и лазутчик может свободно подсмотреть, чем мы занимаемся.

Действительно, не учитывая масштаб, граница казалась совсем рядом. Я его успокоил:

— До границы минимум 500 км. Это масштаб карты такой, а лазутчику помешают горы, их высота около 5000 м. Они все заснимут в Ташкенте со спутника. Вы лучше побеспокойтесь о гостинице, мы опаздываем и прилетим поздно в Ташкент.

— Будете жить в лучшей гостинице, я гарантирую.

А Николай Иванович был прав: при первой же посадке в Моздоке молоденький техник-лейтенант заснял наш Ан-22 с крылом на спине. Его застукали на горячем, хотя он это делал открыто, не прячась – наверняка для стенда в Ленинской комнате. Пленку у него засветили.

В 2 часа ночи Николай Иванович с трудом достучался в заурядной гостинице на окраине Ташкента.

Дверь открыла крикливая старушка. Она наотрез отказалась нас принимать даже после того, как ей был показан какой-то очень важный документ – захлопнула дверь и погасила свет. Мы, летчики, не расстраивались, т. к. давно привыкли к таким поворотам судьбы и поехали на Лобзак, в заводскую гостиницу, с ее неистребимым кислым запахом сырости и дуста даже в номерах "люкс".

А при подлете к Киеву с первым крылом для Ан-124 на внешней подвеске мы получили приказ садиться в Святошино с заходом через город – из-за ветра. Тут окончательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. Ведь мы Америку всего лишь догоняли.

После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в "элитной" гостинице на закрытой и охраняемой территории как уважаемых гостей. На территории – огромный хорошо ухоженный сад и вдоль аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттеджи. Обслуживающий персонал коттеджей и водители проживали в той же гостинице, что и мы.

Гуляя вечером в саду, мы неосторожно (нас не предупредили) зашли в распахнутые двери кинозала, в котором шел какой-то фильм. Зал казался пустым, но присмотревшись, мы обнаружили, в центре зала сидели два человека – мужчина и женщина. Не успели мы разместиться, как мелькнули две тени, и социализм с демократией восторжествовали: за один миг без всяких пояснений избалованные потомки Валерия Павловича оказались на улице.

Но гостиница была очень хорошей.

А на следующий день мы визуально общались с человеком, стоявшим на самой вершине власти в нашей стране – с Л. И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безучастным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял, подготовленный для показа наш Ан-22 с установленным на фюзеляже крылом Ан-124. Его вид даже авиационного человека в первый момент шокировал необычным нагромождением: казалось, самолет прилетел из какой-то сказки.

Не заметил Леонид Ильич наше чудо-самолет и прошел вглубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-76. Рабочие-сборщики, столпившиеся на стремянках-стеллажах, также стали перемещаться, и последние, не выдержав перегрузки, со скрежетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После – стон, крики. Две черные "Волги" протиснулись в цех.

В одну их них затащили Ильича на заднее сидение, и они умчались. Не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.

Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз. Убежден – это лишняя перестраховка: ведь толстопрофильные корневые части крыла не обогреваются ни на одном самолете мира. Не обогревается и носовая часть фюзеляжа, а вес противообледенительной системы в снаряженном состоянии около тонны – бесполезный балласт на перегруженном самолете, где перед взлетом каждый килограмм на учете. Если в полете нарастет даже сотня-другая килограммов льда, то это на несущие качества самолета не повлияет, а изменит центровку в благоприятную сторону. И весовой перегрузки не будет: ведь через час полета после взлета масса уменьшится на 10 т.с.; остается немного – исключить взлет в условиях обледенения.

За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы руководству и конструкторам в 1985 г. присуждена Государственная премия Украины.

ПЕРВАЯ ПОСАДКА НА СЕРВОРУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ 12 АПРЕЛЯ 1967 ГОДА.

В. Терский.

Самолет Ан-22, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

При испытании Ан-22 у меня был чрезвычайно опасный отказ продольного управления самолетом. На высоте 1800 м я начал выполнять безобидный режим по замеру обдува генератора, и по заданию для этого необходимо было выпустить закрылки. Выпускаем их, самолет "отвечает" нормальным вспуханием (самолет стремится уйти вверх), которое вначале парируется рулем высоты, но через несколько секунд перестал слушаться руля, энергично набирает высоту, теряя скорость. Автоматического переключения руля с бустера на серворули не последовало. Я действовал исходя из того, что произошло механическое заклинение руля, нужно срочно вернуться к исходному режиму, т. е. выполнить действия, обратные тем, которые вызвали отказ: ступенчато подубираем закрылки и увеличиваем режим двигателям. На скорости 180 км/час и взлетном режиме двигателей (на малом режиме мы бы не удержались на этой скорости – свалились бы) ситуацию переломили на благоприятную: самолет пошел вниз, на пикирование. Разогнались до безопасной скорости.

Руль высоты по-прежнему не работал. Вручную перешел на серворулевое управление. Управляемость восстановилась. Бортинженер М. М. Трошин забрался в хвостовую часть фюзеляжа и доложил об отсутствии разрушений в механизмах и проводке к правления рулем. Перешли на бустерное управление – руль высоты не работает. Убедились: заклинення руля высоты нет. Отказ принадлежит только бустерному управлению.

Проимитировали посадку на серворулевом управлении на высоте, после чего сели на аэродроме ташкентского авиазавода. Она была первой в таком режиме.

Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии директор нашего завода.

"Мушка" виновата”, – сказал Панин, и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Причина отказа – неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Экипаж не был предупрежден об изменениях в системе управления.

Остается сожалеть, что применение серворулевого управления не нашло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.

ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, ИЛИ ВТОРОЙ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ.

Л. Филиппович.

Ташкент, апрель 1967 года. Еще недавно, Ташкент основательно был разрушен мощным землетрясением, да и сейчас его потряхивает, так, толчками до 4-х баллов. Жарко и немного тревожно. Заканчиваются заводские испытания Ан-22 в научно-исследовательском институте ВВС (Чкаловской).

Но есть еще много незакрытых вопросов. Вообще не приступали к испытаниям важнейшей системы – аварийному, так называемому сервоуправлению самолетом. Основное управление – обычно бустерное. Была резервная система управления, но она касалась только гидравлики, если отказал сам бустер, резервная гидравлика была беспомощна, и тогда вся надежда на сервоуправление. Суть его в том, что при переключении на сервоуправление к штурвалу напрямую подсоединялись управляющие основными рулями поверхности, попросту летчик в полете отклонял триммера, а возникающие на триммерах усилия отклоняли в нужном направлении основные рули. Бустерное и сервоуправление в обычном полете никак не связаны. Связь осуществлялась только посредством специального переключателя, тумблер переключения находится у летчиков.

12 апреля планировался продолжительный полет, в котором в комплексе должны быть испытаны ряд систем и оборудование – вопросы работы гидравлики ПОС, СКВ, АРД, СУ, аэродинамики. На борту 11 человек – шесть членов экипажа во главе с Владимиром Терским (помощник командира – летчик-испытатель из Чкаловской Брыксин А. Я., штурман Кравченко Е. П., б/инженер Трошин М. М., б/радист Слава Слинченко, б/электрик Федоренко А. и пять ведущих инженеров – начальник всей испытательной бригады Евгений Раецкий, Виктор Лыновский и три Леонида – Мотренко, Пилецкий, Филиппович).

Вылет планировался очень ранний, так как для одного из аэро-динамических режимов – выпуск закрылков на 45° нужен был полный штиль. Но, как часто бывает, самолет вовремя подготовлен не был, и взлетели мы около 10 часов. И, когда пришли в зону испытательных полетов, над пустыней уже появились термики – восходящие потоки воздуха и на высоте 500 м, где планировался выпуск закрылков на 45°, уже появилась слабая болтанка. Добиваться чистоты режима уже нельзя было. Владимир Иванович принимает решение подняться на высоту 1500 м и там выполнить заданный режим. И, как оказалось в последствии, это спасло самолет и экипаж. На высоте 1500 м болтанки еще не было. Начали режим – выпуск закрылков на 45° на установленной скорости. Закрылки пошли, и в это время, произошел полный отказ бустерной системы управления – на отдачу штурвала от себя самолет не реагировал, продолжал "вспухать" и терять скорость. Никто не произнес ни слова, хотя все всё поняли. До сваливания остались считанные секунды. Все было в руках (и голове) командира. Что сделал бы в такой ситуации другой, менее подготовленный профессионально, летчик, ведь вот он рядом тумблер переключения на аварийную систему управления, а времени на раздумывания нет. Но командир – профессионал высшего класса прекрасно знал конструкцию систем управления и понимал – при переходе с бустерного на сервоуправление положения управляемых поверхностей могли быть рассогласованы, и в момент переключения по рулю высоты может произойти рывок. Если рывок будет направлен на кабрирование – сваливание неизбежно. Последовала команда медленно убрать закрылки, закрылки пошли на уборку, самолет "проваливался" и набирал скорость. И тогда Владимир Иванович перешел на сервоуправление. Оно работало, и вполне надежно. За всем этим – знания, опыт хладнокровие, истинного испытателя и, столь важная для испытателя, интуиция. Ведь произойди это на пятистах метрах, той маленькой болтанки было бы вполне достаточно, чтобы свалить громадную машину. Немедленный переход на сервоуправление на высоте 1500 м на малой скорости при рассогласованном основном и аварийном управлении – и результат мог быть тот же – сваливание. А вытащить из штопора такой самолет на высоте 500 или 1500 м невозможно.

После этого экипаж набрал 3000 м, проимитировал заход на посадку на сервоуправлении (а ведь до этого ни одного полета на сервоуправлении сделано не было), пришли на аэродром, зашли на посадку и благополучно сели. Сервоуправление оказалось на высоте, а мы все на земле – живые и невредимые.

Коллеги Владимира Ивановича высоко оценили профессионализм командира, а Министр наградил всех участников полета премией в размере должностного оклада. Что же оказалось причиной столь опасного отказа? Думали, исследовали все управление, включая сами бустера. Все было работоспособно! Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии Директор нашего завода.

"Мушка" виновата", — сказал Панин и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Но проэкспериментировав, убедились – она, "мушка" виновата, маленькая штучка, которую не сразу заметишь. Но в летных испытаниях мелочей не бывает. Благополучным исходом этого события все мы обязаны высочайшему профессионализму ныне Заслуженного летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. Сейчас он на пенсии, но опыт его очень нужен молодым испытателям, ныне пришедшим в АНТК. В сентябре самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС, а вся бригада отметила это событие в "Голубом Дунае" – ресторанчике в Пуще-Водице. Праздновали бурно, были и интересные последствия, но это уже другая история.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР.

В. Терский.

Разумеется, я ответил Олегу Константиновичу, описав лётное происшествие на Ан-22 в Ташкенте. К написанному выше Л. Филипповичем, могу добавить следующее. Когда самолёт при выпуске закрылков резко пошёл на кабрирование, не слушаясь отклонённого на парирование штурвала, М. М. Трошин (б/инженер) по моей команде стал убирать закрылки, ступенчато увеличивая режим двигателям. Через 8 секунд мы переломили ситуацию на благоприятную. В этот момент у нас скорость была 180 км/ч., режим двигателей – взлётный. Общее время от начала опасной ситуации до выхода на исходный режим составило 18 секунд.

Когда при заклинивании руля высоты, наш Ан-22 рванул вверх, быстро теряя скорость, — все в кабине поняли, что запахло жареным. По рассказу нашего бортрадиста В. В. Слинченко он видел как лётчики своими штурвалами упёрлись в приборную доску (в нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине расчёта пытался надеть на себя парашют, хотя на нём уже был один. Славик мог и преувеличить – ведь он весь состоял из шуток и анекдотов, которые сам придумывал. Этот необычный полёт мы выполняли в день Космонавтики 12 апреля 1967 года. О выполненной препарировке бустера руля высоты экипаж предупреждён не был.

Приведу ещё пару случаев.

Наш экипаж прибыл на самолёт. По заданию я должен был выполнить заключительный полёт на Ан-22 на прочность: нужно выполнить предельную перегрузку при предельно-задней центровке на предельной скорости полёта при максимальном значении числа "М". Всё предельное – в соответствии с программой прочностных испытаний. Осмотрев самолёт, я отказался выполнять полёт, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника базы, т. к. определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошёл все предельные значения центровок и знал нужное положение груза. На этот раз груз был закреплён со значительно большим смещением назад.

Позже оказалось, что при расчёте центровки была допущена ошибка: не там была поставлена запятая в значении одной из расчётных величин. В результате 20-тонный груз был установлен так, что реальная центровка "ушла" за нейтральную, и при взлёте после отрыва самолёт был бы неуправляем по тангажу. Последствия нетрудно предположить.

Сложный полёт на прочность я успешно выполнил на следующий день.

Как видим ошибки теоретиков чрезвычайно опасны для нас, испытателей, и не каждый, будучи за штурвалом, успеет или сумеет разобраться в сложной ситуации, в которую его загнали по ошибке.

Кто виноват?

Примером может служить задание С. Горбику, одобренное всей вертикалью, начиная с расчётчика и методиста.

Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9 % неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.

Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолёт с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолётов. Ни полностью отклонённые рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолёт стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный колёсами чёрный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне ночью производство заменило гидроагрегат, управляющий передним колесом, и перепутало местами трубки рабочего давления, вследствие чего знак управления от педалей поменялся на 180 градусов.

Экипаж не был предупреждён о проведенных работах. Следующим утром нас буксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволила при взлёте заметить ненормальность в управлении передним колесом.

А вот совсем нехороший случай. В. А. Самоваров, наш лётчик-испытатель, на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работаюших двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

К сожалению, такой благоприятной "осечки" не произошло с самолётом С. В. Максимова, который столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.

А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: "до столкновения самолёт был исправен". Это не меньшая катастрофа. Моральная.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

ТАРАН ОРЛА.

Воспоминания Н. И. Малаша.

Самолет Ан-22 № 01–01 с экипажем: командир Самоваров В. А., второй летчик Залюбовский В. А., штурман Малаш Н. И., бортинженер Порва М. Г., бортрадист Слинченко В. В., бортэлектрик Раченко М. П.

Прилетели в Среднюю Азию (Ташкент) искать болтанку. Синоптики посоветовали, что ее можно найти севернее и северо-западнее г. Каршей. Перебазировались, и в тот же день, во второй половине дня, взлетели и пошли в пустыню на северо-запад. Высота около 600 м. Болтанки нет (было около 5–6 часов вечера). Кто-то увидел гряду невысоких горушек (около 20 км протяженностью), вдоль которых один за другим идут вихри высотой метров 500–600. Вася Самоваров решил пройти по ним. Болтанка хорошая. Прошли по вихрям несколько раз туда-обратно.

Вдруг сильный удар по самолету в носовой части. Все замерли, затем давай осматриваться. От места второго пилота, примерно 1,5 метра впереди и ниже – сквозная дыра.

Пошли на посадку. Осмотрели. Нас таранил орел с размахом крыльев более метра (видно мы нарушили покой места его обитания). На весь размах крыла на фюзеляже вмятина, а где было тело – дыра сквозная. Ошметки (мясо, перья, потроха) — в воздухозаборнике 3-го двигателя, на фюзеляже и на носке крыла.

Вызвали бригаду из Киева для ремонта. Простояли неделю. Так с заплатой на фюзеляже и летал до самого списания.

ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА.

О. К. Антонов.

24 декабря 1968 г. при взлете ночью в сложных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50–70 м, дымка) командир корабля Шишкин К. Я. допустил снижение самолета Ан-10 значительно ниже траектории. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: Высота, высота, теряем высоту!", командир энергично взял руль высоты на себя, но было уже поздно.

В кабине раздался сильный удар – взрыв. Столб огней приближения, с которым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил управление самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа.

Создалась сложная аварийная обстановка.

"Второй пилот, — рассказывает командир корабля, — по моей команде с помощью бортмеханика на высоте 900 м вывел самолет в горизонтальный полет. Нам повезло. На этой высоте был значительный разрыв в облачности и нам сразу удалось восстановить пространственное положение.

Заняли высоту 1200 м. Установили скорость 350–360 км/ч. Взяли курс по КИ-13 на юг и доложили на землю об аварийной ситуации и о решении следовать в аэропорт Краснодар, в сторону хорошей погоды. Этот полет происходил в неповторимо сложных условиях: вследствие повреждения правой гидросистемы весь экипаж был облит маслом АМГ-10, штурман Калашников получил тяжелые ранения – перебиты обе ноги. Повреждены и вышли из строя навигационно-пилотажные приборы; выпали запоминающие устройства УКВ радиостанций.

В кабине стоял грохот, создаваемый набегающим потоком воздуха. Этому способствовало еще и то, что астролюк и люк аварийного покидания были выбиты. А такие мелочи, как холод (полет происходил зимой), экипажем даже не были замечены.

В этих условиях экипаж работал четко и слаженно. Спокойно и уверенно пилотировал самолет второй пилот Антон Иосифович Разумов, быстро восстановил связь бортрадист Евгений Самодумский, бортмеханик Виктор Елатанцев действовал также уверенно, выполняя команды.

Героически вел себя раненый штурман Калашников. Он даже пытался помочь бортрадисту восстановить связь и определить место самолета.

Бортпроводник Валерий Маресьев обеспечил спокойствие пассажиров, а их было на борту 106 человек. Он и Евгений Само думский оказали первую помощь штурману. Полет продолжался один час восемь минут. Мы вышли в район хорошей погоды и произвели посадку в аэропорту Краснодар.

"Посадку мастерски произвел Антон Разумов. Он управлял двигателями, закрылками, тормозами. Шасси выпустил от левой гидросистемы бортмеханик Елатанцев.

В течение полета все наземные службы аэропортов Ростов и Краснодар беспрерывно взаимодействовали с нами.

Как ретранслятор, нам большую помощь оказал находившийся в воздухе самолет Ан-24 № 46225, пилотируемый к/к т. Лагутиным, сопровождавший нас до посадки".

Совершив ошибку в начале полета, экипаж тем не менее отлично справился в труднейшей ситуации, когда только совместные действия двух пилотов, отличное знание своего дела всех других членов экипажа и взаимная выручка – поддержка экипажа т. Лагутина – смогли обеспечить благополучную посадку самолета.

Другой вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдерживания но приборам траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу руководством по летной эксплуатации самолета.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-12 В А/П ХАТАНГА 6 ДЕКАБРЯ 1969 ГОДА.

Данные о экипаже:

1. Герасимов Владимир Георгиевич – КВС, рождения – 1922 г., образование – 7 классов, Борисоглебское училище в 1943 г., 1 класс в 1966 г., минимум № 1 на Ан-12. 03.62 г., ШВЛП 02.1961 г. на Ан-12. До этого с 1957 г. летал на Ли-2, Ил-14. Налет: общий – 14581 ч., ночью – 3460 ч., на Ан-12 – 5904 ч., ночью – 1850 ч.

2. Андреев Николай Николаевич – пилот 2 класса, 1919 г., общий налет: 11550 ч., ночью – 1291 г., на Ан-12 – 600 ч., ночью – 166 ч.

3. Серегин Юрий Никитович – штурман 1 класса, 1936 г., на Ан-12 с 1968 г., налет – 7214 ч.

4. Мысливый Александр Федорович – бортрадист, 1937 г., налет – 5500 ч.

5. Божко Иван Иванович – бортмеханик, 1933 г., на Ан-12 с 1963 г., налет – 3500 ч.

6. Смирнов Лев Георгиевич.

Поселок Хатанга – радиопозывной "Лачуга".

Борт. Ан-12 №08 456.

"Лачуга"	Берите курс 54
08 456	Уже взяли
"Л"	Отлично
08	08 456 по давлению 759 заняли 600 метров
"Л"	Вас понял. В каких условиях идете?
08	В облаках
"Л"	Понято. Обледение наблюдаете, нет?
08	При входе в облачность наличие обледенил было
"Л"	Понятно
"Л"	Ваше боковое 10 км
08	Подтверждаю
"Л"	Гагарин. Да?
08	Да
08	08 456 траверс 600 метров
"Л"	Подверждаю. Траверс
08	08 456 третий разворот. 600
"Л"	Понял на третьем. Ваше удаление 16 км
08	Верно
08	08 456 занимаем 400 к четвертому
"Л"	Занимайте 400
08	Поняли
"Л"	Из-за отсутствия синоптического материала ветра на кругу у нас нет
08	Поняли вас. Заняли 400 м по давлению 759. Заход по курсо-глиссаде. Контроль РСП
"Л"	Хорошо
08	08 456 на четвертом развороте 400
"Л"	Вас поняли на четвертом
"Л"	Ваше удаление 15
08	Вас понял
"Л"	14 км подходите к посадочному
08	Что такое? Что такое?
"Л"	13 км на посадочном
08	Ничего не поняли. Что-то здесь происходит с управле… (голос командира)
"Л"	Где происходит, 456?
"Л"	08 456 "Лачуга" что происходит?

1. По докладу экипажа, наблюдалось обледенение при входе в облака.

2. На переднем торце обтекателя РВ-2 обнаружен лед толщиной до 10 мм и на приемнике температуры наружного воздуха по правому борту самолета – до 4–5 мм.

3. По данным метеосправки имели место условия обледенения, интенсивность которых не определена, ввиду отсутствия полетов.

4. ПМК-2 стабилизатора находится в положении обогрева средних секций стабилизатора.

КАТАСТРОФЫ Ан-22 НАД АТЛАНТИКОЙ И В ВОСТОЧНОМ ПАКИСТАНЕ.

В. Терский.

С 15 по 28 июля 1970 г. экипажи Ан-22 полковника Н. Моргиса, подполковников А. Хорошко, Н. Скока, майоров А. Бояринцева и М. Проценко под общим руководством полковника В. Ялина выполняли задание по оказанию помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения. 18 июля через 47 минут после взлета с исландского аэродрома Кефлавик, потерпел катастрофу над Атлантикой экипаж майора А. Бояринцева, летевший в Перу (борт № 09303).

В работе комиссии по расследованию ее причины ГІ.В. Балабуев возглавил техническую секцию. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Это указывало на то, что катастрофическая ситуация развивалась быстротечно. Выдвигались различные версии, но точную причину не определили.

Экипажу сооружены памятники в Перу и в Москве на Новодевичьем кладбище.

Это был трагический год в истории совсем еще молодого полка, летевшего на самом мощном в мире военно-транспортном самолете.

19 декабря 1970 г. при выполнении спецзадания по оказанию помощи населению Восточного Пакистана, пострадавшему от стихийного бедствия, потерпел катастрофу экипаж Ан-22 подполковника Н. Скока (борт. № 09305).

Через 40 минут после вылета из аэропорта Дакка выключились все четыре двигателя. Комиссия определила, что причиной трагедии в этом случае явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов и повреждение ею систем управления.

Экипаж запустил один двигатель и пытался произвести посадку на аэродроме, оказавшемся на маршруте в пределах визуальной видимости. Расчет при выполнении вынужденной посадки оказался неточным, с большим перелетом приземления в конце полосы. Самолет за ее пределами столкнулся с препятствиями и разрушился.

Как установили специалисты: разрушение воздушного винта произошло вследствие несовершенной технологии изготовления его лопастей. В комлевой части лопасти ее профиль формировался с помощью напрессовывания пластмассы, а лишний материал после пресс-формы удалялся фрезерованием. Неточность этой операции допускала незначительный надрез (риску) силовой части лопасти, возникал концентратор напряжения, значительно снижавший ее рабочий ресурс. Обрыв лопасти сопровождался большим дисбалансом с последующим разрушением силовой установки.

Происшедшая ранее (18 июля 1970 г.) катастрофа Ан-22 № 09303, вылетевшим из Кефлавика, не была расследована из-за отсутствия свидетелей и объективных данных аварийных самописцев. Поэтому можно лишь предполагать, что возможная причина гибели самолета Ан-22 № 09303 такая же, что и при катастрофе Ан-22 № 09305.

Январь 2008 г.

Катастрофа Ан-22 № 05-01.

В 21 декабря 1971 г. в Сеще разбился самолет Ан-22 № 05–01. Погиб экипаж В. Ефремова и наш инженер-экспериментатор Земцов Олег Юрьевич.

Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера в элементах управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления "Антей" вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.

Этот режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критического угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого наступает путевая неустойчивость, с опасными проявлениями.

БАНДИТЫ В САМОЛЕТЕ.

А. Авдеенко.

Пролетев немного над морем, Ан-24 круто свернул направо и пошел вдоль Батуми с его резко обозначенными гнездами новых вы-соких домов. Стремительно надвигались Махинджаури, Зеленый Мыс, Чаква, Кобулети. Косые и толстые, как пшеничный сноп, лучи теплого солнца били в иллюминаторы левого борта. В пассажирском салоне было тепло, светло, весело и шумно. Пассажиры местной линии, в отличие от тех, кто летает на дальнее расстояние, чувствовали себя в Ан-24, как в электричке или автобусе: сумки с яблоками, грушами, каштанами, хурмой покоятся на коленях, чемоданчики и пакеты под руками, плащи и пальто не сняты. Незачем основательно располагаться, так как через 25 минут рейс будет закончен.

По широкому проходу, с подносом в руках скользила стройная девушка – стюардесса Надежда Курченко. Она дошла до последних кресел в хвосте самолета, раздала леденцы всем пассажирам, а раньше других – двум мужчинам, расположившимся на первых креслах у самого входа в малое багажное отделение и кабину пилотов. Крайним к проходу сидел широкоплечий, с непокрытой головой, лобастый, с приплюснутым носом, сомовьим ртом и недобрым взглядом мужчина. Рядом с ним, у стенки, примостился молодой, лет двадцати, очень похожий на пожилого. На обоих – непромокаемые, наглухо застегнутые плащи.

Возвращаясь назад, к кабине пилотов, Надя обратила внимание на сигнальную лампочку, вспыхнувшую над передними креслами. Вызывали стюардессу. Улыбаясь, она подошла к пассажирам, чуть наклонила голову:

— Что вы хотите, товарищи?

Она назвала товарищами тех, кто убил ее спустя минуту.

Пожилой дядька молча и резко откинул полы своего плаща, и Надя увидела в его руках два пистолета и авиаконверт с красно-голубой мережкой.

— Передай это пилотам. Инстинктивно она выхватила из рук налетчика конверт и рванулась в темное багажное отделение, отделяющее кабину пилотов от пассажирского салона. Она спешила предупредить товарищей об опасности.

В конверт с красно-голубой мережкой был вложен ультиматум. Неумелой рукой, с явными погрешностями против элементарной грамотности, на пишущей машинке были выбиты такие слова:

НАЛЕТ НА САМОЛЕТ! НЕ СОПРОТИВЛЯЙТЕСЬ, ИНАЧЕ СМЕРТЬ! ПРИКАЗЫВАЕМ ЛЕТЕТЬ К ГРАНИЦЕ.

Жирная линия, начертанная красной тушью, предписывала маршрут: "Сухуми – Батуми – Самсун".

…В Батумском аэропорту около кассы он появился за десять минут до отлета самолета. Назвав вымышленную фамилию, купил два последних билета, для кого-то забронированных. Кресла первого ряда отец и сын заняли в самый последний момент.

Самолет еще набирал высоту, когда бандиты вручили стюардессе конверт с ультиматумом.

Надя Курченко, как я уже сказал, стремительно рванулась к своим друзьям. Налетчик мгновенно понял, на что решилась девушка. Его тщательно продуманный годами план срывался. Старый стреляный волк Пранас Стаско Бразинскас что-то выкрикнул сыну и бросился за Надей. Он не успел догнать ее. Надя вскочила на порог пилотской кабины и с криком: "Нападение!.." – упала на пол, сраженная двумя пулями. Одна, как показало вскрытие в госпитале Трабзона, застряла в правом бедре, другая пробила плечо, правую подмышечную область, прошла через всю грудную клетку и, поразив аорту, сосудистый пучок левого легкого, вышла слева на уровне шестого ребра. Характер раны засвидетельствовала впоследствии Зинаида Ефремовна Левина, врач, пассажирка Ан-24. И я слово в слово записал то, что она мне рассказала в Батуми, вернувшись из Трабзона.

Смерть Нади была мгновенной.

Налетчик с пистолетом в одной руке и гранатой в другой, ворвался в кабину пилотов. Третья пуля была направлена в командира корабля Георгия Чахракия, четвертой был тяжело ранен в грудь штурман Валерий Фадеев. Пятая и шестая пробили бортмеханику Оганесу Бабаяну пиджак и задели живот. Седьмая продырявила алюминиевую трубку кресла, в котором сидел второй пилот Сулико Шавидзе…

Когда угнанный самолет вернулся в аэропорт Батуми, я насчитал 24 пробоины.

Пока отец-бандит расстреливал экипаж, сын-бандит прикрывал его огнем. Стоя спиной к пилотской кабине, он стрелял из обреза и пистолета в пассажирский салон.

Старший Бразинскас сорвал с головы командира корабля наушники с микрофоном, уткнул в его простреленную спину дуло пистолета и тряхнул гранатой.

— Это приготовлено и для пассажиров, и для самолета. Взорвем, если не повернешь назад, в Турцию. Давай, поворачивай!

Георгий Чахракия слышал, как дисптчер Батумского аэропорта тревожно запрашивал по радио: "Что случилось, товарищи? Почему повернули назад? Почему молчите?".

Слышал, но ничего не мог поделать.

Решения часто вынашиваются годами, а иногда принимаются мгновенно. Георгий переглянулся со вторым пилотом. Сулико Шавидзе прикрыл глаза и слегка кивнул.

— Самсун! Самсун! — перекрикивая гул моторов, надрывался налетчик.

Самолет тем временем проваливался вниз, накренился на одно крыло, на другое. Море засветилось в иллюминаторах, приблизилось почти вплотную.

Я слышал, как командир корабля, вернувшись из Турции домой, лежа на носилках, преодолевая боль, рассказывал товарищам о том, как он пытался обмануть пиратов и посадить самолет на одном из старых прибрежных аэродромов. Попытка не Удалась. Бандит понял его маневр и заорал:

— Поворачивай, иначе – смерть!

Георгий Чахракия истекал кровью и терял сознание. Штурвал уже не слушался его.

— Поворачивай, Сулико, — прошептал он второму пилоту. — Надо спасать людей…

Сулико Шавидзе вел самолет, а Георгий Чахракия лихорадочно соображал, где и как ухитриться посадить Ан-24.

Приближался Батуми. Вот он, слева. Через минуту можно быть дома, среди своих, обезвредить бандитов.

Налетчик, кажется, понял и то, о чем думали советские пилоты.

— Если повернешь в Батуми, сразу взорву гранаты. Давай прямо! Еще раз переглянулись друзья и пошли прямо, вдоль пограничного берега. Промелькнул слева мутный горный Чорох. Гонио! Граница! Теперь все, Родина позади…

— Самсун! Самсун! — кричал бандит. — На американскую базу, там меня ждут друзья.

— Горючего не хватит, — тихо сказал командир, — надо садиться. Бразинскас подумал и рявкнул: – Ладно, приземляйся. Подлетели к Трабзону. Пилот выпустил специальные ракеты – сигнал о том, что самолет терпит бедствие, и пошел на посадку. Сели в самом центре аэродрома.

— Дальше! Подкатывай к перрону вокзала. С шиком подъедем, — и бандит впервые оскалился.

И с этой секунды он уже не закрывал свой огромный сомовий рот. Улыбался, когда пассажиры вышли из самолета и стояли тесной толпой, плечо к плечу, в ожидании дальнейших событий. Улыбался, когда выносили окровавленных пилотов. Улыбался, когда наши люди, в окружении полицейских, шли на аэровокзал. Улыбаясь, потрясал над головой кулаком и кричал им вслед:

— Я еще вернусь к вам и доделаю то, что не успел сделать Гитлер. Улыбался, когда полицейские увозили в морг труп Надежды. Улыбался, выступая по турецкому телевидению с рассказом о том, как он расправлялся с Надей Курченко и ее друзьями.

Улыбался, хвастаясь тем, что он прорвался в "свободный мир" не с голыми руками – с кучей золота, с шестью тысячами долларов и пачками награбленных советских денег.

Улыбающийся убийца разгуливает по "свободному миру".

ТРУДНАЯ СУДЬБА САМОЛЕТА Ан-10.

Б. Орлов "ГА".

Но судьба уготовила Ан-10 не только славу и триумф… Поздней осенью 1959 года в аэропорту Львов заходил на посадку рейсовый Ан-10. Казалось, ничто не предвещало беды. Выполнив все необходимые маневры, самолет вышел на посадочную прямую. Вот уже выпущены шасси, закрылки, сквозь разрывы облачности стала просматриваться взлетно-посадочная полоса. И вдруг командир корабля с ужасом почувствовал, что штурвал сам резко ушел вперед, словно провалился. Тяжелый самолет за какие-то мгновения перешел в крутое пикирование и упал в начале полосы.

Причину катастрофы выяснить так и не удалось. Комиссия по расследованию происшествия не нашла никаких отклонений в характеристиках продольной устойчивости и управляемости самолета, в работе его систем или действий экипажа во время захода на посадку. Не дал положительных результатов и повторный анализ материалов государственных испытаний самолета, проводимый авторитетнейшими специалистами ОКБ О. К. Антонова, ЛИИ и ГосНИИ ГА: характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета вполне соответствовали действовавшим тогда техническим требованиям.

Зажечь красный свет на пути полюбившемуся авиапассажирам "летающему сараю" не решились. Но вскоре произошел второй трагический случай. В том же Львове при заходе на посадку потерпел катастрофу еще один Ан-10, и тогда эксплуатация этих машин в Аэрофлоте была приостановлена. Перед авиационными специалистами возникла задача: разгадать эту загадку.

В Институте ГА обратили внимание на то, что оба летных проис-шествия случились поздней осенью – в период интенсивного обледенения самолетов. Обледенение летательных аппаратов всегда представляет собой весьма опасное явление. Ледяные наросты на крыльях, лопастях воздушных винтов ухудшают аэродинамику, управляемость, вызывают срывы воздушных потоков, снижают подъемную силу крыла. Отрывающиеся куски льда повреждают лопасти компрессоров двигателей, а обледенение приемников воздушного давления приводит к отказу пилотажных приборов. Сотрудникам ГосНИИ ГА летчику-испытателю Н. Карлашу, инженерам О. Трунову, А. Бондаренко, Г. Балашову и В. Юшкевичу удалось решить эту непростую задачу. Проведя комплексные исследования самолета Ан-10 в условиях естественного обледенения, они выяснили, что причиной обеих катастроф было обледенение носков стабилизатора самолета, при котором руль высоты полностью терял свою эффективность из-за срыва воздушного потока на нижней поверхности хвостового горизонтального оперения.

Было установлено, что опасное влияние даже небольшого отложения льда на горизонтальном (8-10 мм) на устойчивость самолета связано с особенностями турбовинтовых самолетов данной компоновочной схемы, обладающих мощной механизацией крыла.

Генеральный конструктор высоко оценил полученные данные и сказал: "Ну что же, диагноз ясен. Надо "лечить" машину!" Дальше мы работали совместно. Усилиями специалистов ОКБ, ЛИИ и ГосНИИ ГА в короткие сроки была разработана, испытана и установлена на хвостовом оперении Ан-10 новая эффективная противообледенительная система с так называемыми "тепловыми ножами". Система эта, кроме Ан-10, в дальнейшем была внедрена на многих самолетах Аэрофлота…

Так Ан-10 обрел в небе вторую жизнь. За первые пять лет эксплуатации на этих самолетах перевезли свыше десяти миллионов пассажиров и более 500 ООО тонн грузов. К 1967 году самолеты Ан-10 эксплуатировались более чем на девяноста внутрисоюзных авиалиниях. С каждым годом открывались все новые и новые маршруты на этих самолетах, а к 1971 году на "десятках" было пе-ревезено 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Ан-10 выходил на первое место по пассажирообороту… Казалось, ничто не может остановить его уверенную поступь небе. Но, видимо, судьба уготовила ему не только славу и почести.

В мае 1972 года районе Харькова Ан-10 терпит катастрофу, при которой погибло 116 человек. Трагедия приобретает необычайно широкий резонанс не только в нашей стране, но и за рубежом. Какую-то роль здесь сыграло и то обстоятельство, что в результате катастрофы погибли известная журналистка газеты "Известия" Нина Александрова и чрезвычайно популярный артист из Ленинграда Виктор Чистяков. В результате без колебаний все самолеты Ан-10 снимают с линий и назначают авторитетную комиссию для расследования причин катастрофы.

Причину трагедии нашли довольно быстро – обнаружили трещины стрингеров центроплана, что и привело к разрушению крыла. Тот же дефект обнаружили и на других машинах. А всего в Аэрофлоте находилось в эксплуатации 67 самолетов Ан-10… Приговор был жесточайшим, прекращается эксплуатация всего парка Ан-10. С 1973 года ни один Ан-10 с пассажирами больше не поднялся в небо.

Трагическое происшествие под Харьковом и его расследование подняли десятки вопросов перед авиаконструкторами. Люди хотели знать, почему самолет, который выполнял такой весомый объем работ, неожиданно стал аварийным? Почему у его собрата – грузового самолета Ан-12, построенного чуть позже Ан-10 по аналогичной схеме, судьба сложилась иначе и он до сих пор трудится в небе?

На эти и другие вопросы ответов не последовало. Зато все было сделано для того, чтобы стереть даже след Ан-10 в истории нашей авиации. Из рекламных буклетов, авиационных справочников, любых материалов буквально вымарывалось даже название этого самолета. Бдительное министерское начальство "порекомендовало" не упоминать самолет Ан-10, словно его и не было на свете. А ведь на дворе уже 1986 год…

Но жизнь показала, что правда сильнее бдительных чиновников. Теперь все знают, что самолет Ан-10 оставил заметный след в отечественном самолетостроении. Что он, навсегда, останется в истории мировой авиации.

САМОЛЕТ ДОЛГО СТОЯЛ, НЕ ЛЕТАЯ.

В. Терский.

После катастрофы Ан-10 над Харьковом, Аэрофлот снял самолет с эксплуатации. Нашей фирме было поручено перегнать все самолеты Ан-10 на заводы МАП.

Всегда после длительной стоянки вероятность появления отказов в работе самолетных систем возрастает. Тщательно проверяем рули с механиком самолета – они свободны и отклоняются в соответствии с отклонением рычагов управления. После взлета с аэродрома Курумоч, я обнаружил, что руль направления отклонить невозможно, его заклинило. В случае отказа двигателя мне защищаться нечем.

После посадки выяснилось: механизм сервокомпенсатора руля направления заполнен замерзшим конденсатом, он замерз (была зима), сделав механизм неработоспособным.

Норма вероятности отказов.

Иногда в летной практике приходится слепо подчиняться непредвиденным обстоятельствам, которые могут возникнуть внезапно, без предупреждающих симптомов.

Взлетевший самолет обязательно должен безопасно приземлиться, выполнив полезную работу. Но в интервале времени от взлета до посадки самолет пребывает в состоянии определенного риска: имеют право произойти частичные отказы его систем, но экипаж обучен безопасно парировать их.

Как-то я был свидетелем неторопливой беседы двух авиационных корифеев – О. К. Антонова и В. А. Лотарева. Это происходило в техническом отделе МГА по случаю инцидента, связанного с отказом двигателя АИ-24. Беседа была до начала официального заседания. Они в своих расчетах грубо прикинули и пришли к выводу: если бы все самолеты с двигателями АИ-24 одновременно находились в полете, то при узаконенной нормами вероятности отказа двигателя (10-4) реальный отказ двигателя имеет право произойти практически каждый день. Это нормальное явление – всего лишь расчетный случай, хотя на первый взгляд противоречит здравому смыслу. Поэтому я вначале удивился услышанному, потому что привык иметь дело с одним конкретным самолетом и о такой масштабной оценке не задумывался.

В процессе испытаний и доводки самолетов норма вероятности отказов действует как бы условно: на то и испытания, чтобы доказать, а если появятся слабые места, с помощью доработок довести самолет до полного соответствия нормам. Так в процессе испытаний Ан-124 у нас были отказы в системе управления, которые при своей норме вероятности отказа (10–12) не имели права быть.

НИЗКИЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ.

О. К. Антонов.

15 ноября 1971 г. в 19 часов при заходе на посадку произошла авария самолета Ан-24 № 06904 румынской авиакомпании "ТАРОМ". Налет самолета с начала эксплуатации – 721 часов, посадок – 550. Самолет совершал рейс Клуж – Бухарест, на борту находилось 24 пассажира.

Метеорологические условия при посаде самолета: ночь, сильный туман, перемещающийся по поверхности земли волнами.

Посадка самолета должна была производиться в аэропорту Банясы. Вследствие неблагоприятных метеоусловий было принято решение принять самолет в аэропорту Отопень, располагающем взлетно-посадочной полосой большей протяженности. Удаление дальней приводной радиостанции до начала ВПП аэропорту Отопень на 1 км больше, чем в Банясы.

Пролетев дальнюю приводную радиостанцию на высоте 340 м, самолет рано начал снижаться. На удалении 3 км от начала ВПП, диспетчер аэропорта сообщил экипажу, что самолет на экране посадочного локатора им не наблюдается. После этого наземная радиостанция никаких команд экипажу не давала. Командир корабля, осуществляя заход на посадку, через некоторое время увидел красные огни на антенных мачтах промышленного предприятия, расположение которых соответствовало курсу посадки. Приняв их за посадочные огни, экипаж начал производить посадку самолета на расстоянии, равном 1190 м до начала ВПП, над лесом.

Первые 90-100 м самолет сбивал верхушки, а затем стволы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих полукрыльев по 12–13 нервюры, части переднего шасси, обтекатель и антенный блок "Эмблемы", аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с недолетом 1100 м до начала ВПП.

После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетонным столбом и, развернувшись на 90" вправо, остановился.

Скорость самолета при встрече с деревьями в первый период столкновения составляла порядка 210 км/ч, в момент встречи с деревом и железобетонным столбом – порядка 80-100 км/ч.

Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту самолета, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира корабля – перелом руки ниже локтя; у правого пилота повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки.

Расследованием установлено, что основными виновниками аварии самолета являются командир корабля и наземная служба обеспечения посадки.

По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.

ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-22 ПРИ АВТОРОТАЦИИ ТРЕТЬЕЙ СУ.

О. К. Антонов.

15 декабря 1971 г. при выполнении испытательного полета на самолете Ан-22 произошел отказ третьей силовой установки с переходом воздушных винтов на авторотацию.

После 43 мин. полета на высоте 8600 м при горизонтальном полете, на Vпр = 420 км/ч и режиме четырех двигателей 0,85Ne (75° по УПЭС) появилась небольшая тряска самолета и снижение оборотов винта по стрелкам указателя оборотов 3-го двигателя до 7000 об/мин.

Бортинженер Трошин М. М. доложил об этом командиру Курлину Ю. В. и по его команде перевел рукоятку аварийного гидроостанова третьей СУ в положение "Останов – Флюгирование", но тряска сохранилась и обороты турбины составляли 6500 об/мин. После нажатия кнопки КФЛ-37 третьей СУ обороты турбины сохранились, а обороты заднего винта уменьшились до 4500 об/мин и загорелась лампочка минимального остатка масла. Были закрыты стоп-краны и пожарный кран. Когда после осмотра через блистер третьей СУ было обнаружено, что из двигателя идет дым, бортинженер Трошин М. М. включил первую и вторую очереди системы пожаротушения "под капот" и первую очередь внутрь двигателя.

В связи с продолжавшейся авторотацией винтов и ее дымлением, экипажем было принято решение немедленно следовать на аэродром для посадки.

Снижение с высоты 8600 м производилось при Vпр = 450 км/ч и скорости снижения 3–5 м/сек. На высоте 3000 м экипаж, обнаружив, что лампочка НС-19 горит, а количество гидросмеси в баке уменьшилось до 30 литров, выключил насосную станцию НС-19 и произвел выпуск шасси и закрылков на 15° от правой гидросистемы. При этом скорость уменьшилась до 370 км/ч, а обороты заднего винта упали до 3000 об/мин.

При следовании на аэродром было обнаружено убывание гидросмеси из бака левой бустерной системы.

Посадка произведена благополучно. Торможение на пробеге и рулении выполнялось с помощью рукояток аварийного торможения.

После заруливания и выключения двигателей количество гидросмеси в баке основной гидросистемы составляло 20 литров, в баке левой бустерной системы 15 литров.

Комиссией установлено, что отказ произошел вследствие разрушения картера редуктора.

БЕЗМОТОРНЫЙ СПУСК С 6000 МЕТРОВ.

О. К. Антонов.

24 декабря 1971 г. самолет Ан-24 № 46586 Грузинского управления гражданской авиации, пилотируемый летчиками Гвинджия Х. Ч. и Шленов В. А., выполнял очередной рейс № 2955 по маршруту Сухуми – Симферополь – Одесса. На борту самолета было 44 пассажира.

Погодные условия были удовлетворительными. Десятибалльная облачность слоисто-кучевых форм с высотой нижней границы облаков 1200 м; горизонтальная видимость 20 км; температура воздуха у земли -3 °C; давление 762 мм рт. ст.; ветер 50° силой 6 м/сек; влажность 92 %.

Двигатели работали на крейсерском режиме – 52° но УПРТ. На траверзе Сочи, после набора высоты полета 6000 м, нормальный, размеренный ритм работы экипажа нарушила включившаяся сирена и одновременно четыре красные лампы-кнопки сигнализации известили о пожаре в мотогондолах двигателей и в области крыла самолета.

Загорелось табло: "Левая и правая мотогондолы, левое и правое крыло". Все желтые сигнальные лампы контроля исправности пиропатронов противопожарных баллонов погасли, что свидетельствовало об автоматическом срабатывании всех баллонов системы пожаротушения. Через несколько секунд в пилотской кабине появился дым. Последовала команда командира и бортмеханик без промедления зафлюгировал от кнопок КФЛ-37 оба двигателя. Влючив сигнал "бедствие" и отключив отбор воздуха в кабину, командир по радио доложил о случившемся в воздухе и своем решении на производство вынужденной посадки диспетчеру аэропорта Сочи (Адлер).

Командир развернул самолет на ДПРС и начал безмоторный планирующий полет. Удаление от аэропорта составляло около 30 км. Самолет вышел на ДПРС на высоте 4200 м за облаками.

Как рассказал командир летчик 3 класса Гвинджия Х. Ч.: "С высоты около 2000–2500 м начали потеть лобовые стекла, и чем ниже снижались, тем сильнее. Приходилось часто протирать их руками вплоть до приземления. С момента флюгирования винтов почти все электрические приборы, за исключением левого авиагоризонта, вышли из строя. Работали высотомеры, указатель скорости и вариометры. С высоты 1800–2000 м в окна между кучевыми облаками увидели аэропорт Адлер.

Вышли на посадочный курс на высоте 650 м со скоростью 300 км/ч. На удалении приблизительно 6 км шасси выпустили аварийно, так как основная система не работала. Закрылки также не вышли. После выпуска шасси скорость уменьшилась до 280 км/ч, а вертикальная скорость установилась 4 м/сек. Это грозило большим перелетом. Ведь там очень сложно – горы рядом. И здесь нас выручил самолет.

Я никогда не скользил на Ан-24, но тут вынужден был использовать скольжение для коррекции расчета. Дал правую ногу и штурвал налево. Увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек при скорости 260 км/ч. Начал плавно выравнивать на высоте 9-10 м.

После выравнивания скорость была 250 км/ч. Приземлились на скорости 230 км/ч. Приземление было очень мягкое.

Загорелся зеленый огонь выпущенного положения передней ноги, и самолет, сохраняя прямолинейность пробега, остановился.

Общая длина пробега составила 1050 м. До конца полосы оста-валось около 500 м и еще 300 м до конца КП Б.

Пассажиры, экипаж и самолет повреждений не получили.

Самолет планирует превосходно, на отклонения рулей реагирует мгновенно. На посадочном курсе нет необходимости держать слишком большое превышение глиссады, при условии, если посадка будет без закрылков, а шасси выпущено".

Специалисты, производящие расследование данного случая, установили, что причиной появления дыма в кабине было срабатывание всей противопожарной системы из-за ложного сигнала, который появился вследствие коррозии концевого выключателя, установленного на днище фюзеляжа.

Откуда взялась коррозия?

Дренажные отверстия, проделанные в днище фюзеляжа, иногда засоряются, иногда забиваются льдом. В климате с повышенной влажностью происходит обильная конденсация влаги на металлической обшивке фюзеляжа, быстро охлаждающейся при подъеме на высоту. При замерзании вытекающей из отверстий воды дренажные отверстия могут закупориться, влага останется в фюзеляже и замерзнет.

Если посадка будет произведена на аэродроме с минусовой температурой воздуха, лед не растает и останется в фюзеляже.

В связи с возможной коррозией выключателя ВК-2-14Р он заменяется теперь на герметичный выключатель АМ-800К, способный работать в воде на глубине до 1,5 м.

СИСТЕМА СОВМЕЩЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКОЙ.

В. Терский.

В начале 70-х при посадке зимой выкатился за пределы ВПП самолет Ан-12 (в одном их украинских аэропортов). Из-за невключения управления передней стойкой (штурвальчик управления не был дожат) самолет ушел за боковую кромку ВПП, столкнулся с препятствием. Среди экипажа были погибшие.

Мне удалось доказать и внедрить, начиная с Ан-14М и Ан-72, систему совмещенного управления передней стойкой: она одновременно управляется и от педалей, и от штурвальчика, без необходимости переключения режима управления с одного на другой.

При сертификации Ан-124 гражданские эксперты отказывались признавать такую систему совмещенного управления передней стойкой. С трудом уговорили их не вредить самолету.

НАДЫМ.

Штурман Н. Малаш.

Ан-22, к/к Курлин Ю., шт. Малаш Н. и др.

Полоса ВПП очищена, а БПБ немного очищена, а дальше – снег укатан с уклоном на ВПП. После посадки надо было развернуться на 180"‘ Полоса узкая, поэтому командир взял метров на 10–15 вправо, чтобы потом развернуться влево.

И здесь передняя стойка проваливается в снег. Вырулить сами не могли. Техники лопатами минут 30 разгребали снег перед ногой. Вырулили.

Гостомель – Баку.

Ан-22, к/к Калинин В. А., шт. Малаш Н., и др. члены экипажа.

Ранняя весна, земля еще мягкая. МК взлета 329", грунт. Тарасюк лично командует, показывает, где разворачиваться для взлета. Почти что развернулись, и тут передняя нога застряла. Освобождали из плена минут 40.

Взлетели. Идем на Баку. При подлете к Кизляру узнаем, что Баку не примает нас. Разворачиваемся – идем на Минводы. Посадочный курс 117°. Лето, тепло. После посадки Антоныч просит разворот на 180’. РП разрешает вправо и по грунту. Метров 50 прорулили – стоп. Передняя нога застряла (там была прорыта траншея и засыпана землей). Вырваться из плена на двигателях не смогли. Пошли в гостиницу. А техники достали толстый кусок железа (1,5–2 см) и ночью подложили под ногу.

Утром на номинале – выскочили. Это был прощальный полет В. А. Калинина.

Начальнику отдела 750 т. Круцу А. А. от летчика-испытателя Ткаченко В. А. Объяснительная записка 24 января 1978 г. на самолете Ан-32 выполнялся испытательный полет по определению возможности полета и посадки с авторотирующим под контролем ССУ в/винтом правой силовой установки. Полет выполнялся согласно заданию. На Н = 1000 м, V = 300 км/ч стоп-краном был остановлен правый двигатель с введением винта в авторотацию. Первоначально обороты авторотирующего винта составляли 20 % и постепенно упали до 7 %. Бортинженер Трошин М. М. через одну минуту открывал стоп-кран остановленного двигателя. Выполнены три "зубца" и одно торможение до V = 200 км/ч. Затем двигатель был запущен. Вновь двигатель был остановлен на режиме предпосадочного планирования и сразу же запущен. После определения характеристик динамической устойчивости на двух работающих двигателях произведено снижение и посадка с введением правого винта в авторотацию на Н = 50 м, освобождение ВГІП и запуск правого двигателя на стоянке. После выхода из самолета обнаружен прогар правого стекателя двигателя и обгорание краски. В полете сигнализация пожара не срабатывала, дым, посторонние шумы и ненормальности в работе правой силовой установки не наблюдались. 25.01.78 г. Летчик-испытатель 1 класса Ткаченко В. А.

ВЗРЫВ НА БОРТУ Ан-22.

В. Терский.

Заходим на посадку на аэродром в Святошино. У нас на "спине" крыло "Руслана". Погодка на пределе, но нас попросили сделать попытку захода, и когда на высоте минимума мы не перешли на визуальный полет, пришлось уйти в Гостомель. И уже здесь, когда мы прошли дальний привод, где-то за спиной прогремел взрыв, и кабина заполнилась белым горячим туманом.

Пошевелил рулями – все в порядке! — самолет управляем. Я попытался передать о случившемся руководителю полетов и почувствовал, что полностью оглох. Как оказалось, взорвалась труба в системе кондиционирования, а ворсинки от распотрошенной теплоизоляции заполнили пространство кабины.

Немного о птицах.

Однажды при взлете в Казани на самолете Ан-22 уже после отрыва я поднял стаю чаек, гревшихся на полосе, и прошел через нее, отвернуть в сторону возможности не было. Средняя часть взлетной полосы имеет некоторое превышение над торцами, и птицы из кабины не были видны, а руководитель полетов проявил безответственность. Кровь на остеклении кабины, передних кромках крыльев, входные устройства маслорадиаторов у двух двигателей забиты птицами.

Самолет выдержал. Ни одного отказа, а вот экологии мы нанесли большой урон – погубили сотни своих воздушных собратьев. Пришлось просить срочную посадку, чтобы привести самолет в порядок.

Безмоторный полет.

Взлетаю на Ан-28 в простых метеоусловиях, набираю высоту 3000 м и ухожу в зону на удаление 30 км. В кабине мы вдвоем с бортмехаником Мареевым В. В.

Разворачиваемся на аэродром и выключаем оба двигателя. Тишина. Летим, как на планере. Воздушные винты замерли во флюгерном положении. По заданию нужно было выполнить безмоторный полет и посадку на своем аэродроме. Летим, снижаясь и выдерживая курс на привод, стрелка радиокомпаса на нуле, и когда стала просматри-ваться панорама за лесом, убедился, что мы далековато ушли в сто-рону от линии пути. Оказывается, при выключении двигателей стрелка радиокомпаса застыла на нуле, а сам он выключился.

Обругал я себя: верить прибору – это еще не все, нужно быть уверенным, что он работоспособен. Запустили мы двигатели, ушли на исходную дальность с набором 3000 м и успешно прилетели на свой аэродром с выключенными двигателями.

Салехард.

Н. Малаш.

Самолет Ан-22 к/к Ткаченко В., к/инр Степанов Б., шт. Малаш Н., б/и Порва М. 1971.

Зима. Снега по пояс. Полоса очищена, а БПБ – метров по 5. Взлетаем на восток (впереди бугор, из КДП самолет не виден). Бортинженер докладывает, что двигатели прогреты. Запрашиваем взлет, Боря дает взлетный режим, трогаемся с места. Через 3–5 сек винты первого двигателя флюгируются и еще через несколько секунд, мы сошли с полосы влево метров на 30. Боря вышел из самолета, снег выше колен. Решили выруливать на полосу.

Запустили первый двигатель и потихоньку вырули на ВПП для взлета. На вопрос РП, почему мы так долго не взлетаем, ответили, что греем двигатели. Взлетели нормально.

А двигатель зафлюгировался потому, что по указателю температура нормальная была, а фактически масло не прогрелось.

САМОЛЕТ Ан-12"ПОЖАРНИК" (ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ).

Н. Малаш.

К концу ноября 1981 г. самолет Ан-12, заводской номер 52–06, оборудованный системой распыла жидкостей в полете (в грузовой кабине установлен бак, от него по потолку шла труба в кабину стрелка-радиста, на выходе – две форсунки-разбрызгиватели), был готов для отработки и испытаний. Наземная отработка системы, проводилась на аэродроме Гостомель. Испытания системы распыла в воздухе – на полигоне Шиханы, в Саратовской области, командир экипажа – Степанова Б. В., второй летчик – Нефедов В. А., штурман Маїаш Н. И., бортрадист Морозюк В. В., бортинженер Евстафеев О. А. Ведущий инженер по теме Аветисян Сергей.

После нескольких полетов, ввиду зимних условий и несоответствующего распыла жидкости, самолет возвратился на базу для доработок. После доработок системы распыла, испытания в воздухе проводились на том же полигоне летом 1982 г. Командиром экипажа назначили Самоварова В. А., остальной экипаж тот же. Ведущие по теме: Юшков Борис и Чистяков Виктор. Отработка и испытания системы распыла прошли успешно, и тема была закрыта.

Вспоминает штурман Малаш. Аэродром Богай-Барановка, полигон Шиханы. В Шиханах находился центр. Чтобы попасть в лаборатории, нужно было пройти 7 проходных, охрана военная, вдали слышен лай сотен собак. Кстати, рядом сохранился дворец графа Орлова, мы его осматривали.

Оформляли нас в эту командировку месяца 2–3, как при приеме на работу. Все боялись этой работы, как черт ладана. Оформили экипаж, техническую бригаду, ведущий Аветисян С., зам. Чистяков и наука Юшков. Руководил Игорь Иванович Якубович – главный инженер ЛИ и ДБ.

Между Богай-Барановкой и Шиханами – полигон, шириной примерно 20 км и длиной на юг до самой Волги – 40 км. На полигоне установлено много целей. Работа заключалась в том, что с различных типов самолетов и вертолетов (был и Ми-6) выливалась на цели темно-бордовая жидкость. Для этого на полигоне на определенном расстоянии друг от друга раскладывались квадратики белой бумаги с номерами. Площадка примерно 100 на 100 м. И вот на разных скоростях и с разных высот мы выливали эту жидкость, собирали бумагу и определяли степень поражения (количество и величину капель).

После слива жидкости перелетали на другую площадку и на высоте 50 м продували систему. Затем после посадки систему надо было промыть спиртом. Для этих целей нам выдали 900 л спирта.

Сначала употребляли чистый спирт, затем Олег Александрович стал делать настойки из 10–15 трав. Коньяк. И вот однажды едем на работу, Морозюку стало плохо (вероятно перебрал), даже останавливали автобус. Аветисян пожаловался военному руководителю, что мол, в этом виновата жидкость. На второй день его отправили домой, ведущим стал Чистяков Виктор.

Однажды произошел интересный случай. Работали в выходной день только мы. Вылили все как положено, Вася (командир) набрал 1200 м и на аэродром. Я говорю, что надо систему продуть. Вася предложил продуть на 1200 м. Я продул. В это время был юго-западный ветер и капельки полетели на Шиханы. У штаба стояли две женщины в белых кофточках. И одна заметила у другой пятнышки на кофте. Они знают, что это. Сообщили в штаб. На второй день меня и командира откомандировали в Киев. Игорь Иванович огорчился, зная, что для оформления других людей нужно 2–3 месяца. Сорвется работа. Говорит нам, я отошлю телеграмму, что объявил вам по строгому выговору, а вы езжайте обратно. Никаких выговоров, конечно, не было. Поехали мы с Васей заканчивать работу.

Отдых – грибы, рыбалка. До Волги около 40 км, через полигон. Чернозем, жара, пыль черная. Экипаж в микроавтобусе, а техбригада в открытой грузовой автомашине. На берегу Волги они все выглядели как негры. Была лодка, закинули большую сеть (с нами был зам. командира эскадрильи подполковник Канцедал). Поймали две рыбки. Рядом у рыбаков купили много рыбы. Сделали два ведра тройной ухи, и на утро хватило…

ПРОТИВОШТОПОРНОЙ ПАРАШЮТ.

В. Терский.

Испытания самого противоштопорного оказались довольно интересными и заставили немного поволноваться. В первом же пробном выпуске парашюта в горизонтальном полете на умеренной скорости он сообщил о себе приличным рывком на торможение. Самолет интенсивно стал тормозиться. Я препятствовал этому увеличением режима двигателей, вплоть до взлетного, и переводом самолета на снижение. Только я подумал о самопроизвольной отцепке или отрыве парашюта, — как почувствовал рывок и интенсивное торможение, такое же, как и при его раскрытии в начале режима. Пришлось повторить предыдущие действия и ожидать, что еще преподнесет мой "помощник" по штопорным делам.

Ждать пришлось недолго. Наблюдатели передали, что парашют нормально наполняется, но через некоторое время самопроизвольно складывается, превращаясь в полощуюся в полете тряпку, потом опять наполняется. И так – несколько циклов, пока мы не долетели до аэродрома, и я не нажал кнопку "сброс". Мы испытывали парашют, а он – нас. С земли меня по рации обругали: парашют с массивной прицепной скобой упал рядом со стартовым автомобилем. Не полет, а сплошные неприятности.

Специалисты по десантным делам моментально вылечили недуг противоштопорного парашюта – уменьшили длину фала. Причина (мы бы никогда не догадались) — повышенная продольная упругость фала.

Программа испытаний самолета на большие углы атаки состоит из полетов, в которых он во всех конфигурациях должен быть доведен до углов сваливания или до предельных назначенных величин (Ан-124).

Наличие противоштопорного парашюта в значительной степени снижает риск при проведении испытаний, и мы смогли пройти несколько дальше по предельным углам атаки и познать некоторые особенности самолета.

Так, при торможениях самолет достигает скорости сваливания и валится с умеренной угловой скоростью на крыло с необычной Для других самолетов особенностью: на штурвалах появляются Усилия по элеронам в сторону сваливания. Они провоцируют противодействовать кренению. Если это сделать – через мгновение самолет окажется вверх колесами. Это и случилось у В. Г. Лысенко, после чего ему пришлось выводить самолет с превышением допустимой вертикальной перегрузки. А все потому, что из летной инструкции описание этого режима сваливания было изъято. Также изъят (без согласования с ведущим летчиком-испытателем) и другой режим – суперсрыв самолета Ан-72.

Суперсрыв – особенность самолетов с Т-образным оперением, когда при создании вертикальной перегрузки достигается запредельный угол атаки (мы достигли 32°…35°), в результате чего стабилизатор входит в "тень" спутной струи, и при отдаче штурвала на выход из этого режима, самолет некоторое время не обращает внимания на действия летчика, продолжает сильно трястись, задрав нос и парашютируя, а после с неохотой уменьшает угол тангажа. Эти секунды неприятны. Неуправляемое движение всегда провоцирует принятие мер противодействия. Хорошо, если летчик заранее предвидел такие отклонения, и у него были обходные варианты по возвращению контроля над ситуацией. А нам было проще: был запас высоты, был противоштопорный парашют, т. е. была возможность немного "подождать" до окончания неприятного режима.

Испытания Ан-72 на большие углы атаки мы проводили вдвоем с опытным летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС полковником Виктором Васильевичем Усенко.

Короткий разбег и посадка (КРП).

Короткий взлет у Ан-72 получился (правда, без учета отказа двигателя), а с посадкой возникли проблемы при попытке получить касание самолета с траектории.

Имея самолет на траектории снижения высокий режим работы двигателей, задача решалась бы за счет уборки режима. А при нашем потребном режиме на уровне полетного малого газа вертикальная составляющая подъемной силы от тяги двигателей мизерна, и при полной уборке режима вместо немедленного касания самолет имеет достаточно длинный участок выдерживания.

Я получил задание выполнить посадку с уборкой режима двигателей на высоте 8…10 м при снижении по глиссаде. Этот эксперимент закончился грубейшей посадкой с касанием задней частью фюзеляжа о ВГІІІ. Ошибся я в оценке потребного угла тангажа для получения вертикальной перегрузки 1,3, необходимого для изменения траектории перед касанием. При имитации посадки на высоте я уже учел, что этот угол был больше допустимого. При заходе на посадку все заданные параметры (приборная скорость, вертикальная скорость снижения, режим двигателей) были выдержаны, но при входе в экран мне не удалось погасить вертикальную скорость 4 м/сек даже ценой превышения угла тангажа. Вместо перегрузки 1,3, которая погасила бы вертикальную скорость снижения перед касанием, самолет, по моим ощущениям, даже увеличил ее за счет парашютирования. Это – тяжелое событие. Не подверг предложенную методику тщательному анализу до полета, не почувствовал ее опасности и в результате оказался без запаса секунд, высоты и скорости.

После я понял, что погрешность предложенной методики в том, что посадку на земном малом газе следует отнести к рангу безмоторных посадок, которые предусматривают повышенную скорость на глиссаде и двойное выравнивание.

ШИММИ СТОЕК ОСНОВНОГО ШАССИ.

Г. Ельцов.

В небо самолеты врываются не сразу. Сначала пробные запуски двигателей, медленное руление, проверка всех систем. Потом первые пробежки. Сначала игривые, разминочные, затем скорости растут, и самолет рвется вперед уже почти всеръёз…

24 декабря 1982 г. Полдень. Заводской аэродром в Святошино. Олег Константинович подписывает, а первый пилот Владимир Иванович Терский принимает первое полетное задание. Состав экипажа Ан-124 "01–01": летчики-испытатели В. И. Терский и В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры М. Воторников и А. М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко, ведущий испытатель М. Г. Харченко.

Что чувствовали они? Да, за плечами немалый летный опыт, сотни часов "налета" на имитаторе ИГІС-400 и десятки земных пробежек. Но как в воздухе поведет себя эта прекрасная птица, вооруженная страшной тяговой силой почти в 100 тонн, один только закрылок, которой равен по размеру всему крылу Ан-12?

Самолет оторвался от земли и набрал высоту легко – "как пушинка". В небе ему было привольно так, будто не он, а оно создано для него. Бушующие за бортом воздушные ураганы оказались родной уютной стихией. Настолько, что возвращаться он, похоже, просто не хотел: при посадке началась сильнейшая вибрация.

Терский: "Казалось, сейчас все развалится. Но скорость удалось быстро погасить. Мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить". Опасения были чрезмерными. Встречавшие его в Гостомеле "родители" это знали. Поэтому приветствовали лозунгом: "Желаем Ан-124 долголетия Ан-2!".

Как бы ни была хорошо продумана машина, недочеты всегда найдут себе укромный уголок в миллионнозвенном организме.

Причиной вибрации вновь оказалось шимми – на этот раз стоек основного шасси. Не обошлось без поломок: не выдержали несколько тяг. "Подковывали" её 25 дней и ночей. Поставили усиленные подкосы, поменяли демпферы и ряд других деталей.

В результате шасси стало настолько крепким, что ему оказался нипочем даже страшной силы удар о бетонный уступ взлетно-посадочной полосы, когда позже, уже во время государственных испытаний, военный экипаж умудрился не попасть на бетон посадочной полосы и посадил самолет раньше – на рыхлую гравийную подушку.

САМОЛЕТ Ан-124 НА ОСТРОВЕ ГРЕЭМ-БЕЛЛ В АРХИПЕЛАГЕ ФРАНЦА-ИОСИФА.

В. Терский.

С какого-то момента времени, — не помню – вокруг Ан-124 начали бродить слухи о возможном полете в Антарктиду. В реальность такой экспедиции не верилось, но команда облетать ледовый аэродром поступила.

Это было незадолго до окончания нашей основной работы испытаний в условиях обледенения. Оказывается, и аэродром заранее был подобран: на острове Греэм-Белл, что в архипелаге Франца-Иосифа. Трудности возникли с разрешением на такой полет со стороны Генерального штаба, хотя это был запасной аэродром для Заполярья. Нам, наконец, разрешение дали, а на остров эта команда не прошла: в то время у военных связь была неважная, хотя аэродром считался стратегическим. Послали мы на Греэм-Белл на разведку Ан-12, которому пришлось трижды проходить над полосой пока "земля" не откликнулась: отсутствовал план на этот полет, и все службы спали. Самолет посадили и пытались арестовать, но узнав в чем дело и от кого исходит разрешение, с миром отпустили, дав согласие на прилет Ан-124. Полоса была готова к нашему прилету: длинная, широкая, хорошо укатанная – ледяной бетон.

Но эта информация разведчика была не полной: будь я на Ан-12, то полет Ан-124 на этот аэродром не состоялся бы. Это я понял, когда после посадки и пробега мы выключили двигатели на полосе: ее боковые кромки представляли собой отвесные из спрессованного временем и морозом снега стенки до 3 метров высотой, и нам не развернуться на 180°, чтобы отрулить к месту старта, т. к. при развороте внешний двигатель выходит за пределы боковой кромки взлетно-посадочной полосы, а его высота над землей около 2-х метров.

Закурили мы с комендантом базы предложенные им сигареты "Памир", выпущенные в 1948 году (запасы полувековой давности!) и стали думать. Долбить твердый, как бетон, бруствер или попытаться использовать ледовые особенности взлетной полосы.

Запустили двигатели. Я прижался к боковой кромке, сколько позволяет двигатель, после чего немного разогнав самолет, резко затормозил внутренними по развороту колесами, одновременно увеличил тягу крайнему внешнему двигателю. Получилось на редкость удачно: самолет за счет юза без напряжения (тряска отсутствовала) легко развернулся практически на месте.

Отрулив к началу полосы, я выполнил точно такой же разворот уже без сопровождающих и был готов к взлету. Мы взлетели и благополучно добрались до базового аэродрома, но на душе остался неприятный осадок. Конечно, если бы я вовремя вспомнил поговорку "доверяй, но проверяй", то сам бы прилетел сюда на самолете-разведчике и после осмотра аэродрома пришел бы к выводу о невозможности прилета и посадки здесь Ан-124, но тогда бы мы не узнали о его маневренных возможностях на заснеженных ВГІП. Вот так. "Верить никому нельзя", это крылатое утверждение особенно важно для летчика, командира экипажа. Ведь он находится в конце цепочки последствий от вероятных технических отказов и чужих ошибок.

Надо было продолжать полеты по программе летных испытаний, а поскольку зона находилась в нейтральных водах Баренцево моря, то очень скоро "Руслан" стал объектом домогательств со стороны натовских противолодочных самолетов РС-4 "Орион". С настойчивостью маньяков они сопровождали нас в каждом полете, часто приближаясь на недопустимо малое расстояние, чем здорово мешали выполнению режимов. На этом злоключения не закончились. В завершающем полете "поймали" помпаж одного из двигателей, но программа, слава богу, была выполнена".

Руководством ЛИиДБ было принято решение – Терскому возвращаться в Киев на 3-х двигателях, а за тех. составом и оборудованием отправили еще один "Руслан" под командованием Ю. В. Курлина.

Все шло благополучно до входа в Московскую воздушную зону. Не успели экипажи сделать стандартные доклады диспетчеру, как бортрадист самолета Курлина тревожным голосом запросил экстренное снижение по причине отказа двух двигателей. Можно представить себе состояние людей, находившихся на борту. А диспетчерская служба, которая получила в битком набитой самолетами воздушной зоне еще два "Руслана" с тремя отказавшими двигателями, была просто в шоке. Правда, в процессе снижения Курлину удалось запустить один из отказавших двигателей, и уже через час оба самолета заходили на посадку в Гостомеле.

Воспоминания О. П. Коршунов.

ДВА Ан-124 НА ТРЕХ ИСПРАВНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ.

Г. Ельцов.

Терский на Ан-124 № 01–01 испытывал противообледенительную систему. Целый месяц – дело было в апреле – работали на аэродроме Оленегорске под Мурманском. Накануне первомайских праздников программа была успешно завершена. Как назло, в самом последнем полете отколовшийся кусок льда повредил лопатки двигателя. Решили не рисковать. Пусть Терский летит отдельно, а за сотрудниками послали "тройку" с экипажем Курлина.

— Курлин – "К нам присоединились несколько десятков, едущих в отпуск офицеров с семьями. Некоторые с грудными детьми. Выбираться оттуда тяжело, а всем хотелось попасть в Украину к празднику Первомая. И я закрыл глаза на "левых" пассажиров".

Курлин в Оленьем загрузился, и самолеты взлетели. Терский – первым, через 20 минут – Курлин. Толмачев дежурил на этот раз у себя в кабинете. Самолеты миновали Петрозаводск. Вдруг с КДП – "У Курлина отказ двух двигателей" – у которого на борту все люди!!! Лихорадочные переговоры с КДП:

— Машина горизонт держит?

— Нет. Снижается. Не хватает тяги.

— Какая скорость снижения?

— Полметра в секунду.

— Как далеко дотянут?

— Да могут и до Киева дотянут.

— Нет, опасно. Передайте, пусть выбирают ближайший аэродром и садятся. Что ближе всего? Москва? Свяжитесь – готовьте посадку.

Спустя несколько минут – новое сообщение: – Курлин запустил один двигатель. Летит на трех, и просит разрешения идти домой. Уверенно говорит, что дойдет нормально.

…Дело в том, что в авиации есть железное правило: отказавший в полете двигатель вновь не запускают. Вдруг там разрыв трубопровода, течет топливо, масло. Чревато пожаром! С другой стороны, Курлин – не мальчик.

…Да что там на борту, в конце концов, происходит??!.. Толмачев взял чистый лист бумаги: – Затребуйте параметры включенного двигателя – обороты, температуру, давление. И пусть сообщают их каждые три минуты.

На часах 16.32. Записал. Новая строка – записал. Еще одна… Параметры стабильные, не пляшут.

— Хорошо, пусть летит! — А сам в машину и на аэродром.

Примчался:

— Что?

— Так же идут. Терский впереди, Курлин сзади. Оба на трех.

— Когда посадка?

— Терский уже заходит, Курлин – через 20 минут.

А день – чудный, предмайский. Видимость, как говорят авиаторы, миллион на миллион. Бесконечная. На голубом небе ни облачка. Вот он Терский. Толмачев – с вышки КДП вниз:

— Володя, что?

— У нас порядок. У Курлина – "непонятки".

Появился и красиво сел Курлин. На трапе появился с улыбкой:

— Ну, братцы, эмоций полные штаны.

Оказалось: один двигатель действительно отказал. Через секунды автоматика самостоятельно его отключает. Но по инструкции полагается продублировать отключение вручную.

И бортинженер по ошибке "продублировал" другой двигатель. Вот и дали сообщение об отказе двух. Когда же разобрались, безбоязненно запустили исправный. А сообщать об ошибке в эфир накануне праздника не стали: бортинженера пришлось бы серьезно наказывать…

ПОЖАР.

Случай произошел на самолета Ан-124 и над Баренцевым морем. Мы испытывали иротивообледенительную систему самолета. Загорелась приборная этажерка, в задней части кабины экипажа горел блок, формирующий высотно-скоростные параметры. Прошли соответствующие отказы, ложно засигналил "критический режим" – все это в сочетании с дымом создало достаточно высокую напряженность в кабине.

Источники возгорания обнаружили быстро, но завершить полет пришлось, используя показания скорости допплера и инерциальной системы.

Глухота.

А в другом полете я оглох на полмесяца. Был наказан за собственное легкомыслие.

Нужно было срочно выполнить полет по достижению предельной скорости полета (она несколько выше максимально допустимой в эксплуатации) на самолете Ан-28. Режим можно выполнить только при резком снижении на максимальном режиме работы двигателей. У меня был насморк, и в результате – полная глухота. Это пример того, как не следует поступать, даже если ты большой патриот фирмы.

Мы исключили штопор.

Каждое КБ гордится конструктивными находками, исключающими срыв самолета в штопор. Большое внимание этой проблеме уделял и О. К. Антонов. И наши самолеты, начиная с Ан-2 и имеющие автоматический предкрылок (Ан-14, Ан-14 м, Ан-28, Ан-32), при потере скорости входят в режим парашютирования с колебаниями по тангажу и не сваливаются на крыло.

Это великолепное качество дает право на хорошую рекламу, и одновременно появляется желание распространить это качество самолета на все режимы и полетные конфигурации. Но практически у каждого самолета есть режимы, на которых "вогнать" его в штопор можно. И если это так, то в инструкции летчику режим должен быть описан и даны рекомендации по выводу самолета из штопора. Это не будет противоречить рекламе из-за простоты вывода: достаточно отдать штурвал "от себя".

Самолет Ан-72. Его оборудовали противоштопорным парашютом, и это позволило мне доводить режим несколько дальше чистого сваливания. Если на границе сваливания противодействовать пульсирующим усилиям по крену, в какое-то мгновение можно оказаться вверх колесами (штопорное вращение).

Выход на предельный угол атаки при создании вертикальной перегрузки. Если этот угол превышен (угол атаки 32°…34°), самолет переходит в суперсрыв и неохотно, с запаздыванием выходит из него после отдачи штурвала "от себя". Этот режим характерен для самолетов с Т-образным оперением.

На Ан-28 сваливания с виража не происходит при точном пилотировании, а при неточном, при наличии скольжения – ахнуть не успеешь: самолет выполнит скоростную штопорную бочку с выбиванием гироскопических приборов.

При проектировании Ан-2М решено было освежить летные характеристики Ан-2, и эту работу поручили мне. Все было нормально кроме двух моментов:

— при торможении на взлетном режиме (крейсерская конфигурация) самолет выходит на очень большой угол тангажа, стрелка указателя скорости – на нуле. Заканчивается режим штопором. Для меня это было неожиданностью. Позже я прочитал в воспоминаниях Г. И. Лысенко – у него такой случай был при испытаниях Ан-2.

— при координированных скольжениях на крейсерской скорости я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынешним нормам недопустимую.

И штопор, и перекомпенсация руля направления находятся далеко за пределами эксплуатационных режимов и поэтому их, по-видимому, решили не учитывать, но предупреждение в Р.Л.Э желательно.

О страхе.

Страх – естественная и обязательная защитная реакция на возникновение опасной ситуации у здорового организма. Если это чувство у человека заторможено, он, будучи оператором, с запозданием и неадекватно начнет противодействовать развитию опасной ситуации, и последняя может перешагнуть рубеж, после которого негативный процесс будет необратимым.

Мгновенная реакция допускается и полезна при условии, что причина возникновения ситуации для оператора абсолютно очевидна, без каких-либо вариантов. Если оператор действует молниеносно, не разобравшись причины случившегося, можно простую ситуацию перевести в опасную с дальнейшим ухудшением последствий.

Страх – шутка.

Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные автоколебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать по административной цепочке об очередной остановке испытаний.

Я думаю, он рассуждал так: короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а длинный период иногда "проходит", правда в затухающем варианте. В общем, решил человек на какое-то время побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами.

Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на заданной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал.

Самолет вначале сделал пару робких отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и соответственно перегрузку.

— Хватит, прекрати, — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней радиосвязи.

— Дудки, — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний: для закрепления пройденного материала Фомой-неверующим. Ранее я проверил этот режим вплоть до максимальной перегрузки.

После посадки, никто мне вопросов не задавал.

ЛЕДОВАЯ РАЗВЕДКА.

Вспоминает Н. Малаш.

Состав экипажа Ан-74 № 01–03: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. ведущий инженер по летным испытаниям Романюк А. Т.

Производили ледовую разведку от Кольского полуострова до Петропавловск-Камчатского. На борту был гидролог – сидел по левому борту, там был блистер. Он значками рисовал схему льда, где мы летели (трещины, толщина льда, возраст и пр.) Летали галсами.

Затем эту схему закладывают в капсулу (дюралевая трубка). Выходим на ледокол, снижаемся метров до 30, открываю грузолюк, и по моей команде сбрасывают капсулу.

Неудачно, упала рядом с бортом на лед. Со второго захода капсулу сбросили на палубу. Моряки нас благодарили и по нашей схеме продолжали делать канал.

Обледенение.

Базируемся в Петропавловске-Камчатском. Ищем обледенение. Синоптики пообещали хорошее обледенение восточнее Командорских островов.

После взлета взяли курс на Командорские острова. Отошли от береговой черты около 200 км. На высоте 400–600 м слой облачности с отличным обледенением. Набрали прилично льда, собирались выходить из облаков.

Вдруг хлопок, остановился левый двигатель. Высота 400 м. Разворачиваемся в сторону береговой черты и выходим из облаков. Решили идти в Усть-Камчатский, высота 600–700 м.

При подлете к Усть-Камчатскому убедились, что правый двигатель работает устойчиво, Сережа решил идти в Петропавловск-Камчатский. Сели благополучно.

Выяснилось, что сорвался лед с воздухозаборника и разрушил защитную сетку, лед пошел в двигатель и он захлебнулся.

Рыбинспекция.

При базировании в Петропавловск-Камчатский, о нашем самолете узнала рыбинспекция. Для борьбы с браконьерами они использовали Як-40, но он весь объем работы не мог выполнить в одном полете, приходилось садиться для дозаправки.

Попросили нас слетать по его маршруту, но без посадки на дозаправку. Нет проблем. А реклама самолета?

После взлета ушли на запад в Охотское море и на высоте 500–600 м стали галсировать: берег-море (70-100 км), продвигаясь на юг. Нашли одного нарушителя (это были японцы или корейцы), сфотографировали его и номер.

Где-то, посредине Курил есть маленькие скалы, называются Ловушки. Здесь мы решили перейти в Тихий океан. Сережа (КВС) снизился метров до 50, и здесь мы увидели на этих островах уйму тюленей. Они испугались и стали прыгать в воду.

Сережа сделал вираж, острова были пустые. Потом нам сказали, что так делать нельзя, потому что с испугу многие тюлени могли разбиться.

Обошли, восточное побережье Курил и Камчатки и с востока зашли на посадку в ГІетропавловск-Камчатский.

Рыбинспекция была очень довольна нашей работой.

Березы.

Ан-12. Петрозаводск Зима.

К/к Самоваров В., шт. Малаш Н. и другие.

Сели нормально, срулили на РД, затем МРД. РП командует нам, влево на РД. Развернулись, прорулили метров 50 – березки по бокам, выше консолей. Тягача нет. Что делать? Техники берут топоры и часа 1,5 рубят березы.

Прорулили.

Испытания самолета Ан-74.

В марте 1985 состоялась первая экспедиция Ан-74 № 74003 ("07–03") для проведения летных испытаний, совместно с ГосНИИ ГА в условиях низких температур, высоких широт Крайнего Севера. Состав экипажа: Горбик С. А. — КВС, летчик-испытатель ГосНИИ Панкевич Евгений, штурман Малаш Н. И., бортинженер Жовнир С. И., бортрадист Белоусов В. К. и группа ведущих инженеров по летным испытаниям от ОКБ и ГосНИИ ГА.

В течение полутора месяца были облетаны практически все аэродромы Заполярья, Крайнего Севера, полярные станции, пролеты над Северным Полюсом, а так же выполнялись ледовые разведки для обеспечения проводки с атомным ледоколом "Леонид Брежнев".

Проводился большой объем работ по отработке пилотажно-навигационного комплекса, радиосвязного оборудования в условиях высоких широт. Полученные данные позволили произвести доработки для усовершенствования и дальнейшей эксплуатации самолета Ан-74.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-74 НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС.

И. Бабенко. Л. Романюк.

В конце февраля 1986 года в Гостомель приехал Зам. главного редактора газеты "Комсомольская Правда" Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была достаточно серьезной – шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 на СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедиция под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро была спонсирована газетой, и "Комсомолка" была, как никто, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обморожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их было нечем.

Полярная Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи Географического Полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000. но аэродром на Жохове принимает только Ан-2, и там нет керосина.

Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льдины около 3 метров, и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила полосу на два куска 800 и 600 метров, причем СП получила меньший кусок. О полетах Ан-12 не было и речи, Ан-2 имел дальность только 1000 км, Ил-14 тоже не мог сесть на 600 метров. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался, как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходящий заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами испытательной аппаратуры (КЗА).

Генеральный Конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение "Комсомолки" в МАП и МГА, и там принимается решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе. Тогда модно было говорить, что "экономика должна быть экономной". Начинается подготовка, формируется техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается зам. начальника ЛИиДБ И. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т. д. Снегирев и журналист К. П. Стельмашев полетят с нами, с ними нас на борту будет 14 человек.

От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея груз бензина в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляют топливом 4 самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т. д. Но эта миссия будет готова через пару недель.

Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но "смелость города берет", на то мы и испытатели.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, "двадцать пять на двадцать пять". Это значит, что ветер 25 м/сек и температура минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли – боковой ветер выше всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано командой из МГА. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он до этого занимал высокий пост в МГА и за какие-то "грехи" сослан в Сибирь. Он является автором проекта "6 х Ан-2" и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас он не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б. П. Бугаевым.

В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, и померять разбег-пробег с весом, который мы ожидаем на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер А. Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из грузовой кабины по фонарям на ВПП.

С пробегом получается неплохо – 320–350 метров, а вот разбег при взлете – 500 м и никак не меньше. И это при хорошо укатанном снеге. При длине полосы 600 метров – это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею и мы развиваем ее. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135–140 по команде командира бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40 градусов от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в нуле. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИДБ, утверждает. Расставляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный – через 380–400 метров разбега самолет как мячик подпрыгивает метров на 5–8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2–3 метров – крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350–380 метров. Начало разбега выполняется в нормальной взлетной конфигурации (10/25) и довыпуск консольных полностью. Для себя принимаем решение именно так взлетать с льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана и самолет получит "антирекламу". В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, откуда ближе до СП, к тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до СИ. Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает консультацию по Жохову. Решаем слетать на Жохов, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай – это ведь Арктика.

В это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Они расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины на полосу.

11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 м, расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу, нашего шланга не хватает. Просим топливозаправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси Газ-51 емкостью 2500 литров. Просим его. Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить топливо, если придется. Техники вскрывают топливный фильтр – и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров керосина и возвращаемся в Чокурдах.

На следующее утро, 12 марта, как обычно, идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем "удар ниже пояса" – телеграмма от начальника ЛИиДБ А. Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А. С. Сысцова запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с "Комсомолкой", но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, где тот считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но… через две-три недели. Сысцов согласился – зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике – особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того из-за увеличения численности людей у зимовщиков увеличился расход топлива и продуктов, а самолеты ведь не летают по известным причинам.

Связываемся с Анатолием Григорьевичем и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем "конвейер", т. е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т. д. Анатолий Григорьевич соглашается, но отменить приказ министра не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает добро, это слететь на СП с целью разведки, но без посадки. Местное руководство принимает этот план и дает разрешение тоже. Зимовщики просят привезти продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч "лыжники-зимовщики".

Радиосвязь с СП только на коротких волнах и не очень устойчивая. Координаты СП получены и введены в навигационную систему "Квиток", точность которой 2–3 километра. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего полета. Набираем потолок и летим строго на режиме максимальной дальности. В те времена там не было никаких трасс, лети куда хочешь и как хочешь. Под нами "белое безмолвие". Солнце красным шариком висит низко над горизонтом позади нас. Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен, что мы вышли точно, несмотря на то, что на экране РЛС ничего нет, никаких засветок. Принимается решение снижаться, хотя при этом вырастет расход топлива. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пытаются визуально заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь.

И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо-оранжевое – кажется они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффектный "боевой разворот". Начинаем готовиться к десантированию в повторном заходе. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал "приготовиться" – под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал "пошел" – руками и ногами выталкиваются мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч. Грузолюк закрыт и мы отвязываемся.

Возвратились в Чокурдах и побежали смотреть телеграммы и докладывать начальству. Связываемся с Гостомелем – сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже еще и осталось часа на полтора полета, ВПП выглядит вполне удовлетворительно. Мы готовы выполнить любые задания "Партии и Правительства". Но ПиГ! говорит – "нет, это онасно!" "нет, это опасно!".

13 марта, вся подготовка проведена, самолет заправлен под пробки, можем лететь, но нет разрешения. Объявляем свободный день. Снегирев и корреспондент "Комсомолки" Николай Долгополов, который вел репортаж из Чокурдаха в течение всего перехода, сидят на телефонах и радио.

Устраиваем "культпоход" в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием "имени 50-летия Октября". Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфавит, и только в конце 20-х переведена на кириллицу. И у них русификация, как и у нас.

Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегирева. Есть разрешение министров – нашего и Бугаева!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фимилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову и спросил – "в чем дело?" – и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением и кучей рекомендаций и наставлений.

Еще раз все проверяем. С нами полетят Снегирев, Долгополов и Стельмашев. Планируем в первом полете вывезти половину отряда – в первую очередь остро нуждающихся в помощи, во втором – всех остальных.

Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода по-прежнему облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Сергей делает "конвейер" – полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.

Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и т. д. Полярники в восторге – они никогда не видели такого самолета, но факт, что он существует, и даже прилетел и сел. А раз сел, то эти летчики уверены, что смогут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся, мы торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с обоих концов трещины – страшно глянуть вниз. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете остается штатный летный экипаж, а техники и пассажиры остаются на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат "Зенит" не хочет работать на морозе, который аж минус 36, и ветер 10 метров. После этого "облета аэродрома" быстро грузимся.

Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение – приблизительно 1,5–2 тонны груза. Топлива хватит до Чокурдаха.

Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики идут немедленно отдыхать – завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.

Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим потеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, поскольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – МАП и МГА уже знали, что у этих "авантюристов" неисправность. Мы чувствовали к себе такое отношение со стороны верхов Аэрофлота.

На земле оказалось, что течь была из-под пробки маслобака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня доложили и получили, в конце концов, добро. Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!

Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки и мы слили им семь бочек – 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки уговорили попробовать полярные пельмени с олениной.

Последние рукопожатия и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют.

Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха проходит без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?

Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку и домой. Нас агитируют слетать куда-то в глубь материка, где скопилось сотни тонн мороженой рыбы и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся. Испытания никто не отменял, времени на это у нас нет. Утром приходят ходоки – Снегирев и Шпаро. Им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. Нас не столько беспокоил вес – нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, подписанная Е. А. Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам. В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас только для летного экипажа.

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Я не пускаю их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили меня рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.

В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу "Клуба кинопутешественников" и в редакцию "Комсомольской Правды" на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа "Время" передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое они записали в Чокурдахе. А оказались там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.

Знакомство с Владимиром Николаевичем Снегиревым имело последствия. Через некоторое время он стал начальником отдела писем в "Правде". При его поддержке в 1990 году была опубликована статья в "Правде" под названием "Куда улетели сто тысяч долларов" – о том, как представитель Аэрофлота в Австралии препятствовал коммерческой деятельности Ан-124, когда мы начали полеты по договору с братьями Джамирзе.

Петру Васильевичу Балабуеву "верхами" было выражено неудовольствие, поскольку статья содержала слишком много критики в адрес советской бюрократической системы. А мы думали, что гласность – это право говорить то, что думаешь.

Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской кабины недостаточен. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 метров. В то же самое время радист "Комсомолки" запросто связывался с ними из Чокурдаха.

РЛС "Буран" тоже проявила себя не лучшим образом и, впоследствии, была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ НА САМОЛЕТЕ АН-28.

Бортинженер Мартиросян А. П.

Командир Литвинчев Е. А., бортинженер Мартиросян А. П., ведущий инженер Харченко М. И.

На аэродроме Гостомель по программе надо было выполнить 5–7 взлетов и посадок по крутой глассаде. На 5-ой посадке ведущий попросил сделать еще таких 2–3 посадки. Литвинчев сказал, что это тяжело выполнить согласно заданию…

"Но ты постарайся!".

Полетели выполнять ещё три захода. На седьмом заходе самолет посадили так, что сломали правую стойку шасси. Остановили самолет прямо на полосе. Всё выключили, закрыли самолет и пошли в штаб.

Доложили Харченко. Приехал Генеральный конструктор Антонов О.К… Он осмотрел самолет снаружи и сделал вывод:

"Экипаж выявил слабые стороны самолета – молодцы!".

Самолет восстановили и продолжали выполнять полеты.

Председателю комиссии т. Максакову П. П. от летчика-испытателя Ткаченко В. А.

Объяснительная записка.

13 июня 1986 г. я, Ткаченко В. А., принимал участие в качестве второго летчика в испытательном полете на самолете Ан-72П № 06.

Цель задания: отказобезопасность САУ-72. Взлет выполнялся в а/п Гостомель.

По прибытии в а/п Борисполь выполнен один заход по заданию. При выполнении второго захода с МКпос = 357° не работала глиссада системы ИЛС. Руководитель полетов а/п Борисполь извинился, предупредив экипаж о том, что глиссада не работает и предложил выполнить посадку для ожидания на земле в течение 10 мин., так как нужно было изменить направление старта на МКпос = 177°. Посадка выполнялась в 11,45 м.

При выпуске шасси сигнализация работала согласно схеме: т. е. загорелись желтые лампочки промежуточного положения, затем зеленые лампочки выпущенного положения стоек опор.

После установки рукоятки управления шасси в нейтральное положение, через 10 сек. горели зеленые лампочки выпущенного положения стоек.

На Н = 250–200 м сработала сигнализация "опасно-земля". Экипаж обратил внимание на эту сигнализацию, проанализировав ситуацию, и отнес ее за счет неработающего высотомера ВЭП-72ПБ левого летчика. В процессе дальнейшего захода какая-либо сигнализация о неисправности шасси не работала.

Заход выполнялся на Vз.п. = 200 км/ч, посадка на Vпос = 160–170 км/ч. Первая половина пробега в двухточечном положении, затем после опускания носовой стойки, послышался сильный шум в районе стойки. Самолет опустил нос ниже обычного угла и коснулся о бетон ВПП. В это же время был включен реверс двигателей. После пробега в таком положении 350–400 м самолет остановился, при этом горели зеленые лампочки выпущенного положения всех стоек шасси.

В кабине появился запах горения и дыма. Экипаж покинул самолет и вместе с подъехавшими через 2–3 мин. пожарниками приступил к ликвидации возникшего очага пожара. Очаг был ликвидирован за 10–15 мин. Самолет эвакуирован с ВПП через 1 час 30 мин. после посадки.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ САМОЛЕТА Ан-28 8 АВГУСТА 1988 ГОДА.

Слободянюк А. В.

По испытательному заданию необходимо было выполнить три полета с максимальным посадочным весом 6500 кг по крутой глиссаде (Vу ~ 5 м/с) с выпущенными интерцепторами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного из двигателей на посадке на высоте 15 м.

За несколько дней до этого на эту работу был назначен молодой летчик-испытатель 3-го класса, имеющий налет на испытания 276 часов, на Ан-28 – 64 часа, самостоятельно – 21 час, имеющий без перерыва два с половиной месяца.

Справа к нему но приказу, был назначен летчик-испытатель 1-го класса, имеющий большой опыт полетов на Ан-28 и не имеющий перерывов.

Так получилось, что в день полетов этого 2-го летчика срочно отправили в командировку, а на ЛИС существовала практика полетов на Ан-28: командир и бортинженер.

Так, летчик, недооценив сложность выполняемых режимов, свою натренированность, приступил к выполнению задания, выполнил три успешных полета по первой части программы.

При выполнении четвертого полета с выключением левого (критического) двигателя на высоте 15 м командир почувствовал резкую просадку самолета, взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до номинала, ему удалось уменьшить вертикальную скорость, выровнять самолет на высоте 2 метра, но положение самолета относительно на осевой ВПП, но продольная ось самолета на 15–20 влево от осевой. Понимая, что при касании с таким углом сноса, можно подломить правую стойку шасси; КВС, пытаясь поддержать (хотя элероны почти полностью выкручены вправо) самолет в воздухе и исправить положение самолета относительно ВПП, переводит режим правого двигателя на взлетный, происходит довольно-таки резкое изменение оборотов и тяги на увеличение; как следствие – резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1–1,5 сек. развивает левый крен до 30°, касаясь левой законцовкой земли, уборка правого двигателя до ЗМГ приводит к изменению с левого на незначительный правый крен и касание земли (за пределами бетонной ВПП) правыми основными опорами, их подломка из-за больших боковых нагрузок и из-за инерционных сил разворотом самолета на 340° относительно курса посадки.

На борту три человека – никто не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения и, так как его ресурс (01–01) был практически исчерпан, был списан.

Летчика пожурили, и уже 10.08.88 он летал на Ан-28 в качестве 2-го пилота на демонстрационных полетах на аэродроме "Чайка".

26.09.2007 г.

РАССЛЕДОВАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЕТА Ан-22 № 01-01.

12.01.1989 года на аэродроме Гостомель при выполнении контрольного облета после замены воздушного винта потерпел поломку самолет Ан-22 № 01–01 под управлением командира Самоварова В. А.

Причиной явилось появление отрицательной тяги на воздушном винте 3 СУ (силовая установка, для проведения работ по тензометрии лопастей) при заходе на посадку на высоте начала выравнивания, что вызвало „провал" самолета с касания правыми стойками шасси и правыми килем до полосы. Следы касания см. на фото.

В связи с тем, что ненормальное поведение 3 СУ проявлялось каждый раз, когда необходимо было по условиям полета, уменьшать режим работы двигателей, бортинженером производилось неоднократное восстановление равновесных оборотов переключением тумблера снятия с упора лопастей винтов 2 и 3 СУ в положение "Снят с упора" с последующей постановкой "на упор".

При уменьшении режима работы с 40° по УПЭС до 30° на высоте начала выравнивания (10–12 м) произошло резкое кренение самолета на правое крыло с уменьшением угла тангажа, уменьшением скорости полета с 242 до 218 км/ч. Несмотря на энергичное вмешательство командира, самолет коснулся земли (до БВПП) правыми основными стойками шасси и правым килем, после чего КЭ резко увеличил режим работы всех двигателей, произвел отрыв самолета от земли и выполнил "уход на 2-ой круг".

В момент дачи РУД всем двигателям до взлетного режима, в связи с тем, что обороты переднего винта 3 СУ были ниже остальных, бортинженер зафлюгировал винт 3 СУ самостоятельно, после чего доложил об этом командиру.

После ухода на 2-ой круг, внешним наблюдением с земли и с рядом идущего самолета, производились осмотр шасси и оценка возможности посадки самолета на выпущенные шасси.

Вероятной причиной возникновения отрицательной тяги следует: наличие неисправности (дефекта) в системе регулирования в/винта 3 СУ: нарушение РЭ двигателя НК-12 МА бортинженером Тимофеевым А. В.

Действия командира летчика-испытателя 1 класса Самоварова В. А. в момент возникновения отрицательной тяги на высоте начала выравнивания были правильными, четкими и своевременными, в результате чего было предотвращено более тяжелое летное происшествие. Правильно оценив обстановку после ухода на второй круг и выработав топливо из правого полукрыла, он произвел нормальную посадку на ВПП аэродрома Гостомель на стойки шасси левого борта и одну исправную стойку(из трех) правого борта.

Выполненное наземное опробование двигателя 3 СУ подтвердило наличие дефекта.

НА КРАЙ ЗЕМЛИ ЗА САМОЛЕТОМ.

Евгений Коноплев.

На наш скромный воздушный "грузовик" Ан-12, покинувший аэродром Киевского механического завода два дня назад и теперь садившийся в аэропорту Елизово города Петропавловска-Камчатского, никто не обратил внимания: аэродром жил размеренной жизнью, которую немного потревожила лишь последняя остановка на русской земле перед вылетом в Ванкувер гиганта Ан-225 "Мрия".

За день до нашего вылета мы распрощались с ней в Киеве и теперь догнали, пока она по недомыслию какого-то чиновника пережидала лишний день в Елизовском аэропорту. Лишний день (означавший бы, лишние валютные расходы) образовался из-за линии перемены дат, которая ожидает всех над Беринговым проливом. Каждый, кто пересекает ее навстречу движению солнца, попадает на американской земле в предыдущий день. Тот самый чиновник этого не знал, и вот результат. Из-за того, что кого-то в детстве лишили удовольствия прочесть Жюля Верна, человек двести из состава делегации маялись в Елизово без гостиницы и от безделья целые сутки. Но вот уж "Мрия"-то без внимания не оставалась ни на минуту. Более того, знаки внимания иногда принимали странные формы. Например, на створках шасси этого величайшего творения авиационной инженерной мысли, впервые направленного на показ за океан, кто-то от избытка патриотизма нацарапал гвоздем милое его сердцу название любимого города "ОРЕЛ".

Между тем внимания хотелось и нам – хотя бы для того, чтобы поставить самолет на стоянку. Так и пришлось нашему небесному трудяге 1963 года рождения дважды прорулить по всему периметру обширного Елизовского поля, пока не приткнули его где-то среди таких же, как и он сам, самолетных собратьев-работяг.

Мы летели на Камчатку, чтобы попытаться вытащить и перевезти для Музея Великой Отечественной войны на Поклонной Горе экспонаты, значительно оживившие бы экспозицию заключительного этапа Второй Мировой войны – Победу над милитаристской Японией. А работа ожидалась действительно сложная, нам предстояли: перелет через всю страну, посадка на полосу, явно короткую для 61-тонного воздушного судна, эвакуационные работы на острове по доставке японских самолета и танка к аэродрому, загрузка их в Ан-12 и взлет с этой же короткой полосы. Какая часть работы сложнее – сказать трудно. Не дожидаясь подписания приказа о начале работы, Сергей Максимов взялся за комплектование экипажа. Его формирование закончилось лишь в день вылета, когда из Ташкента на Ан-22 прилетел штурман-испытатель В. А. Биркин. Вторым пилотом командир взял молодого летчика-испытателя С. М. Тарасюка, а также опытного борти нженера-испытателя В. В. Мареева. Связь с землей обеспечивал бортрадист-испытатель В. В. Морозюк.

Географическая и историческая справка.

"Остров Шумшу – остров в северной группе Курильских островов, высоты не превышают 189 м., площадь около 230 км2 Сложен вулканическими породами, сверху – рыхлые морские отложения, покрыт зарослями ольхового и кедрового стланика, океанские луга; обособлен между полуостровом Камчатка и островом Парамушир 1-ми 2-м Курильскими проливами. В 1875 г. Курильские острова полностью перешли под контроль Японии. После капитуляции Японии 2 сентября 1945 г. в соответствии с решением крымской конференции руководителей трех великих держав, подписанным 11 февраля 1945 г., Курильские острова были переданы Советскому Союзу. Сильно укреплен дотами, дзотами, береговьши батареями, подземными коммуникациями и ходами.".

Потенциальным возможностям аэродромов, построенных по самому последнему слову военно-строительной аэродромной технологии – взлетно-посадочные полосы с дублированным подогревом (электрическим и горячими выхлопными газами работающих дизелей); складские помещения, дизельные, самолетные капониры укрыты внутри сопок; подземные ходы ведут в ремонтный ангар, в расположенный под землей лазарет и, по слухам, на размещенную внутри острова и не найденную до сих пор базу японских подводных лодок.

Чтобы не гнать самолет на восток вхолостую, нашли киевский кооператив, который, заплатив за рейс в одну сторону, загрузил в Ан-12 Десять тонн яблок, груш и арбузов до Батагая (северная Якутия). Арбузы потом здорово помогали при заправке в промежуточных аэропортах. Яблоки и груши были, как мне показалось, жестковаты.

Местонахождение трофейной японской техники.

Техника находится на о. Шумшу, самом северном острове Курильской гряды. Размеры острова 22x14 км. На острове хорошо сохранились две японских бетонных ВПП размером 1200x60 м каждая, расстояние между ними около 8 км. Одна из полос (пос. Байково) оборудована приводом, метеостанцией, радиостанцией и представляет собой а/п 4 кчасса. До 1980 года в Байково летали Ли-2, сейчас Т-410. Северный конец полосы обрывается в океан с высоты 60 м. Гравийного удлинения полосы нет. Другая полоса – заброшенный японский, затем советский военный аэродром с хорошими подходами и удлинениями. Стыки бетонных плит на этой ВПП поросли высокой травой невысокими кустами. Посадка здесь возможна только визуальная.

…К моменту появления Ан-12 над островом мы не только выполнили все, что просил командир, но и доставили прямо на перрон аэропорта японский истребитель.

Несколько заходов над островом, (прицелиться, попробовать колесами бетон "конвейер"), и самолет превратился на земле в неповоротливый, грузный утюг, которой прилип к полосе, не сделав ни одного подскока и, покачиваясь на неровностях, пополз по аэродрому. Пробег не превысил и половины взлетной полосы, т. е. 600 метров.

Нелегко далась нам транспортировка самого массового японского среднего танка "Хаго" без тягача, трейлера и подъемного крана за 14 километров к ожидавшему нас самолету.

Когда уже вечером мы доползли до аэродрома и бросили прямо под рампой Ан-12 наш многострадальный танк, выяснилось, что командира еще нет. Ему пришлось тоже не сладко. Он, взяв второго пилота с собой, решил идти не по пыльной дороге в обход, а напрямик, через сопочки. В результате пробиваться им пришлось через заросли кедрового стланика – совершенно непроходимое препятствие для пешехода. Обессиленные, со сводящими ноги судорогами, добрались они на аэродром уже затемно.

Перед самым взлетом нагруженный Ан-12 продавил правой тележкой шасси старый бетон, как яичную скорлупу. Самолет попал в ситуацию, совершенно идентичную той, которая описана у Артура Хейли в его известном романе "Аэропорт".

Два грузовика "Урал" как ни упирались, вытащить самолет из продавленной им самим канавы не смогли. В конце концов Сергею Максимову это надоело и выгнав всех из самолета, он на полном газу четырех двигателей вырвал самолет из бетонной ямы. Огромная удача, что это не произошло при посадке в момент касания бетона колес 61-тонной машины.

Уже в Москве, спустя какое-то время, с музейные сотрудники сообщили, что танк называется НА-GО тип 25-97, а самолет оказался одним из самых распространенных истребителей Кi-43 НАYАВUSА с двигателем NАКАJIМА SАКАЕ (основной истребитель сухопутных ВВС Японии в отличие от ZЕRО – самолета ВМФ).

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-12 № 10622 21.06.90 г. В АЭРОПОРТУ ТИКСИ.

В. Терский.

Аварийная и катастрофическая ситуация возникает, как правило, в результате сочетания нескольких факторов: в виде отказов техники, ошибок экипажа, диспетчера УВД, опасных явлений погоды, некомпетентности руководителей авиационных служб и др.

В начале 1990-х годов, в условиях развала экономики страны, к авиационным перевозкам подключились летные подразделения минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы и нарушение нормы налета и предполетного отдыха экипажами, стали обычным явлением.

Транспортная работа стимулировалась и для фирмы и для экипажей получением "живых" денег.

Командир экипажа самолета Ан-12 Братыщенко Г. А. (второй пилот Тарасюк С. М., штурман Спасибо В. С., б/инженер Потапков А. А., б/радист Кострыкин А. И.) выполнял полет по маршруту Гостомель – Кишинев – Печера – Батогай – Тикси – Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допустимой взлетной массы самолета на 4 тонны, и его безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете.

После доставки коммерческого груза в Батогай, аэропорт последнего отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принимает решение на перелет в Тикси и получает диспетчерское разрешение, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир принимает решение на выполнение полета.

После запуска трех двигателей, делается несколько неудачных попыток запуска двигателя № 3, после чего двигатели выключаются, проработав в общей сложности 17 мин и вновь запускаются от наземного источника электропитания. Через 12 мин. после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении "сумма" составляло 3100 кг.

На 14–16 мин. полета срабатывает сигнализация, извещающая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 мин. полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива (15 мин.) в левом крыле. Опасная ситуация борту самолета сформирована полностью.

Но экипаж (командир) продолжает усугублять ситуацию: не информирует УВД в течение всего полета о возрастающей опасности на борту и лишил себя помощи со стороны руководителей полетом. Например, справа по курсу следования имелся запасной аэродром Кулар, о существовании которого экипаж не знал.

Следует отметить, что заключительная часть полета при горящем сигнале аварийного остатка топлива, командир и экипаж по своим действиям провел в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы.

Перед снижением с эшелона 6000 м по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключает двигатель № 1, флюгируя воздушный винт, а через 2 мин. 46 сек. — двигатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 м б/инженер выключает кнопкой флюгирования двигатель № 2, в связи с неустойчивой его работой. На высоте 700 м и удалении 12 км выключается последний работающий двигатель № 4, и его винт флюгирует б/инженер.

Через 1 час 5 мин. после взлета, самолет производит посадку с убранными шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности а/п Тикси, получив при этом значительные повреждения.

Приземление произошло на удалении 1150 м от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж и "земля”, в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива до останова двигателей не применяется.

Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие сделала заключение: Основной причиной АП без человеческих жертв с самолетом Ан-12 № 10622 МАП КМЗ им. О. К Антонова является вылет экипажа с недостаточным количеством топлива, в результате нарушения КВС требований НПП ГА – 85 п. 5.14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах.

В заключение также отмечено, отсутствие учета экипажем дополнительного расхода топлива на земле, вследствие неудавшегося запуска и погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала остатка топлива 1550 кг через 16 мин. после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.

МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС.

Слободянюк А. В.

Описание летного происшествия самолета Ан-12 при полете Батуми – Киев.

12.12.1990 г. (по материалам Акта Госкомиссии).

Полет проходил на высоте 7800 м, при весе самолета 56 т и весе груза 12 т мандаринов.

После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 м. Прослушали АТИС: t = 0°C, облачность 10 баллов, верхняя граница облаков – 4000 м видимость 1600 м, в облаках слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 м, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему крыла, принимая выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы, производит ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей.

Выключатели стоп-кранов и противообледенительной систе­мы крыла расположены на правом щите в непосредственной бли­зости друг от друга и закрыты прозрачными предохранитель­ными крышками, не законтрены (что являлось особенностью данного самолета).

Все члены экипажа обращают внимание на изменение в работе двигателей, идут вопросы:

15 ч. 24 м. 47 с.:

Штурман:	"Что такое?"
КВС:	"Так, Валера (б/и), у нас двигатели, слышишь?"
2-й пилот:	"Что такое, двигатели?"
В кабине:	"Стали... двигатели... краны..."

15 ч. 25 м. 05 с.:

б/и:	"Стоп-краны же выключили"
КВС:	"Так, Валера, спокойно"
б/и :	"Спокойно, собрались"
КВС:	"Так, будем запускать"

Запись на пленке МСРП-12 подтверждает уменьшение значения давления и ИКМ двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ, появляются сигналы наличия отрицательной тяги двигателя (увеличивается шум от винтов, т. к. УПРТ = 20°).

При этом скорость с 450 км/ч уменьшается до 370 км/ч,

V_y = –15 м/с.

Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), командир дает команду на флюгирование в/винта 1-го двигателя.

После флюгирования 1-го двигателя, в 15 ч 25 м 17 с КВС визуально определяет, что в/винт 2 СУ вращается. В это время 2-й пилот ошибочно докладывает, что три двигателя работают, КВС пытается поддержать падение оборотов двигателей путем перемещения РУД вперед (очень медленно, 16 сек.) до УПРТ>42°, в результате чего в/винты 2, 3, 4 СУ флюгируются автоматически.

Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить, проанализировать причину останова двигателей.

Бортинженер переходит на ручное управление выработкой топлива и включает все подкачивающие насосы.

КВС включает "запуск в воздухе", через 8 сек. бортинженер вытягивает кнопку КФЛ и производит расфлюгирование винта первого двигателя до 16–18 %, происходит воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов идет медленно и при достижении 300° бортинженер дает команду на выключение "запуск в воздухе 1-го двигателя". При этом обороты двигателя достигли ~ 70 %, температура 320°C. Происходит самовыключение 1-го двигателя.

Предпринимается попытка запуска двигателя № 4, которая также оказывается безуспешной.

После двух неудавшихся попыток запуска, КВС дает команду выключить ПОС (высота 3000 м). 2-й пилот выключает обогрев В НА, обогрев винтов и коков, выключает отборы воздуха от двигателей, но не выключает обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.

КВС, предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380–390 км/ч (угол атаки = 10,5°) на высоте 2700 м, предпринимает 3-ю попытку запуска 3-го двигателя. Картина аналогичная. От бортинженера только одна информация: "Двигатель не запускается".

Диспетчер "Борисполь-подход" в этот момент переводит экипаж на частоту 130.6 и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 м (V_y ~ -20-24 м/с), вместо заданной 3000 м, и отказе всех 4-х двигателей.

На МС-61 появляется информация бортинженера: "Краны же… стоп-краны… вот в чем дело", в это время высота была 1800 м.

Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета, двигатель не запустился.

В 15 час 28 мин. (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера-подхода, что справа на траверзе ~ 10 км аэропорта Борисполь, рабочая полоса 18° правая, давление 748 мм рт. ст., КВС принимает решение садиться в аэропорту, дает команду на аварийный выпуск шасси, настройку приводов на ДПРС и начинает разворот вправо на посадочный.

Но ни привод АРК, ни курсовая система не реагируют на разворот. КВС, понимая, что без навигации и минимуме погоды 100x1600 м попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена, принимает решение садиться перед собой, дает команду "всем пристегнуться". Увеличивает скорость до 390 км/ч (Vy = –24 м/с), т. к. считает, что основная задача – обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, направить самолет в безопасное место, чтобы на земле никто не пострадал.

Пробив облака па высоте 120 м, увидев перед собой лесопосадку под углом 20°, КВС доворачивает влево, параллельно лесопосадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скорости V=350 к/ч принимает решение "притирать" самолет здесь, так как не знает, "что там впереди".

"Притирание" было не грубым (nу = 1.6–2.0). Пробежав 150 м от места приземления, самолет касается возвышенности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя, (не меняя прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, КВС видит впереди глубокий кювет трассы Борисполь – Бровары и высоковольтную линию. Строго перпендикулярно. Возможности изменить направление не было. Самолет, проходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги средней частью планера и разделяется на две части: хвост до центроплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан с другой стороны дороги. Пробег – 740 м. Пожара не было.

Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 мин., закончилось 15 часов 31 мин. Эвакуировались быстро.

Весь экипаж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортинженер, его кресло от удара вниз надломилось, штурман находился на рабочем месте и помогал командиру, затем перешел в кабину сопровождающих и не нашел себе места. Старший техник самолета и техник по РТС, которые работали по аварийному выпуску шасси и команды "Пристегнуться" и "Садимся перед собой" не слышали.

Выводы Госкомиссии:

Анализ материалов СОК, результаты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 № 22–10 и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение подачи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг (хорошо, что в этот момент V_ист > 430 км/ч и в/винты находились под управлением регулятора оборотов, что не позволило развить отрицательную тягу до 6000 кг, что привело бы к резкому падению скорости, сваливанию или штопору – прим. КВС),

Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самолета показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиационную технику, в результате чего в сложной обстановке, которую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.

Из-за недостаточной натренированности по действиям в особых случаях полета, неслетанности, экипаж при возникновении сложной обстановки действовал несогласованно, не смог своевременно разобраться в причинах незапуска двигателей и тем самым предотвратить летное происшествие.

После этого случая, инструктируя свой экипаж перед взлетом, набором высоты и снижением, говорю: "Все разговоры только по СПУ, дабы дурь каждого видна была" и можно было совместными усилиями экипажа предотвратить подобные летные происшествия.

Мандариновый рейс Ан-12.

Самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс».

В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы отключить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. при ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство экипажа А. Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.

26.09.2007 г.

ПРАВДА О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА Ан-74 В ЛЕНСКЕ.

Романюк Л. Т.

16 сентября 1991 г. на самолете Ан-74 № 74002 (заводской № 07–03), принадлежащем АНТК им. О. К Антонова, выполнялся коммерческий рейс по маршруту:

Петропавловск-Камчатский – Ленск – Омск – Анапа.

В 19 часов 20 минут московского времени (в 1 час 20 минут 17 сентября 1991 года местного времени) после дозаправки топливом и стоянки самолёта около 4 часов, начался взлёт на аэродроме Ленск. На 91 секунде на расстоянии 3900 м от торца ВПП самолёт столкнулся с сопкой на высоте 110 м от уровня ВПП.

Погиб экипаж в количестве 6 человек (включая бортинженера-стажера) и 8 служебных пассажиров. В основном все из АНТК, кроме 2-го пилота и штурмана (ОАО, Жуляны) и трёх сопровождающих груз (двое из Анапы, одна женщина из Петропавловска).

На месте катастрофы работала российская следственная комиссия из Москвы.

По версии комиссии, катастрофа самолёта произошла вследствие столкновения самолёта с возвышенностью (сопкой) из-за нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведших к отклонению от заданной траектории, и обусловлена следующими факторами:

1. Превышение взлётной массы более 42 т, при максимально допустимой РЛЭ 34,5 т в фактических условиях взлёта. 2. Отсутствие со стороны экипажа должного контроля за высотой и скоростью в процессе преждевременной уборки закрылков, вследствие низкого уровня его профессиональной подготовки. 3. Возможное незнание экипажем препятствий по курсу взлёта, из-за его неудовлетворительной подготовки к выполнению взлёта и неполной информации о препятствиях в аэронавигационном "Сборнике информации об аэродромах № 15".

Единственным положительным был вывод, что до столкновения самолёта с деревьями, планер, система управления самолётом, силовые установки были работоспособны, а радиоэлектронное оборудование обеспечивало экипаж достоверной информацией.

Итак, по заключению следственной комиссии "козёл отпущения" найден. Во всём виноват экипаж. Классический пример предписывания экипажу причины авиационной катастрофы! Ведь его нет в живых.

Спустя 16 лет после катастрофы, давайте проанализируем "Так почему это произошло?".

Благо сохранилась информация, полученная с аварийных регистраторов БУР-3, К-3-63 и МАРС-1М от специалистов, побывавших на месте катастрофы.

В те времена, высказывания, а тем более публикации любых версий (кроме официальных), были невозможны. Сейчас, во времена демократии, есть возможность объективно взглянуть на катастрофу и её причины. Для этого приведем выдержки из воспоминаний некоторых специалистов, которые имеют свои версии происшедшего.

Романюк Анатолий Трофимович, ведущий инженер по лётным испытаниям 1 класса. Стаж работы 48 лет. Проводил испытания самолёта Ан-74 от первого взлёта до получения сертификата лётной годности. Испытательный налёт – свыше 3000 часов. Имел опыт полётов в условиях Арктики и Антарктиды с взлётными массами самолётов 39–42 т. (КВС Горбик С. А., Лысенко В. Г., Курлин Ю. В.).

В Ленск я прибыл вторым спецрейсом Гостомель – Ленск на самолёте Ан-72В № 11–04 и пробыл там около недели. О Ленске в памяти остались следующие моменты.

Глухая тайга. Всего 3–4 км от аэродрома, деревья-кедры высотой двадцать пять-тридцать метров. Четыре дня потребовалось, чтобы прорубить (вернее пропилить) просеку к району происшествия. Прямо по курсу взлёта, под корнями поваленного кедра – берлога медведя.

Между западным торцом ВПП и сопкой довольно глубокая впадина (до 70 метров), где много-много красной ягоды, "морошка" (по-местному), наподобие нашей брусники.

Тёмные-тёмные ночи, которые объясняются наличием радиационного тумана. Он образуется вследствие быстрого охлаждения нижнего слоя воздуха путём теплообмена с земной поверхностью. Дальность видимости у земли уменьшается до нескольких метров (в такую же тёмную ночь взлетел самолёт Ан-74).

Отсутствие информации о рельефе местности – причина катастрофы.

Самолёт Ан-74 № 07–03 находился на базе АНТК на испытаниях и предназначался для испытаний лыжного шасси.

В то время был оформлен план изготовления лыж и выпуска документации по доработкам самолёта. План был утверждён на уровне министерства. Для выполнения этого плана требовалось время. Пользуясь этой паузой, самолёт был перенацелен на коммерческий "рыбный" рейс в Петропавловск-Камчатский. В комплексе намечалось проведение эксплуатационных испытаний (такое практиковалось).

В то время уже был накоплен опыт полётов самолёта с взлётной массой 39 т при полётах в Арктике и в Антарктиде. Юридически эти полёты узаконивались приказом по АНТК с ссылкой на заключение по прочности от РИО-1 и служебной запиской РИО-11 (отделение аэродинамики АНТК). Взлёты с этими массами (в отличие от взлётов с массой до 34,5 т, изложенных в РЛЭ) должны производится с убранными закрылками (из условия обеспечения требуемого нормами градиента набора высоты 2,4 % в случае отказа двигателя на двухмоторном самолёте).

Скорость отрыва самолёта при этом – 290 км/ч. Длина ВПП для выполнения продолженного взлёта – не менее 2500 м, для выполнения прекращенного взлёта – не менее 2700 м. Из-за большой скорости отрыва (скорость 300 км/ч – ограничение по прочности колёс), из-за больших потребных длин ВПП эта методика была откорректирована лётчиками Горбик С. А. (в Арктике) и Лысенко В. Г. (в Антарктиде) за счёт уменьшения уровня безопасности (опять же только в случае отказа двигателя). Взлёт производился в конфигурации закрылков 10/40', внутренние 10", концевые 40°. После отрыва самолёта (V_пр = 220–230 км/ч) и установки крана шасси на уборку на высоте 10 м при достижении скорости 250–260 км/ч на высоте 50 м выполнялась подуборка концевых закрылков до 25°. Затем закрылки убирались до 10°/19° и, с увеличением скорости до V > 320 км/ч до δ_з = 0. Таким образом, безопасность на взлёте в случае отказа одного двигателя обеспечивается:

– до скорости отрыва – прекращением взлёта в пределах ВПП;

– после уборки закрылков до 0° – продолжением взлёта с нормируемым градиентом 2,4 %.

После отрыва самолёта и до уборки закрылков (полностью), что по времени составляет 20–25 с, градиент набора высоты – не более 0,5 %. Но, учитывая равнинный характер местности за пределами ВПП в условиях Арктики и Антарктиды, это считалось приемлемым.

Эта же методика применялась на материковых аэродромах Европы и Азии с учётом располагаемых длин ВПП и равнинного рельефа окружающей местности.

Итак, проанализируем взлёт.

Экипаж ни в штурманском классе, ни в "Сборнике информаций по аэродромам № 15" по взлёту с курсом 248°, не находит ни впадин, ни возвышенностей. Равнинный аэродром! А если бы экипаж знал о фактическом рельефе аэродрома, то он бы вероятно:

– не полетел бы ночью;

– не выключил бы фары через 5 секунд после отрыва самолёта, а наверняка дополнительно бы выпустил и включил поисковые фары гидролога (которые на этом самолёте проверялись);

– не начиная бы подуборку закрылков на высоте 120 м, зная, что впереди сопка с превышением 119 м над порогом ВПП, а на ней ещё кедры высотой 25–39 м;

– хотя бы раз озвучил в разговоре по СПУ слово "сопка", "препятствие" или что-то подобное;

– поинтересовался бы наличием нисходящих местных потоков воздуха (ночью) и восходящих (днём).

Второй лётчик, который управлял самолётом, как по требованиям ИКАО, на барометрической высоте 120 м делает первую подуборку закрылков с 10°/19° до 10°/25°. И в это время замечает большую разницу (40–50 м) в показаниях барометра и радиовысотомера.

— А что у нас с этим самым? — спрашивает он и показывает на радиовысотомер. Экипаж считает, что взлетает с равнинного аэродрома. Бортинженер (я так предполагаю, потому что его рабочее место расположено между левым и правым лётчиком) посмотрел на приборную доску, углядел в радиовысотомере отказ и сказал короткое образное слово "капец”! После чего второй лётчик утвердительно сказал "Ясно!" Далее следует вторая подуборка закрылков с парированием кабрирующего момента отдачей руля высоты на пикирование всего лишь на 2°. И в этот момент, начиная с 29 секунды до 34 секунды барометрическая высота падает с 120 м до 60 м (V_у = -12 м/с) На 30 секунде, как и заложено по конструкции (при снижении с V_у более 1,6 м/с при δ_з = 0), срабатывает сигнал опасного сближения с землёй ССОС. КВС замечает мгновенно падение показаний барометрической и геометрической высот кричит:

— "Набор\ Набор! Чё мы снижаемся?".

— "Я не знаю "чё", — отвечает бортинженер.

А теперь впору следственной комиссии открыть книгу И. В. Кравченко "Лётчики о метеорологии" на страницах 200–201 и вслух прочитать о горно-долинных ветрах – воздушных течениях, возникающих в результате неравномерного нагревания и охлаждения воздуха, прилегающего непосредственно к склонам гор.

В дневное время воздух вблизи склонов, обращённых к Солнцу, нагревается сильнее, чем воздух, располагающийся на той же высоте, но удалённый от склона. Вследствие этого более тёплый воздух у склона горы поднимается по склону долины вверх. Такой ветер называется долинным. Долинный ветер представляет собой движение воздуха не только вверх по склонам горы, но и от нижнего положения к верхнему положению долины.

Ночью наблюдается обратная картина: воздух, прилегающий непосредственно к склону горы, охлаждается сильнее, чем воздух, находящийся на той же высоте, но удалённый от склона. Поэтому более холодный воздух опускается вдоль склона вниз и, кроме того, стекает от более высокой части долины к более низкой. Так возникает горный ветер. Горные ветры, устремляющиеся в долины, могут усиливаться до 20 м/с.

Такую же природу образования восходящих и нисходящих потоков воздуха имеют местные ветры – бризы, дующие днём с водной поверхности (морей, озёр, рек) на сушу (морской бриз), ночью с суши на водную поверхность (береговой бриз). При этом днём над сушей изобары поднимаются, над водной поверхностью опускаются. Наоборот ночью над сушей опускаются, над водной поверхностью подымаются.

Учитывая то, что пилотирование самолётом осуществляется по барометрической высоте (радиовысотомер используется главным образом только в качестве контрольного прибора) при наличии таких местных ветров "показания барометрического высотомера часто оказываются неверными, и в таких полётах неоднократно отмечались ошибки в определении высоты до 300 м и даже 750 м" (там же, стр. 210).

Аэродром Ленск имеет рядом водоём (река Лена), горы в виде сопок с превышением 350–450 метров над уровнем моря и долину (впадину) глубиной до 70 м ниже уровня ВПП. Полный набор факторов, чтобы изобары по высоте в течение суток существенно менялись.

Анализируем взлёт дальше. Второй лётчик, который управлял самолётом, отклонением руля высоты на кабрирование на 3–5° переломил траекторию полёта самолёта. Бортинженер но команде КВС произвёл третью подуборку закрылков с 10°/19° до 0°. Как только убрались закрылки, исчез сигнал ССОС (так и должно быть) И дальше, имея на скорости V_пр = 360 км/ч (100 м/с) вертикальную скорость набора высоты V_пр = 13 м/с (так и есть по записи). Самолёт без проблем достиг бы оставшиеся 330 м (500–170 м), то есть высоты 500 м (над порогом ВПП) на удалении 5–6 км (как указано в Сборнике № 15).

Но после 46 секунды, по записи магнитофона, слышен посторонний шум, неустойчиво работает радиовысотомер с падением показаний до 0° из-за касаний верхушек деревьев…

Итак, по результатам расшифровки БУРа и магнитной записи МАРСа следует, что экипаж не знал о наличии препятствия по курсу взлета и никаких мер от столкновения не принимал.

Работая со Сборником № 15 аэронавигационной информации районов Восточной Сибири и Дальнего Востока, можно отметить, что в явном виде препятствие по курсу взлета 248° обнаружить невозможно.

В схеме выхода из района аэродрома показана только точка (500), высота в метрах, которую необходимо достичь над уровнем ВПП, но на каком удалении от торца ВПП, неизвестно (это 5,5 км).

В схеме захода на посадку с курсом 68° уже показаны сопки с высотами, указанными в виде точек по обе стороны от линии курса (а по линии курса препятствий нет!).

Далее. Ни на одной схеме аэродрома Ленск в разделе ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ не указано о наличии препятствия. Все высоты указаны в схемах без учёта высоты деревьев (25–30 м).

Профиль рельефа аэродромной местности в узкой зоне (по 15° от оси ВПП), как требуют нормы ИКАО, ни в штурманском классе, ни в "Сборнике № 15" не обнаружен.

А если учесть, что и дежурный штурман на этом аэродроме не предусмотрен по штату, то ясно, что первопричиной катастрофы была неправильная ориентировка экипажа на местности из-за некачественных сведений об аэродроме Ленск, помещённых в Сборнике информаций аэродрома № 15. 03.10.91 г.

Самое интересное, что подняв описание аэродрома Ленск, jeppson образца 2007 г., спустя 16 лет, я обнаружил новую появившуюся запись:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 %.

Вот какой ценой даётся запись двух фраз! Ценой жизни 14 человек! И каких людей!

Лушаков Евгений Константинович, КВС, в 26 лет имеющий налёт 2242 часа на самолётах Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72П, Ан-74. Входил в "десятку" кандидатов на КВС самого большого самолёта Ан-124 ("Руслан"). Грамотный, с быстрой реакцией на поведение самолёта. Это благодаря его командам "Набор! Набор! Набор давай!" экипаж вывел самолёт из нисходящего с сопки горного ветра. И даже в такой стрессовой обстановке он спокойно даёт команды: "Закрылочки, давай".

Жаль, но он не знал рельефа местности.

Горяинов Фёдор Леонидович, командир эскадрильи Жулянского авиаотряда, имеющий большой налёт в качестве КВС на самолётах Ан-2, Ан-24, Ан-30. Один из первых освоил полёты на самолёте Ан-74 в качестве КВС. В этом полёте, он управлял самолётом и первым обнаружил разницу в показаниях барометрической и геометрической высоты. Жаль, но он тоже не знал рельефа местности.

Чуприна Виктор Николаевич, штурман первого класса ГА, в качестве военного штурмана летал в экипаже командующего ВВС, имеет большой налёт в военной авиации Северного Флота. В качестве штурмана ГА летал на самолётах Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-74. Во время этого полёта контролировал и надиктовывал экипажу скорость полёта.

Жаль, но и он не знал и не мог знать из имевшихся документов о рельефе местности.

Петренко Андрей Юрьевич, бортинженер-испытатель, грамотный, рассудительный. Имевший достаточный испытательный налёт на самолётах Ан-72 и Ан-74. С достаточным чувством юмора даже в критических ситуациях.

Гончарук Сергей Владимирович, бортинженер-стажёр, с 1971 г. в авиации.

Брызгалин Игорь Александрович, ведущий инженер по экспериментальным работам, побывавший в Антарктиде, участвовавший во всех экспедициях в Арктике при низких температурах. В качестве инженера-конструктора до перехода на ЛИ и ДБ участвовал в проектировании взлётно-посадочных устройств самолётов Ан-28, Ан-32, Ан-72, Ан-74.

Перевозник Владимир Николаевич, неизменный старший авиатехник по самолёту, побывавший во всех экзотических местах земного шара. И уж я его знаю, что взлётную массу 39 тонн (он ляжет перед носовой стойкой шасси), но не допустит, пока не покажешь ему документ.

Глюза Николай Васильевич, электрик, участник 34-ой антарктической экспедиции, с 1973 г. в авиации;

Бережной Николай Дмитриевич, приборист, с 1973 г. в авиации.

Пикалов Владимир Юлиевич, инженер по эксплуатации, с 1973 г. в авиации.

Ярощук Анатолий Вадимович, моторист, с 1982 г. в авиации.

Разве можно таких преданных авиации людей обвинить в непрофессионализме! А вот специалистов следственной комиссии есть все основания обвинить в непрофессионализме. Вот хотя бы "превышение взлётной массы более 42 т". Эта версия бытовала с первого дня расследования и была навязана председателем комиссии Сидоровым. Сначала он назвал – цифру 42 т. Чтобы подтвердить это с Петропавловска, была получена грузовая квитанция.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Юрий Владимирович ему возражал, но безрезультатно. И тогда, чтобы доказать это – заправил однотипный самолёт Ан-72В № 11–04 топливом и продемонстрировал эффектный взлёт с массой 42 т. И что же? После этого в отчёте появилась траектория самолёта с массой 44 т и в заключении появилась фраза "более 42 т".

Проверяется же вес самолёта элементарно:

– вертикальная скорость V_у берётся с записи барометрической высоты после уборки закрылков до 0°. Готовый "зубец" на скорости 360 км/ч и средней высоте 120 м. Вертикальная скорость равна 13 м/с, что соответствует расчётной для веса 39 т при ТНВ= 10°;

– самолёт взлетал на горку с разницей порогов ВПП 12 м, оторвался на скорости 225 км/ч за 400 м до конца полосы (длина разбега 1600 м).

Тоже подтверждается взлётный вес 39 т.

Ну, а теперь отбросим эмоции и разберём, почему же самолёт в Ленске разбился, а в Петропавловске нет (тот же вес, та же методика взлёта). Почему лётчик Курлин Ю. В. в том же Ленске, с тем же курсом (более того, с увеличенной на 3 т взлётной массой) эффективно набрал высоту 120 м, убрал закрылки и улетел по маршруту.

Посмотрим, где показаны эти три взлёта в хронологической последовательности.

Первый взлёт в Петропавловске.

Пилотирует летчик Лушаков Е. К. День. Аэродром с окружающим равнинным рельефом, большая длина полосы (3000 м). Самолёт отрывается на половине ВПП. Высота 120 м набрана над торцом ВПП и уборка закрылков произведена над концевой полосой безопасности. Изобарические поверхности расположены практически как по МСА, то есть барометрические и стандартные высоты практически совпадают.

Второй взлёт в Ленске.

Пилотирует лётчик Горяинов Ф. Л. Ночь. Очень тёмная, из-за радиационного тумана. Аэродром имеет сложный рельеф. Сначала впадина глубиной 70 м (по которой весной разливается речка Ненчик, впадая в реку Лена), затем сопка с превышением 120 м над западным порогом ВПП. После теплого сентябрьского дня, ночью, как по учебнику метеорологии образовался нисходящий воздушный поток, называемый местным ветром (то ли горный ветер, то ли береговой бриз, то ли подветренная волна или вместе взятые).

Из-за этого изобарические поверхности сжимаются и опускаются. На Рис. 6 они построены не схематически, а с Рис. 1, где барометрическая высота 120 м расположена на 40–50 м ниже, чем в стандартных условиях. Из-за впадины эта изобара имеет изгиб. Лётчик Горяинов Ф. Л., не зная рельефа местности, набирает барометрическую высоту 120 м и, как по требованиям ИКАО, приступает к подуборке закрылков.

А высота-то всего 80 м по радиовысотомеру, а с учётом рельефа местности истинная высота над порогом ВПП всего лишь 65 м. Изобары над впадиной настолько сплющены, что три изобары 120, 90 и 60 м (Δ Н_б=60 м равны Δ Н_ист=10 м по радиовысотомеру). Перед сопкой они изгибаются, изгибаются настолько круто, что самолёт пересекает этот пучок изобар внезапно. Самолёт сходит с изобары 120 м на изобару 60 м за 5 секунд. Причём перегрузка при этом небольшая, всего лишь П_у=0,8. самолёт оказывается на высоте 25 м над порогом ВПП. После взятия штурвала "на себя" показания высот увеличиваются. И по барометру и по радиовысотомеру 100 м. Но по барометру высота "врёт", а по радиовысотомеру показывает расстояния до дна впадины. А самолёт находится всего лишь на 30 м над уровнем ВПП.

Экипаж не знает, что впереди сопка. Спокойно доубирает "закрылочки". После исчезновения сигнала ССОС расслабился и начал осмысливать происшедшее. А на 42–46 секунде самолёт начал касаться верхушек кедров.

Вот к чему привело незнание рельефа местности.

Третий взлёт – Ленск.

Пилотирует лётчик Курлин Ю. В. День. Изобары, после восхода солнца поднялись вверх и расплющились (разжались по высоте). И хотя взлётный вес был 42 т, траектория полёта была крутой. Показания барометра и радиовысотомеров отличались в основном из-за рельефа местности.

Итак, правда рано или поздно всегда восторжествует. Не в превышении взлётной массы – причина катастрофы. Такой же результат был бы и при взлёте с массой 34,5 т.

Если бы только в этом была бы причина, то незачем было бы в "Сборнике № 15" по аэродрому Ленск вводить ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о высоте начала уборки закрылков не менее 300 м над уровнем ВПП.

ВЫВОД:

Первопричиной катастрофы в Ленске было отсутствие информации о рельефе местности.

Сопутствующие факторы:

– ночь с плохой видимостью из-за радиационного тумана;

– аномалия изобарических поверхностей и отсутствие предупреждений о её возможности;

– несовершенство работы ССОС (с уборкой закрылков сигнал уходит);

– отсутствие каких-либо рекомендаций в РЛЭ по пилотированию в создавшейся ситауции.

Абсолютно беспочвенная версия следственной комиссии о виновности экипажа в неконтролировании высоты полёта.

Ни в одном элементе взлёта, экипаж не нарушил РЛЭ и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Показания приборов высоты были неожиданными и непонятными для экипажа. Но даже в это короткое время экипаж и в первую очередь его КВС, проявил поразительное спокойствие и профессионализм. Мгновенно давались и исполнялись команды.

Если бы экипаж, знал рельеф местности с препятствиями по курсу взлёта он бы не стал заложником сложившейся ситуации. Он бы предпринял все меры (а они у них были всё время), чтобы предотвратить столкновение с препятствиями. Нам не в чем обвинить экипаж. Экипаж сделал всё возможное. Поклонимся и почтим их память.

После гибели Ан-74 в Ленске в 1991 г., никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т. ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по старой традиции после набора высоты 200 м., (если нет особых ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с установленной (основными правилами) величиной безопасной высоты: 300 м, 600 м и 100 м – в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента высоты, а зачастую и прекращением набора (при предельных параметрах взлета, при отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот, достаточно сложный режим, на высоте ниже безопасной, вместо того, чтобы выполнить эту процедуру, достигнув ее.

12.03.2008 г.

ДВЕ СТРОЧКИ – 14 ЖИЗНЕЙ.

Курлин Ю. В. Курлин Юрий Владимирович: заслуженный лётчик-испытатель, опыт лётной работы – 44 года, 16 800 часов, опыт лётных испытаний – 36 лет, 8 000 часов. Инспектор МАП. Инструктор Лушакова Е. К. Участник расследования происшествия.

Катастрофа Ан-74 № 07–03 16.09.1991 произошла в период интенсивного распада государственных основ СССР, что и посияло на формирование ситуации в г. Ленске.

На этот мало оборудованный грунтовый аэродром, расположенный в пересечённой местности с неизученными воздушными потоками, экипаж садился с единственной целью – получить топливо для продолжения рейса. Этим обстоятельством объясняется и повышение максимальной взлётной массы (39 т вместо 34,5 т), так как надежды "дотянуть" до аэродрома дозаправки, при меньшем количестве топлива у экипажа не было.

О том, что после взлёта экипаж может попасть в "ловушку" сложного рельефа местности и опасных воздушных потоков экипаж не предполагал, так как этой информации у него не было. Ночные условия взлёта и начального набора высоты лишили его возможности выйти из "ловушки", что было возможно, если бы полёт был визуальным.

Аварийная комиссия пошла по пути наименьшего сопротивления, представив следствие (столкновение с вершиной кедра) как причину происшествия. О недопустимости и даже преступности такого подхода говорят первые строчки главного документа ИКАО – "Руководства по предотвращению авиационных происшествий", в котором чётко сформулирована недопустимость замены причины происшествия виновными, так как такой подход обеспечивает повторение случившегося, о чём свидетельствует неумолимая статистика.

За 17 лет, прошедшие со дня катастрофы кардинально изменились понятия о человеческом факторе, который, безусловно, лежит в основе этой трагедии. Период "самолётопада" 90-х годов хорошо проанализирован "Международной академией человека в аэрокосмических системах", (МАКЧАК), описан в трудах его президента – академика Пономаренко В. А. и дополнен трудами Института психологии РАН и Ассоциации лётного состава РФ, которые позволяют расставить все факторы по своим местам.

Причину лётного происшествия можно сформулировать довольно точно:

"Отсутствие необходимой информации экипажу об особенностях взлёта в а/п Ленск с курсом 248°".

Ни уровень подготовки экипажа, ни взлётная масса 42 т не были причиной катастрофы, что было мною доказано при взлёте на самолёте Ан-72В, для чего самолёт был загружен и заправлен до взлётной массы 42 т и взлетел с тем же курсом, легко одолев рельеф по курсу взлёта.

Заключение аварийной комиссии, возглавляемой представителем МГА Сидоровым, поражает своей тенденциозностью и авторитарностью по своей сущности преступно, так как прокладывает путь повторению ситуации.

На скоростных автострадах случаются массовые аварии (до 200 автомобилей) в условиях плохой видимости и слабого сцепления шин с дорогой, но никому не приходит в голову обвинять всех водителей или считать причиной происшествия удар в другие машины. Люди, которым доверено расследование таких происшествий, думают над тем, как предупредить едущих сзади, а не обвинить их в неподготовленности. Сидоровым следовало бы понимать разницу между причиной, следствием и виновностью, чтобы находить пути предотвращения, а не организации происшествий.

Р.S. На действующей карте выхода после взлёта в а/g Ленск в рамке:

Предупреждения: отпечатано то, чего не было до катастрофы.

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 % (М взлета = 248°).

За эти две строчки информации отдано 14 жизней.

Низкий поклон вам, невинные жертвы.

Спите спокойно. Нужная информация вами создана.

16.03.2008 г.

НЕ ВЫШЛА ПЕРЕДНЯЯ НОГА.

Геннадий Ельцов.

Человеческий фактор. Экипаж Курлина запутался. Пошли на посадку и дали команду на выпуск шасси. Три ряда из пяти стоек основного шасси не вышли. Попробовали еще раз – два не вышли. А управление шасси имеет дублирование: у летчика общий рычаг на все стойки сразу, у бортинженера – по тумблеру на каждый ряд. Решили "вываливать" стойки по отдельности. Есть! Все пять рядов готовы к посадке. А про общий тумблер, стоящий у летчика, забыли. Он же находился в положении "убрано", соответственно передние стойки выпущены не были. Спохватились только тогда, когда "тройка" уже катилась но земле, и нос вдруг стал проваливаться дальше положенного. Проскрежетали по полосе – остановились. Никто не пострадал. Переднюю часть фюзеляжа самолета Ан-124, конечно, пришлось ремонтировать.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 № 82002, ПРОИСШЕДШАЯ В АНТК им. О. К АНТОНОВА 13.10.1992 г. В РАЙОНЕ ж/д СТАНЦИИ БУЯН МАКАРОВСКОГО РАЙОНА КИЕВСКОЙ ОБЛАСТИ.

При выполнении сертификационного полета, на высоте 5800 м в разгоне от V = 530 км/ч до V = 650 км/ч, с полностью отклоненным рулем поворота, на V = 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационный станции и носовой откидной части фюзеляжа, приведшее к резкому торможению, возникновению сильной тряски и шуму в кабине.

Разрушение носовой части фюзеляжа привело к отказу двух двигателей, многочисленным отказам систем (в т.ч. отказы указателей скорости и высоты), сильной тряске конструкции, непрерывным звуковому и световому сигналам "критический режим" – все это вызвало запредельную психологическую перегрузку экипажа, и он не смог активно противодействовать сложившейся ситуации. С большинством отказов экипаж встретился впервые.

Это привело к искажению в показаниях скорости, высоты и угла атаки. При этом сработали: световая и звуковая аварийная сигнализации "критический режим", показания угла атаки колебались в пределах 12-25°, скорости уменьшились до 0 км/ч, высота резко увеличилась на величину 1200 м.

Повреждение 3-го двигателя обломками носового обтекателя привело к его автоматическому выключению, а также к отказу 3-ей гидросистемы. Все это привело к значительной психофизиологической нагрузке на экипаж.

При выпуске закрылков на 2°, вышли только предкрылки и внешние закрылки, а из-за отказавшей 3-ей гидросистемы, не произошел выпуск внутренних закрылков и, как следствие, не произошла автоматическая перестройка КшРВ во взлетно-посадочное положение.

Увеличение режимов работы 2-го и 4-го двигателей привело к помпажу 4-го двигателя, однако он не выключился, а перешел на режим близкий ПМГ.

Попытка увеличения режима 1-му двигателю до 58° УПРТ приводит к энергично развивающемуся скольжению. Командир отказывается от этих попыток и переводит РУД-1 на режим ПМГ.

В дальнейшем амплитуда колебаний самолета увеличивается.

Командир дает команду экспериментаторам покинуть самолет. Экспериментатор Фомин Н. А. покидает самолет через задний аварийный люк и приземляется на парашюте на лес.

С подошедшего самолета Ан-22 (КВС Самоваров В. А.), командир Горбик получает ориентировочную скорость – 450 км/ч. Для уменьшения посадочной скорости, командир подает команду на довыпуск закрылков. Из-за выпуска только внешних закрылков, дающих пикирующий момент, располагаемого отклонения руля высоты в 13°, (при КшРВ, оставшемся в крейсерском положении), при полном отклонении штурвала "на себя" оказалось недостаточным для выравнивания траектории полета и приземления в намеченном месте.

Непредвиденное снижение самолета привело к соприкосновению с деревьями. Самолет начал разрушаться, столкнулся с землей и загорелся.

Погибли: командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям систем самолетов Педченко К).А.

Катастрофа.

В. Терский.

А теперь немного о неудачной "новой" методике, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С. А. Горбика, закончившемуся трагедией осенью 1992 года.

Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9% неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.

Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.

Ему (Горбик С. А.) предписывалось с отклоненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная реакция по крену. Т.е. полет должен выполняться со скольжением, которое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.

В свое время мною выполнялись полеты с достижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном полете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1/4 расхода рулей.

Какую скорость достиг С. А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажается, вследствие скольжения и может значительно отличатся от действительной. Из летной практики: при скольжениях на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч, в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости достигать ее предельное значение некорректно и очень опасно.

Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:

- такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;

- самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.

Мы же в процессе испытаний Ан-124 "проходили":

- что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;

- отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;

- бесконечный звуковой и световой сигналы "критический ре-жим", вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала "критический режим" из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.

Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.

По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.

Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА Ан-124 № 02–10 30.05.1993 г.

Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК "Антонов" (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.

В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.

На борту самолета находились:

– штатный экипаж в количестве шести человек;

– штурман-стажер;

– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.

Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.

Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью V_зп = 242 км/ч и углом атаки α_уап = 7,2°, шасси выпущено, δ_пр = 17°, δ_з = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением V_зп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять V_зп = 230–235 км/ч).

После прохода БПРМ пилотирование самолета производилось вручную. На высоте принятия решения H_впр = 60 м от КЭ команды "САДИМСЯ" или "УХОДИМ" не последовало.

На H_r = 41 м и удалении до торца ВПП ~ 400 м, КЭ подал команду "ПМГ", а после доклада штурмана "30" (высота 30 м) на H_r = 23 м и удалении до торца ВПП ~ 100 м, КЭ подал команду "УПРТ ноль". Вслед за этим последовал доклад штурмана "20" (высота 20 м) и ПК перевел РУД из положения 20° УПРТ в положение 0° УПРТ.

В это время самолет находился на высоте 18…16 м со скоростью 249 км/ч. Над торцом ВПП на высоте H_r = 16 м КЭ начал плавное выравнивание.

После доклада штурмана "10, 9, 8, 6" (высота 10, 9, 8, 6 м) через 7,4 сек, когда самолет имел H_r = 7 м, V= 238 км/ч, α_уап = 7,2°(посадочный угол атаки 9…10 0176°УАП), на удалении от пройденного торца ВПП ~ 500 м, КЭ подал команду "Так, уходим на второй круг", что явилось грубым нарушением РЛЭ: после уборки РУД на 0° УПРТ разрешается только посадка самолета, о чем немедленно последовали соответствующие реплики проверяющего и бортинженера.

На пятой секунде после поступления команды от КЭ об уходе на второй круг, ПК перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а на седьмой секунде – в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, мощность двигателей от этого не увеличилась и самолет продолжал лететь над ВПП на H_r = 10…7 м (режим двигателей ПМГ), постепенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.

Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство.

На 16-й секунде ПК самостоятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, на 18-й секунде, когда самолет находился от пройденного торца ВПП на удалении 1500 м, вновь увеличил режим работы маршевых двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело, согласно схеме управления двигателями, к увеличению их мощности.

К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины N_вд = 92,5 % и самолет начал уход на второй круг.

За период времени между 18-ой и 24-ой секундами параметры полета самолета достигали крайних значений:

– α_уап = 13,2° (РЛЭ α_пос = 9…10", α_доп = 15° по УАП).

– V = 205 км/ч ("V = 180 км/ч") (V_п = 210–215 км/ч),

– Н_r = 6 м;

– δ_в = -8°.

При повторном заходе самолет произвел посадку без особенностей.

Из объяснения командира экипажа:

– высоту пролета торца ВПП оценил в 40 м, и усомнился в возможности посадки, оценив величину перелета как недопустимую.

Этому способствовали:

– нестандартное расположение глиссадного маяка ИЛС, контроль по которому ниже 100 м запрещен;

– отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки (РСП);

– существенное ухудшение визуального контроля высоты командира экипажа из-за запотевания стекол;

– наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в свете фар;

– большая продолжительность рабочего дня экипажа и неблагоприятное для работы время суток.

ВЗЛЕТ В АЭРОПОРТУ БОРДО.

Г. Ельцов.

В 1993 г. на взлете в Бордо в один из двигателей Ан-124-100 попал орел. Выручили мастерство летчика-испытателя Александра Ткаченко и прекрасные эксплуатационные качества "Руслана", позволившие успешно завершить полёт.

ПРОБЛЕМЫ "РУСЛАНА".

В. Терский.

Странная картина получается: все претензии ведущего летчика (иногда капризы) и особенно заказчика безоговорочно принимаются и исполняются до определенного момента на начальном этапе испытаний, а после – сплошная волокита, если замечание напрямую не связано с безопасностью полетов.

Так, например, Ан-124, выйдя на гражданские перевозки, не имеет (во всяком случае до 1996 г.) штатного сидения на креслах членов экипажа. Кто сидит на парашютах (военные), кто на технологических заглушках – это не солидно, если учесть миллионные доходы, которые приносит каждый самолет, – в этом наше отношение к нелегкому труду летчиков.

Хотелось бы иметь лучшее освещение от рулежных фар: они установлены очень высоко и при наличии осадков их эффективность заметно снижается. У большинства самолетов мира фары установлены на передних стойках шасси, и они максимально эффективны.

Самолет Ан-124 – чисто бустерный самолет. Без давления в гидросистемах он не способен лететь (Ан-22 – может). Если бы на Д-18 один из гидронасосов был установлен в холодном контуре, проблема ветряка с резервным насосом вообще бы не имела смысла: ведь на самолете имеется четыре ветряка-вентилятора.

Не закончили мы работу по устранению "вертикального шимми" носовой опоры, вызванный бафтингом при открытии одного из тормозных интерцепторов. Вибрации самолета опасного уровня.

Но самую опасную "болячку" для Ан-124 мы создали сами, спустя примерно 10 лет его благополучной эксплуатации. Советники убедили Генерального перейти на применение взлетного положения закрылков в качестве посадочных и применение т. н. полетного малого газа (ПМГ), а применение земного малого газа на посадке (ЗМГ) – отменить.

История злополучных ПМГ-ЗМГ такова. На наших турбовинтовых самолетах (из-за принятой системы регулирования работы винта) в полете винт должен находится на промежуточном упоре, благодаря чему мы на скоростях взлета и захода на посадку при полной уборке режима получаем нулевую тягу (в стандартных условиях) – это режим ПМГ. Снять с упора и убрать режим до ЗМГ на этих скоростях – смертельный вариант, катастрофа. Поэтому ЗМГ обслуживает только запуск и руление. Такое разделение режимов вынужденное и принципиальное. На наших ТРД Д-36 и Д-18 режимы ЗМГ и ПМГ перешли по инерции, остались названия, а суть в корне изменилась. Так Д-18 на ПМГ имеет тягу – 3 тонны, а на ЗМГ – 1,2 тонны. Их различает величина тяги и разница во времени приемистости (4 сек.) достижения взлетного режима. Если бы была возможность снизить величину тяги на ЗМГ до нуля, то это пошло бы только на пользу самолету, его пилотажным возможностям. В процессе летных испытаний мы пришли к выводу, что для малых посадочных масс не обязателен взлетный режим для ухода на повторный заход. Я многократно взлетал при малых взлетных массах на режиме прогрева, т.е. взлетный режим не нужен, и эти 4 сек. разницы в приемистости автоматически аннулируются. При полетных массах выше средних во-первых: потребный режим на глиссаде снижения будет выше, чем ПМГ, и во-вторых кинетическая энергия самолета позволяет с небольшим градиентом торможения иметь достаточно секунд даже для перехода в горизонтальный полет с одновременным увеличением режима двигателей с ЗМГ до взлетного для ухода на второй круг, оставаясь на безопасной скорости.

Применение минимальной тяги на ЗМГ (4,8 тонны на самолет) – необходимость, если мы хотим обеспечить управляемость самолетом с малыми посадочными массами, а на глиссадах, угол наклона которых выше стандартной – это обязательное условие.

Ан-124 начал первые полеты выполнять с завышенными по величине тягами на ЗМГ и ПМГ. Тяга на ПМГ в 20 тонн не позволяла выполнить заход на посадку. Дважды по моему требованию снижалась тяга на ПМГ, ее довели до 12 тонн на самолет.

В. А. Лотарев с удивлением спросил меня: "В чем дело? Мы обеспечили требуемые 20 т тяги на ПМГ, а вы уже дважды ее снижаете, и мы дошли до предела по возможностям двигателя". Я ответил ему, что избыточная тяга не обеспечивала нормального снижения по глиссаде при заходе на посадку, а при снижении самолета с эшелона не выгодно применять интерцепторы: самолет затратил 5…6 тонн топлива дополнительно при наборе эшелона, а при снижении вместо того, чтобы превратить потенциальную энергию высоты в дальность полета, экономя топливо, летчик на завышенном ПМГ снижается, используя воздушные тормоза – двойные невозвратимые потери. Владимир Алексеевич все понял.

Посадочная конфигурация с закрылками 40 и использованием ЗМГ применялась с первого полета самолета и не имела замечаний и каких-либо предпосылок в течение 10 лет в условиях интенсивной эксплуатации Ан-124 по всему миру с выполнением посадок во всем диапазоне посадочных масс.

Мне неизвестно, кто инициировал отмену посадочной конфигурации с закрылками 40°. Ни я, ни ведущие летчики-испытатели от ГК НИИ ВВС В. М. Комов и И. П. Вельский, с которыми мы проводили государственные испытания, к этим работам не привлекались. Не привлекались даже к обсуждению проблемы. В результате было принято некомпетентное решение. Посадочная конфигурация стала разбалансированной: на глиссаде общее сопротивление самолета уменьшили, а тягу увеличили. И никакой компенсации.

Вскоре "новая" технология была опробована на аэродроме в Турине. Угол наклона глиссады несколько выше стандарта. Погодные условия – сложные. Заход по глиссаде не получился. Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка "Русланов" полковник Угрюмов. Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.

Проблемы возникли и у летчика-испытателя Курлина Ю. В., который на Ан-124 при минимальной посадочной массе (215 т) пытался зайти на посадку у нас в Гостомеле. 12 тонн тяги двигателей на ПМГ были избыточными для удержания самолета на глиссаде на заданной скорости – она разгонялась. Посадка была невозможной, а уход на повторный заход сопровождался опасным усложнением ситуации.

КАТАСТРОФА УЛЬЯНОВСКОГО САМОЛЕТА Ан-124-100 № РА-82071 В ИРАНЕ.

15 ноября 1993 г. в 19 час. 40 мин. местного времени в процессе захода на посадку на горный аэродром Керман (Исламская Республика Иран) в условиях ухудшенной видимости, ночью, в результате столкновения с горой потерпел катастрофу самолет Ан-124-100 № 82071, принадлежавший ТОО "Магистральные авиалинии" и эксплуатировавшийся Авиакомпанией "Авиастар".

Расследование катастрофы проведено комиссией Организации Гражданской авиации Исламской Республики Иран. В работе комиссии приняли участие эксперты Департамента воздушного транспорта России, Межгосударственного авиационного комитета, Акционерного общества "Авиастар", АНТК им. О. К Антонова.

Экипаж в составе: КВС Лубяницкий А. Я., второй пилот Лубяницкий В. Я., штурман Ивах С. Н., бортрадист Стародубцев А. Н., старший бортинженер Тарасенко Г. К., бортинженер Романенко А. П., штурман-стажер Сысоев А. В. – выполнял чартерный рейс по маршруту Дубай – Керман – Ташкент под позывным АТЛ-051. Для технического обслуживание на борту находилась бригада: инженеры Гаврилов, Кислюк, Ченцов, техники Дубровский, Гончаров, Айтов, Кузнецов. Кроме того, на борту находились три пассажира – граждане Ирана, Польши, Канады.

Все находившиеся на борту погибли.

Полет самолета по Дубай – Керман проходил с выходом на ВОР Керман. В процессе маневрирования в зоне ожидания экипаж давал противоречивую информацию о своем местонахождении, не выполнил схему полета в зоне ожидания, допустив отклонение от установленной схемы с уходом на север до 47 км, приступил к снижению при видимости на ВПП менее установленной, а также не выполнил предложенную диспетчером схему захода на посадку АЛМЕК-1А, отклонившись на юг на 43,5 км, в результате чего вышел за пределы схемы в район горной местности.

При выполнении левого разворота на посадочный курс на высоте менее безопасной самолет столкнулся с горой и разрушился.

Анализ материалов расследования показал:

– в течение всего полета до столкновения с горой, системы самолета работали нормально, отказов и неисправостей не было;

– экипаж ВС был допущен к полетам на МВЛ в установленном ДВТ (Департамент воздушного транспорта) порядке, однако имел перерывы в полетах на 1МВЛ самолете Ан-124-100 более года;

– полетов на горный аэродром Керман ранее не выполнял.

В процессе выполнения снижения с эшелона для захода на посадку экипаж неправильно принял решение на заход по схеме АЛМЕК-1А (ошибочно предложенный диспетчером с нарушением метеоминимума);

– допустив ошибку в определении своего местоположения при заходе на посадку;

– не выдерживал установленную для данной схемы скорость и время полета.

Возможно, экипаж не использовал бортовой радиолокатор в режиме "горы", допустил ошибку в определении своего местоположения из-за измененной на 180 стрелочной индикации текущего значения пеленга маяка ВОР на ПНП, а также большого перерыва в полетах на МВЛ на самолете Ан-124-100.

При обслуживании воздушного движения диспетчер аэродрома Керман не отреагировал на противоречивые сообщения экипажа. переданные с интервалом 9 сек. ("Наше удаление 20 миль" и "Стою в зоне над Керманом") и предложил экипажу схему захода на посадку с нарушением метеоминимума.

Описание полета самолета.

Диспетчер аэродрома Кермана (Д:) и бортрадист самолета Ан-124 (Э: АТL 051).

1. — Д: АТL 051, запишите погоду Кермана: штиль, видимость 3000 м, QNH 1017, t=13, точка росы -11, рабочая ВПП 34, прием.

15.12.06 Э/Бр: Фактическую погоду принял. Сообщите мне QFE.

2. 15.14.56. Э: …сохраняю эшелон 270…

3. 15.15.28. Э: …051, Керман на эшелон 270…

Д: 051, повторяю, сообщите точное местоположение. Над Керманом?

4. 15.15.44. Э: Подтверждаю, над Керманом.

5. Д: Понял, начинайте снижение до эшелона 170.

15.15.56. Э: Освобождаю эшелон 270, в снижении до эшелона 170, АТL 051.

6. 15.16.12. Начало снижения до эшелона 170.

8. 15.27.56. Выход на эшелон 170.

9. 15.19.38. Э: 051 эшелон прохожу… 170.

Д: Большое спасибо, работайте с Кеманом 122,5.

10. 15.19.46. АТL 051, сохраняю эшелон 170… не слышу… э…Тегеран.

11. 15.20.07. Д: …Ваше удаление от Кермана, пожалуйста.

Э: Наше удаление 20 миль от Кармана.

12. 15.20.16. Д: Подтвердите: в зоне ожидания над VOR Кермана?

Э: ОК, стою в зоне над Керманом.

13. 20.26. Д: 051, ожидать снижения. Ответственность Тегерана.

14. 15.20.28. Э: ATL 051, окончена связь с Тегераном.

15. 21.14. Э: Повторите.

16. 15.21.23. Д: Подтвердите: Тегеран-Контроль не имеет возражений к дальнейшему снижению?

Э: В данный момент связь с Тегераном отсутствует.

19. 15.23.16. Э: Через зону заход на ВПП 34, прибытие Альмек 1А, снижение до эшелона 110.

Д: По пролету точки снижайтесь до 110.

20. 15.25.33.

Э: Снижаюсь над точкой в зоне ожидания. Д: Верно.

22. 15.25.29. Д: ATL 051, сообщите пересекаемый эшелон. 15.25.29. Э: Занял эшелон 110 "Леня".

23. Д: Понял. Следуйте после VOR и доложите разворот к VOR. 15.26.18.

Э: Доложу… разворот к VOR, 051.

Д: Понял.

25. 15.27.56. Э: ATL 051, сохраняю 110, следую на VOR Керман.

Д: Снижайтесь… доложите на прямой ВПП 34 и визуальный контакт с огнями ВПП.

27. 15.28.17. Э: Повторите, снижаться к…?

Д: Снижайтесь… снижайтесь… доложите на прямой ВПП 34.

28. 15.28.34. Э: …прям …это, это… Доложу визуальный контакт с местоположением ВПП.

Д: 051, подтвердите ночевку в отеле "Керман".

29. 15.29.34. Э: ATL 051, понял.

Э: Количество на борту?

32. 15.30.26.

34. 15.31.17. Д: Стоянка, стоянка для взлета.

Э: На приеме.

35. 15.31.22. Д: ATL 051, вызываю Вас.

Э: ATL 051, повторите последнее сообщение.

36. 15.31.37. Д: ATL 051, подтвердите: Вам, вам требуется топливо и стоянка?

Э: Требуется заправка, требуется заправка.

37. 15.31.46. Д: Какая стоянка Вам требуется?

Э: Повторяю, требуется дозаправка 170 т.

Д: Принял.

Д: ATL 051, Вам нужен трап?

Д: 051, Керман. ATL 051, Керман. Как слышите?

39. 15.31.53.

40 15.32.11. Р.К. "Н<150 м” "Сигнал ССОС".

41. 15.32.31.

42. Р.К. "Установка Р".

43. Место катастрофы:

Н = 111 ft (33,3 м) V_пр = 385 км/ч 57 10 31 Е 29 54 47 N.

Самолету не хватило высоты, чтобы избежать столкновения с горой.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124 В ГОСТОМЕЛЕ.

В. Терский.

У меня была неудачная посадка на Ан-124 30 декабря 1993 года. Конечно, летчик виноват, тем более летчик-испытатель, потому что у него в руках штурвал, а он на этот раз не сумел избежать крупных повреждений самолета.

Погода соответствовала минимуму, коэффициент сцепления обеспечен, хотя и на нижнем пределе нормы. Смущала лишь морось, при температуре -1°C – однозначный фактор гололеда. После посадки тормоза колес не ощущались, реверс двигателей штатно через 2 секунды после его включения не сработал. Не сработал он и через, примерно, 6 секунд, и я резко передернул рычаг в его конечном положении. Наличие прямой тяги я не прочувствовал. Двигатели не выключил, боясь остаться без тормозов при выкатывании на грунтовую полосу безопасности. Почему не включился реверс, ответа мы не получили. Предполагаю, что причиной этому мог быть интенсивный сброс давления в гидросистеме от работы автоматов юза на обледеневшей полосе при обжатых тормозных педалях.

В процессе испытания Ан-124 при отработке реверса, последний оставался работоспособным при любом положении рычага, и я изменял величину обратной тяги без проблем.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-32П UR-48018 В ИСПАНИИ.

Л. Романюк.

28 июня 1994 года на аэродроме Гостомель коллеги по работе, родственники и друзья отлетающих завистливыми взглядами провожали три пожарных самолета Ан-32П, которые друг за дружкой взлетали и летели в Португалию для борьбы с пожарами в течение трех месяцев (июль, август, сентябрь).

В комплексе с полетами по тушению лесных пожаров в горной местности, согласно Приказу Генерального конструктора АНТК "Антонов", предполагалось выполнение программы эксплуатационных испытаний по определению нагрузок на элементы конструкции в типовых профилях полета в реальных условиях. Для этого один самолет был оборудован системой бортовых измерений с рабочим местом экспериментатора.

Пожарные работы были предусмотрены контрактом между АНТК "Антонов" и израильской компанией Элбит, которая получила от лесопожарной службы Португалии (Хелисервико) заказ на аренду двух самолетов. Согласно этому контракту АНТК "Антонов" сдал в аренду израильской компании Элбит на основе "мокрого лизинга" два самолета с заводскими номерами 003 и 13-06. В качестве резервного самолета (для обеспечения условий контракта и исключения штрафных санкций, в случае технической неисправности арендуемых самолетов) был направлен самолет Ан-32П № 07-03.

Компании Элбит, вместе с самолетами, был отдан в аренду экипаж (КВС, штурман, ВИЭР) в количестве 8 чел., технический состав в количестве 9 человек и руководитель персонала (ВИЛИ) – 1 чел. В качестве вторых летчиков были задействованы четыре португальских летчика, которые в АНТК "Антонов" прошли теоретический курс (в течение месяца) и практический курс летной подготовки (в течение 10 дней) на самолете Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертификаты, позволяющие выполнения задач тушения лесных пожаров.

Летный состав АНТК "Антонов" должным образом был подготовлен и имел разрешение на полеты по пожаротушению, одобренное Директором Департамента авиационного транспорта Украины. Условия контракта являлись частью пятилетней Национальной системы пожаротушения в Португалии, поэтому при успешном выполнении контракт имел перспективу ежегодного продления.

Основные условия контракта были следующие:

- выполнение полетов по борьбе с лесными пожарами осуществляется до 20:00 местного времени. Предельная продолжительность рабочего дня – 12 часов;

- первый самолет должен подниматься в воздух не позднее, чем через 20 мин. после объявления пожарной тревоги;

- самолеты должны эксплуатироваться экипажами из трех человек: командир и штурман (АНТК, Украина), второй летчик (Хелисервико, Португалия);

- летная и техническая эксплуатация самолетов должна проводиться в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолетов Ан-32П" и документами, действующими в Управлениях гражданской авиации Украины и Португалии;

- командир самолета должен владеть английским языком (все члены экипажа были подготовлены к внутренней и внешней радиосвязи на английском языке).

Отлету самолетов в Португалию предшествовала большая организационная подготовка. Группа специалистов из двух человек (ведущий летчик-испытатель и ведущий инженер но летным испытаниям самолетов – руководитель персонала) в мае месяце побывала в Португалии для ознакомления с местом базирования, с организацией управления воздушным движением, технического обслуживания самолетов, средств заправки водой и топливом, а также с условиями предоставления жилья, трехразового питания, телефонной связи и пр.

Были высказаны замечания и пожелания, которые, непривычно для нас, были оперативно устранены и выполнены, и до конца действия контракта соблюдались без замечаний.

Оперативный аэродром базирования Сейя был выбран в центре наиболее пожароопасного района Португалии с радиусом полетов до 75 км. Превышение над уровнем моря – 450 м. Длина ВПП - 1550 м. Концевые полосы безопасности: 40 и 50 м. Покрытие - каменистый грунт, укатанный, местами имеет скопление камней. Прочность грунта – не более 10 кг/см². Это была вертолетная площадка на лесной поляне в 120 км от ближайшего аэродрома Порто.

Стоянки самолетов были размещены рядом с бассейном, вода из которого заправлялась с помощью 4-х водяных помп, за 4 мин (одного самолета) и 8 мин (двух самолетов одновременно). Заправка топливом осуществлялась непосредственно из топливозаправщика. Для нахождения экипажа на боевом дежурстве в режиме ожидания (так называемого "stand by") было построено здание с комнатой отдыха для сна, с телевизором, с кондиционером, с душем, с туалетом. Отдельно комната для португальского и украинского состава. Рядом – домик-столовая с залом и буфетом. Здесь происходил обед всего работающего персонала, включая наземных пожарников. Обед чисто национальный: из моллюсков, морских черепашек и пр.

Жилье было в гостинице по уровню трех звездочек. По два человека в номере в основном, по одному человеку – члены экипажа. Утром завтрак: сок, сыр, масло, яйцо, кофе (чай), булочка. Вечером ужин: мясное блюдо по-португальски, легкое красное или белое вино (1-2 стакана), мороженое, фрукты. В распоряжении бригады был микроавтобус. Курлин Ю. В. привез свою "Таврию", которая служила всем. Спецодежда: джинсы, оранжевая тенниска с надписью на спине "Heliservico", головной убор – блайзер с надписью "Антонов". Тенниски каждый вечер оставлялись для стирки, в коридоре возле номера, а на утро забирались чистыми и наглаженными. Одним словом, условия для работы – сказка!, если не считать секьюрити (мужчину и женщину, изображающих семейную пару и везде сопровождающих украинцев).

А через неделю приходит факс из Португалии:

"А. Г. Буланенко. По межправительственному соглашению между Португалией и Испанией 5 июля 1994 г. в 18:00 по местному времени получили приказ двумя бортами № 003 и № 07-03 пере-лететь в Испанию, где большие пожары. Ориентировочно на одни сутки. Подробности позже. А. Ларионов".

А через сутки пришло сообщение о катастрофе самолета Ан-32П UR-48018.

Полет выполнялся экипажем в составе:

1. Командир – Братыщенко Г. А.

2. 2-й летчик – Хорхе Сильва Родригес (Португалия).

3. Штурман – Спасибо В. С.

4. Бортоператор (ВИЭР ) – Цыганок А. И.

5. Ведущий инженер летных испытаний (ВИЛИ) – Ларионов А. В.

На борту находился также инженер по эксплуатации Семиряд А. И. В результате катастрофы погибли 5 человек. Инженер Семиряд А. И. травмирован, получил ожоги 2 и 3 степени.

В расследовании происшествия были задействованы специалисты от Испании, АНТК и Департамента Украины. Было установлено следующее. Два самолета Ан-32П с заводскими номерами 003 и 07-03 прибыли в аэропорт Валенсия (Испания) из Португалии вечером 5.07.94 г. с целью оказания помощи в тушении пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте. На этих самолетах прибыл соответствующий персонал и необходимое пожарное оборудование. 6.07.94 г. в 5:30 UTC с целью выполнения многократных полетов в зоне Окасо были открыты полетные задания с экипажами из трех человек на борту каждого воздушного судна.

Самолет, бортовой номер UR-48018 (заводской № 003), на котором произошло авиационное происшествие, выполнил свой первый взлет в указанный день в 6 час 57 мин., начав работу в зоне Сьете Агуас (Валенсия), совместно с самолетом-напарником.

Всего до обеда самолеты выполнили по 10(11) полетов. Во второй половине дня около 17:00 самолеты получили задание лететь в более отдаленные районы в направлении Бокайренте-Баньерес с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности.

В 17 час 16 мин. воздушное судно UR-48018 выполнило попытку взлета, однако возвратилось на перрон по причине срабатывания сигнализации низкого давления масла в левом двигателе. После устранения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 час 29 мин. На борту самолета, кроме трех членов экипажа, управляющих полетом, находился руководитель бригады Ларионов А. В., Цыганок А. И. – бортоператор (специалист по технологии лесопожаротушения) и Семиряд А. И. – начальник службы технической эксплуатации (с целью наблюдения за состоянием левого двигателя). Правомерность нахождения их на борту самолета подтверждается "Программой опытной эксплуатации самолета Ан-32П при тушении лесных пожаров", а также рядом других нормативных документов, и их следует считать членами экипажа. Все свои действия они совершали в интересах АНТК им. О. К Антонова. Самолет взлетел с полными, заправленными водой, баками.

Полеты выполнялись двумя одинаковыми самолетами, координировались одним вертолетом, связь велась на специальной, отведенной только для них частоте. Связь на обоих самолетах вели вторые пилоты – португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и заходящее солнце сильно осложнили условия воздушной ориентировки, а методика инструментального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана.

Самолет UR-48018 выполнял полет к месту сброса воды на малой высоте, ниже максимальной точки рельефа, т.е. без соблюдения безопасности полета.

Анализ данных аварийного регистратора показал, что системы самолета в полете работали нормально. На протяжении всего полета самолет адекватно реагировал на отклонение рулей.

В течение последних 8 секунд полета при скорости 180 км/ч самолет летел в турбулентной атмосфере, которая способствовала срывным явлениям на крыле. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины 140 км/ч (при конфигурации δ_з = 25 , шасси убрано). Самолет свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Именно в этот момент створки водных баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Разброс обломков был типичным для прямого столкновения с землей, когда самолет обладал еще достаточной скоростью.

Инженер Семиряд А. И. остался жив благодаря тому, что находился в центральной части кабины экипажа на месте бортмеханика. Кроме этого, полученные повреждения не согласовываются c тем, что ремень безопасности был застегнут. Это привело тому, что он без препятствий был выброшен из самолета и был подхвачен большой массой воды, которая самортизировала удар о землю и в меньшей степени подвергла воздействию огня (в результате ожогов было поражено 40% тела, из них 20% второй и 20% третьей степени). Инженер получил многочисленные травмы, не затронувшие жизненно важные органы.

Заключение следственной комиссии было следующее:

КВС при выполнении полета в особо сложных условиях (малая высота, полет в направлении на заходящее солнце, ограниченная видимость в горной местности) необъективно оценил сложившуюся ситуацию, в результате чего самолет свалился на крыло из-за недопустимого снижения скорости полета в конце захода на тушение пожара на высоте ниже минимально допустимой. Между членами экипажа отсутствовало четкое взаимодействие: командиру не выдавалась информация о высоте и скорости полета, была сложность во взаимопонимании. Руководству АНТК "Антонов" произвести все выплаты семьям и иждивенцам погибших в авиакатастрофе согласно законодательству Украины.

Комментарий по испанской трагедии дает Курлин Юрий Владимирович, командир группы трех самолетов Ан-32П в Португалии.

"Уважаемый читатель! Самолет Ан-32 создан по идеям и под непосредственным руководством Генерального конструктора О. К. Антонова по заказу индийских ВВС, летающих в самом труднодоступном районе Гималаев. Это замечательная машина в 1982 г. выиграла тендер у итальянского Fiat-а и канадского Buffalo, заслужив себе название Silver Horse (серебряный конь). Проведенный в 2007 г. конкурс на замену этого небесного коня пришел к выводу, что замены ему в наше время нет, необходимо только обновить приборное оборудование. За 25 лет эксплуатации в труднейших условиях высокогорья и жары сохранилось более сотни (из 130) этих замечательных машин и они продолжают оборонное и жизнеобеспечение этого труднодоступного и политически очень важного для Индии района. Другая высокогорная страна Перу быстро оценила достоинства Ан-32 и поменяла самолеты Ан-26 на Ан-32. В Перу эти самолеты успешно летают и в наше время. Катастрофу в Испании можно назвать несчастным случаем, обусловленным несовершенством человеческого фактора. Информационно-психологическая нагрузка на экипаж на 13-м часу работы оказалась чрезмерной, что в условиях трехъязычного общения вызвало неадекватную реакцию командира, который отбросил осторожность и предусмотрительность и смело пошел на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности, экипаж попал в ловушку. Исходная высота 30 м оказалась слишком малой, чтобы одолеть подъем местности, равный траектории набора высоты этого самолета, а крутой подъем горки, который экипаж заметил слишком поздно, привел к потере скорости на взлетном режиме работы двигателей и самолет попал в суперсрыв (потока на крыле) с полной потерей управляемости в продольном и поперечном каналах управления. Для благополучного преодоления горки им не хватило 1-2 секунд, а суперсрыв был полной неожиданностью, т.к. по данным летных испытаний (на разумных режимах) этого не было никогда. На вероятность повторения этого случая комиссия закрыла глаза вопреки "Руководству по предотвращению авиационных происшествий ИКАО", о котором сказано в моих докладных записках в Главную инспекцию ГДАТ и Министерство труда Украины 12 и 10 лет назад. Такая опасность остается и в наше время, когда малоопытные экипажи работают в горной местности. В полетах оставшихся двух самолетов мы трижды встречались с иллюзией пропадания рельефа местности в условиях дымки (дыма) и встречного низкого солнца, что стало главной неожиданностью для экипажа Братыщенко Г. А. и что не позволило своевременно сделать аварийный слив огненной жидкости. Наплевательское отношение к потере людей – тоже давняя советская традиция (вспомните Беломорканал, ГУЛАГ и Голодомор 1932-33 годов). Только этим можно объяснить тот факт, что семьи погибших заслуженных людей АНТК "Антонов" Ларионова Александра Владимировича и Цыганка Александра Ивановича 14 лет не могут получить достойную компенсацию за потерю их кормильцев, а Александр Иванович Семиряд – за потерю здоровья. После катастрофы в Испании оставшийся летный состав (украинский и португальский) провели глубокий анализ случившегося происшествия и разработали методику инструментального контроля с помощью спутниковой системы глобальной навигации GPS-600, что позволило успешно завершить испытания в реальных условиях лесных пожаров и получить высокую оценку эксплуатанта об эффективности самолета Ан-32П. В течение трех месяцев при ежедневной эксплуатации по вине матчасти не было ни аварий, ни неудачных вылетов, ни задержек, ни других проблем. Операции по пожаротушению производились по всей территории Португалии от Севера (Виньяс) до Юга (Фару). Закончился срок контракта 30 сентября. 1994 г. Курлин Ю. В. Португалия, Сейя

Не дотянул, не долетел...

Экипажу Ан-32П Братыщенко Г. А., Спасибо В. Л., Цыганку А. И., Ларионову А. В. Не дотянул, не долетел До ВПП аэродрома – Всему есть видимо предел, А как, естественно, хотел С сынулей встретиться у дома. И полоса уходит в Космос, И полоса умчалась ввысь, С тобою встретимся мы после, Как в жизни, дружбой обнялись. Твоей весёлости не стало, Твоей души не достаёт. Таких людей рождают мало – Им не хватает пьедесталов. Мать безутешно слёзы льёт. И полоса уходит в Космос, И полоса уходит ввысь, С тобою встретимся мы после, Как в жизни этой, обнялись. Такой простой, такой упрямый И безудержный – весь в мечте, По жизни шёл ты только прямо, И колотился ты по ямам – Сейчас встречаемся во сне. И полоса уходит в Космос, И полоса уходит ввысь, С тобою встретимся мы после, Как в жизни этой, обнялись. 24.07.1994 г. В. Воробьев

КАК ПАССАЖИР ПОСАЛИЛ САМОЛЕТ.

23 июня 1994 года в Новосибирске на серийном авиазаводе совершил свой первый вылет самолёт Ан-38-100 и на нём в течение одной недели был выполнен предварительный этап испытаний. На этих испытаниях командиром летал лётчик-испытатель АНТК "Антонов” Хрустицкий Анатолий Казимирович. От АНТК в Новосибирске находилась испытательная бригада (во главе с ведущим инженером Ярко Вальтером Владимировичем), которая обеспечивала проведение этих испытаний.

1 июля 1994 года в 21 час 35 минут по местному времени в Новосибирск из Киева прилетел самолёт Ан-72В, бортовой номер 72966, принадлежащий АНТК, чтобы забрать домой не всех, а хотя бы 80 % численности испытательной бригады. Остальным предстояло лететь через Москву. В тот же вечер было отобрано 35 "счастливчиков". Среди них был и командир самолёта Ан-38, которому в знак благодарности за хорошо проведенные испытания, предназначалось завтра (2 июля) лететь командиром в коммерческом рейсе на самолёте Ан-124 "Руслан" в США. В бригаде испытаний был также американский представитель по двигателям по имени Майкл (на самолёте стоят американские двигатели "Гэрит"). Он тоже стремился домой и собирался лететь рейсовым самолётом сначала до Москвы, а затем до Нью-Йорка. В процессе испытаний между украинцами и американцами сложились дружеские отношения, и Хрустицкий, между прочим, предложил Майклу лететь с ними в Гостомель, а затем он его на "Руслане" доставит в США. Майкл сначала колебался. Для них время – деньги. Поэтому он оценивал, что выгоднее. Наконец согласился, и об этом не жалел.

2 июля самолёт Ан-72В с тридцатью пятью пассажирами на борту выполнял технический рейс по маршруту Новосибирск – Гостомель. Среди них были десять женщин (обработчики материалов испытаний, тензометристы, инженеры-программисты). Женщины сидели в мягких креслах, мужчины – на десантных креслах. А кому не хватило места – на запасных колёсах и ящиках, пришвартованных к полу. Экипаж был смешанный: лётчик (КВС) и бортинженер – испытатели, помощник командира и штурман – гражданские пилоты 2 класса.

Хрустицкий летел в составе пассажиров, и он не был бы Хрустицким, если бы не отблагодарил бригаду в конце испытаний. Ящик с шампанским стоял посреди фюзеляжа, что обеспечивало бригаде испытаний, на славу потрудившейся в Новосибирске, иметь фуршет по первому классу, не хуже, чем в международном рейсе самолёта Боинг-707 по маршруту Москва – Нью-Йорк.

Шёл нормальный разгрузочный процесс в пассажирском салоне.

А в кабине экипажа (через 1 час 48 минут после взлёта, на высоте Н = 9600 м), наоборот, происходил загрузочный процесс:

БИ: Что такое с постоянным током? (БИ – бортинженер).

КК: Там никто ничего не щёлкал? (КК – командир корабля).

А ну посмотри-ка…

Горит "Постоянный ток проверь"!

ШТ: Что-то у меня курсовая система заваливается, (штурман).

КК: А почему заваливается?

ШТ: Что-то у нас с напряжением. Что-то она у меня пошла в круг.

БИ: Валерий Валентинович, у нас, по-моему, разогнался один аккумулятор.

КК: Вырубай.

БИ: Вырубил.

В результате, самолёт полностью обесточился.

В данной ситуации оказались сразу две неприятности. Первая – пожар (аккумуляторный отсек дымился). Вторая – из-за отсутствия электропитания нельзя выпускать закрылки. Не говоря уже об отсутствии радиосвязи.

Ровно 14 лет назад аналогичное явление было на самолёте Ан-22 заводской номер 06–01, совершавший перелёт Багдад – Чкаловская и управляемый экипажем войсковой части. Через 6 час. 33 мин. в обтекателе шасси в аккумуляторном отсеке произошёл сначала хлопок, затем пожар. КВС принял решение выполнять вынужденную посадку на аэродром Внуково. С обнаружением пожара, экипаж разгерметизировал кабину, принял меры по ликвидации очага пожара ручными огнетушителями, выполнил экстренное снижение и приступил к заходу на посадку во Внукове. При заходе на посадку экипаж перешёл на аварийную систему электроснабжения и в этот момент самолёт полностью обесточился, что привело к отказу ПНО, отсутствию внешней и внутренней связи, невозможности выпуска закрылков. С убранными закрылками, на скорости V_пр = 400 км/ч самолёт приземлился с козлом (повторное касание через 150 м.) Во второй половине движения произошло уклонение самолёта вправо, сваливание в овраг и сгорание. При этом погибли три человека: КВС, борттехник РЭО и переводчик. Комиссия по расследованию катастрофы установила причину: тепловой разгон одной аккумуляторной батареи 20 НКБН-25, которая эксплуатировалась с ЭДС менее 21 А/ч (было 19 А/ч). Пожар в обтекателях шасси инициировали топливные баки в хвостовой части обтекателей шасси (в которых были остатки топлива), От момента обнаружения пожара до перехода на аварийную шину прошло 4 минуты, а ещё через 4 минуты произошла вынужденная посадка и катастрофа.

В МГА аналогичных случаев было 5. На самолете Ту-154 после взлёта при ТНВ = +35°С. Во всех случаях была одна причина – неправильная эксплуатация аккумуляторов перед полётом.

Далее события на самолёте Ан-72В развивались следующим образом.

Пилотировали самолёт: Мигунов В. В., КВС – инструктор, который сидел справа, и Антонов Д. В., КВС – стажёр (сидел слева).

Примерно через полтора часа полёта погас свет в салоне, в кабине экипажа отказали все электрические приборы, отсутствовала связь. Двигатели работали нормально. После оценки ситуации, решено было выполнить аварийную посадку. Ближайшим пригодным аэродромом, оказался Курган. Полёт проходил в безоблачном небе и найти аэродром было нетрудно. Видимость была прекрасная, присутствия самолётов в небе не наблюдалось. Сложность заключалась в отсутствии связи с УВД и диспетчером аэропорта. Посадка выполнялась с убранной механизацией. Техническая бригада произвела выпуск шасси и подтягивание створок аварийно.

Хрустицкий А. К. находился в кабине экипажа и советами помогал подготовке к посадке с учётом отказной ситуации. Учитывая большой опыт полётов на испытаниях Ан-74, Хрустицкому А. К. было предложено самому выполнить посадку. Нужно отдать должное Мигунову В. В., Герою Советского Союза, который в то время занимал должность начальника ЛИСа, не полез в амбицию, а доверил самолёт более опытному коллеге. И это было очень правильно!

Касание самолёта произошло в начале ВПП по оси полосы. На пробеге реверс не работал, основное торможение колёс отсутствовало, не работало управление передней опорой шасси. Метеоусловия в районе аэродрома были близки к стандартным, штиль. Из-за неровности рельефа ВПП, трудно было визуально оценить остаток полосы, поэтому применили аварийное торможение на скорости примерно 150 км/ч. Это привело к разрушению пневматиков левого борта и уводу самолёта влево на БПБ. Остановка самолёта произошла примерно на расстоянии 80-100 м слева от полосы. При визуальном осмотре обнаружили разрушение аккумуляторных батарей.

Первым эвакуировался из самолёта американец Майкл и начал энергично щёлкать фотоаппаратом. Хрустицкий рассказывал, что позже, он встречался с американцем в США и тот показал ему газету с курганскими фотографиями. Наверное, Майкл на них заработал немалые деньги!

Сразу после посадки самолёта случился такой прикол. Хрустицкий вышел из самолёта, стал под крылом, вытащил сигарету и закурил. К самолёту начали подъезжать автомобили, автобусы с сотрудниками аэропорта. И тут одна из сотрудниц, в аэрофлотовской форме (наверное дежурная аэропорта) энергично подбегает к Хрустицкому, который был в простых джинсах и в спортивной куртке, и возбуждённо выпаливает: "Мужчина! Что вы себе позволяете? Лётчик спас вам жизнь, спас от пожара, а вы курите под самолётом. Как вам не стыдно?!".

Хрустицкий покраснел. Улыбнулся. Потушил сигарету и сказал: "Извините".

После благополучного приземления и эвакуации пассажиров небо затянуло плотными тучами, а затем пошёл сильнейший дождь. Бригаду поселили в гостинице аэропорта Курган, которая в это время пустовала.

Хрустницкого поселили в люкс. Но дверь к нему не закрывалась. Почти каждый пассажир в знак благодарности за спасение души приносил бутылку крепкого напитка. Такая коллекция благодарностей у Анатолия Казимировича заняла целый холодильник.

Не вдаваясь в подробности, кто что вырубил и в какой последовательности (комиссия ограничилась выводом, что обесточивание самолёта по постоянному току произошло из-за короткого замыкания нескольких пластин-элементов в банках аккумуляторных батарей, вызванного тепловым разгоном аккумулятора № 1 и перегревом аккумулятора № 2, что в свою очередь привело к срабатыванию автоматической защиты выпрямительных устройств ВУ № 1, ВУ № 2 и к отсутствию напряжения 27 В как на основной, так и на аварийной шине).

Было сделано заключение, что обесточивание самолёта произошло из-за теплового разгона аккумуляторных батарей, а сопутствующими причинами являлись отсутствие контроля температуры в аккумуляторном отсеке и недостаточные рекомендации в РЛЭ по проверке системы электроснабжения постоянным током.

На следующий день часть бригады отправили в Киев прибывшим самолётом Ан-12, в том числе и Хрустицкого (остальные улетели через пару дней на отремонтированном самолёте Ан-72В). Самолёт Ан-12 прибыл в 4 часа ночи следующего дня, а в 14–00 Хрустицкий в качестве КВС на самолёте Ан-124 улетел в коммерческий рейс в США, взяв с собой американца, по имени Майкл.

Вот такой он Хрустицкий. О нём говорят: "Лётчик от Бога". А за глазами – любовно "Хрустик". Пришёл в АНТК "Антонов" из Жулянского авиаотряда. Работал сначала в транспортном звене. Окончил школу лётчиков-испытателей. Выполнил первые взлёты и испытания опытного самолёта Ан-38 и Ан-140. Летал и проводил испытания практически на всех самолётах марки "Ан". Участвовал в обеспечении 35-й Антарктической экспедиции на самолёте Ан-28 на лыжах. На этом же типе самолёта на лыжах садился на Северный полюс, на площадки, выбранные с воздуха.

Материалов и фактов достаточно для получения заслуженного лётчика-испытателя. А уже за один курганский эпизод надо бы давать звание Героя Украины.

Но… Нет в нашем коллективе сейчас Анатолия Казимировича. Ушёл он в конце 2003 года из ЛИиДБ, и из фирмы, по собственному заявлению. Ушёл в другую фирму и летает за рубежом на самолёте Ан-124. Ушёл не по желанию, а ушёл, чтобы продолжать свою лётную карьеру. Ведь ему ещё 52 года!

А причина в том, что наше "любимое" правительство делает всё, чтобы наши дорогие специалисты покидали Украину. А они действительно дорогие: лётчика, чтобы выучить, по иностранной мерке, необходимо потратить не менее 1 млн. долларов. Ну, а уж лётчика-испытателя – и того более.

Так вот, по нашим украинским законам, летчик не должен летать и получать одновременно пенсию по выслуге лет. Или то, или другое. Даже в России, такого нет.

А тут ещё с 1 января 2004 года новая пенсионная реформа, которая ввела ограничения на заработную плату при расчёте среднего заработка для пенсии. Поэтому и вынужден был уйти от нас Анатолий Казимирович, не дождавшись присвоения хотя бы какого-нибудь почётного звания. И ушёл не один, а с экипажем.

ПРАВЫЙ ЗАКРЫЛОК.

В. Терский.

А вот такой случай произошел осенью 94-го года. Лётчик-испытатель В. А. Самоваров на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке.

В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работающих двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время, удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ НА Ан-124 В АЛЕНЕ.

В. Л. Шляхов – командир экипажа того памятного рейса.

В свое время, особенно у поколения летчиков, которые первыми осваивали транспортные полеты "Русланов" на АНТК им. О. К Антонова, стало правилом все эти полеты заносить в так называемые рабочие тетради. Их ведение не было регламентировано и никакими документами не оговаривалось. Но для каждого пилота это была весьма ценная штука, куда помимо общих данных (иногда целых разделов РЛЭ самолета) заносились – номер самолета, время взлета, метеоданные на взлете, данные по весу перевозимого груза, взлетной массе, расходы топлива по этапам полета и высотам, время полета и остаток топлива после посадки. В результате таких записей накапливался бесценный практический материал, который использовался в последующих рейсах и был особенно ценен, когда просчитывались полеты со всякими "предельными характеристиками". Это не значит, что экипажи при подготовке к полетам не пользуются официальными номограммами для расчета этапов полета при тех или иных внешних условиях. Наоборот, как правило, этот раздел РЛЭ самолета, что называется, затерт до дыр от многочисленного использования. Иногда в таких записях встречаются записи о составе экипажа, имеющих место случаях отказов авиатехники и методы их устранения, суммы получаемой валюты и доля этой суммы для каждого члена экипажа и многое другое, касающееся (или нет) непосредственно летных дел автора этих записей. А в конце каждой такой тетради у меня лично, путевые зарисовки в стихотворной форме, которые в последствии легли в основу "самиздатовского" сборника стихов под названием "Опусы".

Сейчас, перелистывая страницы этих тетрадей, по прошествии определенного временного срока, многие события предстают в ином свете, чем ранее и не теряют своей интересности. Главное достоинство этих событий, это то, что они действительно имели место быть.

Одно из таких событий из личной летной действительности при выполнении транспортной работы на самолете Ан-124 хочу описать ниже.

Середина 90-х годов для нашей авиакомпании была ознаменована "всплеском" полетов со специфическим характером грузов, а именно военным. Политические и военные конфликты в Африке, 8 странах аравийского полуострова, на Балканах стали той благодатной почвой куда, как мухи на мед, устремились, как официальные, так и нелегальные поставщики оружия. А всякого оружия в странах бывшего соцлагеря и постсоветского пространства было ох как много. Вот и ринулись с этим бизнесом всякого рода дельцы, зачастую грубо нарушая всякие международные правила, преследуя главную цель – продать побольше и побольше получить за это. А мы со своим грузоподъемным воздушным транспортом оказались весьма кстати. Думаю в Киеве и его пригороде выстроено немало престижных особняков, средства на которые напрямую получены от таких перевозок в те лихие времена. Именно об этом периоде есть в моей рабочей тетради такие стихи:

Когда-то мы братьев своих по оружью Снабдили оружием вроде им нужным. Теперь оказалось ненужным оружье, И бизнесом стали ненужные ружья. А мы ведь бесплатно оружье раздали, Последствий, как принято, не представляли. Расхожей монетою стали снаряды, Торгуют "братушки" и этому рады. А мы, как и прежде, у них в услужении: С военным по миру летим снаряженьем, Везем то снаряды, то танки, то пушки — Хорошую прибыль приносят "игрушки". Пусть выглядит бизнес такой не этичным, Плевать на общественность стало привычным, Ведь деньги не пахнут, хоть кровью залиты, И множатся где-то могильные плиты. 26–27 июня 1994 г. Бургас – Луанда – Бургас

Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного экипажа на самолете Ан-124 мы должны были выполнить (с вышеуказанным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеменом достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов "на два фронта" (…ведь деньги не пахнут…). Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочередно выполнять рейс, как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения в ночное время суток. Возможно, этим предполагалось сохранение режима секретности этих полетов. Тем не менее, соответствующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские службы Турции, в воздушном пространстве которых мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также характер груза на борту. А после того, как наш Ан-22 вынудили произвести посадку на территории Турции с последующим досмотром (к счастью, груза на борту не было и самолет с экипажем был отпущен), экипажи стали проявлять осторожность и конечно же никто не раскрывал всех нюансов конкретного полета. Так и мы, выполнив рейс из Варшавы в Сану (со 100 тоннами груза), быстренько вернулись в Бургас, загрузили 90 тонн "игрушек" и Дав FLIGHT PLAN на Сейшельские острова (!), в 15.06 по Гринвичу, с максимальным взлетным весом взлетели с аэродрома Ьургас. Набрав благополучно 290-й эшелон, вошли в воздушное Пространство Турции. А где-то между Стамбулом и Измиром начался "допрос с пристрастием" – кто такие, откуда и куда следуете и что везете. Как и условились, доложили, что следуем на Сейшелы, а на вопрос о характере груза на борту, Юрий Семенович Сумный (наш радист), опрометчиво ляпнул:

— Сельскохозяйственное оборудование, комбайны.

— Ты бы еще сказал комбайны для уборки пшеницы и картофеля, — прокомментировал я. — Ты бы посмотрел, где эти острова расположены. Там, наверное, кроме кораллов и кокосовых пальм ничего и нет.

Но земля проглотила нашу "дезу" и наш полет продолжился.

Следующей нашей "аферой" должно было быть изменение маршрута, с тем, чтобы от Джибути отвернуть на Аден и произвести там посадку. Поскольку воздушное пространство над Джибути маленькое, в связи с малой площадью самого государства, сразу после перехода на связь с диспетчером озвучиваем свои "проблемы":

— Джибути-контроль. Я борт АДВ 008, вошел в ваше пространство на эшелоне 290, следую на Сейшелы, вашу точку рассчитываю в… Имею на борту проблему – отказ навигационной системы. Прошу снижение и после прохода вашей точки – отворот на Аден, посадка там.

Обычно, при возникновении на борту нештатной ситуации "земля" принимает все меры, чтобы оказать экипажу воздушного судна помощь для благополучного завершения полета.

— Борт АДВ 008, я Джибути-контроль, рекомендую посадку у меня, снижение разрешаю, условия на посадке…

"Спасибо, дорогой, — комментируем мы, — но нам этого не надо". А в эфир докладываем:

— Джибути-контроль, борт 008, большое спасибо за участие, но в Адене имеется наш технический представитель и нам целесообразней произвести посадку там.

Мы тоже умеем быть вежливыми. После еще одной слабой попытки посадить нас в Джибути и наших настойчивых отказах, нам разрешают отворот влево и сразу переводят на связь с Аденом. А поскольку уже глубокая ночь по местному времени, то после выхода на связь с диспетчером Адена, он ни сном ни духом не может понять кто мы, откуда мы взялись (в плане перелетов нас V него нет) и вообще – что нам надо? Мы объясняем, что по плану должны сесть в Адене, просим связаться по телефону с Мустафой, он, мол, все объяснит. Телефон этого Мустафы нам дал в Бургасе отправитель груза. Спустя некоторое время, диспетчер отвечает, что по указанному номеру никто не отвечает. И не мудрено. Если этот Мустафа существует на самом деле, то среди ночи он уж точно не у телефона, а в лучшем случае ждет нас на аэродроме, на так называемом "военном секторе", куда мы должны зарулить после посадки. Хорошо, что нам не отказали в категорической форме в посадке, поставили в зону ожидания и, наконец, минут через сорок разрешили заход.

Аэродром г. Адена – это аэродром совместного базирования, т. е. туда прилетают гражданские самолеты, а также базируется военная авиация. Вот к военным мы и зарулили. Нас ждали и сразу приступили к разгрузке груза. Весь груз, а это были ящики, — складывали здесь же, неподалеку от самолета, прямо на бетон. Вблизи того места, где мы разгружались, стояли дежурившие истребители: пара МиГ-21 и пара Су-22, с боевым вооружением на внешних подвесках. Вскоре пришли и йеменские военные пилоты из состава дежуривших истребителей. Выяснилось, что все говорят сносно на русском языке и с удовольствием вспоминают время учебы в Советском Союзе и русских девушек. Кое-кто из экипажа начал зондировать возможность приобретения летных комбинезонов и, причем, не безуспешно. В те времена экипажи летали в чем попало, и заполучить где-то настоящий летный комбинезон, а еще лучше американский считалось большой удачей.

По плану, сразу после разгрузки, мы должны были улетать обратно. Поэтому, с последним выгруженным ящиком запросили разрешение на запуск. За это время, очевидно, диспетчер уже понял кто мы и наши планы. Получив разрешение и выполнив все необходимые процедуры, начали запуск с 1-го двигателя. Все шло штатно до того момента, когда начался процесс запуска 2-го двигателя и когда техник самолета, следящий на земле за запуском и находящийся на радиосвязи с кабиной экипажа, закричал:

— Командир, на втором двигателе пламя, льется жидкость!

Сразу же и бортинженер среагировал:

— Командир, у нас уходит гидрожидкость, прекращаю запуск и делаю холодную прокрутку. — Последнее обычно делают, чтобы выдуть из тракта двигателя горящий керосин и снизить температуру внутри двигателя.

"Земля” уже с тревогой в голосе докладывает, что пламя не уменьшается. А с холодной прокруткой еще более усилилось. Рывком открываю форточку со стороны командира экипажа, высовываюсь и вижу, что от пламени уже довольно светло. Даю команду о выключении 1-го двигателя и скатываюсь вниз по лестнице сначала в грузовую кабину, а затем на улицу. То, что открылось глазам, было воистину ужасным! Из пилона, на котором висит 2-й двигатель, потоком льется "гидрашка", попадая на горячую жаровую трубу двигателя, воспламеняется и далее огненным потоком льется на бетон стоянки, растекаясь огненными ручьями. Пламя на двигателе и уже на пилоне. Техники попытались применить переносные огнетушители, но на такую высоту (порядка пяти метров), до пламени не достать. Все суетятся, а пожар разгорается. Понимаю, что если пламя пойдет по крылу, то это приведет к фатальному исходу. Плюс штабеля груза, который мы привезли, плюс две пары снаряженных истребителей рядом. "Да, фейерверк будет виден даже в Джибути", — думаю про себя. А жидкость течет и пожар разгорается. Кричу, чтобы все покинули самолет, по возможности прихватив документы (и деньги). Кто-то, пробегая, сказал, что вызвали пожарных, но когда они приедут никто не знает. А крыло уже изрядно покрылось копотью…

Обычно после таких ситуаций, позже, приходят на ум всякие теоретические варианты действий, по выходу из критических обстоятельств. Но так хорошо рассуждать в спокойной обстановке. А когда чувствуется физическая усталость (как никак минимум 12 часов на ногах), ночь, незнакомый аэродром, и ты технически вроде все сделал и понимаешь, что дальнейшие усилия по перелому ситуации – тщетны, то дальше приходится уповать на счастливый случай или… на Господа Бога!

Но наконец-то, две пожарные машины выскакивают из темноты и очень грамотно занимают исходную позицию. Буквально через считанные секунды машина та, которая встала впереди крыла, включила мощные струи и стала поливать крыло и двигатель водой, а машина за крылом – все накрыла пеногасящей жидкостью. Через несколько минут с пламенем было покончено, горы пены доставали почти до крыла. Дальше в течение довольно продолжительного времени эту пену смывали просто водой. Все вздохнули облегченно. "Вот только бы крыло не прогорело", — подумал я.

Стало понятно, что никто никуда сегодня уже не полетит. Все осмотры и установление причин утечки гидрожидкости переносим на утро, а пока нас везут в отель "Movenpick" немного поспать.

На утро вся инженерная мысль, разложив схемы гидравлической системы, начинает анализировать, сопоставлять факты и выдвигать версии случившегося. При осмотре магистрали выявили продольный разрыв трубки низкого давления. Стало очевидным, что по какой-то причине в магистраль низкого давления (магистраль слива) попало высокое давление, вследствие чего трубка и не выдержала. Подозрение упало на возможный дефект обратного клапана. Такой запасной агрегат на борту (к счастью!) оказался. Но где взять трубку? А она по длине примерно 1,5 метра. Да плюс необходимо пополнить систему гидрожидкостью. Днем доложили ситуацию в Киев. "К сожалению, — сейчас сразу прийти на помощь вам не можем. Ждите".

На следующий день пришли в гости местные военные летчики. Посидели, поговорили о жизни. Они сказали, что обстановка между севером и югом накалена до придела, и что мы должны это, в сложившейся ситуации, учитывать. Молодцами оказались наши инженеры и техники, во главе с В. М. Ткачуком. Оказалось, что они в поисках подходящей трубки излазили даже наши МиГ-17, когда-то находящиеся на вооружении ВВС Йемена, а сейчас брошенные на свалку. И таки нашли такую трубку. Вырезали по длине, изогнули соответственно и развальцевали места состыковки. Делать нечего, собрали магистраль, заменив обратный клапан, залили гидрожидкость (взяли в долг у военных с обещанием обязательно вернуть), выполнили гонку двигателя – все вроде нормально. А тут еще вечером опять приехали военные и уже с явной тревогой в голосе сообщили, что не сегодня-завтра начнутся открытые боевые действия и что, если мы не хотим потерять самолет, то, как можно скорее, должны улетать. Звоню в Киев и ставлю в известность руководство, что в связи с обстоятельствами нами принято решение, как можно скорее улетать из Адена и лететь прямо на Киев. В случае возникновения в полете нештатной ситуации, действовать по обстановке. К счастью, после взлета утром следующего дня, полет до Киева прошел без эксцессов. После прилета в Киев нам заменили трубку с МиГ-17 на штатную, заодно еще что-то поменяли, отмыли левую плоскость от копоти и в том же составе экипажа, на том же самолете вечером следующего дня мы вылетели из Киева по новому контракту – в Люксембург, а затем в Африку. А эпизод в Адене лег в основу следующего стихотворения:

Нам повезло. На этот раз в Йемене, Когда на запуске прорвало гидросмесь, Возник пожар – мы чудом не сгорели, Хвала аллаху, видимо, он есть. Еще пожарным аденским спасибо, Успевшим в самый кризисный момент. Скажу я честно, если не они бы, Плачевно кончился бы наш эксперимент. И вот мы в Моvеnрiск-е третьи сутки, С металлолома сладили трубу… Бригада наша – золотые руки, Коль надо будет, подкуют блоху. А потому мы снова в путь готовы, Мы слишком долго засиделись здесь, Так будем дальше живы и здоровы, Храни нас Бог, он все же где-то есть! 20–24 февраля 1994 г. Аден – Киев

К сожалению, наша эпопея с "фокусами" в гидросистеме на этом не закончилась. Благополучно долетели из Киева в Люксембург, а затем с грузом в Порт Харкорд (Нигерия). И вот там, уже при выруливании на исполнительный старт, случилось то же самое, что и в Адене. От пожара спас сильный тропический ливень, накрывший аэродром в этот момент. Выключив 2-й двигатель, зарулили на стоянку и поняли, что на этот раз придется сидеть долго, ожидая действенной помощи. Так и случилось на самом деле. Пять дней вынужденного безделья. Все пять дней в пределах территории отеля, где единственной отрадой был бассейн. А потом Пришла помощь – нам передали все необходимое для продолжения рейса, а пребывание в Порт Харкорде нашло отражение в следующих строках моего стихотворения:

В нигерийском Порт Харкорте Пятый день сидим, сломавшись, Снова жидкость из системы Номер два у нас пропала. В этот раз по воле рока. И коммерческого дела, Дальше мы сидим от дома. В помощь быструю надеясь. От безделья и бессилья Загораем у бассейна, Кое-кто вторую шкуру С плеч лохмотьями снимает. А кругом чужая зелень – Джунгли, пальмы и лианы, От укусов малярийных Регулярно джин глотаем. В этом опыте народном С нами вряд ли кто сравнится, Мы рецептом за бутылку Можем с каждым поделиться. Но еще страшней москитов, (Только вечер наступает), Толстогубые девицы В коридорах донимают… Против них, увы, лекарства Не придумала природа, И таблеток от коварства Нет у нашего народа. Впрочем выход есть, мы втрое Увеличим дозу джина, Чтоб забыть на этом зное, Что мы все-таки мужчины. Мы им скажем, что не можем, Как один, мол, импотенты… Нет, летать сюда не гоже, Черт бы взял таких клиентов! 3 марта 1994 г. Нигерия. Порт Харкорт.

Одной из основных особенностей выполнения международных транспортных полетов, и это представляет необычайный интерес, является то, что все полеты проходят на контрастах. Все полеты не похожи друг на друга. А когда происходит смена континентов, стран, климатических и временных поясов, условий полетов, степени риска и характера груза и еще многое другое, то это поистине экстрим, это настоящий адреналин. Ну, разве нельзя назвать контрастом продолжение вышеописанного рейса. Из Порт Харкорда мы перелетели в столицу Зимбабве Хараре, откуда через Найроби (Кения) и Каир (Египет) выполнили перелет в Рим и впервые на самолете Ан-124 перевезли 300 штук… страусов! Но это уже другая история…

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-70 ВБЛИЗИ ГОСТОМЕЛЯ 10.02.1995 г.

Летчик-испытатель В. Терский.

Мы на Ан-72 летим в левом пеленге, сопровождая Ан-70 в его четвертом полете. Программа полета простая: С. В. Максимов опробывает управляемость и поведение самолета при небольших отклонениях рулей в ограниченном диапазоне скоростей полета. Все делается осторожно – как и положено на начальном этапе испытаний. Трижды тарируем приборы скорости на Ан-70: мы на Ан-72, будучи эталоном, при полной синхронизации скоростей парного полета передаем С. Максимову нашу скорость, и экипаж Ан-70 уточняет показания своих указателей скорости. Это предварительное уточнение. Окончательное будет позже, при полетах на мерную базу.

Погода была идеальной: тонкий слой средней облачности 3 балла, слабая инверсия четко ограничивала облака на высоте 2500 м, выше которых видимость была безграничной с контрастно очерченным далеким горизонтом. 3000 м – наша рабочая высота.

Мы летали по большому прямоугольному маршруту, начиная от аэродрома и до удаления 20…25 км, и сделали несколько таких проходов. Последним совместным режимом была тарировка скорости до 240 км/час, и мы должны, как и в предыдущих проходах, выполнить правый разворот. Внешних помех этому не было.

Но Ан-70 обозначил начало правого разворота и сразу же перешел в левый крен, постепенно увеличив его до примерно 15 градусов. Предупреждения о маневре с борта Ан-70 не последовало, и я, пытаясь удержаться в левом пеленге и оказавшись внутри разворота, вынужден был уменьшить скорость до 200 км/час, выпуская закрылки до 40°. Работал по внутренней связи с бортинженером, я не принял информацию Максимова о сильном скольжении и не считал ситуацию опасной. Однако через 10–15 сек. меня вынесло вперед по отношению к Ан-70. Последние 3…5 сек. Ан-70 начал скрываться сзади, уходя по курсу влево и несколько выше нас. Удар пришелся в заднюю часть правой гондолы шасси и по правому внутреннему закрылку. Удар был очень сильный. Под нами серой тенью проплыл Ан-70 с курсом, примерно на 5 градусов меньшим, чем у нас. Отчетливо был слышен приглушенный шум работы его двигателей. Мы переглянулись со вторым летчиком (он сидел согласно заданию на левом кресле); испуга и растерянности ни у него, ни у бортинженера я не заметил. Как все просто и пока безопасно в кабине. Правда, зажглись многие красные и желтые сигнализаторы. Ощущалось, что повреждения самолета крупные, и в эти первые секунды после столкновения наверняка каждый из экипажа подумал о том, что возвращение на землю может быть далеко небезопасным, а может и последним.

Ударом, наш самолет завалило в левый крен до 60°, и этим нам был подарен небольшой резерв времени. Самолет по крену неуправляем и стал валиться вправо. Пока самолет не окажется в опасном по величине правом крене, еще хуже вверх колесами, нужно найти выход. Резко перейдя на снижение, энергично увеличиваю скорость. Полностью отклонены влево, педаль и штурвал по элеронам. И, надо же, как нам повезло – на скорости, значительно большей, чем допустимая в эксплуатации, появились признаки управляемости по крену. А несколькими секундами до этого я на мгновение увидел роковую картину: Ан-70 вертикально входил в облако, крылья уже не были видны, а фюзеляж и стабилизатор в виде креста какое-то мгновение простоял в пронзительно чистом небе.

Мы управляемы. В экипаже прервана пауза молчания. Бортинженера посылаю осмотреть крылья и все, что можно. Он докладывает, что оторван правый внутренний закрылок, других признаков разрушения нет. Левому двигателю вынужден увеличить режим до максимального, правому боюсь увеличивать режим – за ним оторван закрылок. Помощнику предлагаю держать почти полностью отклоненной левую педаль. Мы снижаемся со скоростью, чуть большей 1 м/сек, запаса высоты достаточно, чтобы долететь до аэродрома. Выполняем правый разворот. Руководитель полетов нас не слышит, а мы его. Мы на посадочной прямой.

Запас высоты есть, выпускаем шасси. Три стойки шасси вышли, а правая задняя на замок не стала и поэтому все четыре створки не закрылись. Их можно закрыть вручную, но не было времени. Просим посадку. Земля по-прежнему молчит. Как после выяснилось, у нас был разрушен аккумуляторный отсек, и питание по постоянному току было в отказе.

Внешний вид нашего Ан-72В выглядел необычно: закрылки выпущены полностью, только вместо правого внутреннего зияла пустота, безжизненно болталась поврежденная правая задняя стойка, и остались незакрытыми все четыре створки шасси. Последние при посадке были снесены. Подъехала пожарная машина, но тушить было нечего.

Можно ли считать этот мой полёт неудачным? Считаю, что нет. Судьба сохранила наш экипаж в последнем полёте, чтобы люди узнали правду о гибели героического экипажа С. Максимова, который на своем Ан-70 оказался в ситуации, когда самолет было невозможно спасти. Но они не покинули его, боролись до конца. А эта правда не только в моих записях, но и в сохранившихся записях испытательной аппаратуры Ан-70, которые были заменены на поддельные. Они закончили свой последний полет, не зная, удалось ли нашему экипажу избежать катастрофы после столкновения.

Экипаж самолета Ан-72:

Командир – летчик-испытатель Терский Владимир Иванович, второй летчик – Галуненко Евгений Александрович, бортинженер Круц Сергей Афанасьевич, бортинженер-стажер Солошенко Юрий Викторович, кинооператор Шпилевой Владислав.

Заключение Государственной комиссии о причинах катастрофы опытного самолета Ан-70 10 февраля 1995 г. В соответствии с полетным заданием экипаж самолета Ан-70 должен был выполнить в сопровождении самолета Ан-72В четвертый испытательный полет для тарировки скорости и оценки устойчивости и управляемости в различных конфигурациях. Основной причиной летного происшествия явилось столкновение в полете самолетов Ан-70 и Ан-72В, которое привело к разрушению вертикального оперения, разгерметизации всех четырех гидросистем, падению давления в них и полной потере управляемости. Самолет перешел в режим неуправляемого падения. Столкновение произошло вследствие потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения взаимного радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению. Сопутствующие причины: 1. Усложнение условий полета, вызванного выполнением разворота самолетом Ан-70 в сторону ведомого без предупреждения о характере предстоящего маневра. 2. Возникновение явления интерференции при взаимном сближении самолетов на малое расстояние. 3. Выполнение разворота самолетов в сторону солнца. По версии второй, как считает командир самолета сопровождения Ан-72 Терский В. И., причиной катастрофы было не столкновение. Оно лишь, следствие, полной потери управляемости самолета Ан-70.

Почему падают самолеты.

К сожалению, самолёт Ан-70 Максимова С. В. столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.

А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: "до столкновения самолёт был исправен". Это не меньшая катастрофа. Моральная.

Ан-70 потерпел катастрофу в четвертом полете. Еще до первого вылета самолёт был широко разрекламирован как самолет следующего (21-го) столетия. И действительно, 100-тонная машина нормально эксплуатируется на грунтовом аэродроме со взлетно-посадочной полосой длиной 600 м., т. е. там, где эксплуатируются лишь Ан-2 и Ан-28. Это сложнейшая задача, решив которую можно занять высокое место в соревновании среди транспортных самолетов мира.

К сожалению, расследование катастрофы пустили но неавиационному маршруту: записи магнитофонов уничтожили, а записи аварийных самописцев в компьютерном исполнении исказили таким образом, чтобы авария на борту Ан-70 но времени совпала со столкновением с самолетом Ан-72, став причиной беды.

— У нас последним режимом была тарировка скорости 240 км/ч, почему его нет на вашем компьютере? — спросил я.

— Значит, вы его не выполняли, и в записи внешней связи его нет".

Режим тарировки скорости 240 км/ч мешал совмещению момента аварии на борту Ан-70 его столкновением с Ан-72 и поэтому все, что было связано с его выполнением, уничтожили, стерли.

— Но по вашим записям на развороте Ан-70 летит с правым креном, а мы на Ан-72 – с левым, — настаиваю я.

— Пардон…

Люди перезапустили свой компьютер, нажали какую-то клавишу и выдали новые записи с правильным креном у Ан-70".

Я все понял, и не стал обращать внимание комиссии на работу третьей (верхней) секции руля направления, которая по записям работала в противофазе (!) с остальными секциями и с отклонением педалей и на то, что с момента последней (по компьютерной записи) тарировки скорости, — когда самолеты Ан-70 и Ан-72 однозначно находились рядом, и до момента фиктивного столкновения они проходят разные расстояния (разница около 1,5 км).

Вывод:

1. Экипажи не вели радиообмен в установленном порядке (это легко было доказано – записи магнитофонов были уничтожены);

2. Яркое Солнце мешало экипажу С. В. Максимова обзору передней сферы. А по записям испытательной аппаратуры инженера-экспериментатора М. Н. Березюка курс перед аварией был неизменным (т. е. последняя произошла до разворота), а при столкновении курс Ан-70 был 220°, т. е. на 30° меньше курса на Солнце.

Что же произошло с Ан-70 на самом деле? Если фирма знает причину, то это значит, что нам, летчикам, отведена не очень яркая роль – быть статистами, а точнее – расходным материалом. Нас, летчиков-испытателей, это совсем не устраивает. Нам нужна только правда, иначе как мы будем выстраивать нашу работу в будущем, ожидая каждый раз подвох.

После тщательного анализа записей я пришел к выводу: разгадка причины возникновения катастрофической ситуации после аварии на борту Ан-70, подтверждается работой третьей секции руля направления в противофазе с отклонением педалей.

Что может вызвать такое явление? Только потеря прочности верхней части киля перед третьей секцией руля направления: при таких условиях верхняя часть киля превращается в рулевую поверхность, а сам руль приобретает функцию триммера. Высокая путевая эффективность непроизвольно возникшей системы управления загоняет самолет в сильное правое скольжение. Следует обрыв верхней части киля вместе с третьей секцией руля, и самолет резко переходит в левое скольжение и с небольшим креном выполняет левый разворот. Из оборванных трубопроводов гидросмесь, под высоким давлением выбрасывается наружу.

При столкновении на поверхности Ан-72 не было обнаружено ни одной капли гидросмеси – к этому моменту баки гидросистемы были пусты. Верхняя часть киля падает за 1,8 км до столкновения с Ан-72 (по материалам следствия такое расстояние между упавшими частью киля Ан-70 и закрылком Ан-72, оторванным в момент столкновения).

— У меня сильное скольжение появилось! — прокричал нам Максимов.

Я не получил эту информацию об аварии на Ан-70: довыпуская закрылки, у нас с бортинженером были нажаты кнопки внутренней связи. Ничего не подозревая, я продолжал выдерживать строй, отслеживая его крен, но последние 10…15 сек. меня вынесло вперед из-за резкого снижения поступательной скорости Ан-70, вызванного скольжением. Но это я понял после посадки. Второй летчик и бортинженер-стажер информацию С. В. Максимова о сильном скольжении приняли.

Внешней связи после столкновения у нас не было из-за отказа электропитания.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

Экипаж погибшего самолета Ан-70:

Командир – летчик-испытатель Максимов Сергей Васильевич, второй пилот – летчик-испытатель Лысенко Владимир Георгиевич, штурман-испытатель Непочатых Владимир Федорович, бортрадист-испытатель Кострыкин Андрей Ильич, бортинженер-испытатель Скотников Павел Юрьевич, ведущий инженер-испытатель Березюк Михаил Николаевич, ведущий инженер но экспериментальным работам Горельцев Александр Васильевич.

КАТАСТРОФА Ан-32 RА-26222 В КИНШАСЕ (ЗАИР).

Автор-составитель И. Л. Муромов.

8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 компании "Московские авиалинии" при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) врезался в столичный рынок.

Ан-32 должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке продовольствия.

В состав экипажа входили: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.

Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В основном здесь собирается беднота.

Но вот все формальности улажены. Ан-32 начал разбег по ВГШ. Казалось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух: но этого не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на большой скорости выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, у кромки летного поля. Расширившимися от ужаса глазами смотрели продавцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно надвигается страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места. Самолет буквально пропахал рынок, сметая импровизированные прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь; но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи…

Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческих тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли 350 человек (точная цифра неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения – вообще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурового африканского самосуда.

Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ.

В самой компании "Московские авиалинии" пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что полет в Киншасе – личная инициатива нилотов Ан-32.

К сожалению, российская сторона из-за "неразговорчивости" заирцев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки.

Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. Начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза, заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку "борта". В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.

Эксперты утверждают, что именно за пилотами остается последнее слово – поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой. Пилоты, надо отдать должное, профессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на родине, готовы были на все.

Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время и ночи.

РАССЛЕДОВАНИЯ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 № 05-09 (UR-09307), ПРОИСШЕДШЕГО В АЭРОПОРТУ ХАРТУМ (СУДАН).

13 февраля 1996 г. в 14 часов 13 минут (совпадает с Киевским) при выполнении посадки, на этапе пробега экипаж почувствовал кренение самолета на правый борт. Производя парирование крена рулями и элеронами и не применяя торможение, экипаж завершил пробег с правым креном.

При выполнении самолетом правого разворота для сруливания с ВПП, произошло срабатывание всех очередей системы противопожарной защиты, экипаж выключил 4-й двигатель и, после сруливания на рулежную полосу и остановки, были выключены остальные двигатели. Самолет остановился с креном на правый борт.

После осмотра самолета на земле были обнаружены: по правому борту повреждение пневматика первой опоры шасси, разрушение конструкции второй и третьей опор шасси, следы касания о поверхность ВПП обтекателем правого шасси в зоне установки датчика противопожарной системы.

Посадочная масса самолета составила 176,336 тонн (груз - 38,336 тонн, остаток топлива – 16 тонн), центровка 27,4% САХ.

На борту находились: 8 человек летного экипажа (два инструктора) и 11 человек инженерно-технического состава.

Экипаж: командир – Круц А. А., второй летчик – Андреев С. П., штурман – Кошицкий Я. И., бортинженер – Пименов А. В., бортинженер по АО – Васильев Н. С., бортинженер-инструктор – Мареев В. В., летчик-инструктор – Слободянюк А. В., бортрадист – Гребенников А. Н.

В период эксплуатации самолет, в январе 1989 г., при прекращенном взлете с аэродрома Аден, потерпел поломку, в результате которой, была повреждена нижняя часть фюзеляжа с 1-го по 29 шпангоута, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушился каркас левого обтекателя шасси от 28-го до 39 шп. и элементы кинематики управления створками. После ремонта силами ВВС РФ, самолет перегнан на АНТК им. Антонова и принят от в/ч 21322.

Заключение.

Инцидент с самолетом Ан-22 произошел в результате допущенных экипажем:

- просадки самолета после прохода торца ВПП, с вертикальной скоростью 4,5-5 м/сек;

- несвоевременных и несоразмерных КВС по управлению самолетом на выравнивании;

- касания ВПП с опережением на правую основную опору шасси со значительным углом тангажа 5-7" на скорости 275 км/час, выше допустимой посадочной (235 км/час) – перегрузка в момент просадки составила 1,42q.

Это привело к увеличению энергии, которую должны воспринять амортизаторы основных опор шасси, полному обжатию амортизатора задней правой основной стойки шасси на прямом ходе и энергичному отделению (взмыванию) самолета от ВПП на высоту 3-5 метров при положении штурвала "на себя" ("подскок" до 1,37q).

Вследствие этого, на обратном ходе амортизаторов задней и средней правых основных стоек шасси ударные нагрузки достигли расчетных (разрушающих - 137 тонн) значений.

После первого касания и отделения от земли было допущено второе касание и отделение самолета от земли (козление).

Последнее касание ВПП и посадка самолета выполнены в наличии оставшейся работоспособной передней правой основной стойки шасси.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ НАЙРОБИ.

В аэропорту Найроби был выполнен заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 06. При выполнении посадки после первого приземления и пробега 100–130 м произошло отделение самолета от поверхности ВПП с плавным набором высоты до 4-х метров. На высоте 4 м полет стабилизировался. Через 8 секунд после первого приземления самолет на расстоянии примерно 600 м от первого касания вторично приземлился сначала на задние опоры шасси, а затем коснулся нижней частью рампы и средней створкой заднего грузолюка.

По свидетельству очевидцев посадки (диспетчер, сотрудник метеослужбы, экипаж ВС Уганды) самолет очень легко коснулся ВПП, а затем медленно стал набирать высоту, затем резко увеличил угол тангажа, энергично приземлился на задние опоры шасси. При этом просел на задних опорах с очень большим углом, в результате чего произошло ударное касание хвостовой пятой.

После посадки и заруливания на стоянку техническая бригада произвела осмотр самолета. Осмотр самолета сопровождался видеозаписью осматриваемых узлов.

Метеорологическая информация.

Фактическая погода по аэропорту Найроби за 08,00 UTC. Ветер – тихо. Видимость более 10 км. Облачность 1–4 октанта, рассеянная, нижний край на 690 м, температура +18 °C, точка росы +13 °C, давление QNH 1023 гП, в ближайшие два часа изменений в погоде не ожидается.

Данные об аэродроме Найроби.

"Аэродром горный. Максимальная высота расположения ИВПП над уровнем моря 5327 ф (1624 м). Курсы посадки 56 - 236°. С М_к = 56° ILS – минимум 60x800 м, С М_к = 236° UOR - минимум 280x4800 м. ИВПП – 4117x45 м. Порог ИВПП с курсом посадки 56° ниже на 15 м, порога с курсом 236°. Уклон 0,36 %.

Анализ.

При выполнении захода на посадку и посадке в а/п Найроби КВС находился на левом пилотском сиденье и пилотировал, на правом сиденье находился второй пилот, проверяющий пилот-инструктор находился за креслами пилотов и контролировал действия экипажа.

В аэропорту Найроби заход на посадку выполнялся с М_кпос = 56°, в простых метеоусловиях, в автоматическом режиме. На высоте 100–120 м КВС отключил САУ и продолжил заход на посадку в ручном режиме. Скорость снижения по глиссаде выдерживалась 238-242 км/ч. (Рекомендуемая РЛЭ Ан-124-100 для данного полетного веса – 235 км/ч).

Торец ВПП был пройден на высоте 20-25 м на скорости 236 км/ч. На высоте 20 м по команде КВС второй пилот установил РУД в положение ПМГ (24° по УПРТ). На высоте 10-12 м КВС начал выравнивание самолета. В процессе выравнивания скорость уменьшалась, на Н = 13 м была 234 км/ч, на Н = 2 м – 224 км/ч. На Н = 1 м КВС дал команду "РУД 0°". На V = 218 км/ч произошло первое приземление с П_у = 1,09.

После приземления и пробега 100–130 м самолет плавно отделился от поверхности ВПП с набором высоты с вертикальной скоростью 1 м/с. На высоте 4 м набор прекратился и полет стабилизировался на постоянной высоте.

Отделение самолета от ВПП произошло по следующим причинам:

– за 1,5 сек до приземления КВС взял штурвал "на себя", отклонив РВ с 4,8 до 6°. Соответственно увеличился угол атаки крыла. Такой угол атаки крыла оказался излишним для данной полетной массы и скорости, что послужило одной из причин "взмывания";

– КВС при заходе на посадку нарушил РЛЭ АН-124-100 – на установленном рубеже не установил рычаг "Интерц" в положение "ПТИ", об этом свидетельствуют средства полетной информации; после первого и второго приземления интерцепторы не выпустились;

– в момент касания колесами шасси ВПП рычаг "Интерцепторы" не установил в положение "60" (до упора) и не проконтролировал выпуск интерцепторов.

Через 4 сек. после первого касания, когда самолет находился на высоте 4 метра, пилот-инструктор дал команду второму пилоту на включение реверса. Второй пилот команду выполнил и включил реверс тяги двигателей.

Включение реверса привело к быстрому уменьшению приборной скорости с 223 км/ч до 206 км/ч, резкому снижению самолета.

КВС стремясь уменьшить вертикальную скорость снижения, энергично отклонял штурвал "на себя". За 0,5 сек. до приземления, сработала сигнализация "Критический режим" УДУА.

На 8-й секунде после первого приземления произошло второе приземление. Приземление произошло на задний ряд колес основных стоек шасси без крена с перегрузкой П_у = 1,85. После полного обжатия стоек шасси заднего ряда и обжатия пневматиков колес, через 0,18 сек. произошло касание ВПП элементами конструкции самолета. Вертикальная перегрузка при этом составила П_у = 2,9 по К3-63 (по Тестеру П_у = 2,3). Угол атаки при приземлении составил 16,53° (пересчитанный – 10,5°).

После второго приземления КВС продолжал удерживать штурвал "на себя" в течение 2 сек. (РВ – 16,8° вверх). Через 3 сек. после приземления угол атаки самолета начал уменьшаться.

Заключение.

Причиной грубой посадки и повреждения самолета явилось следующее:

Проверяющий КВС-инструктор нарушил РЛЭ АН-124-100 раздел 4.4.2 в части использования реверса тяги двигателей на посадке. Он дал необоснованную команду второму пилоту на включение реверса до приземления и опускания передней опоры шасси. Второй пилот по команде проверяющего включил реверс. Включение реверса на высоте четырех метров лишило КВС возможности нормального исправления "взмывания" и послужило основной причиной грубого приземления и повреждения самолета.

Допущенная ошибка в технике пилотирования (взятие штурвала "на себя" перед приземлением) и послужили причиной отделения самолета от поверхности ВПП и набору высоты 4 м.

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС К АПЕННИНАМ.

8 октября 1996 года вблизи итальянского города Турина произошла катастрофа самолета Ан-124 "Руслан" одной из российских авиакомпаний.

Над аэропортом "Казалле" самолет появился в 10 час 40 мин. В Турине, сообщает пресса, он должен был взять 50 т груза, а именно, легковые автомобили, закупленные одной из итальянских фирм по заказу султана Брунея. В момент приземления, часть полосы аэропорта была на ремонте, но пилот "Руслана", по мнению итальянских специалистов, должен был об этом знать – аэропорт "Казалле" довел эту информацию до сведения всех авиакомпаний.

Заход на посадку "Руслан" выполнил с большим перелетом от начала полосы, и на высоте 15–20 метров командир принял решение уйти на повторный заход. Однако огромный самолет, длиною 73 м медленно реагировал на команды экипажа. Один из пассажиров самолета, которому посчастливилось уцелеть, засвидетельствовал: последние звуки, которые он слышал из кабины пилотов, был истерический крик: "Скорость, скорость, давай скорость!".

Самолету все-таки удалось перелететь небольшую возвышенность вблизи села Сан Франческо аль Кампо и среднюю школу, полностью заполненную учениками. Вторая возвышенность для "Руслана" оказалась слишком высокой. На ней он сначала зацепился за ветки вишневого сада, а затем колесами шасси, ударился о крышу одного из домов, на котором осталась часть хвостового оперения.

Пролетевши еще около 100 метров, самолет упал на землю, ударившись о стену одной из ферм и взорвался.

Описание полета самолета.

На этапе перелета аэродром Чкаловский – аэродром "Казалле" (Турин, Италия) пилотские кресла занимали А. С. Бородай и А. Т. Угрюмов.

Аэродром "Казалле": располагаемая посадочная дистанция – 2350 метров, порог полосы перенесен 950 метров севернее.

В 8 час 25 мин. 46…54 сек. самолет находился в зоне действия среднего маркерного маяка (прерывистая звуковая сигнализация длительностью 8 сек.). Пролет радиомаяка был выполнен на высоте Н = 140 м (68 м). Приборная скорость составляла 235 км/ч, а самолет находился правее продолженной оси ИВПП на ~ 20 м.

На удалении ~ 850 м от порога ВПП и высоте ~ 100 м экипаж отклонением элеронов начал выполнять "S"-образный маневр по выходу на ось ВПП с вертикальной скоростью до ~ 6 м/с, что привело к срабатыванию сигнализации ССОС длительностью секунды.

В 8 час 26 мин. самолет пересек порог ВПП по оси, на высоте -30 м и скорости V_пр = 240 км/ч с V_у ~ -5 м/с.

Первая фраза второго пилота: "Нет, давай уходим на второй круг".

8 час 26 мин. 17 сек. на высоте Н ~ 20 м и удалении 250 м после порога, при посадке в процессе выравнивания, при этом второй пилот произнес фразу: "Уход на второй круг, смотри".

После этого на высоте 10 м, в течение 2 сек., была произведена уборка РУД в положения: α_руд 1,2,4 = 1…2°, α_руд3 = 6…7° по УПРТ.

Данные действия привели к подготовке систем управления 1, 2, 4 двигателей к включению реверса и к блокировке их на режиме ПМГ. Третий двигатель остался не заблокированным. При этом V_пр = 233 км/ч, υ ~ 4°, α ~ 7°, V_у ~ -1 м/с.

Через 2 сек. после постановки РУД на "0", на удалении 660 м за порогом ВПП (1690 м до конца ВПП) экипаж за 4 сек. переместил РУ всех двигателей в положение ~ 105°, привел к увеличению режима ЗМДУ до близкого к взлетному и к сохранению режима ПМГ для остальных двигателей.

Экипаж отклонением руля высоты начал увеличение угла тангажа и вывод самолета из снижения (уменьшилась до V_пр ~ 228 км/ч).

На удалении ~ 1000 м от входного порога ВНП, но данным системы "БАСК", произошло мягкое, кратковременное и незаметное для экипажа, касание ВПП задними колесами основных стоек шасси. Данные о геометрической высоте и угле тангажа, также свидетельствуют о возможном касании.

В процессе увеличении тяги 3-го двигателя началось уклонение самолета влево (~ 40 м). При работе только одного двигателя на режиме близком к взлетному, самолет перешел в набор высоты с увеличением V_у до 3 м/с и уменьшением скорости до 225 км/ч. При этом двигатель № 3 достиг максимального взлетного режима.

В 8 час 26 мин. 51 сек. на высоте H_r ~ 44 м в районе выходного торца ВПП, экипаж резко переместил РУД сначала до упора 0° по УПРТ, а затем снова на взлетный и выдерживал в течение 6 секунд.

Действия экипажа по восстановлению тяги двигателей (неоднократные перемещения РУ всех двигателей со взлетного до режима МГ и обратно), были безуспешными, возникший дефицит тяги (в силу приемистости) не был ликвидирован.

Это привело к потере скорости, увеличению углов атаки выше допустимых и, как следствие, к прекращению набора высоты, снижению и столкновению самолета с землей.

Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка "Русланов" полковник Угрюмов А. Т.

Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.

ОПИСАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ан-72.

16 июля 1996 г. при выполнении на самолете Ан-72 № 02–04 третьего взлета, которому предшествовала посадка с применением реверса, на разбеге на скорости V = 185 км/ч ПР при отсутствии предупреждающих и запрещающих взлет сигналов (по данным расшифровки записи бортового регистратора) произошло несанкционированное открытие створок реверсора МДУ № 1 (помпаж и вибрации двигателя не наблюдались), что привело к резкому кренению самолета влево с последующим сходом с БВПГ1 на БИБ.

По команде командира экипажа режим работы двигателей был убран до 0°, применен реверс и торможение педалями. В конце пробега, после остановки самолета (кроки выкатывания самолета прилагаются) по команде командира был убран реверс, выключены двигатели и применена система пожаротушения внутри двигателей. Члены экипажа не пострадали.

В состав экипажа входили командир летчик-испытатель Гончаров В. В., второй летчик-испытатель Карапота В. А. и бортинженер-испытатель Солошенко Ю. В.

Основной причиной летного происшествия установлено разрушение рычага (явилась выпрессовка шарового подшипника ушкового болта гидроцилиндра) привода створок реверсора МДУ № 1 и несрабатывание сигнализации о непостановке на замки створок реверсора.

УКРАИНСКИЙ "РУСЛАН”, ПОРАЖЕННЫЙ ДВУМЯ ШАРОВЫМИ МОЛНИЯМИ, ПРЕОДОЛЕЛ ПОЧТИ 4 ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ НА ТРЕХ ДВИГАТЕЛЯХ.

Погрузив на борт в одном из аэропортов Алжира технику советского производства, предназначавшуюся для ремонта в СНГ, тяжелый транспортный самолет Ан-124 "Руслан", принадлежащий Киевскому авиационно-техническому комплексу имени О. К. Антонова, пошел на взлет. Машина стала плавно набирать высоту, как вдруг содрогнулась от удара в левую часть. Осмотрев из кабины (насколько это было возможно) крыло, летчики ничего не обнаружили. Но приборы показывали резкое повышение температуры левого корневого двигателя, и его отключила автоматическая защитная система.

Самолет продолжал набирать высоту на трех двигателях, через пару минут вновь содрогнулся от оглушительного удара в носовой обтекатель. Пилотов ослепила яркая вспышка. Погас экран радиолокатора, показывающего погодную обстановку впереди по курсу.

Однако двигатели и остальное оборудование работали нормальное, метеорологические условия были благоприятными, поэтому, посоветовавшись с "землей", командир экипажа летчик-испытатель первого класса Артем Куликов и его товарищи успешно пересекли Средиземное море и Европу, взяли курс на один из аэродромов Белоруссии, где надо было разгрузиться. В Белоруссии погодные условия оставляли желать лучшего, но, благодаря выдержке, мужеству экипажа и надежности техники, "Руслан" благополучно приземлился.

После отдыха и осмотра повреждений экипаж пришел к выводу, что машина подверглась атаке двух шаровых молний, но находится в рабочем состоянии, и, дождавшись улучшения погоды, перелетел на трех двигателях из Белоруссии в Гостомель под Киевом.

Подобных случаев со своими самолетами антоновцы не припоминают.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 "РУСЛАН” В ИРКУТСКЕ.

И. Л. Муромов.

6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" совершал рейс по маршруту Москва–Иркутск–Владивосток–Вьетнам. На борту находилось два штурмовика Су-27, стоимостью около 30 миллионов каждый. Для операции планировали использовать один Ан-124 "Руслан” и один Ан-22 "Антей". С 1 по 4 декабря "Руслан" совершил рейс но маршруту Иркутск-2–Владивосток–Фанранг (где находится авиабаза вьетнамской армии) –Иркутск-2, доставив заказчику два Су-27УБК.

Два других "Су" этой модификации загрузили в "транспортник" перед роковым взлетом 6 декабря.

Аэропорт в Иркутске-2 находится рядом с жилыми домами. Но в "иркутской истории" это обстоятельство оказалось фатальным. По словам очевидцев, двигатели "Руслана" стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах.

К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились – оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара, сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем "Руслана".

Командир экипажа запросил разрешение на взлет.

"Руководитель полета: Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю".

Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: "Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени".

Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель – тут же связь оборвалась. Впереди по курсу у "Руслана" – многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек: экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, им удалось увести махину от многоэтажек, но "Руслан" накренился влево.

В 14:40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом, от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний 25-секундный полет "Руслана"…

По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно.

Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины прибыли на место и начали эвакуировать людей. Из горящих квартир пожарные вынесли двадцать семь человек. К утру пожар потушили, однако отдельные очаги еще дымились и время от времени загорались.

Хвостовая часть "Руслана", оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить хвост самолета на землю.

По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружили 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью обратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.

К январю 1998 года остались три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро- и электронной систем самолета.

Иркутская катастрофа – четвертая в послужном списке "Руслана". Однако предыдущие инциденты: 13 октября 1992 года, Киев, испытательный полет, 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полет, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет, не имели ничего общего с трагедией 6 декабря.

На испытаниях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора, в Иране и Италии к беде привел "человеческий фактор", а не дефекты самолета.

"В Иркутске Ан-124 свалился в штопор…".

Так утверждает заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Курлин.

Но почему же произошла иркутская трагедия?

В данном случае остановка двигателей явилась не причиной аварии, а следствием выхода машины на закритические углы атаки. Попросту говоря, самолет слишком высоко задрал нос. На высоте 20–30 метров "Руслан" свалился в штопор, но из-за малой высоты успел сделать только четверть витка. К такому выводу пришел опытный эксперт, генерал-майор авиации Владимир Ишутко. К выводу насчет штопора Ишутко пришел, посмотрев "картинку" разброса обломков погибшего "Руслана" и разрушенных им жилых домов. Обломки лежали довольно кучно. Если бы "Руслан" падал по прямой, разброс получился бы растянутым вдоль оси падения, а двигатели вообще улетели бы вперед на добрый километр. Жертв и разрушений было бы гораздо больше. Ишутко много раз встречался с такими ситуациями. Справедливость его версии подтверждают и объективная информация "черного ящика", и мой опыт летных испытаний.

Когда самолет чересчур высоко задрал нос и начался крен вправо, первым останавливался четвертый (по номеру) двигатель, поскольку крыло опускалось, и вход воздушной струи в него (двигатель) был прекращен. За ним остановился третий. Дело в том, что во время проверки поведения самолетов и двигателей на таких углах атаки существуют разумные пределы риска. Логика тут проста. Тяжелый транспортный или пассажирский самолет - это не истребитель, он не может выполнять фигуры высшего пилотажа. Да, должны предусматриваться экстремальные ситуации, которые могут возникнуть, скажем, в горной местности. Но не на таких безумных углах атаки.

— А сами запорожские моторостроители считают, что двигатели остановились из-за того, что в керосине была вода, которая на морозе превратилась в ледяную крошку…

— Думаю, они пошли по неправильному пути. При уменьшении подачи топлива помпажа двигателей не было бы. А в этом случае – был… Помпаж – это резкое повышение температуры газов перед турбиной. Ее лопатки сгорают за считанные секунды. Двигатель "Руслана" имеет автоматическую защиту от помпажа. Она успевает его выключить до аварии.

— Что же вынудило экипаж "Руслана" в Иркутске выполнять безумный маневр?

— Во-первых, неправильно было выбрано направление взлета. Во всех инструкциях аэродромов записано, что тяжелая машина не должна взлетать на город. Здесь имели место серьезные нарушения в организации летной работы. Но россияне не хотят этого признать.

Во-вторых, у самолета во время разбега не оказалось расчетного ускорения, он бежал по земле дольше положенного. Взлетай они в другую сторону, где нет высоких препятствий, брянские летчики, вполне возможно, набрали бы высоту. А здесь, когда машина наконец оторвалась от полосы, их понесло на дома. И экипажу ничего не оставалось делать, кроме как изо всех сил задирать нос самолета – чтобы перетянуть, не задеть крыши. Возможно, они и перепрыгнули. Но от превышения угла атаки Ан-124 начал валиться в штопор, а двигатели – останавливаться.

Здесь может быть несколько причин. Генерал Владимир Ишутко предполагает, что самолет был перегружен. Кроме двух истребителей Су-27, на его борту находилась масса различного громоздкого аэродромного оборудования, которое трудно взвесить, тем более на сильном морозе.

ЗЛОПОЛУЧНЫЙ РЕЙС.

Пула (Хорватия). Ан-124. к/к Мигунов В., шт. Малаш Н., и др.

Мы везем противогазы в Хорватию, нас не пропускают. Садимся на запасной в Остраву, гололед такой, что еле зарулили на стоянку. Выпускают только в Украину.

Даем флайт-план на Гостомель, а Петра Яковлевича (наш диспетчер) попросили, чтобы из Гостомеля дал план на Пулу. Вошли в'шьвовскую зону и пошли на Мала Добронь, затем в Пулу. Сели нормально.

В конце ВПП слева "карман". Мигунов правит на "карман" и разворачивается вправо. Не вписываемся. Тягача нет, надо гнать из Загреба. Затем все же нашли решение: подогнали два немецких топливозаправщики. Еле вытолкали назад, как и до первого разворота. И опять по подсказке 2 пилота Мигунов разворачивается через "карман". Картина аналогичная первой.

Короче, полоса была закрыта 3 часа.

БЛОК КОМПЕНСИРОВАНИЯ – ПРИЧИНА ИНЦИДЕНТА НА Ан-70.

Т. Кузнецова.

2 июня 1998 года опытный самолет Ан-70 № 01-02 в соответствии с плановой таблицей выполнял два испытательных полета I категории сложности с целью определения характеристик в конфигурации КВП с закрылками, отклоненными на 60°.

Самолет изготовленный в апреле 1997 года, с начала эксплуатации провел в воздухе 76 час. 37 мин., произвел 91 посадку. Командир воздушного судна – А. В. Галуненко, летчик-испытатель 1 класса, имеет общий налет 9912 час., 75 час. 55 мин. - на Ан-70. Второй пилот - В. Я. Горовенко, летчик-испытатель 2 класса (4238 час., 32 час. 20 мин. соответственно).

Задание первого полета, снятие характеристик устойчивости и управляемости с закрылками, отклоненными на 60° было выполнено полностью. Замечаний по работе матчасти не имелось. Второй полет (91-й с начала испытаний) должен был определить аэродинамические поправки ОВД па мерной базе аэропорта Гостомель с закрылками 0°, 50°, 60°. Взлетев в 18 час. 18 мин., экипаж приступил к пролетам над ВПП на высоте 100 м. В течение 1 час. 05 мин. полет проходил нормально. Было выполнено 5 двойных проходов с закрылками 0 , четыре - 50° и три - 60°. Во время правого разворота с креном 200 для прохода над ВПП со скоростью 160 км/ч было обнаружено отсутствие изменения тяги двигателей на перемещение РУД. Сигнализация об отказе отсутствовала. Так как тяга двигателей была в этот момент предостаточной для горизонтального полета и выдерживания скорости 100-150 км/ч, самолет снижался со скоростью 4-5 м/с. Попытка увеличить тягу тумблерами резервного управления результатов не дала. Ан-70 продолжал снижаться. И командир, выполнив разворот влево, на близлежащее поле, принял решение о вынужденной посадке.

Между тем бортинженер Литвинов Ю. А. предложил отключить БК-77 и перейти на резервное управление двигателями. На 30 секунде после обнаружения отказа экипажем, началось увеличение режима работы двигателей, и самолет был переведен в набор высоты. На высоте 500 м повторно включили основное управление, и оно было восстановлено. Дальнейший полет и посадка прошли без особенностей.

Надо сказать, что БК-77 эксплуатируется на Ан-70 в составе САУ СУ-77 с 2 февраля 1998 года. Но уже 20 февраля в 63-м полете произошел его сигнализирующий отказ. По информации на ЭСИ-77, экипаж выключил БК и перешел на резервное управление. Через 2 мин. 55 сек. работа блока была восстановлена посредством его включения. Полет завершился без замечаний. В процессе послеполетной проверки отказов в БК-77 не выявили и приняли решение о его дальнейшей эксплуатации в составе САУ самолета Ан-70.

И вот новый инцидент с блоком. Как установила комиссия АНТК, причиной его стал сбой в работе этого агрегата. Ему сопутствовали: несигнализируемый отказ второго канала БК-77 и резервной системы управления первой ДУ; отсутствие сигнализации об отказе основного управления и недостаточная надежность БК-77 при отсутствии резервирования; недостаточный анализ отказобезопасности блока и реализованный не в полном объеме встроенный контроль функционирования его и САУ в целом.

Для исключения подобных случаев в дальнейших полетах комиссия рекомендовала в первую очередь ввести сигнализацию об отказе любого из трех каналов БК-77 на экраны ЭСИ-77 (ИМ-1) или сигнальное табло САС; во вторую - обеспечить возможность управления двигателями на основной и резервной системах РУДом, а также трехканальное "горячее" резервирование второго БК-77; ускорить работы по внедрению в САУ СУ-77 и САУ ДУ полномасштабной системы встроенного контроля; повысить надежность резервной системы управления двигателями.

О РАССЛЕДОВАНИИ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 UR-09307 В АЭРОПОРТУ РЕСИФИ (БРАЗИЛИЯ).

3 января 1999 г. в дневное время, в простых метеоусловиях в а/п Ресифи была произведена посадка самолета с убранными основными опорами шасси и выпущенной передней стойкой. Самолет остановился на ВПП на расстоянии 1400 м от ее торца.

В связи с разрушением механизмов концевых выключателей на самолете автоматически сработала противопожарная система. При движении самолета на ВПП от касания нижней частью фюзеляжа о бетон произошел нагрев обшивки нижней части фюзеляжа, вызвавший искрение в местах и задымленность, которые были ликвидированы расчетом пожарной машины сразу после останова самолета.

В процессе полета 03.01.99 г. самолет Ан-22 № 05–09 был управляем, нормально реагировал на отклонения рулей и элеронов.

На удалении 22 км до торца ВПП, при чтении бортрадистом контрольной карты – "шасси", старший бортинженер докладывает: "выпущено, зеленые горят". На фоне голосов членов экипажа прослушивается голос командира – "кнопку нажми". Возможно, кто-то из членов нажатием кнопки на центральном пульте отключил сирену. На высоте 10-5 метров, дважды отмечен сигнал сирены. Срабатывание сирены указывает, что в это время основные опоры шасси были убраны или хотя бы одна из опор не находилась на замке выпущенного положения.

Посадочная масса самолета в момент события составила 140 тонн, центровка – 27 %, максимальная перегрузка N_у = 1,7. На борту находилось: шесть экипажа Горовенко В. Я., 11 специалистов технической бригады и три менеджера. Пострадавших нет.

"В период эксплуатации в в/ч 21322 самолет Ан-22 № 05–09, в январе 1989 г., при прекращенном взлете в а/п Аден, потерпел поломку, в результате которой повреждена нижняя часть фюзеляжа, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушены каркас левого обтекателя шасси. По неофициальным сведениям, прерванный взлет произошел из-за самопроизвольной уборки передней опоры шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения первого и второго ряда основных опор шасси".

16 февраля 1996 г. в а/п Хартум самолет № 05–09 совершил посадку после первого касания с опережением на правые основные опоры шасси со значительным углом тангажа, на скорости 275 км/час, (V_п = 235 км/час) и с последующим отделением самолета от земли ("козление"). Список прилагается.".

Показания диспетчера посадки и дежурного пожарного противоречивы:

В заявлении дежурного пожарного указано, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенными колесами основных ног, а затем они убрались "во внутреннюю часть фюзеляжа и далее пробег проходил на животе".

Диспетчер утверждает, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенной передней ногой и убранными основными шасси, но из-за дефицита времени он не смог информировать об этом экипаж.

Первое касание самолета о ВПП, вероятнее всего, произошло на переднюю ногу на расстоянии 450–550 м от торца ВПП и второе касание нижней частью фюзеляжа на расстоянии 750–850 м от торца.

В а/п Ресифи на самолете был проведен был проведен эксперимент по выпуску шасси имитацией неустановки лампы-кнопки на самоблокировку. При этом установлено: что при кратковременном нажатии лампы-кнопки (до 2 сек.) происходил выпуск только передней опоры шасси, основные опоры шасси оставались на замках убранного положения.

При исследовании обнаружены подгоревшие контакты реле времени. Подгар контактов мог повлиять на исправность минусовой электроцепи, что могло привести к неудержанию кнопки КФЛ-37ТВ выпуска шасси при ее кратковременном нажатии. Что можно объяснить возможностью переменного контакта из-за подгара контактов в реле времени. После нескольких нажатий кнопки работоспособность восстановилась.

ОПИСАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 1 ДЕКАБРЯ 1999 г. НА АЭРОДРОМЕ ГОСТОМЕЛЬ НА САМОЛЕТЕ Ан-140 № 01–01.

Выполнялся 395-й полет с начала испытаний самолета с целью определения характеристик управляемости и оценки ранга отказной ситуации при заходе на посадку и посадке с имитацией отказа "флюгерное положение руля направления".

В составе экипажа: КВС Слободянюк А. В. - летчик-испытатель 1 класса, общий налет – 8550 час., испытательный – 2630 час., налет на Ан-140 – 173 час. 2-й пилот Тарасюк С. М. - летчик-испытатель 2 класса, общий налет – 10480 час., налет на Ан-140 – 1 час. 54 мин. Четвертый полет.

По заданию, заход и посадка выполнялись с освобожденными педалями до опускания передней опоры, управлять рулем направления можно было только используя триммер руля направления при ветре 5 м/с. Первый полет был выполнен с ПК = 329°, расходы по р.н. и элеронам составили до 1/3 макс. хода, отклонение от осевой ВПП составило 3,5 метра. Ситуация была оценена как УУП (усложнение условий полета).

2-й полет выполнялся с ПК = 149° с боковым ветром 6 м/с справа на бетонную ВПП, очищенную до сухого бетона (К_сц = 0,7) на ширину 49 м. По бокам заледеневший тающий снег шириной 3-4 метра толщиной от 2 до 10 см. Боковые полосы безопасности были размокшие и имели неровности.

При заходе на посадку на предпосадочном планировании балансировочное положение р.н. до Н = 50 м составляло 4–5 вправо (ход педали 15 мм), что соответствовало балансировочному положению для прямолинейного полета без скольжения. Такое балансировочное положение р.н. 4–5° вправо обусловлено особенностью самолета Ан-140 в связи с разворотом на 1,5 вертикального оперения влево (хвостовой части).

При заходе на посадку курс самолета был около 160 при МКВПП = 149°, что превышало потребный УС для бокового ветра 6 м/с. Поэтому, согласно траектории движения, с Н = 50 м самолет начал пересекать осевую линию ВПП. Для корректировки траектории движения самолета КВС несколькими импульсами триммером р.н. отклонил р.н. до 10° вправо и создал левый крен 3°, переведя самолет в левое скольжение, и вывел его на ось ВПП. В течение 5 сек. до касания ВПП крен был плавно уменьшен до 0°. Устранение крена привело к увеличению курса самолета до 162°.

Таким образом, самолет приближался к ВПП с УС = 9-13°. Это позволяет предполагать, что фактический боковой ветер был больше передаваемого на борт и составлял по расчетам около 10 м/с.

Касание самолета ВПП произошло на V = 210 км/ч, практически с нулевым креном на основные опоры шасси. В момент опускания П.О.Ш. (передней опоры шасси) КВС поставил ноги на педали. До момента опускания П.О.Ш. самолет сохранял прямолинейное движение практически по оси ВПП. Через 3 сек. после касания КВС на V = 200 км/ч опустил П.О.Ш. и 2-й пилот перевел РУД на ЗМГ.

В момент опускания на ВПП П.О.Ш. КВС увеличил отклонение педалей до 35 мм вправо, и соответственно р.н. = 12°. За счет наличия скольжения между самолетом и поверхностью ВПП в первоначальный момент касания П.О.Ш. о ВПП (t = 0,2 сек.) носовая опора развернулась влево на угол 7 от нейтрального положения, затем в момент обжатия амортстойки и включения управления П.О.Ш. по обжатию заняла положение, соответствующее положению педалей, около 5–6 от нейтрали, что составляет 50 % от максимального угла поворота. Начал развиваться боковой увод самолета вправо от оси ВПП.

Перед опусканием на ВПП П.О.Ш. и в течение 1 сек. после опускания КВС элеронами увеличил крен до 6–7° влево и удерживал его в течение 3–4 сек., пытаясь, по-видимому, за счет разности обжатия амортстоек убрать развивающийся боковой увод вправо. Через 2 сек. (4 сек. с момента касания) после опускания на ВПП П.О.Ш. КВС импульсивно, в течение 0,5 сек., отклонил педаль влево до 1/2 хода с усилием 50 кг и вернул вправо на 1/3 хода (КВС до расшифровки СОК был уверен, что он держал педаль влево). Боковой увод был 5-8 м, вправо от оси. КВС по-прежнему пытался удерживать самолет от бокового увода с помощью крена 7–6° на левое крыло.

Через 3,5 сек. после опускания П.О.Ш. V = 195–200 км/ч. КВС за 1,5 сек. убрал крен до 0°. Вследствие значительного изменения угла курса (около 25°), наличия большой угловой скорости разворота (ω = 10 град/сек) произошло увеличение угла скольжения, что привело к увеличению отклонению р.н. (педалей) вправо до 3/4 max при практически нулевых усилиях на педалях. Угол поворота носовой стойки увеличился до 8° вправо. Боковой увод составлял около 28 м (7 сек. с момента касания) и самолет начал выкатываться на грунт. Угловая скорость достигла максимального значения. За счет инерционных сил развивался левый крен, несмотря на то, что КВС полностью отклонил штурвал вправо.

На пробеге самолета 2-й пилот держал руку на РУД (по записям видеокамеры) и при выкатывании на грунт в момент резкого торможения непроизвольно перевел РУД до 90° с последующей уборкой до 60–70°.

Через 2,6 сек. после пересечения боковой границы ВПП (9,6 сек. после касания) при крене около 16° влево на V = 125 км/ч произошло разрушение левой основной опоры шасси и касание грунта левым винтом двигателя. При этом крен увеличился до 20°, резко уменьшилась угловая скорость. На V = 80 км/ч самолет коснулся левой консолью крыла грунта, развив резкий разворот влево.

Через 17,5 сек. после посадки самолет остановился с боковым уводом 124 м от оси ВПП, пробежав 575 м с курсом 167°. Экипаж не пострадал. В процессе движения по неровностям и размокшему грунту самолет получил повреждения:

– левой основной стойки шасси;

– левого винта и воздухозаборника;

– левой законцовки крыла.

После ремонта самолет был восстановлен и продолжил сертификационные испытания с удлиненным крылом.

Выводы комиссии:

Причины летного происшествия:

А) основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имитацией отказа "флюгерное положение р.н.";

Б) другие причины, способствующие летному происшествию:

– негативное влияние на КВС психологического фактора успешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов;

– недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилотирования при заходе на посадку с боковым ветром и флюгерном положении р.н., что привело к приземлению самолета с УС = 13° вправо и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге (скоротечность);

– в задании на полет не указаны особенности поведения самолета при имитации данного отказа – наличие разворачивающего момента вправо после опускания на ВПП П.О.Ш., при удержании педалей в положении соответствующем заходу на посадку независимо от направления бокового ветра;

– размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности.

ГАНДЕР-УЛЬЯНОВСК.

Г. Ельцов.

В апреле 2000 г. эстафету мужества продолжил Владимир Сюкрев, совершив беспосадочный перелёт с выпущенными шасси на повреждённой машине из канадского Гандера в Ульяновск, преодолев 6754 километра за 9 часов 45 минут полета.

ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ан 124–100 UR-82029, АЭРОПОРТ ВИНДЗОР, ОНТАРИО,18 ДЕКАБРЯ 2000 ГОДА.

Самолет Ан-124, позывной ADB505F, совершал полет из Монреаля в Виндзор для погрузки 40 тонн деталей автомобилей и их перевозки в Остенде (Бельгия). Самолет принадлежит и эксплуатируется АНТК. На борту находилось 20 человек.

Экипаж совершил заход на ВПП-25 по радиотехнической системе посадки ILS, погодные условия соответствовали условиям полета по приборам. За 33 минуты до происшествия метеосводка была следующей: ветер 080°, скорость 4 узла, видимость 1,5 мили сквозь легкий снег, рваная облачность на высоте 900 футов. Приблизительно за 20 минут до посадки, ВПП были покрыты на 90 процентов полосами снежного покрова и на 10 процентов – фрагментами льда. Расчистка и уборка снега проводились непосредственно перед прибытием самолета.

Высота облачности и видимость в аэропорту Виндзор были достаточно низкими, чтобы иной заход на посадку, кроме точного (по приборам), привел к неудачному приземлению. При этом ветер был благоприятен для посадки на ВПП-07, однако на ВПП-07 возможен только неточный заход по кругу по ненаправленному радиомаяку. Поэтому было принято решение производить заход на посадку по радиотехнической системе посадки ILS на ВПП-25 с попутным ветром 4 узла. Посадка с попутным ветром приводит к увеличению посадочной дистанции.

Самолет приземлился приблизительно в 3400 футах от входной кромки ВПП. Экипаж не смог остановить самолет на оставшихся 4450 футах ВПП и выкатился на 340 футов за ВПП, со скоростью примерно 30 узлов, оказавшись в 20 футах от ограждения аэропорта. Тормозной след, оставленный самолетом, начинается за 100 футов до конца ВПП, несколько левее оси ВПП. Грунт был мягким, что способствовало быстрому торможению самолета.

Происшествие произошло в темное время суток в 23.33 (UTC-5 час.).

Выводы:

1. Самолет коснулся ВПП на расстоянии 3400 футов от входной кромки ВПП-25 и не мог бы остановиться на оставшейся длине 4450 футов.

2. Из-за метеоминимума на ВПП-07 самолет произвел посадку с попутным ветром 4 узла на ВПП-25. Входную кромку ВПП самолет прошел на 20 футов выше, со скоростью на 6 узлов больше, чем рекомендовано. Поэтому самолет приземлился значительно дальше обычной точки приземления.

3. ВПП была покрыта снегом, что уменьшило коэффициент торможения и удлинило пробег.

4. Канадский коэффициент трения (CRFI), равен 0,30, не был передан экипажу Ан-124.

К моменту посадки характеристики торможения были определены словом "moderate". Это не стандартный и, возможно, обманчивый термин.

УВД не сообщило, что CRFI равен 0,30.

Незначительные повреждения самолета потребовали ремонта кронштейна масляного амортизатора передней стойки шасси и замены правой посадочной фары фюзеляжа.

Комитет безопасности на транспорте Канады.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-70 № 01–02 В ОМСКЕ.

27 января 2001 года в 05.38 утра (02.38) после взлета из аэропорта "Центральный" г. Омска через 32 сек. после отрыва от ВПП, из-за отказа 3-й силовой установки и автоматического выключения 1-й СУ по ложному сигналу системы защиты совершил вынужденную аварийную посадку опытный военно-транспортный самолет Ан-70 № 01–02 (UR-NTK), принадлежащий АНТК им. Антонова (Украина).

Посадка ВТС Ан-70 в а/п "Омск-Центральный" была плановой для дозаправки топливом в ходе перелета по маршруту "Гостомель (Украина) – Омск-Якутск" к месту проведения испытаний в условиях низких температур.

На борту находилось 33 человека, из них 8 человек усиленного экипажа и 2 инженера-испытателя, 23 человека технической бригады.

Анализ причин авиационного происшествия.

В процессе прогрева втулок винто-вентилятора на исполнительном старте экипаж обнаружил признаки ненормальной работы СУ № 3 и СУ № 1, что следует из внутрикабинных переговоров членов экипажа. Так как вся сигнализация по отказу в масло- системе СУ № 3 была аналогичной появлявшейся в перелете Гостомель – Омск и дефект не был подтвержден, экипаж не придал значения данной сигнализации. Произведен контроль топливной системы СУ № 1, неисправность не подтвердилась.

К окончанию прогрева силовых установок отсутствовали какие-либо признаки неисправности, как по сообщению членов экипажа, так и по данным обработки записей СОК.

Взлет выполнялся в простых метеоусловиях в темное время суток. В 05 час. 38 мин. был начат разбег самолета со взлетной массой 124,2 т и центровкой 26,9 % САХ.

Через 31 сек. с начала разбега, на скорости 270 км/ч произошел отрыв самолета от ВПП. Дистанция разбега составила 1070 м. После отрыва командир дал команду на уборку шасси, выключение и уборку фар.

Через 4,5 сек. после отрыва самолета на высоте около 10 м и скорости 285 км/ч из-за превышения частоты вращения заднего винто-вентилятора выше допустимых, автоматическая система защиты отключила двигатель и подала команду на флюгирование ВВ СУ № 3.

Возникшие моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром, соответствующими отклонениями органов управления. Это позволило перевести самолет в набор высоты. В этот момент командир перевел РУДы самолета во взлетное положение (120°). При переходе двигателей на взлетный режим произошло автоматическое отключение и флюгирование винто-вентилятора СУ № 1 из-за ложного срабатывания системы защиты.

Последующее уменьшение скорости и высоты полета связано с недостатком тяги оставшихся двух работающих двигателей.

Вынужденная посадка самолета произведена со скоростью 220 км/ч по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 780 м от торца ВПП и 170 м правее ее оси. Приземление произошло на 67 сек. от момента начала взлета. Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14° и положительным тангажом 5° и углом атаки 17°. Шасси были убраны полностью, механизация крыла – во взлетном положении. После касания поступательное движение самолета по земле сопровождалось левым вращением относительно вертикальной оси, к моменту полной остановки он развернулся на 220°.

Уборка всех РУД в положение "малый газ" произведена через 3 сек. после касания, после чего бортинженер выключил двигатели стоп-кранами.

Часть людей, находившихся на борту, получила травмы различной степени тяжести. Ведущий инженер-испытатель Загуменный А. М. получил черепно-мозговую травму и находится в тяжелом состоянии.

Самолет получил повреждения и требует восстановительного ремонта. Самыми крупными являются: трещина фюзеляжа самолета в зоне шпангоутов № 41–42, разрушение обтекателя основных шасси и лопастей винто-вентилятора 1-ой СУ, разрушение ВСУ.

Заключение.

1. Причиной вынужденной посадки опытного военно-транспортного самолета Ан-70 явился отказ 3-й силовой установки, сопровождавшийся возникновением значительной отрицательной тяги (до 5 т), вследствие нефлюгирования и раскрутки заднего винто-вентилятора.

2. Отключение СУ № 3 произошло автоматически по предельным оборотам заднего винто-вентилятора, из-за разгерметизации полости большого шага втулки по причине разрушения маслоподводящей трубки и ее уплотнительного кольца.

3. Отключение СУ № 1 произошло автоматически по ложному сигналу защиты от разрушения трансмиссии.

КАТАСТРОФА В ИРАНЕ САМОЛЕТА Ан-140.

В связи с инцидентом с самолетом Ан-140 (бортовой номер 14003, рейс AHW 2137) 23 декабря 2002 года в 15.59UTC на маршруте Харьков – Трабзон (Турция) – Исфахан (Иран) пресс-центр Харьковском государственном авиапромышленном производственном предприятии (ХГАПП) сообщает следующее.

На церемонию выкатки второго серийного самолета иранской сборки были приглашены руководители ведущих предприятий авиационной отрасли Украины и Российской Федерации, участвующие в кооперации по производству Ан-140 в Украине, Иране, а также в организации выпуска самолетов на Самарском заводе "Авиакор" (Российская Федерация).

Во время официального визита президента Исламской Республики Иран в Украину подписано межправительственное соглашение о создании Консорциума в области авиации. В развитие этого соглашения была определена необходимость ускорения развития контракта о совместном производстве самолетов Ан-140 в Иране.

В программе визита планировалось провести конференцию о перспективах производства самолета Ан-140, скоординировать объемы поставок на 2003 год. По завершении конференции все ее участники должны были присутствовать на церемонии выкатки второго серийного Iran-140, собранного на авиационном заводе HESA.

Вылет состоялся 23 декабря 2002 года 11.15 по местному времени из аэропорта Сокольники (Харьков). Полет выполнял экипаж ХГАПП: командир – летчик-испытатель Анцибор Геннадий Петрович (налет 2000 ч., на Ан-140 – 160 ч., количество посадок на а/п Исфахан – 7), второй – летчик-испытатель первого класса Чайченко Сергей Викторович (налет 6600 ч., на Ан-140 – 651 ч., количество посадок на а/п Исфахан – 16), штурман-испытатель Мазуренко Сергей Константинович.

На борту самолета находилось 44 человека: 6 членов экипажа и 38 пассажиров, в том числе 1 ребенок, из них 39 граждан Украины и 5 граждан России – представителей авиационных предприятий-смежников.

При заходе на посадку ночью с использованием VOR/DME ILS с курсом 255 градусов, в результате отклонения от установленной схемы захода произошло столкновение самолета с горой на уровне примерно 7800 футов (вершина горы 7858 футов). Место столкновения находится на удалении 17,8 миль от маяка VOR аэродрома Исфахан. Падение самолета видели из здания аэропорта, к месту авиакатастрофы были немедленно отправлены более 200 сотрудников спасательных служб и два вертолета.

Все находившиеся на борту погибли. В том числе: Голобородько Я. Д. – заместитель генерального директора АНТК "Антонов" и Шишков В. В. – заместитель главного конструктора АНТК "Антонов".

Погода в момент происшествия: ветер 120 градусов, 4 узла, ясно, дымка, видимость 6 км. Экипаж имел достаточный опыт полетов. Расшифровка бортовых самописцев показала, что "самолет был в хорошем техническом состоянии".

Правительственная комиссия Украины установила, что к катастрофе привело значительное отклонение самолета от установленной схемы захода на посадку.

26 декабря 2002 г. был объявлен в Украине днем траура по погибшим в результате катастрофы Ан-140.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ ТРЕНТОН.

На самолете Ан-124-100 выполнялся рейс 24.12.96 г. по маршруту Гандер – Трентон по перевозке 85,4 т груза.

При выполнении посадки в аэропорту Трентон в 02.32 11ТС произошло выкатывание самолета за пределы ВПП на расстоянии около 150 м. Пострадавших нет. Самолет повреждений не имеет.

Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Отклонений на этапах взлета, полета по маршруту и снижения не выявлено. На этапе захода на посадку рукоятка управления интерцепторами не была установлена в положение "ПТИ".

Предпосадочная подготовка согласно объяснительным запискам членов экипажа, была проведена в полном объеме.

При первоначальном получении информации о погоде на аэродроме Трентон в АТИС давалась рабочая взлетно-посадочная полоса (ВПП) 06 (ветер 70°, 5 узлов).

Проанализировав сведения о погоде и данные по аэродрому, КВС принял решение о заходе на посадку на ВПП 24, т. к. с этим курсом заход обеспечивался ИЛС и ДМЕ, что позволяло выполнить посадку при метеоминимуме 60x800. Экипаж запросил заход на полосу 24 и получил согласие.

Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме без отклонений по курсу и глиссаде. На высоте 60 м был отключен автоматический режим, и дальнейшее снижение производилось в директорном режиме без отклонений по курсу и глиссаде, что подтверждается материалами СОК. Скорость снижения по глиссаде соответствовала расчетной для данной посадочной массы (299,1 т). На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте 11 м. Приземление произошло на удалении 1069 м от торца ВПП с перегрузкой 1,15.

После приземления был включен реверс всех двигателей и выпущены интерцепторы на полный угол. После опускания передней опоры шасси КВС приступил к торможению.

Согласно объяснительным запискам экипажа, эффективного торможения не было. Видя угрозу выкатывания, КВС обжал тормоза до второго упора и не выключал реверс до полной остановки самолета.

Однако, принятыми мерами остановить самолет в пределах ВПП не удалось и он, пробежав по размокшему грунту 100-150 м. остановился перед первым горизонтом СТО аэродрома, увязнув левыми рядами основных стоек шасси на 3/4 высоты колеса, правыми рядами – на 1/2. Реверс был выключен в момент остановки самолета, двигатели охлаждены и выключены. При этом, согласно объяснительной записке старшего бортинженера, температура тормозов поднялась до загорания табло "Тормоза перегрев" за исключением четвертого ряда на левой опоре.

Метеорологическая информация.

Погода аэродрома Трентон за 02.27 UТС (в момент события), полученная по запросу комиссии: ветер 070° – 5 узлов, видимость – 1 миля (1600 м), слабая морось, дымка, сплошная 60 м. Дополнительная информация: разорванный туман, разорванно-слоистой облачности.

Данные об аэродроме.

Аэродром Трентон расположен в равнинной местности, превышение 283', магнитное склонение 12° W. На аэродроме имеется две ВПП 06–24 и ВПП 13–31.

Основная ВПП 06–24: магнитные курсы 63°-243°; длина ВПП – 10000'; ширина ВПП – 200'; превышение торцов 06 = 275', 24 = 282'; с обеих сторон торцы перенесены и используемая для посадки длина ВПП составляет 9000' от торца.

При выдерживании электронной глиссады на ВПП 24 располагаемая длина ВПП – 8000’.

В районе пересечения с ВПП 13–31 имеется выемка длиной 1000'. В дождливую погоду возможно наличие луж глубиной до 1/4 дюйма, в результате чего возможно гидроглиссирование и ухудшение сцепления с ВПП.

Светотехническое оборудование ВПП с обеими курсами включает: огни подхода высокой интенсивности типа САLVЕRТ; огни высокой интенсивности НIRL; последовательно вспыхивающие огни SEL; опознавательные огни конца ВПП REIL; огни световой глиссады VASI–L.

Анализ.

Фактическая погода, полученная на борт за 02.00 UТС: ветер 70° 3 м/с; видимость 1600 м; слабый дождь, морось, сплошная 60 м; температура +3°; точка росы +2°; давление 1012,5 Гпа.

Таким образом, погода соответствовала минимуму для посадки с М_к = 244°.

Посадочная масса ВС составляла 299,1 т, центровка 37,2 % САХ.

Предпосадочная подготовка: по объяснению экипажа проведена в полном объеме. Данные погодные условия не позволяли выполнить заход на посадку с курсом 64° из-за несоответствия метеоминимума.

Командир принял решение о заходе на посадку с курсом 244°, где минимум соответствовал, при этом попутная составляющая ветра была 3 м/с, что удовлетворяло требованиям РЛЭ. При этих условиях согласно расчетам посадочная дистанция составляла 2620 м, длина пробега – 1280 м для ВПП с коэффициентом сцепления 0,6 и выше.

Получив погоду за 01:00, экипаж принял решение на посадку с МК = 244°, проинформировал об этом диспетчера и получил от него подтверждение.

Снижение и заход на посадку выполнены без отклонений от заданной траектории, механизация выпущена на установленных рубежах, при этом рукоятка управления интерцепторами не была установлена в положение "ПТИ", что в дальнейшем оказало определенное влияние на увеличение длины пробега ВС. Заход на посадку осуществлялся в автоматическом режиме, снижение на предпосадочной прямой выполнено без отклонений по курсу и глиссаде на расчетной скорости V_пр = 271 км/ч (по данным СОК). На высоте 60 м был отключен автоматический режим и дальнейшее снижение выполнялось по продолженной глиссаде без отклонений. На высоте 39 м РУДы были установлены в положение ПМГ. Торец ВПП пройден на высоте И м на расчетной скорости 270 км/ч. Приземление произошло через 14 сек. после пролета торца ВПП на удалении 1069 м (по расчетам компьютера) на скорости 248 км/ч с перегрузкой 1,15.

Перелет объясняется сочетанием двух факторов:

– наличием попутной составляющей ветра;

– стремлением КВС мягко посадить самолет.

На четвертой секунде после касания рукоятка реверса была переведена в положение "реверс". На шестой секунде появилась обратная тяга, что подтверждается появлением замедления. За это время самолет переместился на 430 метров, а Vприб уменьшилось с 248 до 240 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составила 258 км/ч, что может свидетельствовать о наличии путевой составляющей ветра ~ 5 м/с.

На седьмой секунде после касания РУИ была переведена в положение 60°. Интерцепторы вышли на полный угол на восьмой секунде, это дало дополнительный прирост замедления. На 11 секунде двигатели вышли на режим обратной тяги, к этому времени было применено торможение колес и с этого момента замедление достигло максимальной величины и оставалось примерно постоянным до 21 сек. За это время самолет пробежал от точки касания 1280 м, при этом V_приб уменьшилась до 114 км/ч.

Учитывая то, что на 11 сек. V_приб составляла 210 км/ч и за 10 сек. она упала на 96 км/ч, а самолет пробежал за это время 510 м, а также, принимая во внимание, что на этом участке движение самолета было равно замедленным, средняя V_приб составляет 162 км/ч. Средняя путевая скорость на этом участке составляет 180 км/ч, что еще раз может свидетельствовать о наличии попутного ветра примерно 5 м/с.

Анализ продольной перегрузки на данном участке показывает изменения характеристики торможения, что при исправной работе тормозов свидетельствует о различном сцеплении основных колес шасси с поверхности ВПП.

Начиная с 22 секунды после касания, продольная перегрузка (замедление) существенно падает, что может быть объяснено только попаданием ВС на участок ВПП с малым коэффициентом сцепления.

Нарастание замедления с 29 по 32 секунду можно объяснить участком ВПП с хорошим сцеплением, где тормоза были эффективны.

Дальнейший рост замедления с 33 секунды до полной остановки самолета объясняется движением ВС по размокшему грунту и увязанием колес.

Заключение:

Причиной выкатывания самолета Ан-124-100 за пределы ВПП в аэропорту Трентон явилось сочетание факторов: перелет самолета на 1069 м от торца ВПП, обусловленный наличием попутной составляющей ветра и стремлением КВС мягко посадить самолет; неустановка рукоятки управления интерцепторампи в положение "ПТИ"; наличие участка ВПП с низким коэффициентом сцепления во второй половине пробега.

Возможной дополнительной причиной выкатывания явилось несоответствие данных о ветре, полученных экипажем, фактическому ветру.

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ УРУМЧИ.

В 13.42 UТС, ночью, в простых метеоусловиях при выполнении посадки с М_к = 250 в аэропорту Урумчи, ВС приземлилось за 66 метров до начала ВПП. ВС получило незначительные повреждения обшивки элементов планера. Поврежден один фонарь системы огней ВПП.

По данным экипажа (запись в бортовом журнале бортрадистом): в 13:24 UТС получена погода: "Давление QNH-1018, погода хорошая, температура воздуха +14°, ветер 250 градусов, 4 м/сек". Информация о сдвиге ветра, по объяснениям экипажа не передавалась.

Построенная по результатам температурно-ветрового радиозондирования атмосферы на метеорологической станции Урумчи за 11:00 UТС аэрологическая диаграмма подтверждает наличие слоя инверсии на высотах около 4 км и возможной изотермии в нижнем приземном слое. При устойчивой стратификации (особенно при изотермии и инверсии) у земной поверхности (до высоты 50 м) часто наблюдается слабый ветер, а на верхней границе слоя инверсии/изотермии ветер может быть сильным и, следовательно, могут наблюдаться сильные вертикальные сдвиги ветра.

Таким образом, анализ метеоданных свидетельствует о высокой вероятности сдвига ветра в приземном слое.

В аэропорту Урумчи отсутствует радиовещательная передача АТИС. Метеорологическую информацию для взлета и посадки ВС экипажу передает диспетчер УВД. Экипаж Ан-124-100, производящий посадку на аэродром Урумчи не был проинформирован о возможном сдвиге ветра.

Светотехнические средства.

С курсом посадки 250° на ВПП установлены: огни подхода высокой интенсивности с удаления 980 м: огни ВПП высокой интенсивности с осевыми огнями и огнями зоны приземления; – импульсные огни; – система световой индикации глиссады РАРА – L с углом 3.0°.

Согласно объяснениям членов экипажа были включены все огни за исключением импульсных.

Виды захода на посадку.

На аэродроме Урумчи предусмотрены два вида захода на посадку:

– точный заход по ILS DME R_wy 25 (ILS согласно NОТАМ не работал);

– неточный заход: – по NDB DME (ОСП+ДМЕ) R_wу 25 или: – VOR DME R_wy 07.

Схема захода по VOR+DМЕ не предусматривает работу БПРМ и ДПРМ, а также работу внешнего маркера. Внутренний маркер должен быть включен. Вход в глиссаду предусмотрен с удаления 20 км на высоте 860 м по давлению аэродрома или 1500 м (4930 футов) по давлению QNН.

Экипаж выполнял схему подхода с прямой, схему захода VOR. DME R_wу 25. Все предусмотренные схемой средства работали устойчиво.

Данные об аэродроме.

При осмотре места приземления ВС обнаружен след на грунте перед концом полосы безопасности (КПБ) глубиной до 50 мм, протяженностью 6,8 м.

Анализ.

Экипаж ВС АН-124-100 выполнял рейс по перевозке груза по маршруту Казань – Урумчи. Общая масса груза, находящегося на борту составлял 36985 кг, центровка 37,7 % САХ. Заправка 75000 кг. Посадочная масса составляла 301462 кг. Лица, сопровождающие груз, на борту ВС отсутствовали.

Левое кресло пилота занимал КВС-стажёр, на правом кресле находился проверяющий, шеф-пилот. Выполнялся контрольно-проверочный полет на допуск к самостоятельным полетам в качестве командира ВС.

Заход на посадку осуществлялся с прямой, по системе VOR DМЕ с МК = 250° в ручном режиме. Активное пилотирование осуществлялось КВС-стажёром, контролирующее – КВС-инструктором.

Экипаж планировал и выдерживал заданную для этой массы ВС скорость планирования 270 км/ч. По имеющимся средствам полетной информации до высоты 280 метров и удаления 5180 м от порога ВПП, полет проходил без отклонений.

С высоты 280 м самолет начал плавно уходить под глиссаду. Это объясняется особенностями пилотирования по системе РАРI. Пилотирование, по объяснениям экипажа осуществлялось по этой системе, где угол наклона световой глиссады составляет 3,0°.

С удаления 2400 метров наблюдается устойчивое движение ВС параллельно глиссаде и ниже ее на 15 метров. По докладам штурмана ВС находилось на глиссаде, вероятнее всего ввиду ошибки в определении дальности до ВПП.

С высоты 120 метров приборная скорость устойчиво держится 268 км/час, угол атаки при этом 8,5–9°.

Внутренний (ММ) маркер пройден на высоте 45 метров по РВ и приборной скорости 268 км/час. Доклада штурмана о пролете ММ и отклонении ВС от заданной глиссады по высоте, не было.

При удалении от ВПП 540 м (за 7 сек. до приземления) на высоте 24 метра началось взятие штурвала на себя, скорость при этом составляла 268 км/ч (близкая к заданной 270). РУД установлен на режим ПМГ.

На высоте 15 метров отклонение руля высоты достигло 2,5°, что говорит о продолжении взятия штурвала на себя, скорость 268 км/ч а с высоты 14 метров угол атаки начинает расти и к моменту касания составляет 10,5 °.

На высоте 11 метров отклонение руля высоты достигло 3,4°, скорость составляла 264 км/ч. При этом угол атаки достигает 10°, но ВС продолжает снижение с вертикальной скоростью 3 м/с, вместо того, чтобы стабилизироваться по высоте. Пилоты не успели предпринять своевременные адекватные действия по выравниванию ВС. КВС-инструктор вмешался в управление и начал интенсивное отклонения штурвала на себя только на высоте 5 метров. Дальнейшее взятия штурвала на себя и отклонение руля высоты на -6° на высоте 5 м, затем на -8° на высоте 2 м, также не привели к изменению траектории и ВС, продолжая снижение, приземлилось до ВПП.

Приземление произошло на удалении 66 метров от порога ВПП без крена с вертикальной перегрузкой (по КЗ-63) – 1,8 ед., участок грунта до КПБ составил 6,8 м. Первый и второй ряд колес основных опор шасси в этот момент были на бетоне (над КПБ).

Учитывая, что по зафиксированным метеоданным скорость ветра у земли составляла 5 м/сек, можно сделать вывод, что с высоты 45 метров до высоты 10–15 метров встречная составляющая ветра изменилась с 7,7 м/сек до 5 м/сек или на 2,7 м/сек, что указывает на умеренный сдвиг ветра.

Принимая во внимание тот факт, что в основном просадка самолета произошла с высоты около 15 м, можно утверждать, что сдвиг ветра произошел преимущественно в слое 10–15 м.

Заключение:

Основной причиной инцидента явилось попадание ВС в не прогнозируемый умеренный сдвиг ветра у земли и отсутствие своевременных и адекватных действий со стороны экипажа. Сопутствующими причинами явились:

– раннее снижение ВС с высоты 280 м и полет по заниженной глиссаде;

– неправильная информация штурмана о положении ВС на глиссаде;

– недостаточная подготовленность экипажа к своевременным и энергичным действиям при неожиданном попадании в условия сдвига ветра;

– неоснащенность аэродрома Урумчи средствами по определению сдвига ветра.

ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ВС Ан-124-100 ПРИ ВЗЛЕТЕ В АЭРОПОРТУ ДУШАНБЕ.

При выполнении рейса Душанбе – Ташкент на самолете Ан-124-100, на взлете на удалении 660 м от торца ВПП, произошло касание рампой о влажный грунт, воздушное судно оторвалось на недопустимо малой скорости. Экипаж продолжил полет до аэропорта назначения. Самолет получил незначительные повреждения.

В ходе предполетной подготовки КВС-инструктором не оговаривались какие-либо особенности по взлету, в т. ч. по установке двигателям взлетного режима. КВС-стажером были рассчитаны взлетные характеристики с использованием режима 110 градусов по УПРТ.

Погода на аэродроме вылета Душанбе за 13 час. 00 мин. UТС: тихо, видимость 5000 метров, дымка, облачность 5–7 октантов с нижней границей 420 метров, температура – 1°, точка росы – 4°, давление на аэродроме – 700 мм рт. ст. На ближайшие 2 часа изменений в погоде не ожидалось. Информация о состоянии ВПП в период с 12:00 до 14:00 UТС: ВПП влажная до 100 %, коэффициент сцепления 0,60.

Взлетный вес воздушного судна составлял 221892 кг, центровка 41,2 % САХ, но была близка к предельно задней центровке, равной 42,5 % САХ. На воздушном судне находилась оснастка весом 2482 кг, бортовой погрузочный кран весом 1716 кг, водило весом 1100 кг, расположенные на 34 м грузовой кабины, согласно центровочному графику.

На предстартовой подготовке КВС-стажер проинформировал экипаж: "Режим двигателей для взлета 120, скорость принятия решения 235, подъем 235, отрыв 250" и т. д.

После прогрева двигателей на режиме 0,7 номинала и, получив разрешение на взлет, КВС-стажер дал команду: "Внимание экипаж взлетаем, рубеж 235. Фары большой. Режим 120" и приступил к выполнению взлета.

КВС-инструктор подтвердил: "Режим 120". Первоначально воздушное судно двигалось прямолинейно. Через 8 сек. от начала движения ВС, КВС-инструктор начал переводить РУДы во взлетное положение, при этом начался разворачивающий момент влево, который КВС-стажер пытался компенсировать отклонением педали вправо. Через 14 сек. и на удалении 210 метров на скорости 105 км/час при положении РУД первого двигателя 82 град., по УПРТ, положение РУДов 2, 3, 4 двигателей продолжало изменяться, при этом разворачивающий момент возрос, усилие на педали левого пилота составило 65,8 кг и продолжало возрастать, руль направления отклонен на 16,6° вправо. Через 16 сек. РУД 1 двигателя остался в положении 82 град., по УПРТ, РУД 2, 3, 4 установлены в положение 109–110 градусов по УПРТ, при этом разворачивающий момент достиг максимального значения. В этот момент в управление вмешался КВС-инструктор, руль направления был отклонен на максимальный угол вправо. Несмотря на вмешательство КВС-инструктора, самолет продолжал уклоняться влево. При наличии разворачивающего момента, созданного разностью тяг на двигателях, воздушное судно по траектории двигалось влево. Сознавая неизбежность схода воздушного судна с ВПП, КВС-инструктор принял решение на продолжение взлета, создал правый крен и подорвал самолет на предельно малой скорости.

На 24 сек. и удалении 610 м от начала разбега, на скорости полета 172 км/час с углом атаки 16° и правым креном 5,7°, задев рампой размокший грунт, воздушное судно оторвалось от земли. Сработало табло "Критический режим". После отрыва самолета угол атаки достиг максимального значения и составил 18,6 градуса, при этом скорость полета самолета составляла 184 км/час, крен 8,9 градуса.

КВС-стажер, увидев, что положение РУД не соответствовало заявленным значениям, на высоте 8 метров и скорости полета 194 км/час, перевел двигатели на режим 120° по УПРТ. Движениями штурвала КВС-инструктор уменьшил угол атаки и угол крена, руль направления переместил в нейтральное положение. На скорости 237 км/час, угле атаки 9,3° высоте 35 м экипаж приступил к уборке шасси.

В горизонтальном полете, анализируя причину отказа управления колесами передних опор шасси, экипаж пришел к выводу, что отказ произошел по причине задней центровки. В целях, исключения повторения потери управления колес передних опор шасси, КВС-инструктор принял решение о передвижении бортового погрузочного крана в крайнее переднее положение, что и было выполнено техническим составом после разгерметизации грузовой кабины на высоте менее 3000 метров при заходе на посадку.

На послеполетном осмотре обнаружено частичное повреждение рампы самолета.

Данные об аэродроме.

Аэродром Душанбе – горный, высота аэродрома 785 м, ВПП имеет бетонное покрытие размером 3100x45 м с концевыми полосами безопасности, магнитные курсы взлета (посадки) 086°-266°.

ВПП 09 и ВПП 27 первые 100 м для взлета не используются, порог ВПП 27 смещен в сторону КТА на 400 м. ВПП имеет уклон 32 %, высота порога ВПП 27 – 775 м, высота порога 09 – 785 м. ВПП 27 имеет заметно выраженный наклон поверхности от порога вверх длиной 700 м. Для взлета и посадки преимущественно используется ВПП 09.

Заключение:

Инцидент явился следствием сочетания следующих факторов:

– недостаточная эффективность управления ВС на разбеге от колес передних опор шасси в рассматриваемых условиях;

– нарушение КВС-инструктором, выразившееся в непрекращении взлета при отклонении воздушного судна от заданного направления, когда продолжение разбега не обеспечивало безопасности, и отрыве самолета на скорости, менее расчетной.

Сопутствующие факторы:

1. Нарушение КВС-инструктором инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа, выразившееся в:

– невыполнении команды КВС-стажера по установке требуемого режима для взлета;

– установке двигателям на взлете несимметричной тяги.

2. Нарушение КВС-инструктором выразившееся в невыдаче информации о допускаемых отклонениях в пилотировании воздушного судна, в частности установке на взлете несимметричной тяги.

3. Нарушение инструкции по взаимодействию и технологии работ членов экипажа, выразившееся в отсутствии доклада КВС об установке режимов работы двигателей на взлете.

4. Некачественная предполетная подготовка к вылету.

5. Недостаточная эффективность управления от колес передних опор шасси на скорости 105 км/ч и более.

6. Предельно задняя центровка ВС в сочетании с малой взлетной массой.

7. Наклон поверхности от порога вверх, что могло усугубить влияние предельно задней центровки на разжатие амортстоек передних опор и могло привести к отключению режима управления поворотом передних колес.

8. Отсутствие рекомендаций по особенностям руления, взлета, посадки при предельно-задней центровке.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124-100, А/П РИМ.

Лето 2003 г. В процессе руления на исполнительный старт на самолете Ан-124 переломилась правая опора носового шасси.

КВС Игнатенко Г. П., штурман Коршунов О. П. и другие члены экипажа.

Доставка груза в Кабул.

ВЫКАТКА САМОЛЕТА Ан-12 ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП.

4 сентября 2004 года самолет Ан-12, принадлежащий транспортному подразделению АНТК им. О. К Антонова, из Амстердама в Борисполь доставил 13,3 т груза. Воздушным судном управлял экипаж под руководством пилота I класса В. П. Игнатенко, имеющего общий налет 11650 часов, из них 1950 час. на Ан-12. Второй пилот – А. С. Андреев, бортинженер – А. И. Пославский, штурман – С. М. Ходаковский, бортрадист – А. П. Ващук, штурман-стажер О. В. Сумин.

Активное пилотирование на маршруте осуществлял А. С. Андреев, командир контролировал и корректировал действия второго пилота. Обстановка на борту была спокойная, рабочая, отношения деловые, благожелательные.

При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегрузкой, не превышающей П_у = 1,2. Команды "Ноль" и "С упора" прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опусканием передней опоры. Командир отклонил РН вправо на –9°, чтобы самолет не двигался влево от оси ВПП, и через 2 сек вернул РН в нейтральное положение. Появились разовые команды обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 сек. – на 6° влево.

После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал удаляться от оси ВПП. На записях МС-61 зафиксированы энергичные команды Игнатенко: "С упора!", "Ногу правую дай!", "РУДы ноль поставь!" Однако в последующие 10 сек. РН отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение.

Расчеты нужных усилий на педалях управления РН показывают, что для отклонения РН на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить РН вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению второго пилота командой: "Ногу правую дай!".

Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на грунтовую БПБ, потом вышел на край ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом повредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 м влево от оси ВПП.

Последние 8 секунд, до момента столкновения шасси со второй дренажной канавой, РН стойко находился в нейтральном положении. На участке от ВПП до МРД на колее от колес основных опор шасси – содранный дерн, что свидетельствует о движении с заторможенными колесами.

Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12, двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном, с незаторможенными колесами.

Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На вопрос КП, ответил, что произошла выкатка самолета за пределы ВПП.

СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ В АЭРОПОРТУ БЕРГЕН (НОРВЕГИЯ).

6 января 2007 г. экипаж Ан-22 1Ш-09307 АТП АНТК им. Антонова выполнял перелет Гостомель – Берген (Норвегия). 7 января экипаж и служебные пассажиры отдыхали в отеле города Берген.

8 января 2007 года в 5 часов 30 мин. экипаж прибыл в аэропорт. Во время прохождения паспортного контроля членами экипажа в аэропорту Фресланд в зал прибыла полиция города Берген. Была прервана процедура прохождения паспортного контроля, и было предложено пройти контроль на употребление алкоголя всем членам экипажа.

После проведения контроля были задержаны: командир, второй пилот, штурман, бортрадист и 3 человека технического состава.

11 января 2007 года Комиссией Госавиаслужбы Украины были опрошены члены экипажа, которые вернулись из г. Бергена.

Второй пилот рассказал следующее:

6-7 января 2007 года находясь в отеле города Берген, отдыхал в номере, алкогольные напитки не употреблял. 8 января в 6 часов мин. при прохождении паспортного контроля был задержан полицией. 5 раз проходил тест-контроль на употребление алкоголя. В воздухе, который выдыхался, алкоголь не был выявлен. После медицинского обследования в городском госпитале был доставлен в городское отделение полиции, где держали в камере 12 часов. Во время задержания производилось сильное психологическое давление, не давалась еда, вода. 9 января около 22 часов был выпущен без объяснений и извинений.

Такие же свидетельства дали бортрадист, штурман и штурман-инструктор.

Вечером того же дня, по показаниям командира, он праздновал Рождество Христово, 6 и 7 января употреблял спиртные напитки.

Постановлением суда г. Берген от 09.01.2007 г.: командир и служебные пассажиры были арестованы на срок до 4 недель, согласно с Законом Норвегии по криминальному судопроизводству до рассмотрения существа дела на судебном заседании.

Три задержанных члена экипажа были выпущены из полицейского отделения без выдачи документов.

Служебные пассажиры, в связи с тем, что они согласно п. 3.5 раздела 6 Воздушного Кодекса Украины не являются членами летного экипажа, не выполняют в полете служебных обязанностей, решением суда были освобождены.

23 февраля 2007 года суд города Берген произвел слушание дела за № 031186 ЕNЕ-ВВYR/04, по заявлению подсудного, о признании вины.

Командир на заседании суда полностью признал свою вину, что нарушил § 14–12 ср. § 6-11,1 Закона об авиации Норвегии, а, именно, попытка исполнения служебных обязанностей на борту самолета при превышающем допускаемом уровне алкоголя в крови. Данные подтверждаются результатами исследования.

САМОЛЕТ Ан-ЗТ НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ.

С января 2002 года Ан-ЗТ стал своего рода достопримечательностью Южного полюса, однако даже в качестве памятника оставаться там навечно не мог – согласно международным соглашениям, засорять чем-либо Антарктиду нельзя. Что бы туда ни завезли – консервную банку или самолет, все нужно вывезти. Россиянам все время напоминали об Ан-ЗТ, и вот, наконец, представился удобный случай через три года. Российский ледокол "Красин" пришел на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды. В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своем самолете Lockheed С-130 Hercules на станцию "Амундсен-Скотт" новый двигатель ТВД-20, ремонтников и летчиков. Сделали это в виде исключения, ведь на американских полярных станциях идет строительство, так все транспортные средства брошены на подвоз стройматериалов. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании "Газпромавиа" прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ. На этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева.

Самолет Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой. "Поэтому самостоятельное возвращение Ан-ЗТ тщательно готовилось: год назад на южном полюсе побывали специалисты омского авиазавода, и на основе собранной ими информации мы разработали программу ремонта и восстановления самолета, — вспоминает заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К Антонова Г. Г. Онгирский.

— Киевский экипаж проводил специальные тренировки и тестирование в воздухе именно того двигателя, который затем поставили на "полярный" Ан-ЗТ: такой же самолет поднимали с этим двигателем в воздух и глушили мотор на высоте 2830 метров. А затем включали вновь. Делалось это для того, чтобы удостовериться, что ТВД-20 запустится на аэродроме в Антарктиде, расположенном как раз на этой высоте над уровнем моря.

В Омске в специальной камере создали антарктические условия – температуру минус 70 – и поместили туда на длительное время оборудование и фрагменты обшивки Ан-ЗТ. Эти испытания помогли квалифицированно подготовиться к восстановлению самолета".

После прибытия на "Амундсен-Скотт" специалисты ПО "Полет" и ОМ КБ провели оценку технического состояния самолета Ан-ЗТ и признали его удовлетворительным для совершения самостоятельного перелета до американской станции "Мак Мерде" при условии замены некоторых агрегатов и деталей самолета. Были заменены двигатель, детали крыльев и хвостового оперения, а также амортстойка хвостовой опоры и обогреваемые стекла кабины пилотов.

Однако окончательное решение, сможет ли Ан-ЗТ лететь через Антарктиду, принимал на месте ведущий инженер АНТК Е. Ю. Иванов – вся ответственность лежала на нем. Кроме того, часть оборудования самолета была заменена по предложению ведущего инженера по летным испытаниям В. И. Дзюбы.

11 января экипаж в составе Сергея Тарасюка (командир), Валерия Епанчинцева (второй пилот) и Владимира Сороки (штурман) на Ан-ЗТ совершил беспосадочный перелет по маршруту "Амундсен-Скотт" – "Мак Мердо", преодолев 1360 км.

"Хотя в Антарктиде было лето, — вспоминает Тарасюк, — температура там, по украинским меркам, фантастическая холодная – около минус сорока. Так что в кабине Ан-ЗТ было куда холоднее, чем в морозилке холодильника, ведь все семь часов полета отопление не включали, чтобы сэкономить топливо для двигателя. Температуру в кабине не измеряли, но запомнилось, что в ней висела снежная пыль.

У нас не было "навороченной" полярной одежды вроде курток из дорогущих синтетических тканей на теплом пуху утки-гагары. Обошлись "дедовскими" летными куртками и штанами на овчине – в подобной форме советские летчики летали на Севере еще в тридцатые годы прошлого века. На ноги, я и мои товарищи, одели обыкновенные кроссовки на одну пару теплых носков. Жарко в них, конечно, не было, но ноги не очень уж сильно и замерзли. От холода спасала загруженность работой, поэтому семь часов полета прошли довольно быстро. А грелись мы чаем из термоса, причем заварка у нас была украинская".

"Американцы обещали подстраховать нас и направить четырехмоторный самолет, который бы нас сопровождал в полете, — добавляет Епанчинцев, — но что-то у них не получилось. В случае ЧП экипаж мог бы совершить вынужденную посадку на взлетно-посадочную полосу, которая находится посреди нашего маршрута. Но помочь там некому – на аэродроме нет людей. Здесь можно только запастись топливом. Впрочем, каких-либо значительных проблем у нас в полете, к счастью, не возникло".

Таким образом, экипаж летчиков-испытателей из антоновского ОКБ успешно совершил уникальный перелет с Южного полюса к побережью Антарктиды на одномоторном самолете – никто прежде не решался преодолеть безлюдные, скованные лютым холодом просторы этого материка на крылатой машине, оснащенной одним двигателем. Ведь в тех краях надеяться приходится прежде всего на себя, и если заглохнет двигатель, то шансов на спасение практически не будет.

16 января 2005 года Ан-ЗТ, находясь на борту Ил-76, в результате 20-часового перелета по маршруту Антарктида – Австралия – Россия успешно вернулся в родной город Омск.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

ЛИТЕРАТУРА.

1. За безопасность полета. Антонов О. К. — 1972 г.

2. 100 великих авиакатастроф. Автор-сост. Муромов И. А. — Москва. ВЕЧЕ, 2003 г.

3. "Почему падают самолеты" Терский В. И. "Регион” 13 февраля 1996 года.

4. Антонов-124. История воздушного превосходства. Геннадий Ельцов. — 2002 г.

5. Бабенко И. Д. Трагедия в Ханты-Мансийске; Авария самолета Ан-24 в Тернополе; Куба – любовь моя; Испытания Ан-24 на высокогорных аэродрома Ахалкалаки; Инцидент с опытной "восьмеркой" (с Ан-8).

6. Терский В. И. О создании самолета Ан-22.

7. О расследовании летного проишествия самолета АН-12 при полете Батуми – Киев 12.12.1990 года (по материалам Акта Гос. Комиссии).

8. Звіт за результатами розслідування аварії з літаком Ан-12 № 1Ш-11675, яка сталася 05.09.2004 року на аеродромі Бориспіль.

9. 50 лет с самолетами Ю. Киржнер.

10. Материалы расследования инцидента с ВС Ан-70, происшедшего 02.06.98 г. в аэр. Гостомель.

11. О расследовании авиационного происшествия с ВС Ан-140 №01-01 1.12.1999 г.

12. Украинский "Руслан", пораженный двумя шаровыми молниями, преодолел почти 4 тысячи километров на трех двигателях и благополучно приземлился в Белоруссии. Владимир Шуневич.

13. Авария первого самолета Ан-12 на Центральном аэродроме Москвы. Г. И. Лысенко.

14. Катастрофа самолета Ан-10 №01-02 Воронежского производства 29.04.1958 г. — Е. М. Думнов.

15. Авария опытного самолета Ан-70 № 01-02 в Омске.

16. Расследование летного происшествия при посадке самолета Ан-22 № 01-01, 12.01.89 г.

17. Расследования инцидента с самолетом Ан-22 № 05-09 (1Ш-09307), происшедшего 13.02.96 г. в а/п Хартум (Судан).

18. О катастрофе самолета Ан-124-100 № РА-82071, принадлежавшем ТОО "Магистральные Авиалинии" (Россия).

19. Схватка в воздухе К. Руситашвили соб.корр."Известий".

20. Правда о катастрофе самолета Ан-74 в Ленске (16.09.1991) А. Т. Романюк. Как пассажир посадил самолет.

21 .Две строчки – 14 жизней. Ю. В. Курлин.

22. Отчет о расследовании авиационного происшествия Ан-124-100 1Ш-82029 аэропорт Виндзор, Онтарио 18 декабря 2000 года.

23. Пожар двигателя на Ан-124 в Адене В. А. Шляхов.

24. Его имя носят самолеты Вячеслав Моисеев.

25. Список материалов фирмы "Волга-Днепр".

26. Акт по результатам расследования авиапроисшествия самолета Ан-32П 1Ж № 48018 (заводской № 003) АНТК им. О. К Антонова (г. Киев, Украина) происшедшего 06.07.94 г. в районе г. Баньерес (а/п Валенсия, Испания).

27. Расследование инцидента ВС Ан-70 №01-02, происшедшего 2 июня 1998 г. в районе аэродрома Гостомель.

28. Бандиты в самолете А. Авдеенко.

29. Трудная судьба самолета Ан-10 Б. Орлов.

30. Самолет Ан-12 "пожарник" Н. Малаш.

31. Акт по результатам расследования авиационного проис-шествия без человеческих жертв самолета Ан-12 БП № 11765 МАП КМЗ им. Антонова происшедшего 21.06.90 г. в а/п Тикси.

32. На край земли на самолетом Е. Коноплев.